Lockheed C-5 Galaxy

редактировать
Американский тяжелый военно-транспортный самолет

C-5 Galaxy
Вид сверху на четырехмоторный реактивный транспорт в полете над горным хребтом.
A ВВС США C- 5 летчиков
РольСтратегический авиалайнер
Национальное происхождениеСША
ПроизводительLockheed Corporation. Lockheed Martin
Первый полет30 июня 1968 г.
Введениеиюнь 1970 г.
СтатусВ эксплуатации
Основной пользовательВВС США
ПроизведеноC -5A: 1968–1973. C-5B: 1985–1989
Количество построенных131 (C-5A: 81, C-5B: 50)
Стоимость единицыC -5A: 224,29 млн долларов США (2016). C-5B: 262,75 млн долларов США (2016). C-5C: <30 долларов США>129,17 млн. (2016 г.). C-5M: 100,37 млн. Долл. США (2016 г.)

Lockheed C-5 Galaxy - большой военно-транспортный самолет изначально спроектирован и построен Lockheed, а теперь обслуживается и модернизируется его преемником Lockheed Martin. Он обеспечивает ВВС США (ВВС США) с большой межконтинентальной дальностью стратегической воздушной перевозки, которая может перевозить негабаритные и негабаритные грузы, включая все воздушные перевозки. -сертифицирующий груз. Galaxy имеет много общего с меньшим Lockheed C-141 Starlifter и более поздним Boeing C-17 Globemaster III. C-5 входит в число крупнейших военных самолетов в мире.

Разработка C-5 Galaxy была сложной, в том числе значительным перерасходом средств, и Lockheed столкнулась со значительными финансовыми трудностями. Вскоре после ввода в эксплуатацию на многих самолетах были обнаружены трещины в крыльях, и возможности парка C-5 были ограничены до завершения ремонтных работ. C-5M Super Galaxy - это модернизированная версия с новыми двигателями и модернизированной авионикой, предназначенная для продления срока службы после 2040 года.

ВВС США эксплуатируют C-5 с 1969 года. время, авиалайнер поддерживал военные операции США во всех крупных конфликтах, включая Вьетнам, Ирак, Югославию и Афганистан, а также союзнические поддержка, например, Израиль во время Войны Судного дня и операций во время Войны в Персидском заливе. Галактика также использовалась для распределения гуманитарной помощи и помощи при стихийных бедствиях, а также для поддержки космической программы США.

Содержание

  • 1 Разработка
    • 1.1 CX-X и система тяжелой логистики
    • 1.2 Ввод в производство
    • 1.3 Возобновление производства и разработки
  • 2 Проектирование
  • 3 История эксплуатации
  • 4 Варианта
    • 4.1 C-5A
    • 4.2 C-5B
    • 4.3 C-5C
    • 4.4 C-5 AMP и C-5M Super Galaxy
    • 4.5 L-500
    • 4.6 C-5 Shuttle Перевозчик
  • 5 Операторы
    • 5.1 Бывшие операторы
  • 6 Инциденты и происшествия
    • 6.1 Заметные происшествия
  • 7 Самолеты на дисплее
  • 8 Технические характеристики (C-5M)
  • 9 См. Также
  • 10 Ссылки
    • 10.1 Примечания
    • 10.2 Ссылки
    • 10.3 Библиография
  • 11 Внешние ссылки

Разработка

CX-X и система тяжелой логистики

В 1961 г. несколько авиастроительных компаний приступили к изучению проектов тяжелых реактивных транспортных средств, которые должны были заменить Douglas C-133 Cargomaster и дополнить Lockheed C-141 Starlifters. В дополнение к более высоким общим характеристикам, армии США требовался транспортный самолет с большим грузовым отсеком, чем C-141, чей интерьер был слишком мал, чтобы нести различное их негабаритное оборудование. Эти исследования привели к разработке концепции «CX-4», но в 1962 году предложенная конструкция с шестью двигателями была отклонена, поскольку не рассматривалась как существенный прогресс по сравнению с C-141. К концу 1963 года следующий концептуальный проект получил название CX-X. Он был оснащен четырьмя двигателями вместо шести в более ранней концепции CX-4. CX-X имел полную массу 550 000 фунтов (249 000 кг), максимальную полезную нагрузку 180000 фунтов (81 600 кг) и скорость 0,75 Маха (500 миль в час или 805 км / ч). Грузовой отсек имел ширину 17,2 фута (5,24 м), высоту 13,5 футов (4,11 м) и длину 100 футов (30,5 м) с передней и задней дверцами доступа. Для соответствия техническим характеристикам мощности и дальности полета всего четыре двигателя требовали нового двигателя с резко улучшенной топливной экономичностью.

Мы начали строить C-5 и хотели построить самое большое, что мы могли… Откровенно говоря, C-5 Программа была большим вкладом в коммерческую авиацию. Мы никогда не получим за это доверие, но мы стимулировали эту отрасль, разработав двигатель [TF39].

Генерал Дуэйн Х. Кэссиди, бывший главнокомандующий MAC

Критерии были окончательно согласованы и официальный запрос предложений был выпущен в апреле 1964 года для "Heavy Logistics System" (CX-HLS) (ранее CX-X). В мае 1964 г. предложения по самолетам поступили от Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed и Martin Marietta. General Electric, Curtiss-Wright и Pratt Whitney представили предложения по двигателям. После отрицательного отбора компаниям Boeing, Douglas и Lockheed были предоставлены годичные контракты на исследования конструкции планера, а также General Electric и Pratt Whitney на двигатели. Все три дизайна имели ряд общих черт. Кабина была размещена значительно выше грузового пространства, чтобы можно было загружать груз через носовую дверь. В проектах Boeing и Douglas использовалась капсула на верхней части фюзеляжа, содержащая кабину экипажа, в то время как в конструкции Lockheed профиль кабины удлинялся по длине фюзеляжа, придавая ему яйцевидное поперечное сечение. Все конструкции имели стреловидное крыло, а также переднюю и заднюю грузовые двери, позволяющие одновременно производить погрузку и разгрузку. У Lockheed был T-образный хвост, в то время как у Boeing и Douglas были обычные хвосты.

ВВС сочли, что дизайн Boeing лучше, чем у Lockheed, но предложение Lockheed было именно таким. самая низкая общая стоимость. Lockheed был выбран победителем в сентябре 1965 года, затем в декабре 1965 года был заключен контракт. В августе 1965 года для двигателя нового транспортного самолета был выбран двигатель General Electric TF39. В то время концепция двигателя GE была революционной, поскольку все двигатели до этого имели коэффициент двухконтурности меньше, чем два к одному, в то время как TF39 обещал и достигнет отношения восемь к одному, что было преимущества увеличенной тяги двигателя и меньшего расхода топлива.

В производство

Первый C-5A Galaxy (серийный номер 66-8303) был снят с производства завод в Мариетте, штат Джорджия, 2 марта 1968 года. 30 июня 1968 года начались летные испытания C-5A с первого полета Лео Салливана с позывным "восемь-три-ом-три тяжелый ". Летные испытания показали, что самолет показал более высокое число Маха дивергенции лобового сопротивления, чем прогнозировалось по данным аэродинамической трубы. Максимальный коэффициент подъемной силы, измеренный в полете с закрылками, отклоненными на 40 °, был выше прогнозируемого (2,60 против 2,38), но был ниже прогнозируемого при отклонении закрылков на 25 ° (2,31 против 2,38) и при убранных закрылках (1,45 против 2,38). 1.52).

«Будучи одной из худших программ за всю историю своего существования, она очень медленно и с большими трудностями превратилась в почти адекватный стратегический авиалайнер, который, к сожалению, нуждается в дозаправке в полете или остановке на земле. даже для самых обычных полетов на дальние расстояния. Мы потратили много денег, чтобы сделать его способным работать с недостроенных взлетно-посадочных полос возле линии фронта, когда нам никогда не требовались эти возможности и мы не собирались их использовать ".

Роберт Ф. Дорр, историк авиации

Вес самолета был серьезной проблемой при проектировании и разработке. На момент первого полета вес был ниже гарантированного, но к моменту сдачи 9-го самолета превысил гарантии. В июле 1969 года во время испытания фюзеляжа на изгиб вверх крыло вышло из строя при 128% предельной нагрузки, что ниже требования, чтобы оно выдерживало 150% предельной нагрузки. В крыло были внесены изменения, но во время испытаний в июле 1970 года оно не выдержало 125% предельной нагрузки. Была включена пассивная система снижения нагрузки, включающая поднятые элероны, но максимально допустимая полезная нагрузка была снижена с 220 000 до 190 000 фунтов (от 100 000 до 86 000 кг). В то время прогнозировалась 90% -ная вероятность того, что не более 10% парка из 79 планеров достигнет своего усталостного срока службы в 19 000 часов без растрескивания крыла.

Четырехмоторный реактивный самолет транспорт с темно-зеленой и серой окраской в ​​полете над облаками Четвертый C-5A Galaxy 66-8306 в 1980-х годах. Единая цветовая схема European One

Перерасход средств и технические проблемы C-5A были предметом расследования Конгресса в 1968 и 1969 годах. Программа C-5 имеет сомнительную ценность, поскольку является первой разработкой. программа с перерасходом в 1 миллиард долларов (эквивалент 7 миллиардов долларов на сегодняшний день). Из-за проблемной разработки C-5 Министерство обороны отказалось от Total Package Procurement. В 1969 году Генри Дарем выразил озабоченность производственным процессом C-5 своему работодателю Lockheed. Впоследствии Дарем был переведен и подвергался жестокому обращению, пока не ушел в отставку. Счетная палата правительства обосновала некоторые из его обвинений против Lockheed. Позже Американский этический союз удостоил Дарема премии Эллиотта-Блэка. Заместитель помощника министра военно-воздушных сил по системам управления Эрнест Фицджеральд был еще одним человеком, чье укрепление общественной ответственности было нежелательным.

После завершения испытаний в декабре 1969 года первый C-5A был передан на переходный период. Учебное подразделение на базе ВВС США , Оклахома. Lockheed доставила первый действующий Galaxy в 437-е авиакрыло, военно-воздушную базу Чарлстон, Южная Каролина, в июне 1970 года. заставили правительство разделить существенные убытки, которые понесло Lockheed. Производство было почти остановлено в 1971 году из-за того, что Lockheed столкнулась с финансовыми трудностями, отчасти из-за разработки C-5 Galaxy, а также гражданского реактивного лайнера Lockheed L-1011. Правительство США предоставило Lockheed ссуды для поддержания работы компании.

В начале 1970-х НАСА рассматривало C-5 для роли челночного авиалайнера, чтобы перевезти космический шаттл в космический центр Кеннеди. Однако они отказались от него в пользу Boeing 747, отчасти из-за низкорасположенной конструкции 747. В отличие от этого, Советский Союз предпочел перевозить свои шаттлы на высококрылых Ан-225, производных от Ан-124, похожего на дизайн и функции для C-5.

Во время статических и усталостных испытаний были обнаружены трещины в крыльях нескольких самолетов, и, как следствие, парк C-5A был ограничен до 80% от максимальных расчетных нагрузок. Для снижения нагрузки на крыло на самолет были добавлены системы снижения нагрузки. К 1980 году полезная нагрузка была ограничена до 50 000 фунтов (23 000 кг) для обычных грузов во время операций мирного времени. Программа стоимостью 1,5 миллиарда долларов (эквивалент 6,7 миллиарда долларов на сегодняшний день), известная как H-Mod, по переоборудованию 76 завершенных C-5A для восстановления полной грузоподъемности и срока службы началась в 1976 году. После проектирования и испытаний новой конструкции крыла, C-5A получил свои новые крылья с 1980 по 1987 год. В течение 1976 года в фюзеляже были также обнаружены многочисленные трещины вдоль верхней части фюзеляжа по средней линии, позади заправочного люка, вплоть до крыла. Трещины потребовали модернизации гидравлической системы козырька, переднего входа груза.

Возобновление производства и разработки

В 1974 году Иран, у которого тогда были хорошие отношения с США, предложил 160 миллионов долларов (эквивалент 829 миллионов долларов на сегодняшний день) на возобновление производства C-5, чтобы Иран мог закупить самолеты для своих ВВС в условиях, аналогичных условиям приобретения им истребителей F-14 Tomcat. Однако Иран никогда не заказывал самолеты C-5, и эта перспектива была решительно остановлена ​​Иранской революцией в 1979 году.

Галактика, претерпевающая модернизацию AMP и RERP, чтобы стать C-5M

В рамках военной политики президента Рональда Рейгана было выделено финансирование для расширения возможностей ВВС США по воздушным перевозкам. Поскольку до завершения программы C-17 все еще оставалось несколько лет, Конгресс одобрил финансирование новой версии C-5, C-5B, в июле 1982 года, чтобы увеличить грузоподъемность. Первый C-5B был доставлен на базу ВВС Altus в январе 1986 года. В апреле 1989 года последний из 50 самолетов C-5B был добавлен к 77 C-5A в структуре воздушных сил ВВС. C-5B включает в себя все улучшения C-5A и многочисленные дополнительные модификации системы для повышения надежности и ремонтопригодности.

В 1998 году Программа модернизации авионики (AMP) начала модернизацию авионики C-5, добавив в нее стеклянная кабина, навигационное оборудование и новая система автопилота. Другой частью модернизации C-5 является Программа повышения надежности и модернизации двигателей (RERP). В рамках программы были заменены двигатели на более новые, более мощные.

Всего по контракту на модернизацию заключено 52 C-5, в том числе 49 B-, два C- и один A-модели через RERP. Программа включает более 70 изменений и обновлений, включая новые двигатели General Electric. Три C-5 прошли RERP в целях тестирования. Первоначальная добыча на низком уровне началась в августе 2009 года, а полная добыча Lockheed была достигнута в мае 2011 года; По состоянию на август 2014 года завершено строительство 22 супергалактик C-5M. Модернизация RERP была завершена 25 июля 2018 года. ВВС получили последний модифицированный самолет 1 августа 2018 года.

По состоянию на 2014 год Lockheed исследует сопротивление уменьшение турбулентного трансзвукового воздушного потока в критических точках за счет плазменного нагрева, снижение общего веса за счет снижения расхода топлива. Исследовательская лаборатория ВВС изучает сплав с памятью формы для зависимых от скорости вихревых генераторов.

Дизайн

Загрузка Lockheed C-5 Galaxy на мокрую рампу in Буш Филд, Джорджия

C-5 - это большой грузовой самолет с высоким крылом с характерным высоким T-образным хвостовым оперением стабилизатором (вертикальным) оперением, с четырьмя ТРДД TF39 , установленных на пилонах под крыльями, которые стреловидны 25 °. (На C-5M используются более новые двигатели GE CF6.) Подобный по компоновке своему меньшему предшественнику, C-141 Starlifter, C-5 имеет 12 внутренних баков крыла и оборудован для дозаправки в воздухе. Над грузовой палубой длиной до самолета находится верхняя палуба для выполнения полетов и для размещения 80 пассажиров на сиденьях, обращенных назад (в отличие от большинства коммерческих самолетов), и экипажа погрузившегося погрузчика на сиденьях, обращенных вперед. Двери отсека на носу и в хвосте открываются, чтобы обеспечить сквозную загрузку и выгрузку груза.

Грузовой отсек C-5 на 30 см длиннее, чем вся длина первого управляемый полет братьев Райт в Китти Хок. За ненасытный расход топлива, а также проблемы с обслуживанием и надежностью экипажи Galaxy прозвали его «FRED», что означает «чертовски нелепая экономическая / экологическая катастрофа».

Экскаватор-погрузчик JCB HMEE уложен внутри C-5. С-5 грузоподъемники обеспечивают закрепление и балансировку груза перед взлетом.

Требования к взлетно-посадочной дистанции для самолета с максимальной полной массой составляют 8 300 футов (2 500 м) и 4900 футов (1 500 м).) соответственно. Его высокопрочная основная опора шасси имеет 28 колес для распределения полной массы по асфальтированной или грунтовой поверхности. Задняя основная стойка шасси может быть повернута на роликах для уменьшения радиуса поворота и поворачивается на 90 ° после взлета, прежде чем убираться. Шасси с опусканием на колени позволяет опускать самолет на стоянке, тем самым обеспечивая грузовую палубу на высоте кузова грузовика, чтобы облегчить погрузочно-разгрузочные операции.

C-5 оснащен системой анализа и регистрации неисправностей для выявления ошибок по всему самолету. Грузовой отсек имеет длину 121 фут (37 м), высоту 13,5 футов (4,1 м) и ширину 19 футов (5,8 м), или чуть более 31 000 кубических футов (880 м). Он может вместить до 36 мастер-поддонов объемом 463 л или смесь грузов и транспортных средств на паллетах. Носовая и кормовая двери грузового отсека открывают грузовой отсек на всю ширину и высоту, чтобы максимально эффективно погрузить негабаритное оборудование. Полноразмерные пандусы позволяют загружать двухрядные транспортные средства с любого конца грузового отсека.

C-5 Galaxy способен перемещать почти все типы боевой техники, включая такие громоздкие предметы, как армия танковый спускаемый мост массой 74 коротких тонны (67 т) из США в любую точку земного шара; и возможность размещения до шести вертолетов Boeing AH-64 Apache или пяти боевых машин Bradley одновременно.

История эксплуатации

Персонал выгружает грузы из C -5 Galaxy в Pegasus Field, ледяная взлетно-посадочная полоса около станции Мак-Мердо, Антарктида в 1989 г.

Первый C-5A был доставлен ВВС США 17 Декабрь 1969 года. Крылья были построены в начале 1970-х на авиабазе Альтус, Оклахома; Чарльстонская авиабаза, Южная Каролина; Dover AFB, Делавэр; и Трэвис AFB, Калифорния. Первый полет C-5 состоялся 9 июля 1970 года в Юго-Восточной Азии во время войны во Вьетнаме. C-5 использовались для перевозки оборудования и войск, включая армейские танки и даже некоторые небольшие самолеты, на протяжении последних лет действий США во Вьетнаме. В последние недели войны, перед падением Сайгона, несколько самолетов C-5 участвовали в эвакуации. Во время одной такой миссии C-5A потерпел крушение при транспортировке большого количества сирот, при этом погибло более 140 человек.

C-5 также использовались для оказания поддержки и усиления различных союзников США с годами. Во время войны Судного дня в 1973 году несколько самолетов C-5 и C-141 Starlifters доставили в Израиль критически важные запасы боеприпасов, запасного оружия и другие формы помощи, усилия США были названы операцией «Никель». Трава. Производительность C-5 Galaxy в Израиле была такой, что Пентагон начал рассматривать дальнейшие покупки. C-5 регулярно предоставлялся для поддержки американских союзников, таких как инициатива миротворцев под руководством Великобритании в Зимбабве в 1979 году.

Демонстрация осуществимости C-5A Minuteman Air Mobile ICBM - 24 октября 1974 г.

24 октября 1974 года Организация по космическим и ракетным системам успешно провела испытание баллистической ракеты воздушного базирования, в ходе которого самолет C-5A Galaxy сбросил в воздухе 86000 фунтов (39000 кг) МБР Minuteman. с высоты 20 000 футов (6 100 м) над Тихим океаном. Ракета опустилась на высоту 8000 футов (2400 м) до того, как сработал ее ракетный двигатель. После 10-секундного сгорания двигателя ракета снова поднялась на высоту 20 000 футов (6 100 м), прежде чем она упала в океан. Испытания подтвердили возможность запуска межконтинентальной баллистической ракеты с воздуха. От оперативного развертывания отказались из-за инженерных проблем и проблем с безопасностью, хотя возможность использовалась в качестве переговорной точки в переговорах об ограничении стратегических вооружений. Самолет 69–0014, «Zero-One-Four», использовавшийся в испытаниях, был отправлен в музей управления воздушной мобильностью на базе ВВС в Дувре.

. C-5 использовался для нескольких необычных функций. Во время разработки скрытного истребителя-невидимки Lockheed F-117 Nighthawk, Galaxies часто использовались для перевозки частично разобранных самолетов, не оставляя никаких внешних признаков их груза. C-5 остается самым большим самолетом, работающим в Антарктике, способным совершать полеты с Williams Field около станции McMurdo. C-5 Galaxy был основным поставщиком в операции международной коалиции в 1990–91 годах против Ирака в войне в Персидском заливе. Самолеты C-5 регулярно доставляли чрезвычайную помощь и гуманитарные грузы в районы, пострадавшие от стихийных бедствий или кризисов; В 1994 году было совершено несколько полетов над Руандой. C-5 также используется для перевозки Marine One.

. Крылья на C-5A были заменены в течение 1980-х годов, чтобы полностью восстановить конструктивные возможности. ВВС США поставили первый C-5B 28 декабря 1985 г., а последний - в апреле 1989 г. Надежность парка C-5 была постоянной проблемой на протяжении всего его жизненного цикла, однако программа модернизации C-5M направлена ​​частично на решить эту проблему. Их возможности для стратегических воздушных перевозок были ключевым логистическим компонентом военных операций США в Афганистане и Ираке. После инцидента во время операции «Свобода Ирака», когда один C-5 был поврежден снарядом, установка защитных систем стала заявленным приоритетом.

Программы модернизации C-5 AMP и RERP планируют поднять коэффициент выполнения задания до минимального целевого уровня 75%. По оценкам ВВС США, за следующие 40 лет С-5М сэкономит более 20 миллиардов долларов. Первая конверсия C-5M была завершена 16 мая 2006 г., и C-5M начали испытательные полеты на авиабазе Dobbins Air Reserve в июне 2006 г. В 2008 г. ВВС США решили переоборудовать оставшиеся C-5B и C-5C. в С-5М с модернизацией авионики и переустановкой двигателя. C-5A получит только модернизацию авионики. Последний из 52 самолетов C-5M был доставлен Командованию воздушной мобильности в августе 2018 года.

C-5 взлетает с авиабазы ​​Робинс

В ответ на планы ВВС по выводу из эксплуатации старых самолетов C-5 Конгресс принял закон, который установить лимиты на пенсионные планы для C-5A в 2003 году. По состоянию на ноябрь 2013 года 45 C-5A были выведены из эксплуатации, 11 списаны, части одного (A / C 66-8306) в настоящее время являются инструктором по грузовой погрузке на авиабазе Лэкленд, Техас, и один был отправлен в Центр логистики Warner Robins Air (WR-ALC) для разборки и проверки для оценки структурной целостности и оценки оставшегося срока службы флота.

США ВВС начали получать переоборудованные самолеты C-5M в декабре 2008 года. Полное производство C-5M началось летом 2009 года. В 2009 году запрет Конгресса на списание самолетов C-5 был отменен. ВВС стремятся списать один C-5A на каждые 10 заказанных новых C-17. В октябре 2011 года 445-е авиакрыло, базирующееся на базе ВВС Райт-Паттерсон, заменило все оставшиеся C-5 на C-17. C-5M достиг начальной эксплуатационной готовности (IOC) 24 февраля 2014 г., поставлено 16 самолетов.

13 сентября 2009 г. C-5M установил 41 новый рекорд, и летные данные были представлены в National Aeronautic Association для официального признания. C-5M нес полезную нагрузку 176 610 фунтов (80 110 кг) на высоту более 41 100 футов (12500 м) за 23 минуты 59 секунд. Кроме того, было установлено 33 рекорда времени на набор высоты в различных классах полезной нагрузки, а также побит мировой рекорд по максимальной полезной нагрузке до 6 562 фута (2 000 м). Самолет относился к категории от 551 200 до 661 400 фунтов (от 250 000 до 300 000 кг) с взлетной массой 649 680 фунтов (294 690 кг), включая полезную нагрузку, топливо и другое оборудование.

18 июля 2017 г. 5, базирующимся в Дувре, было приказано спуститься, чтобы бригады технического обслуживания могли определить причину отказа некоторых передних стоек шасси.

Варианты

C-5A

Панель приборов C-5A

C-5A - это оригинальная версия C-5. С 1969 по 1973 год 81 самолет C-5A был поставлен командованию ВВС США. Из-за трещин в крыльях, обнаруженных в середине 1970-х годов, вес груза был ограничен. Чтобы полностью восстановить возможности C-5, конструкция крыла была изменена. Программа по установке новых усиленных крыльев на 77 C-5A проводилась с 1981 по 1987 год. В модернизированном крыле был использован новый алюминиевый сплав , которого не было при первоначальном производстве. По состоянию на август 2016 года в эксплуатации находились 10 моделей A в 433-м авиакрыле ВВС США на авиабазе Лэкленд / Келли-Филд, штат Техас, и в 439-м авиакрыле в Уэстовер ARB, штат Массачусетс. Последний действующий C-5A был списан 7 сентября 2017 года.

C-5B

C-5B является улучшенной версией C-5A. В него вошли все модификации и улучшения, внесенные в C-5A, с улучшенными крыльями, упрощенным шасси, модернизированными турбовентиляторными двигателями TF-39-GE-1C и обновленной авионикой. 50 экземпляров нового варианта были поставлены ВВС США с 1986 по 1989 год.

C-5C

C-5C - специально модифицированный вариант для перевозки крупногабаритных грузов. Два C-5A (68-0213 и 68-0216) были модифицированы после крупных аварий, чтобы иметь большую внутреннюю грузоподъемность для размещения большой полезной нагрузки, такой как спутники. Основные изменения заключались в удалении пола в задней части салона, разделении задней грузовой двери посередине и установке новой подвижной кормовой переборки дальше назад. В официальном техническом руководстве C-5 эта версия упоминается как C-5A (SCM) Space Cargo Modified. Модификации также включали добавление второго входа для наземного источника питания, который может питать любое зависящее от мощности оборудование, которое может составлять часть груза. Два C-5C эксплуатируются экипажами ВВС США по программам космических кораблей Министерства обороны США и НАСА и размещены на авиабазе Трэвис, Калифорния. Оба C-5C № 68-0213 и № 68-0216 были модифицированы в C-5M с 2017 года.

C-5 AMP и C-5M Super Galaxy

Новая авионика кабины C-5, установлено в рамках программы модернизации авионики

После исследования, показывающего, что оставшийся срок службы планера C-5 составляет 80%, Air Mobility Command (AMC) начало агрессивную программу модернизации всех оставшихся C-5B и C. -5Cs и многие из C-5As. Программа модернизации авионики C-5 (AMP) началась в 1998 году и включает модернизацию авионики до соответствия Global Air Traffic Management, улучшение связи, новые плоские дисплеи, улучшение оборудования навигации и безопасности, а также установку новой системы автопилота.. Первый полет C-5 с AMP (85-0004) произошел 21 декабря 2002 года.

Программа повышения надежности и модернизации двигателей (RERP) началась в 2006 году. Она включает новую General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2) двигатели, пилоны и вспомогательные силовые установки, модернизация обшивки и рамы самолета, шасси, кабины и систем наддува. Каждый двигатель CF6 производит на 22% больше тяги (50 000 фунтов силы или 220 кН), обеспечивая на 30% более короткий взлет, на 38% более высокую скорость набора высоты до начальной высоты, увеличенную грузовую нагрузку и большую дальность полета. Модернизированные C-5 получили обозначение C-5M Super Galaxy.

L-500

Lockheed также планировала создать гражданскую версию C-5 Galaxy, L-500, обозначение компании также использовалось. для самого С-5. Были спроектированы как пассажирская, так и грузовая версии Л-500. Полностью пассажирская версия могла бы перевозить до 1000 пассажиров, в то время как полностью грузовая версия, как предполагалось, будет способна перевозить типичный объем C-5 всего за 2 цента за тонно-милю (в долларах 1967 г.). Хотя перевозчики проявили некоторый интерес, ни на одну из версий L-500 не было размещено ни одного заказа из-за эксплуатационных расходов, вызванных низкой топливной экономичностью, что являлось серьезной проблемой для прибыльного перевозчика, даже до нефтяного кризиса 1970-х годов, острой конкуренции от Boeing 747, и высокие затраты, понесенные Lockheed на разработку C-5 и более позднего, L-1011, что привело к спасению компании правительством

Shuttle Carrier C-5.

Lockheed предложила двухкорпусный C-5 в качестве Shuttle Carrier Aircraft, чтобы противостоять Conroy Virtus, но эта конструкция была отклонена в пользу Боинг 747.

Операторы

Люди в очереди, чтобы войти в первый C-5A Galaxy 445-го авиакрыла в 2005 году Галактика на закате, незадолго до финального Международного авиашоу в Квебеке, 2010 Посадка C-5 в гражданском аэропорту A Boeing KC-46 Pegasus заправляет C-5M Galaxy с авиабазы ​​Трэвис над Калифорнией, апрель 2019 г.
США

ВВС США - 52 C-5M s в строю по состоянию на август 2018 года

Командование воздушной мобильности

22-я эскадрилья воздушной подвижности, 1972 - настоящее время
9-я авиационная эскадрилья, с 1971 г. по настоящее время

Резерв ВВС

312-я авиационная эскадрилья, 1973 - настоящее время
68-я авиационная эскадрилья, 1985-настоящее время
356-я авиационная эскадрилья, 2007-настоящее время
337-я эскадрилья, 1987 – настоящее время
709-я авиационная эскадрилья, 1973 – настоящее время

Бывшие операторы

  • 60-е военное авиационное крыло / авиамобильное крыло - База ВВС Трэвис, Калифорния
21-я авиационная эскадрилья, 1993–2006 гг.
75-я военно-воздушная эскадрилья, 1970–1992
3-я военно-воздушная эскадрилья / эскадрилья, 1973–2007 гг.
31-я военно-воздушная эскадрилья / эскадрилья, 1989–1994 гг.
3-я военно-воздушная эскадрилья, 1970–1973 гг.
56-я военная авиационная эскадрилья, 1969–1992
56-я военная авиакрыла / 56-я авиационная эскадрилья, 1992–2007 гг.

Резерв ВВС

  • 349-е военное авиационное крыло / авиамобильное крыло (партнер) - База ВВС Трэвис, Калифорния
301-я военно-воздушная эскадрилья / авиационная эскадрилья, 1973–2006 гг.
89-я авиационная эскадрилья, 2006–2012 гг.
  • 512-е Военное авиационное крыло / Авиационное крыло (Ассо ciate) - База ВВС в Дувре, Делавэр
326-я военно-воздушная эскадрилья / авиационная эскадрилья, 1973–2007

Воздушная национальная гвардия

  • 105-я военно-воздушная группа / военное авиационное крыло / авиакрыло - Стюарт ANGB, Нью-Йорк
137-я военно-воздушная эскадрилья / эскадрилья по воздушным перевозкам, 1985–2012
155-я военно-воздушная эскадрилья / эскадрилья, 2004–2013 гг.
167-е военное воздушное сообщение / 167-е авиационное подразделение, 2006–2015 гг.

Инциденты и происшествия

C-5A после аварийной посадки на AFB Shemya, Аляска, июль 1983 г. Спасатели на месте крушения C-5B в Dover AFB, Делавэр, апрель 2006 г. Летная палуба после крушения C-5B на Dover AFB в апреле 2006 г. загружается в другой C-5

Три самолета C-5 Galaxy погибли в авиакатастрофе и два самолета класса А. в результате пожара с земли, в результате чего погибло 169 человек. По крайней мере, две другие аварии C-5 привели к серьезным повреждениям планера, но самолет был отремонтирован и возвращен в строй.

Известные происшествия

  • 27 мая 1970 г. самолет C-5A AF с серийным номером 67-0172 был уничтожен во время наземного пожара в Палмдейл, Калифорния после взрыва двигателя с воздушной турбиной (ATM). начал движение задом наперед и быстро перегрелся, вызвав пожар в гидравлической системе и уничтожив самолет. Двигатели во время пожара не работали. Пятеро членов экипажа сбежали, а семеро пожарных получили легкие травмы во время пожара.
  • 17 октября 1970 года самолет C-5A AF с серийным номером 66-8303 был уничтожен во время наземного пожара на заводе Lockheed Aircraft в База Доббинса в Мариетте, Джорджия. Пожар возник во время технического обслуживания в одном из 12 топливных элементов самолета. Один рабочий погиб, другой ранен. Это был первый произведенный самолет C-5.
  • 27 сентября 1974 года самолет C-5A с серийным номером 68-0227 разбился после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы в Клинтоне, Оклахома. Муниципальный аэропорт во время аварийная посадка из-за серьезного возгорания шасси. Экипаж ошибочно выровнял самолет для визуального захода на посадку не в том аэропорту, приземлившись в муниципальном аэропорту Клинтона, который имеет взлетно-посадочную полосу 4400 футов (1300 м) вместо аэродрома в Промышленный аэродром Клинтона-Шермана (бывший База ВВС Клинтон-Шерман ), имеющая взлетно-посадочную полосу 13 500 футов (4100 м). Это была первая эксплуатационная потеря C-5 Galaxy.
  • 4 апреля 1975 года самолет C-5A с серийным номером 68-0218 разбился, когда вывозил сирот из Вьетнама во время операции «Бабилифт». Эта авария - одна из самых известных на сегодняшний день аварий с самолетом C-5. Авария произошла при попытке совершить аварийную посадку на авиабазе Таншоннят, Сайгон из-за отказа замка задней двери в полете. 144 человека (в том числе 78 детей) погибли из 313, находившихся на борту (243 ребенка, 44 сопровождающих, 16 летный экипаж и 10 медицинских работников). Использование C-5 было жестко ограничено в течение нескольких месяцев после этой громкой аварии.
  • 31 июля 1983 года самолет C-5A с серийным номером 70-0446 разбился при посадке в Шемя, Аляска. C-5 приблизился ниже глиссады в сильном тумане, ударился о столбы посадочных фонарей и насыпь недалеко от взлетно-посадочной полосы и остановился на отметке 5000 футов на взлетно-посадочной полосе с носовым шасси сбоку от насыпи взлетно-посадочной полосы. Структурные повреждения были значительными, и две кормовые тележки основных стоек шасси были оторваны от самолета. Погибших нет. Совместная группа USAF и Lockheed провела ремонт, что позволило в том же году перелететь паром из Шеми на завод Lockheed в Мариетте, штат Джорджия. Там самолет получил название Phoenix II и начались ремонтные работы. Помимо ремонта конструкции, самолет также получил улучшенную систему шасси (обычную для нового тогда C-5B), модификацию крыла и модернизированный цветной метеорологический радар. Самолет был возвращен в строй.
  • В июле 1983 года C-5A с серийным номером 68-0216 приземлился с включенным шасси на базе ВВС США в Калифорнии. Травм нет. Авария произошла, когда экипаж выполнял посадку с касанием и уходом и не опускал шасси во время последнего захода на посадку. Самолет получил значительные повреждения нижней части фюзеляжа, аппарели и створок, а также опор основных стоек шасси. Позднее C-5A был доставлен в Мариетту для ремонта. Находясь там, самолет был выбран в качестве первого C-5A, переоборудованного в конфигурацию C-5C.
  • 30 декабря 1988 года C-5A загорелся после приземления во время учебной миссии в Трэвисе. База ВВС. Никто из экипажа серьезно не пострадал.
  • 29 августа 1990 года самолет C-5A с серийным номером 68-0228 разбился из-за отказа двигателя вскоре после взлета. Самолет вылетел с авиабазы ​​Рамштайн в Германии в рамках поддержки операции «Щит пустыни». На нем летал резервный экипаж из девяти человек из 68-й эскадрильи, 433-го авиакрыла, базирующейся на авиабазе Келли, штат Техас. Когда самолет начал набирать высоту взлетно-посадочной полосы, внезапно сработал один из реверсоров тяги . Это привело к потере управления самолетом и последующей аварии. Из 17 человек На борту самолета выжили только четверо. Все четверо находились в тыловом десантном отделении. Единственный выживший член экипажа, Staff Sgt. Лоренцо Гальван-младший был награжден медалью летчика за свои действия по эвакуации выживших из-под обломков.
  • 3 апреля 2006 года самолет C-5B с серийным номером 84-0059 разбился после аварии. индикация из кабины о том, что реверсор тяги на двигателе № 2 не заблокирован. В качестве меры предосторожности экипаж остановил двигатель №2. Самолет C-5B, приписанный к 436-му авиагрызу и управляемый резервным экипажем из 709-й авиационной эскадрильи, 512-го авиакрыла, потерпел крушение около 2 000 футов (610 м).) недалеко от взлетно-посадочной полосы при попытке совершить аварийную посадку тяжелого веса на авиабазе Дувр, Делавэр. Самолет вылетел из Дувра 21 минутой ранее и сообщил о чрезвычайной ситуации в полете через десять минут после начала полета. Все 17 человек на борту выжили, но двое получили серьезные травмы. В отчете комиссии по расследованию авиационных происшествий ВВС делается вывод о том, что причиной является человеческая ошибка, в частности, экипаж манипулировал дроссельной заслонкой (мертвого) двигателя номер два, как если бы он все еще работал, при этом поддерживая (рабочий) двигатель номер три в рабочем состоянии. холостой ход. Ситуация усугублялась решением экипажа использовать высокие установки закрылков, которые увеличивали лобовое сопротивление сверх обычных возможностей двухдвигательных двигателей. Самолет одним из первых получил новую авионику и стеклянные полетные дисплеи для программы модернизации авионики C-5 (AMP). Эта авария привела к изменению конструкции дисплеев двигателя в кабине, в частности, визуальных индикаторов неактивного двигателя. Самолет был объявлен полностью поврежденным, и планер был списан, но передняя часть фюзеляжа стала испытательным стендом C-5 AMP.

Выставленный самолет

Технические характеристики (C-5M)

Чертежные линии Деталь носовой части C-5, поднятой для погрузки и разгрузки. A Общие положения Электрический турбовентиляторный двигатель TF39

Данные из Quest for Performance, Международного справочника военных самолетов и информационного бюллетеня ВВС США

Общие характеристики

  • Экипаж: стандартно 7 человек (командир самолета, пилот, 2 бортинженера, 3 грузмастера); 4 минимум (пилот, второй пилот, два бортинженера)
  • Вместимость: .
    • 36 основных поддонов 463L, 281000 фунтов (127,459 кг)
  • Длина: 247 футов 1 дюйм (75,31 м)
  • Размах крыла: 222 футов 9 дюймов (67,89 м)
  • Высота: 65 футов 1 дюйм (19,84 м)
  • Площадь крыла: 6200 кв. футов (580 м)
  • Профиль :корень: NACA 0012.41 mod ; tip :NACA 0011 mod
  • Масса пустого: 172365 кг (380000 фунтов)
  • Вес брутто: 840 000 фунтов (381 018 кг)
  • Максимальный взлетный вес : 920 000 фунтов (417 305 кг)
  • Запас топлива: 51 150 галлонов США (42 590 имп галлонов; 193 600 л)
  • Силовая установка: 4 × General Electric CF6-80C2 турбовентиляторные двигатели с тягой 51000 фунтов силы (230 кН) каждый

Рабочие характеристики

  • Максимальная скорость: 462 кН (532 миль / ч, 856 км / ч)
  • Максимальная скорость: 0,79 Маха
  • Крейсерская скорость: 450 узлов (520 миль / ч, 830 км / ч) / M0,77
  • Дальность: 4800 нм (5500 миль, 8900 км) с 120 000 фунтов (54 431 кг) полезная нагрузка. 2300 морских миль (4260 км; 2647 миль) с максимальной грузоподъемностью.
  • Дальность плавания: 7000 морских миль (8100 миль, 13000 км) без груза на борту.
  • Практический потолок: 41000 футов ( 12000 м) при 750 000 фунтов (340 194 кг)
  • Скороподъемность: 2100 фут / мин (11 м / с)
  • Тяга / масса : 0,26.
  • Взлетная пробег: 5400 футов (1646 м)
  • Посадочный разбег: 3600 футов (1097 м)

См. также

  • Авиационный портал

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Антонов Ан-124 Руслан - большой советский / украинский четырехмоторный военно-транспортный самолет
  • Антонов Ан-225 Мрия - советский / украинский шестидвигательный тяжелый грузовой стратегический самолет
  • Boeing C-17 Globemaster III - Четырехмоторный военно-транспортный самолет
  • Boeing 747 - Американский широкофюзеляжный дальний коммерческий реактивный самолет

Связанные списки

Ссылки

Примечания

Цитаты

Библиография

Внешние ссылки

Wikimedia Co У mmons есть СМИ, связанные с Lockheed C-5 Galaxy.
Последняя правка сделана 2021-05-28 05:15:47
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте