Войти
| U-2 | |
|---|---|
 | |
| A Lockheed U-2 в полете | |
| Роль | Высотный самолет-разведчик |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Lockheed Skunk Works |
| Дизайнер | Кларенс «Келли» Джонсон |
| Первый полет | 1 августа 1955 года; 65 лет назад (1955-08-01) |
| Введение | 1956 |
| Статус | На службе |
| Основные пользователи | ВВС США. Центральная разведка Агентство (бывшее). НАСА. ВВС Китайской Республики (бывшее) |
| Произведено | 1955–1989 |
| Построено | 104 |
| Стоимость единицы | 950 000 долларов в 1955 году (эквивалентно 9,1 миллиона долларов сегодня) |
Lockheed U-2 по прозвищу «Леди Дракон» - американский сингл- реактивный двигатель, высотный разведывательный самолет, эксплуатируемый ВВС США (ВВС США) и ранее использовавшийся Центральным Разведывательное управление (ЦРУ). Он обеспечивает круглосуточный, высокогорный (70 000 футов, 21 300 метров), всепогодный сбор разведывательной информации.
Lockheed Corporation, первоначально предложенный в 1953 году, он был одобрен в 1954 году и его первый испытательный полет. был в 1955 году. Он летал во время холодной войны над Советским Союзом, Китаем, Вьетнамом и Кубой. В 1960 году Гэри Пауэрс был сбит на самолете ЦРУ U-2A над Советским Союзом ракетой класса «земля-воздух» (SAM). Майор Рудольф Андерсон младший был сбит на U-2 во время Кубинского ракетного кризиса в 1962 году.
U-2 принимали участие в пост-холодной войне конфликты в Афганистане и Ираке, и поддержал несколько многонациональных операций НАТО. U-2 также использовался для исследования электронных датчиков, калибровки спутников, научных исследований и связи. U-2 является одним из немногих типов самолетов, которые служили ВВС США более 50 лет, наряду с Boeing B-52, Boeing KC-135 и <505.>Локхид С-130. Новейшие модели (TR-1, U-2R, U-2S) поступили на вооружение в 1980-х годах, а последняя модель U-2S была модернизирована в 2012 году.
После Второй мировой войны американские военные хотели улучшить стратегическую воздушную разведку, чтобы помочь определить советские возможности и намерения, чтобы не быть застигнутыми врасплох, как Перл-Харбор. Военно-воздушные силы заказали отчет Бикон-Хилл по проекту Линкольн в Массачусетском технологическом институте, который был исследован в 1951-1952 годах и доставлен в 1952 году. Комитет возглавил Карл Ф. П. Оверхейдж и курировал авиалинии Гордон П. Сэвилл, а также Джеймс Гилберт Бейкер и Эдвин Х. Лэнд, которые разработали специализированную оптику для U-2.
Лучшей разведкой, которую американское правительство имело об объектах в глубине Советского Союза, были немецкие люфтваффе фотографии, сделанные во время войны на территории к западу от Уральских гор, поэтому пролеты сделать аэрофотоснимок Советского Союза было бы необходимо. Комитет предложил самолет с усовершенствованной оптикой, летящий на высоте более 70 000 футов (21 300 м).
Бейкер начал проектирование системы камеры в октябре 1954 года, задолго до того, как начался выбор и строительство самолета. Он и доктор Родерик М. Скотт из Perkin-Elmer сделали это, используя К-38 с линзой 24 дюйма (610 мм) и изменив ее в соответствии со спецификациями для ожидаемой высоты полета и высоты полета. с использованием новых антивибрационных и монтажных технологий. Эта камера стала А-1. Когда эта работа была начата, Бейкер использовал свои новаторские алгоритмы для выполнения трассировки лучей, вычисляя пути на IBM CPC в Бостонском университете. Так получился фотоаппарат А-2, содержащий три камеры К-38 с 24-дюймовыми объективами f / 8,0. Затем Бейкер и Скотт начали работу над A-2B. Для этого потребуется более крупная асферическая линза, 36 дюймов (910 мм) f / 10 . Эта единственная камера обеспечивала бы настраиваемое покрытие от горизонта до горизонта. Система A-2C в сложенном виде с диафрагмой 240 дюймов (6100 мм) и f / 20 была отвергнута Келли Джонсон, поскольку она была больше доступного пространства. Были разработаны и другие конструкции камеры «C», но они не увенчались успехом.
После 1950 года советские средства ПВО агрессивно атаковали все самолеты вблизи границ страны - иногда даже те, которые находились над воздушным пространством Японии - и существующие разведывательные самолеты, в основном переоборудованные бомбардировщики. для разведки, такие как Boeing RB-47, были уязвимы для зенитной артиллерии, ракет и истребителей. Ричард Легхорн из ВВС США (ВВС США) предположил, что самолет, способный летать на высоте 60 000 футов (18 300 м), должен быть защищен от МиГ-17, лучшего в Советском Союзе. самолет-перехватчик, который едва достигал высоты 45 000 футов (13 700 м). Он и другие считали, что советский радар, в котором использовалось американское оборудование, предоставленное во время войны, не мог отслеживать самолеты выше 65 000 футов (19 800 м).
Самым высоколетающим самолетом, доступным Америке и ее союзникам в то время, был English Electric Canberra, который может достигать 48 000 футов (14 600 м). Британцы уже изготовили вариант фоторазведки PR3, но ВВС США обратились за помощью к English Electric для дальнейшей модификации лицензированной для Америки версии Canberra Martin B-57 с длинными узкими крыльями. новые двигатели и более легкий планер, чтобы достичь высоты 67 000 футов (20 400 м). Управление по воздушным исследованиям и разработкам США потребовало изменений конструкции, которые сделали самолет более долговечным для боевых действий, но получившийся самолет RB-57D 1955 года мог достигать высоты только 64000 футов (19 500 м). Советский Союз, в отличие от США и Великобритании, после войны усовершенствовал радарные технологии и мог отслеживать самолеты на высоте более 65 000 футов (19 800 м).
Считалось, что самолет, который мог лететь на высоте 70 000 футов (21 300 м), был бы вне досягаемости советских истребителей, ракет и радаров. Другой офицер ВВС США, Джон Сиберг, в 1953 г. написал запрос на предложение о самолете, который мог достигать 70 000 футов (21 300 м) над целью с дальностью 1500 мор. Миль (1700 миль ; 2,800 км ) рабочего радиуса. ВВС США решили запрашивать разработки только у небольших авиастроительных компаний, которые могли бы уделить проекту больше внимания. Под кодовым названием «Белоголовый орлан» она предоставила контракты Bell Aircraft, Martin Aircraft и Fairchild Engine and Airplane на разработку предложений по новому самолету-разведчику.. Должностные лица Lockheed Aircraft Corporation узнали о проекте и решили подать незапрошенное предложение. Чтобы сэкономить вес и увеличить высоту, исполнительный директор Lockheed Джон Картер предложил исключить в конструкции шасси и не пытаться учитывать боевые коэффициенты нагрузки для планера. Компания попросила Кларенса «Келли» Джонсона придумать такой дизайн. Джонсон был лучшим авиационным инженером Lockheed и отвечал за P-38 и P-80. Он также был известен тем, что завершал проекты с опережением графика, работая в отдельном подразделении компании, неофициально называемом Skunk Works.
Original U-2A в музее ВВС США Дизайн Джонсона, названный CL- 282, был основан на Lockheed XF-104 с длинными тонкими крыльями и укороченным фюзеляжем. Конструкция была оснащена двигателем General Electric J73, взлетела со специальной тележки и приземлилась на брюхо. Он мог достигать высоты 73000 футов (22300 м) и имел радиус 1600 миль (1400 морских миль ; 2600 км ). Самолет-разведчик по сути представлял собой планер с реактивным двигателем . В июне 1954 года ВВС США отклонили проект в пользу Bell X-16 и модифицированного B-57. Причины включали отсутствие шасси, использование двигателя J73 вместо более проверенного Pratt Whitney J57, использовавшегося в конкурирующих конструкциях, а также отказ от использования нескольких двигателей, которые, по мнению ВВС США, были более надежными. Генерал Кертис Лемей из Стратегического авиационного командования (SAC) вышел во время презентации CL-282, заявив, что его не интересует самолет без колес и оружия.
Гражданские чиновники, включая Тревора Гарднера, помощника министра ВВС Гарольда Э. Тэлботта, были более положительно настроены CL-282 из-за его большей потенциальной высоты и меньшего радиолокационного поперечного сечения и рекомендовал эту конструкцию Центральному разведывательному управлению Управлению научной разведки. В то время ЦРУ зависело от военных в вопросах облетов, и директор Центральной разведки Аллен Даллес отдавал предпочтение людям, чем сбору технической разведки методы. Тем не менее, Группа разведывательных систем, гражданская группа, консультирующая ВВС США и ЦРУ по вопросам воздушной разведки, к 1954 году признала, что RB-57D не будет соответствовать требованию 70 000 футов (21 300 м), которое член группы Аллен Донован из Cornell Aeronautical Лаборатория считала, что это необходимо для безопасности. ЦРУ рассказало группе о CL-282 и аспектах его конструкции, которые ВВС США считали недостатками (одномоторный и легкий коэффициент нагрузки), понравились Доновану, энтузиасту планеров, который считал, что планер - это тип высокого класса. - высотный самолет, который искала группа.
Эдвин Лэнд, разработчик мгновенной фотографии и еще один член комиссии, предложил Даллесу через помощника Даллеса Ричарда М. Биссела-младшего, что его агентство должно финансировать и эксплуатировать этот самолет. Лэнд считал, что если военные, а не ЦРУ будут использовать CL-282 в мирное время, это может спровоцировать войну. Хотя Даллес по-прежнему не хотел, чтобы ЦРУ проводило свои собственные облеты, Лэнд и Джеймс Киллиан из MIT рассказали президенту Эйзенхауэру о самолете; Эйзенхауэр согласился, что ЦРУ должно быть оператором. В конце концов Даллес согласился, но некоторые офицеры ВВС США выступили против этого проекта, опасаясь, что он поставит под угрозу RB-57D и X-16. Сиберг из ВВС США помог убедить собственное агентство поддержать CL-282, хотя и с более мощным двигателем J57, а окончательное одобрение совместного проекта ВВС США и ЦРУ (впервые ЦРУ занялось сложной технологией) пришло в ноябре 1954 года. Тем временем Lockheed занялась другими проектами, и ее пришлось убедить принять контракт с CL-282 после утверждения.
Бисселл стал руководителем проекта, который использовал скрытое финансирование; в соответствии с Законом о Центральном разведывательном управлении 1949 года, директор ЦРУ является единственным федеральным государственным служащим, который может тратить «не подтвержденные» государственные деньги. Lockheed получил контракт на 22,5 миллиона долларов (эквивалент 214,7 миллиона долларов сегодня) в марте 1955 года на первые 20 самолетов, причем первые 1,26 миллиона долларов (12,03 миллиона долларов сегодня) были отправлены домой Джонсону в феврале 1955 года для продолжения работы во время переговоров. Компания согласилась поставить первый самолет к июлю того же года, а последний - к ноябрю 1956 года. Она сделала это, причем за 3,5 миллиона долларов (32,9 миллиона долларов сегодня) в рамках бюджета. Ответственным инженером по летным испытаниям был Джозеф Ф. Уэр-младший
. Первоначальное проектирование и производство были выполнены на заводе Lockheed Skunk Works в Бербанке, Калифорния с инженерами, встроенными в производственную зону, что позволяет быстро решать проблемы. Закупка комплектующих для самолета происходила тайно. Когда Джонсон заказал высотомеры, откалиброванные до 80000 футов (24 400 м), у компании, инструменты которой достигли высоты только 45 000 футов (13 700 м), ЦРУ устроило прикрытие с участием экспериментальных ракетных самолетов. Shell Oil разработала новое топливо для реактивных двигателей с низкой летучестью и низким давлением пара, которое не испаряется на больших высотах; топливо стало известно как JP-7, и производство нескольких сотен тысяч галлонов для самолета в 1955 году вызвало общенациональную нехватку инсектицида Esso FLIT.
Реализация самолета не удалось испытать и вылететь из аэропорта Бербанк, они выбрали то, что впоследствии стало Зоной 51, которая была приобретена, и была построена взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием для этого проекта. Самолеты были разобраны и отправлены на полигон для испытаний. Самолет был переименован в У-2 в июле 1955 года, в том же месяце первый самолет, Артикул 341, был доставлен на Грум-Лейк. Буква «U» относилась к намеренно расплывчатому обозначению «полезность» вместо «R» для «разведки», а также к U-1 и U-3 самолет уже существовал. ЦРУ присвоило проекту криптоним AQUATONE, а ВВС США использовали название OILSTONE для поддержки ЦРУ.
Модель "B" камеры U-2, выставленная в Национальном музее авиации и космонавтики Джеймс Бейкер разработал оптику для широкоформатной камеры, которая будет использоваться в U-2, работая на Perkin-Elmer. Новая камера имела разрешение 2,5 фута (76 см) с высоты 60 000 футов (18 000 м). В самолете было так много людей, что когда Бейкер попросил Джонсона предоставить еще шесть дюймов (15 см) для объектива с фокусным расстоянием 240 дюймов (610 см), Джонсон ответил: «Я бы продал своей бабушке еще шесть дюймов!» ; Вместо этого Бейкер использовал объектив 180 дюймов (460 см) f / 13,85 в формате 13 дюймов × 13 дюймов (33 см × 33 см) для своего окончательного дизайна.
The U -2 использует термостабильное реактивное топливо (JPTS ) с момента разработки самолета в 1950-х годах. СПТС - это высокотемпературное высотное горючее, созданное специально для У-2. JPTS имеет более низкую температуру замерзания, более высокую вязкость и более высокую термическую стабильность, чем стандартные топлива USAF. В 1999 году ВВС США потратили примерно 11,3 миллиона долларов (что эквивалентно 17,3 миллиона долларов сегодня) на топливо для самолета U-2 и искали более дешевую альтернативу. JPTS является специальным топливом и поэтому имеет ограниченную доступность во всем мире и стоит более чем в три раза дороже за галлон основного реактивного топлива ВВС США JP-8. Были проведены исследования с целью найти более дешевую и простую альтернативу, включающую добавки к обычно используемому топливу для реактивных двигателей. Альтернатива на основе JP-8, JP-8 + 100LT, рассматривалась в 2001 году. JP-8 + 100 имеет повышенную термическую стабильность на 100 ° F (56 ° C) по сравнению с обычным JP-8 и составляет всего 0,5 цента за галлон. более дорогой; К этой массе могут быть добавлены низкотемпературные присадки для достижения желаемых характеристик при низких температурах.
Из-за небольшого размера шасси идеальный баланс в топливных баках был необходим для безопасной посадки. Так же, как и планеры , на куполе U-2 имелась нить рыскания для обнаружения скольжения или заноса во время захода на посадку. Занос во время полета без крена был намеком на дисбаланс вокруг продольной оси, который можно было устранить, переместив топливо в левый или правый бак крыла.
Когда первые пролеты над Советским Союзом были отслежены радаром, ЦРУ инициировало проект «Радуга», чтобы уменьшить поперечное сечение радара U-2. Эта попытка в конечном итоге оказалась безуспешной, и началась работа над последующим самолетом, результатом которого стала Lockheed A-12 Oxcart.
В августе 2015 г. К 60-летию программы U-2 компания Lockheed Martin Skunk Works сообщила, что они внутренне разрабатывают преемника U-2, получившего название UQ-2 или RQ-X, сочетающего в себе особенности пилотируемого U-2 и беспилотного Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk и их усовершенствования. Раскрытые детали говорят о том, что конструкция по существу представляет собой улучшенный планер U-2 с тем же двигателем, служебным потолком, датчиками и кабиной, с основными отличиями, которые заключаются в дополнительном укомплектовании экипажем (что Lockheed предлагал для U-2 ВВС США несколько раз, но ни разу не набрал тяги) и малозаметные характеристики. У USAF нет требований или сроков для платформы следующего поколения High-Altitude Long Endurance (HALE), но Lockheed видит потребность в будущем и хочет что-то в разработке на раннем этапе. Последней попыткой компании создать малозаметный беспилотный самолет был RQ-3 DarkStar, который так и не прошел летные испытания и был отменен. Планы по замене U-2 не будут противоречить разработке SR-72, еще одного проекта компании по созданию гиперзвукового беспилотного самолета наблюдения, поскольку он будет пригоден для выполнения миссий. которые требуют большей скорости для чувствительных ко времени целей.
Компания представила воображаемый художник по изображению самолета TR-X на конференции Ассоциации ВВС США в Вашингтоне 14 сентября 2015 года. Его название было изменено на «тактический» разведка », чтобы отразить его предназначение в качестве доступного самолета ISR мирного и военного времени, что отличает его от стратегических платформ класса SR-71; TR - это ссылка на недолгий ребрендинг U-2 в TR-1 в 1980-х годах. Размер и, следовательно, стоимость снижаются за счет меньшей выносливости, чем у Global Hawk - около 20 часов, что по-прежнему примерно такое же время, как у обычного вылета RQ-4, даже несмотря на то, что он способен летать в течение 34 часов. Концепция TR-X нацелена непосредственно на потребности ВВС США и в настоящее время не продается ЦРУ или другим правительственным учреждениям. У него была бы увеличенная мощность и охлаждение для размещения новых датчиков, оборудования связи, средств радиоэлектронной борьбы и, возможно, наступательного или оборонительного лазерного оружия. TR-X может быть готов к эксплуатации в 2025 году, с парком из 25-30 самолетов, предложенных для замены почти 40 самолетов U-2 и RQ-4.
Lockheed Martin представила дополнительные спецификации о концепции TR-X на дне СМИ 15 марта 2016 года, подтвердив, что самолет будет беспилотным и заправляемым в воздухе. Его максимальный взлетный вес будет больше, чем у U-2 или RQ-4, и составит около 54 000 фунтов (24 000 кг), с полезной нагрузкой 5 000 фунтов (2300 кг) и размахом крыла 130 футов (40 м). Он будет использовать тот же турбовентилятор F118-101 и генератор, что и У-2, но тяга может увеличиться до 19 000 фунтов (8 600 кг), а мощность - до 65–75 кВА; практический потолок увеличится до 77 000 футов (23 000 м) со вторым двигателем. TR-X должен быть «выживаемым, но не незаметным», он должен действовать вне пузырей ПВО противника, а не проникать в них.
В 2020 году ВВС США заключил контракт на обновление Avionics Tech Refresh с Lockheed Martin на модернизацию U-2. В феврале 2020 года завершились летные испытания и установка новых оптико-электронных систем разведки. Камеры SYERS-2C производства Collins Aerospace оборудуют весь парк U-2S. Стоимость контракта составляет 50 миллионов долларов. Миссия U-2S ISR на очень большой высоте требует внесения изменений в комплект авионики для бортовых систем U-2, нового командного компьютера, разработанного в соответствии со стандартом открытых систем миссий ВВС США, и новых современных дисплеев в кабине ( или PFD).
Модернизация авионики планируется завершить к 2022 году. Затем Lockheed Martin планирует обновить датчики U-2 и другие электронные системы., чтобы действовать как узел в системе (ABMS), которая сейчас находится под
U-2 в Имперском военном музее, Даксфорд Конструкция, которая придает U-2 выдающиеся характеристики, также делает его сложным для полета самолетом. Мартин Кнутсон сказал, что это «самолет с максимальной рабочей нагрузкой, который, по моему мнению, когда-либо спроектирован и построен... вы постоянно боретесь с самолетом и постоянно работаете с системами камер», не оставляя времени, чтобы «беспокоиться о том, будет ли вы летите над Россией или над Южной Калифорнией ». U-2 был спроектирован и изготовлен с учетом минимального веса планера, что привело к созданию самолета с небольшим допуском на ошибку. Большинство самолетов было одноместными версиями, и было известно только пять двухместных учебных версий. Ранние варианты У-2 оснащались турбореактивными двигателями Pratt Whitney J57 . В вариантах U-2C и TR-1A использовался более мощный турбореактивный двигатель Pratt Whitney J75. Варианты У-2С и Ту-2С включают более мощный турбовентиляторный двигатель General Electric F118 .
Крылья с большим удлинением придают планеру У-2 -подобные характеристики, с выходным качеством полета двигателя около 23: 1, сопоставимым с планерами того времени. Чтобы поддерживать свой рабочий потолок в 70 000 футов (21 000 м), ранние модели U-2A и U-2C должны были летать очень близко к своей никогда не превышающей скорости (VNE). Разница между этой максимальной скоростью и скоростью сваливания на этой высоте составляла всего 10 узлов (12 миль / ч; 19 км / ч). Это узкое окно называется «угол гроба », потому что нарушение любого из пределов могло вызвать разделение потока на крыльях или хвосте. Большую часть времени в типичном задании U-2 летел со скоростью менее пяти узлов (6 миль / ч; 9 км / ч) выше скорости сваливания. Сваливание вызовет потерю высоты, что может привести к обнаружению и перегрузке планера.
Органы управления полетом U-2 предназначены для полетов на большой высоте; для органов управления требуются входы управления освещением на рабочей высоте. Однако на более низких высотах более высокая плотность воздуха и отсутствие системы управления с усилителем затрудняют управление самолетом: управляющие воздействия должны быть экстремальными, чтобы добиться желаемого отклика, а для работы органов управления требуется большая физическая сила.. U-2 очень чувствителен к боковому ветру, что, вместе с его тенденцией парить над взлетно-посадочной полосой, затрудняет посадку самолета. По мере приближения к взлетно-посадочной полосе воздушная подушка, обеспечиваемая крыльями с большой подъемной силой в эффект земли, настолько выражена, что U-2 не приземлится, пока крылья не будут полностью остановлены. Посадочный U-2 сопровождается на земле преследуемой машиной , которую ведет второй пилот U-2, который помогает при посадке U-2, сообщая высоту и положение самолета. На практике, как только самолет снизился до высоты двух футов (0,61 м) над взлетно-посадочной полосой, пилот вызывает сваливание, и самолет падает с этой высоты. Погоня на автомобилях и вызов самолета на высоте в реальном времени необходимы, потому что шасси не рассчитано на поглощение веса самолета при падении с высоты намного выше двух футов (0,61 м).
Вместо типичного трехколесным шасси, U-2 используется конфигурация велосипеда с передним набором основных колес, расположенных позади кабины, и задний набор основных колес, расположенных позади двигателя. Задние колеса соединены с рулем направления для обеспечения рулевого управления. Для сохранения равновесия при рулении и взлете под крыльями закреплены два вспомогательных колеса, называемые «погос». Они вставляются в гнезда под каждым крылом примерно в середине размаха и падают при взлете. Для защиты крыльев при приземлении на каждой законцовке крыла имеется титановый полоз. После остановки U-2 наземный экипаж переустанавливает погоны, затем самолет подруливает на стоянку.
Из-за большой рабочей высоты и частичного наддува кабины, что эквивалентно 28 000 футов (8 500 футов). м) барометрическая высота, пилот носит частично герметичный скафандр скафандр, который подает кислород пилоту и обеспечивает аварийную защиту в случае потери давления в кабине. Хотя пилоты могут пить воду и есть различную жидкую пищу в сжимаемых контейнерах через самоуплотняющееся отверстие в лицевой маске, они обычно теряют до 5% массы своего тела за восьмичасовую миссию. Большинство пилотов предпочли не брать с собой таблетку для самоубийства, которую предлагали перед полетами. Если положить в рот и укусить, «L-таблетка» - содержащая жидкость цианистый калий - может вызвать смерть через 10–15 секунд. После того, как пилот почти случайно проглотил L-таблетку вместо леденца во время полета в декабре 1956 года, таблетки для самоубийства были помещены в коробки, чтобы избежать путаницы. Когда в 1960 году ЦРУ осознало, что пилюля, пробившаяся внутри кабины, убьет пилота, оно уничтожило L-пилюли, а в качестве замены его Отдел технического обслуживания разработал иглу, отравленную сильнодействующим токсином моллюсков и скрытую в серебряном долларе. Был сделан только один, потому что, как решило агентство, если какой-либо пилот понадобится для его использования, программа, вероятно, будет отменена. Как и в случае с таблеткой для самоубийства, не все пилоты носили монету, и Кнутсон не знал ни одного человека, который намеревался совершить самоубийство; он носил его как средство спасения.
Чтобы снизить риск развития декомпрессионной болезни, пилоты вдыхают 100% кислород в течение часа перед взлетом, чтобы удалить азот из крови. Переносной источник кислорода используется во время транспортировки к самолету. По сообщениям, с 2001 года более дюжины пилотов пострадали от последствий декомпрессионной болезни, включая необратимое повреждение головного мозга в девяти случаях; начальные симптомы включают дезориентацию и потерю способности читать. Факторы, повышающие риск заболевания с 2001 года, включают более длительную продолжительность полета и большую активность в кабине экипажа. Обычные разведывательные миссии ограничивают обязанности пилота выдерживанием траектории полета для фотографирования с помощью камеры. Операции над Афганистаном включали в себя больше действий в реальном времени, таких как связь с наземными войсками, повышение потребности их тел в кислороде и риск образования пузырьков азота. Пилоты U-2 теперь тренируются во время предварительного дыхания кислородом. В 2012 году в рамках программы CARE были начаты модификации, в результате которых давление в кабине было увеличено с 3,88 фунтов на квадратный дюйм до 7,65 фунтов на квадратный дюйм, что соответствует высоте 15 000 футов (4600 м) над уровнем моря. Устройство для сбора мочи также было перестроено, чтобы исключить утечку.
U-2 с диапазоном возможных полезных нагрузок Существующие камеры имели разрешение на местности до 23 футов (7 м) с высоты 33000 футов (10 000 м) и были недостаточными для высоты 70 000 футов (21 000 м). Требовалось разрешение на местности 9,8 футов (3 м) при максимальном весе полезной нагрузки 440 фунтов (200 кг). Камеры были специально разработаны Джеймсом Г. Бейкером из Гарварда и Ричардом Скоттом Перкином из Perkin-Elmer Company, сначала в сотрудничестве, а затем по отдельности.
Первые полеты выполнялись с помощью камеры trimetrogon "A", состоящей из трех камер с фокусным расстоянием 24 дюйма (610 мм), с разрешением F / 8 60 линий на мм и По расчетам разрешающая способность грунта составляет 24 дюйма (60 см). Затем последовала камера «B» с объективом с фокусным расстоянием 36 дюймов (910 мм) с F / 10 и компенсацией движения изображения, разрешение 100 линий на мм, а разрешение на местности можно вывести расчетным путем как 9,1 дюймов (23 см). Это была панорамная камера, которая снимала чрезвычайно большую площадь земной поверхности. Конструкция линзы состояла из единственной асферической синглетной линзы. Были использованы катушки с пленкой длиной 1800 м (шесть тысяч футов), изготовленные из ESTAR Base (PET ). Вдобавок на U-2 была установлена камера слежения Perkin-Elmer с низким разрешением и 3-дюймовым объективом, с помощью которой можно было делать непрерывные фотографии от горизонта до горизонта. Это обычная практика для камер с высоким разрешением и в более поздних системах, где большое изображение помогает локализовать маленькие изображения с высоким разрешением.
Самолет оснащен различными датчиками в носовой части, Q-отсеке (за кабиной, также известном как отсек для камеры) и крыльями. U-2 способен одновременно собирать сигналы, снимки разведки и пробы воздуха. Интеллектуальные датчики изображений включают в себя фотографии с мокрой пленки, электрооптические или радиолокационные изображения - последнее из системы Raytheon ASARS-2. Он может использовать каналы передачи данных как прямой видимости, так и загоризонтные.
Испытания U-2 на борту USS America (CV-66) Хотя ВВС США и ВМС в конечном итоге полетит на U-2, ЦРУ получило основной контроль над проектом под кодовым названием Project DRAGON LADY. Несмотря на досрочное увольнение CL-282 главой SAC ЛеМэем, ВВС США в 1955 году стремились взять на себя управление проектом и передать его в ведение SAC, пока Эйзенхауэр не повторил свое несогласие с военными, управляющими самолетами. Тем не менее, ВВС США в значительной степени участвовали в проекте; Бисселл охарактеризовал его как партнера «на 49 процентов». ВВС США согласились отбирать и обучать пилотов и планировать миссии, в то время как ЦРУ будет управлять камерами и проектировать безопасность, обрабатывать пленку и устраивать иностранные базы.
Помимо отказа от использования американского военного персонала для управления U-2, Эйзенхауэр предпочитали использовать неграждан США. Семь греческих пилотов и польский экспатриант были добавлены к стажировкам U-2, хотя впоследствии только двум греческим пилотам было разрешено управлять самолетом. Их летное мастерство было плохим. Языковой барьер и отсутствие соответствующего опыта полетов оказались проблемой; к концу 1955 г. иностранные летчики были исключены из программы. Пилоты ВВС США должны были отказаться от своих военных комиссий, прежде чем присоединиться к агентству в качестве гражданских лиц, процесс, называемый «окунанием овец», и всегда их называли «водителями», а не пилотами. Программа набирала пилотов-истребителей только из резервных комиссий ВВС США, поскольку регулярные комиссии усложняли процесс отставки. Программа предлагала высокие зарплаты, и ВВС США пообещали, что пилоты могут вернуться в том же ранге, что и их коллеги. Стандарты отбора ЦРУ были выше, чем у ВВС США, когда последние начали свои собственные полеты на U-2; хотя было отклонено больше кандидатов, в программе ЦРУ было гораздо меньше аварий. Летчик-испытатель Тони Левье обучал других пилотов Lockheed пилотировать U-2. К сентябрю 1955 года он обучил шесть пилотов ВВС США, которые, в свою очередь, обучили других пилотов «овечий окунь». Поскольку в течение первых 15 лет программы двухместного тренера в наличии не было, обучение проводилось перед первым самостоятельным полетом стажера и по радио. Пилотам пришлось приспосабливаться к необычной комбинации реактивных двигателей U-2 и огромных крыльев планера с высокой подъемной силой; из-за «угла гроба» они узнали о необходимости уделять все внимание полетам, когда не используют автопилот.
Вид пилота в кабине U-2. Обратите внимание на использование пилотом костюма высокого давления, аналогичного тому, который использовался на преемнике самолета, Lockheed SR-71.. После того, как ЦРУ финансировало AQUATONE и обеспечило безопасность, агентство сослалось на все свои высотные самолеты как «изделия». Это было сделано для того, чтобы снизить вероятность взлома системы безопасности в рамках изолированной системы безопасности. Эти трехзначные номера были присвоены на заводе. Артикул 341 был оригинальным прототипом U-2, и он так и не получил серийные номера ВВС США. Первый полет состоялся на озере Грум 1 августа 1955 года во время испытания, которое предполагалось провести только в режиме высокоскоростного такси. Крылья, похожие на планер, были настолько эффективны, что самолет подпрыгивал в воздухе со скоростью 70 узлов (81 миль в час; 130 км / ч), что удивительно для Левье, который, как он позже сказал, «вообще не собирался летать». Дно озера не имело никакой разметки, из-за чего ЛеВье было трудно определить расстояние до земли, а тормоза оказались слишком слабыми; он один раз отскочил от U-2, прежде чем он перестал катиться, но самолет получил лишь незначительные повреждения. Левье снова обнаружил, что посадка U-2 затруднена во время первого преднамеренного испытательного полета три дня спустя. На своей шестой попытке он обнаружил, что приземление самолета путем первого касания задним колесом было лучше, чем выполнение первоначального приземления передним колесом. Пилоты продолжали испытывать трудности во время посадки из-за эффекта земли, удерживающего самолет от взлетно-посадочной полосы на большие расстояния. Во время испытательного полета 8 августа U-2 достиг высоты 32 000 футов (9800 м), доказав, что Джонсон выполнил свои обещанные спецификации и сроки. К 16 августа прототип пролетел на высоте 52 000 футов (15 800 м), высоты, никогда ранее не достигнутой при длительном полете; к 8 сентября он достиг высоты 65 000 футов (19 800 м).
К январю 1956 года U-2 произвел такое впечатление на ВВС США, что они решили обзавестись собственным самолетом. ВВС США закупили через ЦРУ 31 U-2; Кодовое название транзакции, Project DRAGON LADY, послужило источником прозвища самолета. Между тем в апреле 1956 года U-2 совершили восемь облетов США, убедив руководителей проекта в том, что самолет готов к использованию. Как это часто бывает с новыми конструкциями самолетов, на производстве было несколько аварий. Один из них произошел во время этих испытательных полетов, когда у U-2 произошло возгорание над Теннесси; пилот рассчитал, что сможет добраться до Нью-Мексико. На каждой авиабазе в континентальной части США был дан приказ о том, что делать в случае приземления U-2. Командующему авиабазой Киртланд около Альбукерке, штат Нью-Мексико, было приказано открыть свои приказы и подготовиться к прибытию необычного самолета, совершающего приземление, и как можно скорее доставьте его в ангар. U-2 успешно приземлился после того, как пролетел более 300 миль (480 км), и его странный планероподобный вид и пилот в скафандре поразили командира базы и других свидетелей.
Не все U- Два инцидента были настолько безобидными, и только в 1956 году произошло три несчастных случая со смертельным исходом. Первый произошел 15 мая 1956 года, когда пилот остановил самолет во время маневра после взлета, который должен был упасть с опорных колес законцовки крыла. Второй произошел 31 августа, когда пилот остановил самолет сразу после взлета. 17 сентября во время всплытия в Германии разбился третий самолет, в результате чего погиб пилот. Были и другие инциденты без смертельного исхода, в том числе как минимум один, приведший к потере самолета.
Комитет армии, флота, ВВС США, ЦРУ, АНБ и Госдепартамент составили списки приоритетных целей для U -2 и другие методы сбора разведданных. Проект U-2 получил список и составил планы полетов, а комитет предоставил подробное обоснование каждого плана для рассмотрения президентом при принятии решения о его утверждении. Отдел фоторазведки ЦРУ вырос в размерах, чтобы подготовиться к ожидаемому потоку фотографий U-2. Однако до того, как самолет был введен в эксплуатацию, проект USAF ВВС США, который использовал высотные аэростаты для фотографирования Советского Союза, Китая и Восточной Европы, вызвал множество дипломатических протестов из этих стран. и какое-то время представители ЦРУ опасались, что проект U-2 окажется под угрозой. В то время как Genetrix также оказалась технической неисправностью - только 34 из 516 воздушных шаров вернули пригодные для использования фотографии - полеты на воздушном шаре дали Соединенным Штатам много подсказок о том, как коммунистические страны использовали радар для отслеживания пролетов, что пошло на пользу программе U-2.
С одобрения директора Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) Хью Драйдена команда Бисселла в ЦРУ разработала прикрытие для U-2, в котором описывался самолет. как используется NACA для исследований погоды на больших высотах; история прикрытия использовалась бы, если бы самолет был потерян над вражеской территорией. U-2 совершали несколько реальных миссий, связанных с погодой, делая фотографии, которые появлялись в прессе, и иногда имели отличительные знаки гражданского правительства, но мало кто верил в легенду; В мае 1957 года британская газета Daily Express сообщила об U-2, действующем к востоку от железного занавеса.
. Гражданские советники Лэнд и Киллиан не согласились с прикрытием, сообщив, что в случае самолета потери, Соединенные Штаты прямо признают использование облетов U-2 "для защиты от внезапного нападения". Их совету не последовали, и рассказ о погодных условиях привел к катастрофе, последовавшей за гибелью U-2 в мае 1960 года.
Британское правительство в январе 1956 года одобрило Развертывание U-2 из RAF Lakenheath. NACA объявило, что ВВС США Служба воздушной погоды будет использовать разработанный компанией Lockheed самолет для изучения погоды и космических лучей на высотах до 55 000 футов; соответственно, первое подразделение ЦРУ U-2 («Отряд А») было публично известно как 1-я Временная эскадрилья метеорологической разведки (WRSP-1). Однако смерть в апреле 1956 года британского агента Лайонела Крэбба во время осмотра советских кораблей в гавани Портсмута смутила британское правительство, которое попросило Соединенные Штаты отложить полеты на Лейкенхит. Чтобы избежать задержек, в июне 1956 года отряд А переехал в Висбаден, Германия, без одобрения правительства Германии, а армейский аэродром Гибельштадт был подготовлен в качестве более постоянной базы.
Эйзенхауэр по-прежнему беспокоился о том, что, несмотря на их большую разведывательную ценность, полеты над Советским Союзом могут вызвать войну. Пока U-2 находился в стадии разработки, на Женевском саммите 1955 года он предложил Никите Хрущеву, чтобы Советский Союз и Соединенные Штаты предоставили друг другу аэродромы для фотографирования. военные объекты. Хрущев отверг предложение «Открытого неба». ЦРУ заявило президенту, что Советы не могут отслеживать полеты на большой высоте U-2; это убеждение было основано на исследованиях с использованием старых советских радарных систем и американских систем, которые были не столь эффективны на больших высотах, как современные советские системы, о которых США не знали. Позже Кнутсон сказал, что «U-2 действительно был совершенно невидим для американских радаров, но российские радары были немного другими - можно сказать, лучше». Хотя Управление научной разведки опубликовало в мае 1956 года более осторожный отчет, в котором говорилось, что обнаружение возможно, оно полагало, что Советы не могли постоянно отслеживать самолет. Далее Даллес сказал Эйзенхауэру, по словам помощника президента Эндрю Гудпастера, что при любой потере самолета пилот почти наверняка не выживет. С такими заверениями и растущим спросом на точную информацию о предполагаемом «промежутке между бомбардировщиками » между США и Советским Союзом в июне 1956 года Эйзенхауэр одобрил 10-дневные пролеты.
Первый U -2 пролета уже произошли с использованием существующего разрешения на пролет ВВС над Восточной Европой. 20 июня 1956 года U-2 пролетел над Польшей и Восточной Германией, а 2 июля было совершено еще несколько рейсов. Тот факт, что радар - вопреки ожиданиям ЦРУ - успешно отследил самолет, обеспокоил Эйзенхауэра, но он одобрил первый советский пролет, Миссия 2013 4 июля. Основными целями У-2 по статье 347 были советская программа строительства подводных лодок в Ленинграде и подсчет количества новых бомбардировщиков Мясищев М-4 «Бизон». Второй рейс 5 июля продолжил поиск Зубров, сфотографировал Москву (единственные фотографии, сделанные программой) и пролетел над закрытыми облаками ракетными заводами в Калининграде и Химках. Эйзенхауэр знал из предыдущих облетов, что его надежда на отсутствие советского обнаружения нереалистична, но приказал прекратить облет, если самолет может быть отслежен. ЦРУ обнаружило, что Советы не могли постоянно отслеживать U-2, и поэтому они не знали, что Москва и Ленинград подверглись облету. На фотографиях самолетов были видны крошечные изображения МиГ-15 и МиГ-17, которые пытались и не могли перехватить самолет, что доказывает, что Советы не могли сбить действующий U-2. Кнутсон напомнил, что «постоянный поток российских истребителей», пытающихся сбить U-2 во время облетов, иногда был «настолько густым», что они мешали фотографировать. Неоднократные неудачные попытки остановить самолет в течение многих лет приводили в неловкое положение СССР, который выражал дипломатические протесты против полетов, но не афишировал проникновение на советскую территорию.
Миссии U-2 из Висбадена отправлялись на запад, чтобы набрать высоту над уровнем моря. дружественная территория до поворота на восток на рабочих высотах. Миссия ПВО НАТО в этом районе включала No. 1-я воздушная дивизия RCAF (Европа), которая управляла Canadair Sabre Mark 6 с баз на северо-востоке Франции. Этот самолет имел практический потолок 54 000 футов, и многочисленные столкновения между U-2 и RCAF 'ZULU' были зарегистрированы для потомков.
10 июля Советы протестовали против того, что они описали как пролеты «двухмоторного среднего бомбардировщика» ВВС США, очевидно полагая, что это была «Канберра». 19 июля США ответили, что ни один американский «военный самолет» не совершал облет Советского Союза, но тот факт, что отчет Советов показал, что они могут отслеживать U-2 в течение длительного времени, заставил Эйзенхауэра немедленно прекратить полеты над Восточной Европой. Помимо протестов Советского Союза, президента беспокоила реакция американской общественности на новости о том, что США нарушили международное право. Чтобы избежать отмены проекта, ЦРУ начало Project Rainbow, чтобы сделать U-2 менее обнаруживаемым. Однако восемь облетов коммунистической территории уже показали, что разрыв между бомбардировщиками не существует; У-2 не обнаружили никаких Мясищев М-4 бомбардировщиков «Бизон» на девяти базах, которые они посетили. Однако из-за того, что администрация Эйзенхауэра не могла раскрыть источник своих разведданных, в Конгрессе и в обществе продолжались дебаты о разрыве бомбардировщиков.
Указ президента не ограничивал U-2 рейсы за пределы Восточной Европы. В мае 1956 года Турция одобрила размещение отряда B на авиабазе Инджирлик, недалеко от Аданы, Турция. Однако еще до того, как новый отряд был готов, отряд «А» в конце августа использовал Адану в качестве базы для дозаправки, чтобы сфотографировать Средиземное море. Самолет обнаружил свидетельства присутствия большого количества британских войск на Мальте и Кипре, поскольку Соединенное Королевство готовилось к предстоящей интервенции в Суэце. США передали некоторые фотографии британскому правительству. По мере того, как кризис становился все серьезнее, проект преобразовался из источника стратегической разведки, в котором приоритет отдавался качеству, а не скорости (фильм был обработан его создателем, а затем проанализирован в Вашингтоне), в подразделение тактической разведки, которое обеспечивало немедленный анализ. Подразделение фоторазведки открыло лабораторию в Висбадене; Поскольку отряд B занял место A и пролетел над целями, которые остаются засекреченными по состоянию на июль 2013 года, оперативные отчеты лаборатории Висбадена помогли правительству США предсказать израильско-британо-французское нападение на Египет за три дня до его начала 29 октября. 1 ноября самолет дважды пролетел над египетской авиабазой Алмаза с интервалом в 10 минут; Между тем англичане и французы атаковали базу, и видимые результаты атаки в «10-минутной разведке» впечатлили Эйзенхауэра. Начиная с 5 ноября полеты над Сирией показали, что Советы не отправляли туда самолеты, несмотря на их угрозы в адрес британцев, французов и израильтян, что стало причиной беспокойства США
За четыре года после Суэцкого кризиса, неоднократно предпринимались миссии U-2 над Ближним Востоком, особенно в периоды напряженности. Конец ливанского кризиса 1958 года привел к сокращению операций U-2, хотя U-2 отряда B, действовавшие из Турции, все еще иногда совершали облет Ближнего Востока, а также время от времени вылетали над Албанией для проверки советской ракетной активности. Израиль был основной целью миссий U-2 в этот период, с помощью миссий U-2 было обнаружено строительство Центра ядерных исследований в Негеве в 1958 году, что впервые привело к израильской ядерной программе. внимание США. Облет привлек внимание ВВС Израиля. Его радары обнаруживали и отслеживали пролеты, и во многих случаях израильские истребители пытались перехватить их, но не могли достичь их из-за их высоты. Израильское правительство было сбито с толку этими облетами. Однако израильские летчики-истребители дважды смогли обнаружить вторгшийся самолет. 11 марта 1959 года два израильских истребителя Super Mystere были направлены на перехват U-2, обнаруженного над Израилем израильским наземным радаром. Хотя самолет не смог осуществить перехват, командиру соединения, майору Йосефу Алону удалось хорошенько рассмотреть самолет. Впоследствии он идентифицировал его в книге как U-2, зарегистрированный как самолет-разведчик погоды в Службе погоды США. 22 июля 1959 года, после того как был обнаружен пролет, самолет ВВС Израиля Вотур был направлен для фотографирования таинственного самолета. Вотур оказался в пределах видимости, и U-2 был успешно сфотографирован. Несмотря на это, только в 1960 году, когда над Советским Союзом был сбит самолет U-2, и его последующее публичное разоблачение как самолета-разведчика израильское правительство поняло личность загадочного самолета.
Эйзенхауэр отказал ЦРУ в сентябре 1956 года на повторное разрешение полетов над Восточной Европой, но Венгерская революция в ноябре и его переизбрание в том же месяце стали причиной того, что президент разрешить полеты над приграничными районами. Советские перехватчики все еще не могли добраться до U-2, но после того, как Советы протестовали против декабрьского пролета Владивостока на RB-57D, Эйзенхауэр снова запретил коммунистические пролеты. Полеты недалеко от границы продолжались, в том числе первые U-2, оборудованные ELINT. В мае 1957 года Эйзенхауэр снова санкционировал пролет над некоторыми важными советскими ракетными и атомными объектами. Он продолжал лично санкционировать каждый полет, внимательно изучая карты и иногда внося изменения в план полета. К 1957 году одно из европейских подразделений базировалось в Гибельштадте, а дальневосточное подразделение базировалось на военно-воздушном комплексе Ацуги, Япония.
Отчасти причиной повторной авторизации в мае была что ЦРУ пообещало, что усовершенствования проекта RAINBOW сделают большинство полетов U-2 незамеченными. 2 апреля 1957 года испытательный полет RAINBOW потерпел крушение в Неваде, в результате чего погиб пилот. Большой размах крыльев U-2 замедлял спуск во время аварий, часто оставляя его останки пригодными для утилизации; Lockheed смогла перестроить обломки инцидента в летающий планер, но то, что это удалось, должно было свидетельствовать ЦРУ о том, что его история прикрытия может оказаться нежизнеспособной после крушения на враждебной территории. Модификации противорадиолокационной станции RAINBOW не имели большого успеха, и их использование прекратилось в 1958 году.
Советские полеты возобновились в июне 1957 года с базы ВВС Эйлсон на Аляске до Дальнего зарубежья. Восток, имевший менее эффективные радиолокационные системы. Другие произошли из Лахора, Пакистан. Рейс в Лахор 5 августа предоставил первые фотографии космодрома Байконур рядом с Тюратамом : до того времени ЦРУ не знало о его существовании. Остальные полеты обследовали ядерный полигон Семипалатинск и ракетный полигон Сарышаган. После еще нескольких облетов в том году, из-за растущей осторожности Эйзенхауэра до инцидента в мае 1960 года произошло еще пять. Президент стремился избежать гнева Советов, работая над достижением запрещения ядерных испытаний ; тем временем Советы начали попытки сбивать самолеты U-2, которые никогда не входили в советское воздушное пространство, и подробности их дипломатических протестов показали, что советские операторы радаров могли эффективно отслеживать самолет. Чтобы уменьшить заметность, Lockheed покрасила самолет в сине-черный цвет, что помогло им слиться с темнотой космоса, а самолет ЦРУ получил более мощный Pratt Whitney J75-P-13 двигатель, увеличивший максимальную высоту на 2500 футов (800 м) до 74 600 футов (22 700 м).
Советы разработали собственный пролетный самолет, варианты Як-25, которые в начале 1960-х годов не только фотографировали различные части мира, но и служили целью для новых истребителей-перехватчиков МиГ-19 и МиГ-21 для отработки боевых действий с У-2.
В апреле 1958 года источник ЦРУ Петр Семенович Попов сообщил своему куратору Джорджу Кисевальтеру, что высокопоставленный чиновник КГБ хвастался наличием «полной технической информации» о U- 2, что привело Бисселла к заключению, что в проекте произошла утечка. Источник утечки так и не был идентифицирован, хотя предполагалось, что это был Ли Харви Освальд, в то время оператор радара на базе U-2 в Японии.
Успешный запуск Спутника-1 4 октября 1957 года подтвердил советские утверждения о ходе реализации его программы межконтинентальных баллистических ракет и положил начало запуску Спутника. кризис в США. Разведка U-2 заставила Эйзенхауэра заявить на пресс-конференции 9 октября, что запуск «не вызвал у меня опасений ни на йоту», но он отказался раскрыть существование U-2, поскольку считал, что Советы потребуют конец полетов. В декабре 1958 года Хрущев хвастался, что советская ракета могла доставить боеголовку мощностью 5 мегатонн на 8000 миль (13000 км). Хотя советская ракетная программа SS-6 Sapwood была фактически остановлена из-за технических сбоев, последующие хвастовства - и заявление министра обороны США Нила МакЭлроя в феврале 1959 года в Конгрессе о том, что Советы могли иметь временное преимущество в межконтинентальных баллистических ракетах три к одному в начале 1960-х годов, что вызвало широкую озабоченность в США существованием «ракетного бреши». Американское разведывательное сообщество было разделено: ЦРУ подозревало технические задержки, но ВВС США полагали, что SS-6 был готов к развертыванию. Хрущев продолжал преувеличивать успех советской программы; озабоченность по поводу ракетного разрыва и поддержка ЦРУ и Госдепартамента вынудили Эйзенхауэра повторно разрешить один пролет над коммунистической территорией в июле 1959 года через 16 месяцев, а также многие полеты ELINT вдоль советской границы. Облет британских U-2 был осуществлен в декабре и феврале 1960 года. Первый облет был нацелен на большой участок железных дорог в районе испытательного полигона Тюратам, поскольку предполагалось разместить баллистические ракеты рядом с железнодорожными путями, а также ядерные комплексы и испытание ракет. места. Сайтов не найдено. Ни один из полетов не подтвердил и не опровергнул существование «ракетной бреши». Успех британских полетов способствовал тому, что Эйзенхауэр санкционировал один пролет в апреле.
К 1960 году пилоты U-2 знали, напомнил Кнутсон, что советские ракеты класса земля-воздух (ЗРК) улучшилось, и полеты стали намного более рискованными, но это не волновало, потому что «тупые летчики-истребители всегда думают, что попадет другой парень». К этому времени ЦРУ также пришло к внутреннему заключению, что советские ЗРК имели «высокую вероятность успешного перехвата на высоте 70 000 футов (21 300 м) при условии, что обнаружение будет произведено вовремя, чтобы предупредить объект». Несмотря на значительно возросший риск, ЦРУ не прекратило полеты, так как оно было слишком самоуверенным после многих лет успешных миссий, и из-за большого спроса на большее количество фотографий ракетных объектов - U-2 был основным источником секретных разведданных о Советский Союз, и сфотографировал около 15% территории страны, составив почти 5 500 отчетов разведки. Апрельский полет действительно отслеживался быстро, и Хрущев в своих мемуарах сказал, что его должны были сбить новые ЗРК, но ракетные расчеты не спешили реагировать.
План полета U-2 «GRAND SLAM» на 1 мая 1960 г., из публикации ЦРУ «Центральное разведывательное управление и воздушная разведка; Программы U-2 и Oxcart, 1954–1974 », рассекречены 25 июня 2013 года. Эйзенхауэр санкционировал еще один пролет, который должен был быть осуществлен не позднее 1 мая в связи с важным Парижским саммитом Конференции Большой Четверки. начнется 16 мая. ЦРУ выбрало для своей миссии - 24-й советский пролет с глубоким проникновением - операцию GRAND SLAM, амбициозный план полета для первого пересечения Советского Союза из Пешавара, Пакистан, в Будё, Норвегия ; предыдущие рейсы всегда отправлялись в том направлении, откуда они вошли. Маршрут позволит посетить Тюратам, Свердловск, Киров, Котлас, Северодвинск и Мурманск. Ожидалось, что при хорошей погоде можно будет решить проблемы ракетной, ядерной и атомной разведки подводных лодок за один полет. Фрэнсис Гэри Пауэрс, самый опытный пилот, выполнивший 27 миссий, был выбран для полета. После задержек рейс начался Первомай, 1 мая. Это было ошибкой, потому что во время важного советского праздника было намного меньше авиасообщения, чем обычно. Советы начали отслеживать U-2 в 15 милях от границы, и над Свердловском, через четыре с половиной часа полета, одна из трех ракет SA-2 взорвалась позади самолета на высоте 70 500 футов, что достаточно близко. вызвать его сбой; еще одно попадание в советский перехватчик, пытавшийся достичь американского самолета. Пауэрс пережил опасный инцидент и был быстро схвачен; авиакатастрофа не уничтожила U-2, и Советы смогли идентифицировать большую часть оборудования.
Келли Джонсон и Гэри Пауэрс перед U-2 Бисселл и другие руководители проекта считали, что уцелевший U- 2 с высоты 70 000 футов было невозможно, поэтому они использовали ранее существовавшую историю прикрытия. 3 мая Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА, преемник NACA) объявило, что один из его самолетов, совершавших высотный исследовательский полет в Турции, пропал; Правительство планировало заявить, если необходимо, что самолет НАСА пересек советскую границу вместе с выведенным из строя пилотом. Сохраняя молчание, Хрущев заманил американцев на подкрепление этой истории прикрытия, пока 7 мая он не сообщил, что Пауэрс жив и признался в шпионаже за Советским Союзом. Эйзенхауэр отклонил предложение Даллеса уйти в отставку и публично взял на себя всю ответственность за инцидент 11 мая; к тому времени все облеты были отменены. Саммит в Париже провалился после того, как Хрущев, как первый оратор, потребовал извинений от США, на что Эйзенхауэр отказался.
Пилотам U-2 сказали, как позже сказал Кнутсон, если их поймают, «рассказать им все, что они знали. ", потому что им мало рассказывали об их задачах, кроме целей на картах. В остальном Пауэрса мало инструктировали, что делать во время допроса. Хотя ему сказали, что он может раскрыть все о самолете, поскольку Советы могут узнать от него то, что они хотят, Пауэрс приложил все усилия, чтобы скрыть секретную информацию, при этом создавая видимость сотрудничества. Суд над ним начался 17 августа 1960 года. Пауэрс, извинившийся по совету советского защитника, был приговорен к трем годам тюремного заключения, но 10 февраля 1962 года СССР обменял его и американского студента Фредерика Прайора на Рудольф Абель на Глинике мост между Западным Берлином и Потсдамом, Германия. Два расследования ЦРУ показали, что Пауэрс хорошо проявил себя во время допроса и «выполнил свои обязанности американского гражданина в течение этого периода». Хотя правительство не хотело восстановить его в ВВС США из-за заявлений о том, что программа U-2 была гражданской, оно обещало сделать это после того, как работа в ЦРУ закончится; Пауэрс решил дилемму, решив работать на Lockheed пилотом U-2.
Обломки самолета Пауэрса были использованы для создания копии под названием Beriev S-13. Затем от этого отказались в пользу МиГ-25 R и разведывательных спутников.
Поиск действующих мест размещения баллистических ракет продолжался с упором на советскую железнодорожную систему с использованием Corona спутниковые снимки с разрешением от двадцати до тридцати футов по сравнению с двумя-тремя футами от камер U-2.
Обстрел U-2 в 1960 году парализовал разведывательное сообщество США и заставил изменения в политике, процедурах и протоколе безопасности. Соединенным Штатам также пришлось действовать быстро, чтобы защитить своих союзников: например, после того, как Советы объявили, что Пауэрс жив, ЦРУ эвакуировало британских пилотов из отряда B, поскольку Турция не знала об их присутствии в стране. Окончание советских облетов означало, что вскоре отряд Б сам покинул Турцию, а в июле отряд С покинул Японию по запросу правительства Японии. Оба отряда объединились в Отряд G под командованием подполковника Уильяма Грегори на базе ВВС Эдвардс, Калифорния, куда ЦРУ перебросило программу U-2 после того, как ядерные испытания вынудили ее покинуть озеро Грум. в 1957 году.
ЦРУ стремилось определить, может ли U-2 со стационарной базы в Северном Эдвардсе быстро развернуться на передовую американскую базу и совершить разведывательные полеты на в основном автономной основе. Вместе с Грегори и новым подразделением отряда G были организованы контрольные учения для имитации развертывания подразделения U-2 за границей, взятия двух или трех самолетов и проведения трех разведывательных миссий без пополнения запасов. Учения имели решающее значение для продолжения операций ЦРУ с U-2, поскольку базирование самолета в чужой стране больше не было вариантом. Учения завершились с отличными результатами, и фактические разведывательные миссии начали планироваться немедленно.
4 января 1961 года разведывательная операция ЦРУ U-2, ранее известная как CHALICE, была переименована в IDEALIST. Это программное кодовое слово к концу десятилетия использовалось для описания разведки США вдоль побережья Китая, в то время как тайваньские миссии в китайскую страну будут известны как программа IDEALIST
К следующему полету U-2 В октябре 1960 года над Кубой ранее неформальная процедура, при которой президент лично одобряла или не одобряла каждый полет после обсуждения с советниками, была заменена специальной группой Совета национальной безопасности. Расширение спутниковой разведки частично компенсировало прекращение облетов, но, поскольку фотографии U-2 оставались лучше спутниковых изображений, будущие администрации время от времени рассматривали возможность возобновления, например, во время Берлинского кризиса 1961 года.
Внешний вид из кабины U-2 около максимального предела эксплуатации С октября 1960 года отряд G совершил много облетов Кубы с базы ВВС Лафлин, штат Техас. Хотя в 1961 году компания Lockheed модифицировала шесть самолетов ЦРУ в модель U-2F с возможностью дозаправки в воздухе , позволяющую выполнять некоторые миссии на Кубе из Эдвардса, усталость пилотов ограничила полеты примерно до 10 часов. Во время полета в августе 1962 года на острове были обнаружены советские ЗРК SA-2; Позднее в ходе облетов были обнаружены другие объекты и перехватчики МиГ-21. Растущее количество ЗРК заставило Соединенные Штаты более осторожно планировать полеты над Кубой. Самолеты ВВС США U-2 не совершали облетов, но официальные лица полагали, что пилотом на случай его сбития будет военный офицер. После последнего пролета над Кубой, который исходил из Эдвардса и завершился на базе ВВС Маккой, Флорида, 14 октября 1962 года, все дальнейшие операции U-2 над Кубой были начаты с места оперативного отряда, который был основан в МакКое. 595>
Пройдя поспешную подготовку на более мощном U-2F под руководством Временной разведывательной эскадрильи (WRSP-4) на авиабазе Эдвардс, майор Ричард С. Хейзер пролетел над западная Куба 14 октября на U-2F; он был первым, кто сфотографировал советские БРСД в Сан-Кристобале, и завершил свою миссию на авиабазе Маккой, Флорида. До начала всех кубинских боевых вылетов два самолета U-2F, которыми владел WSRP-4 и которыми управлял персонал 4080-го стратегического разведывательного крыла, имели знаки различия ВВС США и бортовые номера. SAC получила разрешение совершить столько облетов над Кубой, сколько необходимо на время разразившегося Кубинского ракетного кризиса. Во время боевого вылета 27 октября с авиабазы Маккой один из U-2F был сбит над Кубой ракетой «земля-воздух» SA-2 Guideline, в результате чего погиб пилот майор Рудольф Андерсон ; посмертно получил первый крест ВВС. Исполняя опасения чиновников ЦРУ перед захватом ВВС США, пилоты ЦРУ больше никогда не летали над Кубой; SAC сохранил контроль над кубинскими полетами, которые продолжались до 1970-х годов под кодовым названием OLYMPIC FIRE.
В то же время, что и кубинский кризис, Royal Air Force (RAF) английский Электрические молнии из эскадрильи развития воздушного боя совершили несколько тренировочных перехватов против U-2; при наземном перехвате и с использованием профилей набора высоты с помощью энергии, Lightning мог перехватить U-2 на высоте до 65 000 футов.
28 июля 1966 года U-2, пилотируемый капитаном ВВС США Робертом Хикманом, вылетел из База ВВС Барксдейл для выполнения разведывательной миссии; Приказы Хикмана включали требование, чтобы он не входил в воздушное пространство Кубы. Как позже выяснили следователи ВВС США, проблема с кислородной системой самолета привела к тому, что Хикман потерял сознание. Пилот ВМС США Джон Ньюлин, летавший на F-4B, назначенном на VF-74, был взлетел с военно-морской авиабазы Ки-Уэст, получил приказ перехватить Хикмана до того, как он нарушит воздушное пространство Кубы, и, если нужно, сбейте его. Ньюлин не смог добраться до U-2 до того, как пролетел ближе, чем в 12 милях от побережья Кубы, и поэтому был вынужден повернуть назад. U-2 Хикмана пролетел над Кубой, у него закончилось топливо и он разбился в Боливии. Хикман погиб в авиакатастрофе.
В период с 1960 по 1965 год полеты U-2 начинались или прекращались почти ежедневно на базе ВВС США в Альбруке. В 1966 году подразделения 4080-го стратегического разведывательного крыла ВВС США управляли U-2 из Альбрука для отбора проб атмосферы, когда французы взорвали ядерное устройство в южной части Тихого океана.
Облет азиатских целей ЦРУ начался весной 1958 года, когда отряд C перебрался из Японии на военно-воздушную базу Куби-Пойнт на Филиппинах, чтобы совершить облет Индонезии во время восстания против Сукарно " Управляемая демократия "правительство. Гражданский воздушный транспорт ЦРУ, помогавший повстанцам, настолько нуждался в пилотах, что позаимствовал двух пилотов ЦРУ U-2, несмотря на высокий риск для программы U-2 в случае захвата одного из них. Однако правительство Индонезии вскоре победило повстанцев, и U-2 вернулись в Японию. В том же году отряд C также пролетел над китайским побережьем около Quemoy во время второго кризиса Тайваньского пролива, чтобы узнать, готовятся ли коммунистические силы Китая к вторжению, и в 1959 году помогал операциям ЦРУ во время войны. Тибетское восстание. Подразделение собирало пробы воздуха на большой высоте для поиска свидетельств советских ядерных испытаний, когда оно было выведено из Азии после инцидента с U-2 в мае 1960 года.
24 сентября 1959 года без опознавательных знаков U-2, статья 360, аварийная посадка в [jp ] в Японии. Вскоре прибыли вооруженные американские силы безопасности в штатском и разогнали местных жителей под дулами автоматов, что усилило общественный интерес к катастрофе. Незаконность [jp ] подверглась критике в Палате представителей Японии. Тот же Артикль 360 был позже сбит во время инцидента с U-2 в мае 1960 года. За месяц до инцидента в сельской местности Таиланда произошла еще одна катастрофа U-2. Местные жители помогли США удалить самолет без огласки.
Пилоты отряда G начали использовать тайваньский «отряд H» без опознавательных знаков U-2 для облетов Северного Вьетнама в феврале 1962 года, но по мере того, как тактическая разведка стала Что еще более важно, после Постановления в Тонкинском заливе от августа 1964 года САК приняла на себя все миссии U-2 в Индокитае. В конце ноября 1962 года отряд G был направлен на Королевскую базу ВВС Таиланда в Тайланде для выполнения облетов китайско-индийской границы после того, как премьер-министр Индии Джавахарлал Неру попросил военных помощь после китайско-индийской войны в октябре-ноябре 1962 года. В 1963 году Индия согласилась на запрос Америки на постоянную базу U-2 для советских и китайских целей, предложив Чарбатия, хотя он использовался недолго, и Тахли оставалась основной азиатской базой Департамента G. После того, как вьетнамское перемирие в январе 1973 года запретило американские военные полеты, пилоты ЦРУ снова использовали немаркированный отряд H U-2 над Северным Вьетнамом в 1973 и 1974 годах.
В 1963 году ЦРУ начало проект Whale Tale по разработке авианосца. на базе U-2G для преодоления ограничений по дальности. Во время разработки возможностей пилоты ЦРУ взлетали и садили U-2G на авианосец Ranger и другие корабли. У-2Г использовался в боевом порядке всего дважды. Оба полета из Рейнджера произошли в мае 1964 года для наблюдения за разработкой Францией атомной бомбы на полигоне Моруроа в Французской Полинезии.
. В начале 1964 года SAC отправила отряд из U-2 с 4080-го по Южный Вьетнам для высотной разведки над Северным Вьетнамом. 5 апреля 1965 года U-2 из 4028-й стратегической разведывательной эскадрильи (SRS) сфотографировали места расположения SAM-2 около гавани Ханой и Хайфон. 11 февраля 1966 года 4080-е крыло было переименовано в 100-е стратегическое разведывательное крыло (100 SRW) и переведено в Davis-Monthan AFB, Arizona. Отряд в Бьенхоа AB, Южный Вьетнам, был переименован в 349-й SRS.
Единственная потеря U-2 в ходе боевых действий произошла 8 октября 1966 года, когда майор Лео Стюарт, В составе 349-й стратегической разведывательной эскадрильи возникли проблемы с механикой высоко над Северным Вьетнамом. U-2 удалось вернуться в Южный Вьетнам, где Стюарт благополучно катапультировался. U-2 разбился возле своей базы в Бьен Хоа. В июле 1970 года 349-я SRS в Бьен Хоа перебралась в Таиланд и была переименована в 99-ю SRS в ноябре 1972 года, оставаясь там до марта 1976 года.
В свое время, в попытке расширить дальность действия U-2 и устранить необходимость получения разрешения иностранного правительства на операции U-2 с баз ВВС США в зарубежных странах, было предложено, чтобы U-2 управлялся с самолетов. перевозчики. Три самолета были переоборудованы для авианосных операций путем установки предохранительных крюков, и для их работы были наняты военно-морские авиаторы.
Оказалось, что можно взлетать и садить У-2 с авианосца. Испытания в 1964 году с USS Ranger и в 1969 году с USS America подтвердили эту концепцию. Единственный боевой авианосец был использован в мае 1964 года, когда U-2, летавший с USS Ranger, использовался для шпионажа за французскими атомными испытаниями в Тихом океане.
В 1969 году более крупные U-2R летали с авианосец Америка. Считается, что программа авианосца U-2 была остановлена после 1969 года.
Один из ER-2 НАСА в полете над калифорнийской пустыней. НАСА ER-2 установил мировой рекорд высоты в своей весовой категории. В августе 1970 года Национальное разведывательное управление (NRO) развернуло два U-2R для прикрытия израильско-египетского конфликта. кодовое имя ДАЖЕ СТИВЕН.
В июне 1976 года U-2 из 100 SRW были переданы в 9-е стратегическое разведывательное крыло (9 SRW) на авиабазе Бил., Калифорния, и слился с SR-71, где работал самолетом. Когда Стратегическое воздушное командование (SAC) было расформировано в 1992 году, это крыло было передано новому Air Combat Command (ACC) и переименовано в 9-е разведывательное крыло (9 RW).
В 1977 году U-2R был оснащен окном, смотрящим вверх, чтобы его можно было использовать для высотных астрономических наблюдений космического микроволнового фона (CMB). Этот эксперимент был первым, в котором точно было измерено движение галактики относительно реликтового излучения, и был установлен верхний предел вращения Вселенной в целом.
В 1984 году во время крупного НАТО во время учений лейтенант британских ВВС Майк Хейл перехватил U-2 на высоте 66 000 футов (20 100 м), где самолет ранее считался безопасным для перехвата. Хейл поднялся на высоту 88 000 футов (26 800 м) на своем Lightning F3.
. В 1989 году U-2R 9-го разведывательного крыла (RW), отряд 5, вылетал с базы ВВС Патрик, Флорида успешно сфотографировала запуск космического челнока для НАСА, чтобы помочь определить причину потери плитки во время запуска, которая была обнаружена в начальных миссиях после Челленджера.
19 ноября 1998 года исследовательский самолет NASA ER-2 установил мировой рекорд по высоте 20 479 метров (67 190 футов) в горизонтальном полете в весовой категории от 12 000 до 16 000 кг (26 000 - 35 000 фунтов).
U-2 остается на передовой более 60 лет после своего первого полета, при этом текущий U-2 начал службу в 1980 году. Это связано, прежде всего, с его возможностями в короткие сроки изменить цели наблюдения, чего не могут сделать спутники наблюдения. В середине 1990-х его переоборудовали. с У-2Р на У-2С, получив ТРДД GE F118. U-2 пережил замену SR-71 со скоростью 3 Маха, который был снят с вооружения в 1998 году. Секретный бюджетный документ, одобренный Пентагоном 23 декабря 2005 года, призывал к U- 2 будет прекращено не ранее 2012 года, при этом некоторые самолеты будут выведены из эксплуатации к 2007 году. В январе 2006 года министр обороны Дональд Рамсфелд объявил о предстоящем выводе U-2 на пенсию в качестве меры по сокращению расходов во время более масштабной реорганизации и пересмотра определения миссия ВВС США. Рамсфелд сказал, что это не повлияет на способность ВВС США собирать разведывательную информацию, которая будет осуществляться с помощью спутников и растущих поставок беспилотных разведывательных самолетов RQ-4 Global Hawk.
U-2S с комплектом связи Senior Span / Spur на авиабазе Аль-Дафра, Объединенные Арабские Эмираты, ок. 2017 В 2009 году ВВС США заявили, что они планируют продлить срок выхода на пенсию U-2 с 2012 года до 2014 года или позже, чтобы дать больше времени для использования RQ-4. Модернизация в конце войны в Афганистане дала U-2 больше возможностей для разведки и обнаружения угроз. К началу 2010 года U-2 совершили более 200 вылетов в поддержку операций Иракская свобода и Несокрушимая свобода, а также Объединенной совместной оперативной группы - Африканский Рог..
U-2 был размещен на Кипре в марте 2011 года, чтобы помочь в обеспечении соблюдения бесполетной зоны над Ливией, и U-2 дислоцировался на авиабазе Осан в Южной Корее был использован для получения изображений японского ядерного реактора, поврежденного землетрясением и цунами 11 марта 2011 года.
В мае 2014 года U-2 был обвинен в непреднамеренном возникновении воздушного нарушение трафика в западной части США из-за явного сбоя программного обеспечения ERAM. ВВС США заявили, что U-2 не является причиной проблемы, поскольку он не испускает никаких электронных сигналов, которые могли бы вывести из строя компьютеры центра управления. Позднее Федеральное управление гражданской авиации США определило, что причиной является ошибка ввода плана полета, которая превысила объем памяти системы управления воздушным движением.
Кабина U-2S Block 20, на авиабазе Осан, Южная Корея, около июня 2006 г. В марте 2011 г. планировалось, что парк из 32 U-2 будет эксплуатироваться до 2015 г. В 2014 г. Lockheed Martin определила, что парк U-2S использовал только пятую часть его расчетный срок службы и один из самых молодых флотов в ВВС США. В 2011 году ВВС США намеревались заменить U-2 на RQ-4 до 2015 финансового года; Предлагаемое законодательство требует, чтобы любая замена имела более низкие эксплуатационные расходы. Сообщается, что в январе 2012 года ВВС США планировали завершить программу RQ-4 Block 30 и продлить срок службы U-2 до 2023 года. RQ-4 Block 30 был оставлен в эксплуатации из-за политического давления, вызванного возражениями ВВС США, которые заявляют, что U -2 стоит 2380 долларов за час полета по сравнению с 6 710 долларами RQ-4 на начало 2014 года. Критики отмечают, что камеры и датчики RQ-4 менее эффективны и не могут работать в любую погоду; однако некоторые датчики U-2 могут быть установлены на RQ-4. Планировалось, что возможности RQ-4 Block 30 будут соответствовать U-2 к FY 2016, усилия по замене мотивированы снижением стоимости RQ-4 за час полета.
U По расчетам, выход на пенсию -2 сэкономил 2,2 миллиарда долларов. 1,77 миллиарда долларов необходимо будет потратить в течение 10 лет на усовершенствование RQ-4, включая 500 миллионов долларов на универсальный адаптер полезной нагрузки для присоединения одного датчика U-2 к RQ-4. Официальные лица ВВС США опасаются, что вывод U-2 на вооружение на фоне модернизации RQ-4 создаст пробел в возможностях. В разметке Комитета по вооруженным силам США в бюджете на 2015 финансовый год была включена формулировка, запрещающая использование средств для выхода на пенсию. или хранить У-2; он также запросил отчет, описывающий возможности перехода от U-2 к RQ-4 Block 30 в свете проблем, связанных с недостатком возможностей.
В конце 2014 года Lockheed Martin предложила беспилотный вариант U-2 с большей полезной нагрузкой. возможности, но концепция не получила поддержки ВВС США. В начале 2015 года ВВС США получили указание возобновить скромное финансирование U-2 для операций, исследований, разработок и закупок вплоть до 2018 финансового года. Бывший глава ВВС США Воздушное боевое командование генерал Майк Заложники помогли расширить U-2S, чтобы обеспечить командирам достаточную разведку, наблюдение и разведку (ISR); заявляя, что «пройдет восемь лет, прежде чем флот RQ-4 Global Hawk сможет поддерживать 90% покрытия флота U-2. В 2015 году RQ-4 планировалось заменить U-2 к 2019 году, хотя Lockheed заявляет U-2 может оставаться жизнеспособным до 2050 года. По состоянию на январь 2018 года в бюджете ВВС США на 2018 год был отложен вывод U-2 на неопределенный срок. В феврале 2020 года ВВС США представили бюджетные документы с запутанной формулировкой, предполагающей, что он может начать вывод из строя У-2 в 2025 году, но позже пояснил, что вывод на пенсию не планируется.
20 сентября 2016 года учебно-тренировочный самолет Ту-2С разбился при взлете с авиабазы Бил, в результате чего один пилот погиб, а другой был ранен..
В начале августа 2018 года НАСА выполнило две миссии с использованием инфракрасных датчиков для составления карты пожара комплекса Мендосино. В полетах использовались спектрорадиометр среднего разрешения (MODIS) и Усовершенствованный космический радиометр теплового излучения и отражения (АСТЕР) спутниковые приборы.
Бисселл предложил привлечь к программе англичан, чтобы увеличить количество пролетов. Премьер-министр Гарольд Макмиллан согласился с планом, и четыре офицера Королевских ВВС были отправлены на базу ВВС Лафлин в Техасе для обучения в мае 1958 года. 8 июля старший британский пилот командир эскадрильи Кристофер Х. Уокер погиб, когда его U-2 разбился недалеко от Уэйсайда, штат Техас. Это была первая смерть с участием U-2, и ее обстоятельства не разглашались более 50 лет. Другой пилот был быстро выбран и отправлен на замену Уокеру. После обучения группа пилотов U-2 Королевских ВВС прибыла в Турцию в ноябре 1958 года, вскоре после того, как отряд B ЦРУ из Аданы предоставил ценные разведданные во время ливанского кризиса 1958 года с участием как США, так и Великобритании. После того, как в сентябре 1956 года были опубликованы фотографии Средиземноморья, Соединенное Королевство получило разведывательные данные U-2, за исключением периода Суэцкого кризиса. ЦРУ и Эйзенхауэр рассматривали использование британских пилотов как способ увеличить правдоподобное отрицание их полетов. ЦРУ также рассматривало участие Великобритании как способ получения дополнительных советских полетов, которые президент не санкционировал. Соединенное Королевство получило возможность нацеливать полеты в районы мира, в которых США меньше интересовались, и, возможно, избежать очередного суэцкого прерывания фотографий U-2.
Хотя подразделение RAF действовало как часть Британский отряд B официально получил титул на U-2, на которых будут летать их пилоты, и Эйзенхауэр написал Макмиллану, что из-за разных линий власти страны проводят «две взаимодополняющие программы, а не совместную». Секретный банковский счет MI6 выплачивался пилотам RAF, прикрытием которых была работа в метеорологическом управлении. Хотя большинство британских полетов совершалось над Ближним Востоком в течение двух лет существования британской программы, два полета над советскими объектами были очень успешными. Первый нацелился на два ракетных полигона, три ядерных комплекса и большой участок железной дороги в одном из полигонов. Считалось, что действующие площадки для баллистических ракет, скорее всего, находятся недалеко от железных дорог, но не были обнаружены. Второй полет был главной целью аэродрома дальних бомбардировщиков Саратов / Энгельс. Количество самолетов дальнего действия «Бизон», подсчитанных на аэродроме, разрешило спор о «бомбардировочной бреши». Другими целями были ракетный испытательный центр и заводы по производству самолетов, авиационных двигателей и ракет. На одном из авиазаводов был обнаружен новый бомбардировщик с двумя двигателями в основании киля, Туполев Ту-22. Как и Эйзенхауэр, Макмиллан лично одобрял советские полеты. Прямое участие Великобритании в полетах прекратилось после инцидента со сбитым U-2 в мае 1960 года; хотя четыре пилота оставались дислоцированными в Калифорнии до 1974 года, официальная история программы ЦРУ гласила, что «пилоты ВВС больше никогда не совершали новых облетов на U-2 агентства». В 1960 и 1961 годах первые четыре пилота получили Крест ВВС, но их опыт U-2 оставался секретным.
Официальная эмблема Черная кошка эскадрильи 
Вид пилота U-2 в кабине: большой круглый монитор жизненно важен для навигации, уклонения от перехватчиков и ракет земля-воздух как можно раньше. 
Во время миссии 1966 года пилот Ренлян Спайк Чжуан увидел через монитор приближающуюся ракету класса "земля-воздух", разбивающую облако. В тот день он уклонится от трех ракет. Около половины из двадцати семи пилотов ROCAF U-2 не смогли уклониться. Из рассекреченных фотографий ЦРУ U-2 С 1950-х годов ВВС Китайской Республики (ROCAF) использовали самолет RB-57D для разведки над Китайской Народной Республикой (КНР), но понес две потери, когда МиГ-17 и SA-2 ракеты земля-воздух перехватили и сбили самолет.
Тайваньские и американские власти достигли соглашения в 1958 году о создании 35-й эскадрильи, получившей прозвище «Черная кошка», в составе двух U-2C на авиабазе Таоюань на севере Тайваня, на изолированном часть авиабазы. Чтобы создать типичное для того времени неверное направление, аппарат был создан под прикрытием высотных миссий по исследованию погоды для ROCAF. Для правительства США 35-я эскадрилья и любой прикомандированный к ней персонал ЦРУ / ВВС США во всех документах именовался отрядом H. Но вместо того, чтобы находиться под обычным контролем USAF, проект был известен как Project Razor и управлялся непосредственно ЦРУ при помощи USAF. Каждая из оперативных задач 35-й эскадрильи должна была быть заранее одобрена президентами США и Китайской республикой. Дополнительный уровень безопасности и секретности обеспечивался тем, что весь военный персонал США и ЦРУ / правительственный персонал, дислоцированный в Таоюане, приписанный к отряду H, получил официальные документы и удостоверения личности с вымышленными именами и прикрытием в качестве сотрудников / представителей Lockheed в гражданской одежде. Персонал ROCAF никогда не узнает настоящих имен и званий / званий своих американских коллег, а также с какими правительственными агентствами США они имеют дело. В общей сложности 26 из 28 пилотов ROC, отправленных в США, прошли обучение в период с 1959 по 1973 год на базе ВВС Лафлин, штат Техас. 3 августа 1959 года U-2, выполнявший учебный полет с авиабазы Лафлин, пилотируемый майором ROCAF Майком Хуа, совершил успешную ночную аварийную посадку без посторонней помощи в Кортесе, Колорадо, который стал известен как Чудо в Кортезе. Майор Хуа был награжден Почетным летным крестом ВВС США за спасение самолета.
В январе 1961 года ЦРУ предоставило Китайской республике первые два U-2C, а в апреле эскадрилья совершила свой первый полет над материковым Китаем. После инцидента с Гэри Пауэрсом тайваньская программа полетов над Китаем была переименована в TACKLE, являясь частью новой программы IDEALIST. 35-я эскадрилья иногда наводняла другие страны, включая Северную Корею, Северный Вьетнам и Лаос; Однако основной задачей 35-й эскадрильи было выполнение разведывательных миссий по оценке ядерных возможностей КНР. С этой целью пилоты Китайской Республики пролетели до Ганьсу и других отдаленных регионов северо-запада Китая. В некоторых миссиях из-за требований и дальности полета, а также для добавления некоторого элемента неожиданности, U-2 35-й эскадрильи вылетали с других авиабаз США в Юго-Восточной и Восточной Азии или возвращались на них, например, авиабаза Кунсан в Южной Корее или Тахли в Таиланде. Все авиабазы США в регионе были перечислены как аэродромы аварийного / запасного спасения и могли использоваться помимо базирования 35-й эскадрильи на авиабазе Таоюань на Тайване. Первоначально все пленки, снятые эскадрильей Black Cat, будут отправляться на Окинаву или Гуам для обработки и развития, и американские войска не будут передавать какие-либо фотографии миссии с Китайской республикой. В конце 1960-х годов ВВС США согласились поделиться полными наборами фотографий миссии и помочь создать группу обработки и обработки фотографий в Таоюань.
В 1968 году флот ROC U-2C / F / G был заменен более новым U-2R. Однако с подавляющей угрозой со стороны ракет SA-2 и перехватчиков МиГ-21, а также сближения между США и КНР, Китайская республика U- 2S перестали входить в воздушное пространство Китая, проводя только миссии по сбору электронных разведданных и фоторазведке с использованием новых камер дальнего обзора (LOROP) на U-2R над международными водами. Последняя миссия U-2 над материковым Китаем состоялась 16 марта 1968 года. После этого во всех миссиях U-2 пролетел за пределами буферной зоны на расстоянии не менее 20 морских миль (37 км) вокруг Китая.
Во время своего визита в Китай в 1972 году президент США Ричард Никсон пообещал китайцам прекратить все разведывательные миссии вблизи и над Китаем, хотя это также было практично, поскольку к 1972 году американские фотоспутники могли обеспечить улучшенное изображение над головой без риска потери самолетов и пилотов или провокации международных инцидентов. Последнюю миссию 35-й эскадрильи совершил Сунчжоу «Майк» Чиу 24 мая 1974 года.
К концу операций ROC U-2 в общей сложности было задействовано 19 самолетов U-2C / F / G / R. эксплуатировалась 35-й эскадрильей с 1959 по 1974 год. Эскадрилья выполнила около 220 вылетов, из них около половины над материковым Китаем, в результате чего было сбито пять самолетов, три человека погибли и два пилота были захвачены; один самолет был потерян при выполнении боевого задания у берегов Китая, пилот погиб; и еще семь самолетов потеряны на тренировках, шесть пилотов погибли. 29 июля 1974 года два оставшихся самолета U-2R, которыми владеет Китай, были доставлены с авиабазы Таоюань на Тайване на авиабазу Эдвардс, Калифорния, США, и переданы ВВС США.
Самолет НАСА для исследования атмосферы ER-2 в полете 
Три ER-2 во время демонстрационного полета с Моффетт-Филд перед переездом на базу ВВС Эдвардс, 1996 г. 
A Lockheed U-2F заправляется топливом на KC-135Q В мае 1961 года, пытаясь расширить и без того значительную дальность действия U-2, Lockheed модифицировала шесть U-2 ЦРУ и несколько U-2 ВВС США с помощью оборудования для дозаправки в воздухе, что позволило самолету получать топливо. либо с KC-97, либо с KC-135. Это увеличило дальность полета самолета примерно с 4000 до 8000 морских миль (от 7400 до 15000 км) и увеличило его запас хода до более 14 часов. U-2B с двигателем J57 были переименованы в U-2E, а U-2C с двигателем J75 были переименованы в U-2F. Каждый модифицированный У-2 также имел дополнительный кислородный баллон. Однако усталость пилота не принималась во внимание, и возможность дозаправки использовалась мало. Единственный U-2H имел возможность дозаправки в воздухе и авианосца.
U-2R, впервые поднявшийся в воздух в 1967 году, значительно больше и способнее чем оригинальный самолет. Тактическая разведывательная версия, TR-1A, впервые поднялась в воздух в августе 1981 года. Отличительной особенностью этих самолетов является добавление больших приборных "супергрупп" под каждым крылом. Разработанный для противостояния тактической разведке в Европе, TR-1A был конструктивно идентичен U-2R. 17-е разведывательное крыло, RAF Alconbury, Англия использовало действующие TR-1A с 1983 по 1991 год. Последние самолеты U-2 и TR-1 были поставлены ВВС США в октябре 1989 года. 1992 все TR-1 были переименованы в U-2R для единообразия во всем флоте. Двухместный учебно-тренировочный вариант TR-1, TR-1B, был переименован в TU-2R. После модернизации двигателем GE F-118-101 бывшие U-2R получили статус U-2S Senior Year.
ER-2 преследуется машиной поддержки при приземлении Производная от U-2, известная как ER-2 (Earth Resources 2), в НАСА в белой ливрее, базируется в Центре летных исследований Драйдена (ныне Центр летных исследований Армстронга ) и используется для высотных гражданских исследований, включая ресурсы Земли, наблюдения за небом, химию и динамику атмосферы, и океанические процессы. Программы, использующие самолет, включают Airborne Science Program, ERAST и Earth Science Enterprise. При посадке помогает другой пилот на скорости, превышающей 120 миль в час (190 км / ч) на машине погони.
Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства – Моффетт Филд, Калифорния (1981–97); Палмдейл, Калифорния (1997 – настоящее время)
Центральное разведывательное управление - 1956–1974
Обломки U-2C 56-6691 восстановлены и выставлены в Военном музее Китайской народной революции, Пекин 
Часть обломков самолета 56-6693 (статья 360) на выставке в Москве 
U-2 56-6680 на выставке в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия 
U-2 56- 6682 на выставке в Музее авиации на базе ВВС Робинс, Джорджия 
U-2 / ER-2 на выставке в NASA / Музее поля Моффетт, Калифорния. 
Двухместный турбореактивный двигатель Ту-2С 
Pratt Whitney J75, снятый со сбитого в 1962 году У-2. в Гаване, Куба Данные с Jane's All the World's Aircraft 1989–90, ВВС США Lockheed Martin U-2S карточка продукта
Общие характеристики
Рабочие характеристики .
В телесериале 1980-х годов Звонок в Glo ry, U-2 был "главной поездкой" полковника ВВС США Рейнора Сарнака от кубинского кризиса в октябре 1962 года до 1979 года.
Изображение U-2 было использовано на обложке скандальный EP группы Negativland 1991 года под названием U2.
Телесериал Разрушители мифов показал U-2 в эпизоде "Полеты фантазии" в 2015 году. сезон. Проверенный миф заключался в том, что У-2 был самым сложным в управлении самолетом. Хотя не удалось прийти к единому мнению, миф оказался «правдоподобным» из-за, среди прочего, чрезвычайно плохого поля зрения при посадке, что требовало, чтобы машина преследования следовала за самолетом при приземлении, чтобы дать пилоту набор глаз на земле.
Портал авиации Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Lockheed U-2. |
