Boeing B-52 Stratofortress

редактировать
Американский стратегический бомбардировщик в ВВС США с 1955 года

B-52 Stratofortress
Серый B-52H, летящий над Техасом, вид сверху / сбоку
A B-52H из авиабаза Барксдейл пролетает над Техасом
РольСтратегический бомбардировщик
Национальное происхождениеСША
ПроизводительBoeing
Первый полет15 апреля 1952 г.; 68 лет назад (1952-04-15)
ВведениеФевраль 1955 г.
СтатусВ эксплуатации
Основные пользователиВВС США. НАСА
Произведено1952–1962
Построено744
Стоимость единицыB-52B: 14,43 миллиона долларов США (1956); (106 млн долларов в 2019 году). B-52H: 9,28 млн долларов (1962 год); (61,3 миллиона долларов в 2019 году)
Разработан вConroy Virtus

Boeing B-52 Stratofortress - американский дальний дозвуковой реактивный бомбардировщик стратегический бомбардировщик. B-52 был разработан и построен компанией Boeing, которая продолжает поддерживать и модернизацию. Он эксплуатируется ВВС США (USAF) с 1950-х годов. Бомбардировщик способен нести до 70 000 фунтов (32 000 кг) оружия и имеет типичную боевую дальность более 8 800 миль (14 080 км) без дозаправки с воздухом.

Начиная с успешных предложений контракта в июне 1946 года конструкция B-52лась из самолета с прямым крылом, оснащенная шестью турбовинтовыми двигателями, до окончательного прототипа YB-52 с восемью ТРД двигателей и стреловидных крыльев. В-52 совершил свой первый полет в апреле 1952 года. Созданный для перевозки ядерного оружия для холодной войны -эра сдерживания, самолет B-52 Stratofortress заменил Convair B-36 Peacemaker. Ветеран нескольких войн, B-52 сбрасывал в бою только обычные боеприпасов. Официальное название B-52 Stratofortress используется редко; неофициально этот самолет стал называться BUFF (Big Ugly Fat Fucker / Fella).

B-52 находится на вооружении ВВС США с 1955 года. По состоянию на июнь 2019 года на вооружении находятся 58 самолетов., 18 в резерве и около 12 на длительном хранении. Бомбардировщики летали под командованием Стратегического авиационного командования (SAC), пока оно не было расформировано в 1992 году, а его самолеты были переданы в состав Air Combat Command (ACC); в 2010 году все B-52 Stratofortress были переданы из ACC в новом Глобальное ударное командование ВВС (AFGSC). Превосходные характеристики на высоких дозвуковых скоростях и сравнительно низкие эксплуатационные расходы позволили им оставаться в эксплуатации, включая появление более поздних, более совершенных стратегических бомбардировщиков, включая Mach 2+ B-58 Hustler, отмененный Mach 3 B -70 Valkyrie, Модель геометрии B-1 Lancer и стелс B-2 Spirit. В 2015 году B-52 проработал шестьдесят лет непрерывно у своего первоначального эксплуатанта. После модернизации в период с 2013 по 2015 годы ожидается, что последние будут служить до 2050-х годов.

Содержание

  • 1 Разработка
    • 1.1 Истоки
    • 1.2 Проектные усилия
    • 1.3 Подготовка производства и производство
    • 1.4 Модернизация
  • 2 Дизайн
    • 2.1 Обзор
    • 2.2 Управление полетом
    • 2.3 Авионика
    • 2.4 Вооружение
    • 2.5 Двигатели
      • 2.5.1 Модернизация двигателя
    • 2.6 Затраты
  • 3 История эксплуатации
    • 3.1 Введение
    • 3.2 Холодная война
    • 3.3 Вьетнам Война
      • 3.3.1 Бой воздух-воздух
    • 3.4 Услуги после войны во Вьетнаме
    • 3.5 Война в Персидском заливе и позже
    • 3.6 B-52 и морские операции
    • 3.7 Последние службы
  • 4 Варианты
  • 5 Операторы
  • 6 Заметные происшествия
  • 7 Самолет на дисплее
  • 8 Технические характеристики (B-52H)
  • 9 Примечательные выступления в СМИ
  • 10 См. Также
  • 11 Примечания
  • 12 Ссылки
    • 12.1 Библиография
  • 13 Внешние ссылки

Разработка

Истоки

Модели с 462 (1946) по 464-35 (1948) Модели 464-49 (1949) на B-52A (1952 г.)

23 ноября 1945 г. Командование авиационной техники (AMC) опубликовало требуемые летно-технические характеристики нового стратегического бомбардировщика, «способ нести стратегической задачи вне зависимости от передовых и промежуточных базовых стран, контролируемых другими странами». наводчиков-турелей и экипаж из шести человек спасателей. Требовалось крейсерский полет со скоростью 300 миль в час (260 узлов, 480 км / ч) на высоте 34000 футов (10400 м) с боевым радиусом 5000 миль (4300 морских миль, 8000 км). Вооружение должно было состоять из неопределенного количества 20-мм пушек и 10 000 фунтов (4500 кг) бомб. 13 февраля 1946 года ВВС опубликовали заявки на торги на эти спецификации, и Boeing, Consolidated Aircraft и Glenn L. Martin Company представили предложения.

5 июля 1946 г., Boeing Model 462, самолет с прямым крылом, оснащенный шестью турбовинтовыми двигателями Райт T35 , общей массой 360 000 фунтов (160000 кг) и боевым радиусом 3110 миль (2700 миль). НМИ, 5 010 км) был объявлен победителем. 28 июня 1946 г. компания Boeing подписала контракт на 1,7 млн ​​долларов США на создание полномасштабного макета нового XB-52, а также предварительное проектирование и испытания. Однако к октябрю 1946 года ВВС начали соответствовать требованиям по огромным размерам нового самолета. В ответ Boeing произвел модель 464, меньшую версию с четырьмя двигателями с полной массой 230 000 фунтов (105 000 кг), что на короткое время было признано приемлемым.

Вперед, в ноябре 1946 г., заместитель начальника штаба авиации по исследованиям и разработкам генерал Кертис Лемей выразил желание создать крейсерскую скорость 400 миль в час (345 узлов, 645 км / ч), на что Boeing ответил самолетом весом 300 000 фунтов (136 000 кг).. В декабре 1946 года «Боинг» попросили изменить их конструкцию на четырехмоторный бомбардировщик с максимальной скоростью 400 миль в час, дальностью полета 12 000 миль (10 000 морских миль, 19 300 км) и способностью нести ядерное оружие . ; в общей сложности самолет мог весить до 480 000 фунтов (220 000 кг). Боинг ответил двумя моделями с турбовинтовыми двигателями T35. Модель 464-16 была бомбардировщиком «только для ядерного оружия» с полезной нагрузкой 10 000 фунтов (4500 кг), в то время как Модель 464-17 была бомбардировщиком общего назначения с полезной нагрузкой 9 000 фунтов (4 000 кг). Из-за затрат, связанных с закупкой двух моделей самолетов, ВВС выбрали 464-17, понимая, что она может быть адаптирована для ядерных ударов.

В июне 1947 года военные требования были обновлены и модель 464 -17 встреч все, кроме диапазона. Для ВВС становилось очевидным, что даже с обновленными лицами XB-52 устареет к тому времени, когда он будет запущен в производство, и не будет предлагать никаких улучшений по сравнению с Convair B-36 Peacemaker ; В результате весь проект был отложен на полгода. В течение этого времени Boeing продолжал совершенствовать конструкцию, в результате чего была создана модель 464-29 с максимальной скоростью 455 миль в час (395 узлов, 730 км / ч) и дальностью полета 5000 миль. В сентябре 1947 года был созван Комитет по тяжелым бомбардировкам требований к характеристикам ядерного бомбардировщика. Официально оформленные 8 декабря 1947 года, эти требования обеспечивают максимальную скорость 500 миль в час (440 узлов, 800 км / ч) и дальность действия 8000 миль (7000 морских миль, 13000 км), что намного превышает возможности модели 464-29.

Полное расторжение контракта с Боингом 11 декабря 1947 года было предотвращено по просьбе президента Уильяма Макферсона Аллена министру ВВС Стюарту Симингтону. Аллен рассудил, что конструкция может быть адаптирована к авиационным технологиям и более строгим требованиям. В январе 1948 года Boeing было поручено изучить последние технологические инновации, включая дозаправку в воздухе и летающее крыло. Отмеченная проблемы устойчивости и управляемости Northrop с их летающими бомбардировщиками YB-35 и YB-49, Boeing настоял на использовании обычных самолетов, и в апреле 1948 г. представила предложение на сумму 30 миллионов долларов США (319 миллионов долларов США на сегодняшний день) на проектирование, строительство и испытания двух прототипов модели 464-35. Дальнейшие доработки в течение 1948 г. приводят к созданию самолета с максимальной скоростью 513 миль в час (445 узлов, 825 км / ч) на высоте 35000 футов (10700 м), дальностью полета 6909 миль (6005 нм, 11125 км) и 280 000 км / ч. фунтов (125 000 кг), включая 10 000 фунтов (4500 кг) бомб и 19 875 галлонов США (75 225 л) топлива.

Проектные усилия

Прототип XB-52 на линии полета (Х-4 на переднем плане). Обратите внимание на оригинальный тандемный фонарь в стиле "пузырь ", похожий на более ранний B-47 Stratojet. Boeing, вид сбоку на бомбардировщик YB-52, все еще оборудованный тандемной кабиной, как и у других самолетов Находящиеся на вооружении США бомбардировщики, такие как B-45 Tornado, B-47 Stratojet и B-57 Canberra

В мае 1948 года AMC попросила Boeing включить ранее выброшенные, но теперь более экономичный, реактивный двигатель. Это привело к разработке еще одной модификации - в июле 1948 года модель 464-40 заменила турбовинтовые двигатели Westinghouse J40 турбореактивными двигателями. Офицер проекта ВВС, оценивавший модель 464-40, был впечатлен, тем более что он думал в том же направлении. Чтобы Boeing использовал турбовинтовой Model 464-35 в качестве основы для XB-52. Хотя он был согласен с тем, что за турбореактивными двигателями будущее, генерал Ховард А. Крейг, заместитель начальника штаба по материалам, не был в восторге от реактивного B-52, так как считал, что реактивный двигатель еще недостаточно развит, чтобы позволить пропускной ступени турбовинтового двигателя. Однако Boeing рекомендовано продолжить исследования турактивных двигателей даже каких-либо ожидаемых инициатив по созданию реактивного движения.

В четверг, 21 октября 1948 г., инженеры Boeing Джордж С. Шайрер, Арт Карлсен и Вон Блюменталь представили проект четырехмоторного турбовинтового бомбардировщика начальника отдела разработки бомбардировщиков полковнику Питу Уордену. Уорден был разочарован спроектированным самолетом, может ли команда Боинг выступить с предложением о четырехмоторном турбореактивном бомбардировщике. Вместе с Эдом Уэллсом, вице-президентом компании Boeing по техническим вопросам, инженеры в ту ночь работали в Отель Ван Клив в Дейтоне, штат Огайо, переделывая проект Boeing в виде четырехдвигательного турбореактивного бомбардировщика. В пятницу полковник Уорден просмотрел информацию и попросил улучшить дизайн. Вернувшись в отель, к команде Боинг присоединились Боб Витингтон и Мейнард Пеннелл, два главных инженера Боинг, которые были в городе по другим делам.

К позднему вечеру пятницы они выложили то, что по сути было новым самолетом.. Новый проект (464-49) основан на основном компоновке B-47 Stratojet с 35-градусным стреловидным крылом, восемью двигателями, спаренными в четырех подкрыльевых блоках, и шасси велосипеда с опорными колесами законцовки крыла. Примечательной особенностью шасси была возможность поворачивать как переднее, так и заднее шасси шасси до 20 ° от осевой линии самолета, чтобы повысить безопасность во время посадки с боковым ветром (позволяя самолету "красться" или кататься с углом бокового скольжения по взлетно-посадочной полосе). После похода в магазин товаров для хобби Шайрер принялся за работу по созданию модели. Остальная часть сосредоточилась на данных о весе и производительности. Уэллс, который также был искусным художником, завершил чертежи самолетов. В воскресенье была нанята стенографистка, чтобы напечатать чистую копию предложения. В понедельник Шайрер представил полковнику Уордену аккуратно переплетенное 33-страничное предложение и 14-дюймовую модель. Предполагалось, что самолет превзойдет все проектные спецификации.

Хотя проверка полноразмерного макета в апреле 1949 года в целом была благоприятной, дальность полета снова стала проблемой, поскольку у J40 и ранней модели J57 был чрезмерный расход топлива. Несмотря на разговоры об очередном пересмотре спецификаций или даже полномасштабном конкурсе среди производителей самолетов, генерал ЛеМэй, ныне отвечающий за стратегическое воздушное командование, настаивал на том, что характеристики не должны плохаться из-за задержек в разработке двигателей. В последней попытке увеличить дальность полета, Boeing создал более крупный 464-67, заявив, что после выпуска в производство дальность полета может быть увеличена в модификациях. После нескольких прямых вмешательств ЛеМея 14 февраля 1951 года Boeing получил контракт на производство тринадцати B-52A и семнадцати съемных разведывательных капсул. Последним серьезным изменением конструкции - также по настоянию генерала ЛеМея - был переход от тандема B-47. сидения в более традиционной кабине бок о бок, что повысило эффективность второго пилота и снизило утомляемость экипажа. Оба прототипа XB-52 отличались оригинальной тандемной компоновкой сидений с обрамленным навесом пузырькового типа (см. Изображения выше).

Предварительная подготовка и производство

YB-52, второй XB-52, усовершенствованный дополнительным оборудованием, первый полет 15 апреля 1952 года с «Тексом» Джонстоном в качестве пилота. Во время наземных испытаний 29 ноября 1951 года пневматическая система XB-52 вышла из строя во время испытания на полном давлении; В результате взрыва серьезно повреждена задняя кромка крыла, что потребовало значительного ремонта. Двухчасовой 21-минутный испытательный полет из Boeing Field, King County, в Сиэтл, Вашингтон, на база ВВС Ларсон была предпринята с пилотом -испытателем Boeing Джонстоном и подполковником ВВС Гаем М. Таунсендом. XB-52 последовал 2 октября 1952 года. Тщательная разработка, включая 670 дней в аэродинамической трубе и 130 дней аэродинамических и аэроупругих испытаний, окупилась. с плавными летными испытаниями. Воодушевленные, ВВС увеличили свой заказ до 282 Б-52.

Поставки самолетов
финансовый. год B-52 модельВсего
A.B.C.D.E.F.G.H.ГодовойСуммарное
1954333
1955131316
195635514157
195723092124181
19587710010187368
19597950129497
1960106106603
1961372057660
19626868728
19631414742
Всего3503517010089193102742742

Были построены только три из 13 заказанных B-52A. Все были возвращены в Boeing и использованы в их программе испытаний. 9 июня 1952 года февральский контракт 1951 года был обновлен, чтобы заказать самолет в соответствии с новыми техническими условиями. Последние 10 самолетов, первых поступивших на вооружение, были укомплектованы как B-52B. На церемонии презентации 18 марта 1954 года начальник штаба ВВС генерал Натан Твининг сказал:

Длинная винтовка была величайшим оружием своего времени.... сегодня этот B-52 - длинная винтовка воздушной эры.

За B-52 последовательные прогрессивно улучшенные бомбардировочные и разведывательные варианты, кульминацией которых стали B-52G и ТРДД B- 52H. Чтобы обеспечить быструю доставку, производственные линии были установлены как на главном заводе в Сиэтле, так и на заводе Boeing в Уичито. Более 5000 компаний были вовлечены в огромные производственные усилия, при этом 41% планера был построен субподрядчиками. Опытные образцы и все модели B-52A, B и C (90 самолетов) были построены в Сиэтле. Испытания самолетов, построенных в Сиэтле, вызвали проблемы из-за шума реактивных двигателей, что привело к установлению комендантского часа для испытаний двигателей. Самолеты были переправлены на 150 миль (240 км) на восток во время их первых рейсов на базу ВВС Ларсон возле Мозес-Лейк, где они были полностью испытаны.

Когда производство B-47 подошло к концу. В конце концов, завод в Уичито был переведен на производство B-52D, Сиэтл отвечал за 101 модель D, а Вичита - 69. Оба завода продолжали выпускать B-52E, 42 из которых были построены в Сиэтле, 58 - в Уичито, а B -52F (44 из Сиэтла и 45 из Уичито). Что касается B-52G, Boeing в 1957 году решил перенести все производство в Уичито, что освободило Сиэтл для других задач, в частности, для производства авиалайнеров. Производство закончилось в 1962 году, выпустил B-52H, было построено 742 самолета плюс два оригинальных прототипа.

Модернизация

Предлагаемым улучшенным B-52H был EB-52H, который должен был состояли из 16 модифицированных и усиленных планеров B-52H с дополнительными средствами радиоэлектронного подавления. Этот вариант восстановил бы способность ВВС США по борьбе с помехами, которые они потеряли после вывода из эксплуатации EF-111 Raven. Программа была отменена в 2005 году из-за снятия средств на установку помех. Программа была возобновлена ​​в 2007 году и снова сокращена в начале 2009 года.

В июле 2013 года ВВС начала технологическую модернизацию всего парка бомбардировщиков B-52 под названием Combat Network Communications Technology (CONECT) для модернизации. электроника, средства связи, вычисления и авионика в кабине экипажа. Обновления CONECT включает программное и аппаратное обеспечение, такие как новые компьютерные серверы, модемы, радио, каналы передачи данных, приемники и рабочие станции для экипажа. Одним из обновлений является программно-программируемая радиостанция AN / ARC-210 Warrior вне прямой видимости, способная передавать голос, данные и информацию в полете между B-52 и наземными центрами управления и контроля, что позволяет передача и прием данных с обновленной разведывательной, картографической и целевой информацией; предыдущие изменения цели в полете требовали копирования координат. ARC-210 позволяет передавать данные от машины к машине, что полезно в длительных миссиях, когда цели могли перемещаться до прибытия B-52. Самолет сможет получать информацию по Link-16. В целом модернизация CONECT обойдется в 1,1 миллиарда долларов и займет несколько лет. Обеспечено финансирование 30 самолетов B-52; ВВС надеются на 10 обновлений CONECT в год, но скорость еще не определена.

Улучшения вооружения включают модернизацию внутреннего оружейного отсека 1760 (IWBU), которая дает 66-процентное увеличение полезной нагрузки оружия с использованием цифровой интерфейс (MIL-STD-1760 ) и поворотная пусковая установка. Ожидается, что IWBU будет стоить примерно 313 миллионов долларов. IWBU 1760 позволит B-52 нести восемь бомб JDAM 2000 фунтов, AGM-158B JASSM-ER и крылатую ракету ADM-160C MALD-J <69.>Обманывайте ракеты внутренне. Все 1760 IWBU должны быть сданы в эксплуатацию к октябрю 2017 года. Два бомбардировщика смогут нести 40 единиц оружия вместо 36, которые могут нести три B-52. IWBU 1760 позволяет запускать высокоточные ракеты или бомбы из оружейного отсека; предыдущие самолеты несли эти боеприпасы снаружи на узлах подвески крыла . Это увеличивает количество управляемого оружия (Joint Direct Attack Munition или JDAM), которое может нести B-52, и снижает потребность в управляемых бомбах на крыльях. Первый этап позволит B-52 нести двадцать четыре 500-фунтовых управляемых бомбы GBU-38 или двадцать 2000-фунтовых бомб GBU-31, а на более поздних этапах будут размещены ракеты семейства JASSM и MALD. Помимо более умных бомб, перемещение их внутри крыльев снижает лобовое сопротивление и снижает расход топлива на 15 процентов.

Ученые ВВСработают над тем, чтобы вооружить B-52 защитным лазерным оружием, способным сжигать атакующие ракеты класса "воздух-воздух" или земля-воздух.

Проект

B-29 Superfortress, B-17 Flying Fortress и B-52 Stratofortress летают формирование на базе ВВС США в Барксдейле в 2017 г. авиашоу

Обзор

B-52 имел много общих общих черт с предыдущим бомбардировщиком B-47 Stratojet. Оба самолета имели одинаковую базовую конструкцию, как стреловидное крыло и реактивные двигатели с гондолами, а в кабине были установлены системы катапультирования экипажа. На B-52D пилоты и оператор системы электронного противодействия катапультировались вверх, а экипаж нижней палубы катапультировался вниз; до B-52G наводчику приходилось сбрасывать хвостовое орудие, чтобы выскочить. Хвостовой наводчик на ранних моделях B-52 располагался в традиционном месте в хвостовой части самолета, с системой визуальной и радиолокационной наводки ; В более поздних моделях наводчик был перемещен в переднюю часть фюзеляжа, при этом наводка орудия осуществлялась только с помощью радара, как и система хвостового орудия B-58 Hustler.

Структурная усталость была ускорена, по крайней мере, на восьми в профиле полета на малой высоте по сравнению с полетом на большой высоте, что требует дорогостоящего ремонта для продления срока службы. В начале 1960-х годов была запущена трехэтапная программа High Stress для противодействия структурной усталости, зачисленные самолеты на 2000 часов налета. Были проведены дополнительные программы, такие как продление срока службы на 2000 часов для отдельных планеров в 1966–1968 гг. И обширная перестройка планки Pacer, завершенная в 1977 г. мокрое крыло, представленное на моделях G и H. был даже более подвержен утомлению, испытывая во время полета нагрузку на 60% больше, чем старое крыло. Крылья были модифицированы к 1964 году под ECP 1050. За этим последовала замена обшивки фюзеляжа и лонжерона (ECP 1185) в 1966 году, а также программа увеличения устойчивости и управления полетом B-52 (ECP 1195) в 1967 году. Утечки топлива из-за износа зажимов Marman продолжали преследовать все варианты B-52. С этой целью самолет был подвергнут программам Blue Band (1957), Hard Shell (1958) и, наконец, QuickClip (1958). Последние снабжены ремнями безопасности, предотвращающими катастрофические потери топлива в случае выхода из строя хомута. Практический потолок B-52 официально указан как 50 000 футов, но опыт эксплуатации показывает, что этого трудно достичь, когда он полностью загружен бомбами. Согласно одному источнику: «Оптимальная высота для выполнения боевой задачи составляла около 43 000 футов, превышение этой высоты привело к быстрому снижению дальности полета самолета».

Черно-белое фото летящего B-52 с отключенным вертикальным стабилизатором. B-52H (серийный номер AF 61-0023), сконфигурированный на время в испытательном стендах для исследования повреждений конструкции, продолжающегося после того, как его вертикальный стабилизатор оторвался в сильной турбулентности 10 января 1964 г. Самолет благополучно приземлился.

В сентябре 2006 г. B-52 стал одним из первых военных самолетов США, летавших на альтернативном топливе. Он взлетел из базы ВВС США с использованием смесей синтетического топлива процесса Фишера-Тропша (FT) и обычного реактивного топлива JP-8 в использовании 50/50, которые сгорели в двух из восьми двигателей. 15 декабря 2006 г. из Эдвардса взлетел B-52, все восемь двигателей которого были питаны синтетическим топливом. Впервые самолет ВВС был полностью оснащен этой смесью. Семичасовой полет был признан удачным. Эта программа является частью использования топлива безопасности обороны по гарантированному топливу, направленной на сокращение потребления сырой нефти и получения половины авиационного топлива из альтернативных источников к 2016 году. 8 августа 2007 года секретарь ВВС Майкл Винн сертифицировал B-52H как полностью одобренный для использования смеси FT.

Управление полетом

Из-за параметров потреб миссии восстановления B-52 только скромные маневры без необходимости вращения. Самолет имеет относительно, узкий хорд руль, что дает ему ограниченные возможности управления рысканием. Первоначально предполагалось использовать цельноповоротный вертикальный стабилизатор, но от него отказались из-за сомнений в надежности гидравлического привода. Самолет у самолета восемь двигателей, асимметричная тяга из-за потерь двигателя в полете будет и ее можно исправить с помощью узкого руля направления. Для облегчения взлета и посадки при боковом шасси можно поворачивать на 20 градусов в любую сторону от нейтрального положения. Экипаж в соответствии с наблюдениями за ветром, сделанными на земле.

Руль высоты также имеет очень узкую хорду, как и руль направления, и B-52 страдает от ограниченных возможностей по управлению лифтом. Для длительного дифферента по тангажу и изменениям воздушной скорости использует цельноповоротное хвостовое оперение с рулем высоты, используемым для небольших регулировок в настройках стабилизатора. Стабилизатор регулируется на 13 градусов движения (девять вверх, четыре вниз) и имеет решающее значение для операций во время взлета и посадки из-за значительных изменений шага, вызванных применением закрылков.

B-52s до G модели имели очень маленькие элероны с коротким размахом, примерно равным их хорде. Эти «щупающие элероны» использовались для обеспечения сил обратной связи на рычаге управления пилота и для точной настройки осей крена во время сложных маневров, таких как дозаправка в воздухе. Из-за скручивания тонкого основного крыла обычные элероны с подвесными закрылками теряли силу и, следовательно, не имели сообщения. Другими словами, активация элеронов вызовет скручивание крыла, что подорвет контроль крена. Шесть интерцепторов на каждом крыле соответствует за большую часть контроля крена. В более поздних моделях B-52G исключены элероны и добавлен дополнительный спойлер на каждое крыло. Отчасти из-за отсутствия элеронов модели B-52G и H были более восприимчивы к голландскому крену.

Авионика

Lower deck of a B-52, with instruments and displays featuring dominantly on the aircraft's side wall. This station is manned by two crew members. Вид на нижнюю палубу B-52, получившую название боевой станции

Текущие проблемы с системами авионики были решены в программе Jolly Well, завершенной в 1964 году, в рамках которой были улучшены компоненты бомбардировочного навигационного компьютера AN / ASQ-38 и компьютера местности. Модернизация MADREC (обнаружение и регистрация неисправностей), установленная на большинстве самолетов к 1965 году, могла обнаруживать отказы в авионике и компьютерных системах вооружения и была необходима для наблюдения за ракетами Hound Dog. Возможности электронного противодействия на B-52 были расширены с помощью Rivet Rambler (1971) и Rivet Ace (1973).

Для улучшения работы на малых высотах AN / ASQ-151 Электрооптическая система обзора (EVS), которая состояла из телевизора с низким уровнем освещенности (LLLTV) и переднего инфракрасного (FLIR) системы, установленной в блистерах под носом B-52G. и HS в период с 1972 по 1976 год. Навигационные возможности B-52 были позже расширены с добавлением GPS в 1980-х. IBM AP-101, также использовавшийся на бомбардировщике Rockwell B-1 Lancer и Space Shuttle, был главным компьютером B-52.

В 2007 году была установлена ​​система прицеливания LITENING, которая выступила за эффективность защиты самолета при атаке наземных целей с помощью различных средств защиты с помощью лазерного наведения, передний инфракрасный датчик высокого разрешения (FLIR ) и камера CCD, используемое для получения изображения цели. Капсулы LITENING установились на множество других самолетов США, таких как McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, General Dynamics F-16 Fighting Falcon и McDonnell Douglas AV-8B Harrier II.

Вооружение

Возможность нести до 20 ядерных ракет AGM-69 SRAM была добавлена ​​к моделям G и H, начиная с 1971 года. Для дальнейшего повышения его наступательной способности были установлены крылатые ракеты воздушного базирования (КРВБ). После испытаний поддерживаемого ВВС США Боинг AGM-86 и поддерживаемого ВМФ General Dynamics AGM-109 Tomahawk, AGM-86B был выбран для эксплуатации на B-52. (и в итоге B-1 Lancer). В общей сложности 194 B-52G и H были модифицированы для перевозки AGM-86 с 12 ракетами на подкрыльевых пилонах, а 82 B-52H были дополнительно модифицированы, чтобы нести еще восемь ракет на вращающейся пусковой установке, установленной в бомбоотсеке. В соответствии с требованиями Договора ОСВ-2 о том, что самолеты с крылатыми ракетами должны быть легко опознаваемы разведывательными спутниками, B-52G, вооруженные крылатыми ракетами, были модифицированы с характерным обтекателем корня крыла .. Предполагалось, что все B-52H были модифицированы, визуальной модификации этих самолетов не потребовалось. В 1990 году на вооружение поступила малозаметная крылатая ракета AGM-129 ACM ; несмотря на то, что они предназначались для замены AGM-86, высокая стоимость и конец войны к производству только 450 самолетов; в отличие от AGM-86, не было построено ни одного обычного (неядерного) варианта. B-52 должен быть модифицирован для использования оружия Northrop Grumman AGM-137 TSSAM ; однако ракета была отменена из-за затрат на компьютер.

B-52D с белой защитой от вспышки на нижней стороне

Те B-52G, которые не были переоборудованы в крылатые ракетоносцы, подверглись серии модификации для улучшения обычных бомбометаний. Они были оснащены новой интегрированной системой управления обычными запасами (ICSMS) и новыми подкрыльевыми пилонами, которые могли удерживать бомбы большего размера или другие запасы, чем внешние пилоны. Тридцать B-52G были дополнительно модифицированы, чтобы нести до 12 AGM-84 Harpoon противокорабельных ракет каждую, а 12 B-52G были для установки AGM-142. Иметь противотанковую ракету класса "воздух-земля" Нап. Когда B-52G был списан в 1994 году, была запущена срочная программа по восстановлению промежуточных возможностей Harpoon и Have Nap, при этом самолете были модифицированы для перевозки Harpoon и четыре для перевозки Have Nap в рамках программы Rapid Eight.

Программа модификации обычных улучшений (CEM) для B-52H более широкие возможности для обычных вооружений, добавленные модифицированные пилоны вооружения под крылом, используемые в обычных B-52G, Harpoon и Have Nap, а также возможность нести оружие нового поколения. включая совместные боеприпасы прямого нападения и дозатор боеприпасов с поправкой на ветер, управляемые бомбы AGM-154 и ракету AGM-158 JASSM. Программа CEM также представила новые радиостанции, интегрировала Глобальная система позиционирования в навигационную систему самолета и заменила находящийся под носом FLIR более современными. К 1996 году по программе CEM было модифицировано 47 B-52H, а к концу 1999 года еще 19 самолетов.

Примерно к 2010 году США. Стратегическое командование прекратило назначение ядерных гравитационных бомб B61 и B83 на B-52, а позже перечислило только B-2 как предназначенные для доставки стратегических ядерных вооружений. бомбы в бюджетных запросах. Ядерные гравитационные бомбы исключены из возможностей B-52, потому что он больше не считается достаточно живучим, чтобы пробить современные средства противовоздушной обороны, вместо этого полагаясь на ядерные крылатые ракеты и укрепившись на расширении своей роли в области обычных ударов. В приложении «Правила безопасности американских стратегических бомбардировщиков» 2019 года было подтверждено удаление гравитационных бомб B61-7 и B83-1 из утвержденной конфигурации вооружения B-52H.

С 2016 года, Boeing будет модернизировать внутренние вращающиеся пусковые установки к интерфейсу MIL-STD-1760, чтобы обеспечить внутреннюю перевозку интеллектуальных бомб, которые раньше можно было носить только на крыльях.

В то время как B-1 Lancer технически имеет большую теоретическую максимальную полезную нагрузку 75 000 фунтов по сравнению с 70 000 фунтов B-52, самолет редко может нести свою полную нагрузку, большая часть B-52 несет полную загрузку AGM-86B общим весом 62 660 фунтов. B-1 имеет внутреннее вооружение отсека для размещения большего количества JDAM и JASSM GBU-31, но B-52, модернизированный с помощью обычной поворотной пусковой установки, может нести больше других вариантов JDAM.

AGM-183A Air-Launched Rapid Response (ARRW) гиперзвуковая ракета и будущее Long Range Stand Off (LRSO) ядерное -вооруженное крылатая ракета воздушного базирования будет присоединиться к инвентарю B-52 в будущем.

Двигатели

Двигатели USAF B-52H Stratofortress

Восемь двигателей B-52 спарены в гондолах и подвешены на четырех пилонах под и впереди передняя кромка крыльев. Тщательное расположение пилонов также позволило им работать как ограждения крыльев и отсрочить начало сваливания. Первые два прототипа, XB-52 и YB-52, оба были оснащены экспериментальными турбореактивными двигателями Pratt Whitney YJ57-P-3 статической тягой 8700 фунтов силы (38,70 кН) каждый.

Модели B-52A были оснащены турбореактивными двигателями Pratt Whitney J57-P-1W, обеспечивающими сухую тягу в 10 000 фунтов силы (44,48 кН), которую можно было кратковременно увеличить до 11 000 фунтов силы (48,93 кН) с водой. впрыск. Вода переносилась в баке на 360 галлонов в хвостовой части фюзеляжа.

Модели B-52B, C, D и E были оснащены Pratt Whitney J57-P-29W, J57-P-29WA или Все двигатели серии J57-P-19W рассчитаны на 10 500 фунтов силы (46,71 кН). Модели B-52F и G были оснащены турбореактивными двигателями Pratt Whitney J57-P-43WB, каждый из которых имел статическую тягу 13 750 фунтов силы (61,16 кН) с впрыском воды.

9 мая 1961 года стартовал B-52H доставляется в ВВС с более чистым горением и более тихим ТРДД Pratt Whitney TF33-P-3 с максимальной тягой 17 100 фунтов силы (76,06 кН).

Модернизация двигателя

В исследовании для ВВС США в середине 1970-х годов компания Boeing исследовала замену двигателей, переход на новое крыло и другие улучшения для модернизации B - Самолет 52G / H в качестве альтернативы B -1A, тогда находившийся в разработке.

В 1982 году Pratt Whitney изучила модернизацию B-52 с четырьмя Pratt Whitney PW2000 (F117), но этого не было сделано, поскольку к концу 1990- х годов все B-52 должны быть заменены на B-1 и B-2. В 1996 году Rolls-Royce и Boeing совместно предложили оснастить B-52 четырьмя арендованными двигателями Rolls-Royce RB211 -535, но этот план провалился из-за сопротивления ВВС сдаче в аренду боевых средств. и отрицательный экономический анализ ВВС, который позже был признан ошибочным.

Это потребовало бы замены восьми двигателей Pratt Whitney TF33 (общая тяга 8 × 17000 фунтов = 136000) четырьмя двигателями RB211 (общая тяга 4 × 37 400 фунтов = 148 000), что увеличит дальность полета и снизит расход топлива, что обойдется примерно в 2,56 миллиарда долларов США всего парка (71 самолет по 36 миллионов долларов каждый). Однако анализ ВВС в 1997 году пришел к выводу, что предполагаемая экономия Boeing в размере 4,7 миллиарда долларов США не будет реализована и что замена двигателя будет стоить 1,3 миллиарда долларов США по сравнению с сохранением действующих двигателей, со ссылкой на существующие предварительные затраты на закупку и переоборудование. а также более высокая стоимость обслуживания RB211.

Отказ ВВС 1997 г. от переоборудования двигателя был оспорен в отчете Совета по оборонным наукам (DSB) в 2003 г. DSB призвана принудительно провести модернизацию двигателя самолета без промедления, что не только приведет к экономии, но и снизит выбросы парниковых газов, а также увеличит дальность полета и долговечность самолета; эти выводы соответствовали выводам отдельного исследования, проведенного в 2003 г., финансируемого Конгрессом. Критикуя анализ затрат ВВС, DSB обнаружил, что, среди прочего, ВВС не учли стоимость дозаправки в воздухе; DSB подсчитал, что дозаправка в воздухе стоит 17,50 долларов за галлон, тогда как ВВС не учли стоимость доставки топлива и поэтому установили цену на топливо только на уровне 1,20 доллара за галлон.

Стоимость капитального ремонта TF33 выросла втрое за десятилетие, совместное исследование Boeing / USAF в 2003 году рекомендовало переоборудование двигателя на 4–4,7 млрд долларов, что позволяет сэкономить 11–15 млрд долларов при одновременном увеличении боевой дальности B-52H по 22 доллара. % и утро времени бездействия на станции, предлагая конкуренцию между RB211, PW2000 и восемью Двигателями CFM56, финансируемыми по Контракту на энергосбережение.

В 2014 году USAF проводил обзор отраслевых исследований замены двигателей. По состоянию на 2014 год модернизация двигателя не была утверждена. В конце 2014 года сообщалось, что Министерство обороны и неназванные частные компании изучают программу лизинга, по которой частные лизинговые компании будут покупать новые двигатели и сдавать их в аренду ВВС США. Затраты Министерства обороны США будут определяться амортизацией и фактическим использованием без единовременных выплат. В 2018 году ВВС США предложили еще один план модернизации двигателя B-52, известный как Программа модернизации коммерческих двигателей (CERP). Запрос предложений был запланирован на середину 2019 года, а сервисное обслуживание - к 2024 году. Возможные двигатели-претенденты на замену TF33, включая General Electric CF34, General Electric Passport, Pratt Whitney PW815 и Rolls-Royce BR725. 23 апреля 2020 года ВВС США опубликовала запрос на 608 коммерческих двигателей, а также запасное и вспомогательное оборудование, с планом присуждения контракта в мае 2021 года.

Затраты

Затраты на самолет (в долларах США)
Инфляция. годX/YB-52B-52AB-52BB-52CB-52DB-52EB-52FB-52GB-52H
Unit RD Стоимость1955100 млн
Текущий954 млн
Корпус195526,433 млн11,328 млн5,359 млн4,654 млн3,700 млн3,772 M5,352 M6,076 M
Двигатели19552,848 M2,547 M1,513 млн1,291 млн1,257 млн ​​1,787 млн ​​1,428 млн1,640 млн
Электроника195550,76161,19871,39768,61354,93360,11166,37461,020
Вооружение и. о днансе195557,067494 K304 K566 К936 К866 К847 К1,5 08 млн
Ток544,6534,71 млн2,9 млн5,405 млн8,94 млн8,26 млн8,08 млн14,4 млн
Стоимость перелета195528,38 млн14,43 млн7,24 млн6,58 млн5,94 млн6,48 млн7,69 M9,29 M
Ток270,9 M137,7 M69,1 млн 62,8 млн56,7 млн ​​62,8 млн73,4 млн88,7 млн ​​
Стоимость обслуживания. за час налета19559251,0251,0251,182
Текущий8,8289,7839,78311 281
Примечание. Первоначальная стоимость была указана 1955 долларам США. Цифры в таблицах, отмеченные как текущие, скорректированы с учетом инфляции за текущий календарный год.

История эксплуатации

Введение

Хотя B-52A был первым серийным, эти самолеты использовались только в тестировании. Первой боевой версией был B-52B, который разрабатывался с прототипами с 1951 года. Первый полет в декабре 1954 года B-52B, серийный номер AF 52-8711, поступил на вооружение 93-м крылом тяжелой бомбардировки (93-й BW) на базе ВВС США, Калифорния, 29 июня 1955 года. Крыло вступило в строй 12 марта 1956 года. Подготовка экипажей B-52 состояла из пяти недель наземной школы и четырех недель полета, накопив от 35 до 50 часов в воздухе. Новые B-52B заменили действующие B-36 на индивидуальной основе.

Ранние операции были проблематичными; Помимо проблем с поставками, были и технические проблемы. Пандусы и рулежные дорожки плохи под весом самолета, топливная система была подвержена утечкам и обледенению, компьютеры управления бомбардировкой и огнем были ненадежными. В двухуровневой кабине возникла проблема контроля температуры - кабина пилотов обогревалась солнечным светом, а наблюдатель и штурман на нижней палубе сидели на ледяном полу. Таким образом, установка комфортной температуры для пилотов вызвала замерзание других членов экипажа, комфортная температура для нижнего экипажа вызвала перегрев пилотов. Двигатели J57 оказались ненадежными. Генератор отказал, что произошло к первой смертельной аварии B-52 в феврале 1956 года; в результате флот был ненадолго остановлен. В июле из-за проблем с топливом и гидравликой B-52 снова остановились. В ответ на проблемы с техническим обслуживанием военно-воздушные силы сформировали группы «Sky Speed» из 50 подрядчиков на каждой базе B-52 для обслуживания технического обслуживания и текущих проверок, занимаемых в среднем одну неделю на одном самолете.

Черно-белое фото трех B-52, припаркованных вплотную друг к другу, лицом влево, пока персонал на земле готовит их к вылету Три B-52B из группы самолетов. 93-е бомбардировочное крыло готовится к вылету March AFB на авиабазу Castle, Калифорния, после рекордного кругосветного полета в 1957 году.

21 мая 1956 года B-52B (52-0013)) сбросил ядерную бомбу Mk-15 над атоллом Бикини в ходе испытаний под кодовым названием Cherokee. Это первое было сбрасываемое с воздуха термоядерное оружие. Этот самолет сейчас выставлен в Национальном музее ядерной науки и истории в Альбукерке, штат Нью-Мексико. С 24 по 25 ноября 1956 года четыре B-52B из 93-й BW и четыре B-52C из 42-й BW без остановок облетели периметр Северной Америки, преодолеть 15 530 миль (13 500 морских миль, 25 000 км) за 31 час 30 минут. В SAC отметили, что во время полета можно было бы сократить на 5-6 часов, если бы четыре самолета производились с помощью реактивных самолетов-заправщиков, а не винтовых самолетов Boeing KC-97 Stratofreighter. В ходе демонстрации глобальной охвата B-52 с 16 по 18 января 1957 года три B-52B совершили беспосадочный полет вокруг света во время операции Power Flite, во время которой 24 325 миль (21 145 морских миль, 39 165 км было преодолено за 45 часов 19 минут (536,8 см / час) с территориями дозаправками в полете на KC-97.

B-52 установил множество рекордов за следующие несколько лет. 26 сентября 1958 года B-52D установил мировой рекорд 560 705 миль в час (487 узлов, 902 км / ч) на 10 000 километров (5400 морских миль, 6210 миль) по замкнутой цепи без полезной скорости нагрузки. В тот же день другой B-52D установил мировой рекорд 597 675 миль в час (519 узлов, 962 км / ч) по замкнутой цепи длиной 5000 километров (2700 морских миль, 3105 миль) без полезной нагрузки. 14 декабря 1960 года B-52G установил мировой рекорд дальности, пролетев без дозаправки 10 078,84 мили (8 762 морских миль, 16 227 км); Полет длился 19 часов 44 минуты (510,75 миль в час). С 10 по 11 января 1962 года B-52H (60-0040) установил мировой рекорд дальности полета без дозаправки, превзойдя предыдущий рекорд B-52, установленный двумя годами ранее, с авиабазы ​​Кадена, Префектура Окинава, Япония, до авиабазы ​​Торрехон, Испания, которая покрыла 12 532,28 миль (10 895 морских миль, 20 177 км). Полет прошел над Сиэтлом, Форт-Уэртом и Азорскими островами.

Холодная война

Схема маршрута, по которому В-52 с ядерными бомбами доставят во вражеские страны. Он следует по Средиземному морю, проходит над Италией и затем поворачивает на север над Адриатическим морем. Южный маршрутные операции Хромированный купол авиационная ядерная тревога

Когда B-52 вступил в строй, Стратегическое воздушное командование (SAC) намеревался использовать его для сдерживания и противодействия огромным и модернизирующимся вооруженным силам Советского Союза. По мере того, как Советский Союз увеличил свой ядерный потенциал, уничтожение или «противодействие» силам, которые используют ядерные удары (бомбардировщики, ракеты и т. Д.), Приобрели большое стратегическое стратегическое значение. Администрация Эйзенхауэра одобрила этот переход в фокус; Президент в 1954 году выразил предпочтение военным целям перед гражданскими принципами, закрепленный в Едином комплексном операционном плане (SIOP), плане действий в случае начала ядерной войны.

На протяжении холодной войны B-52 и другие стратегические бомбардировщики США выполняли воздушное патрулирование под кодовыми названиями, такими как Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin и Giant Lance. Бомбардировщики слонялись на большой высоте недалеко от Советского Союза, чтобы обеспечить возможность быстрого первого удара или возмездия в случае ядерной войны. Эти воздушные патрули составляют один из компонентов ядерного сдерживания США, который должен действовать, чтобы предотвратить начало крупномасштабной войны между США и Советским Союзом в соответствии с концепцией гарантированного взаимного уничтожения.

в связи с концом 1950-х годов. - или угроза ракет класса «земля-воздух» (ЗРК), которые могут угрожать высотным самолетам, что на практике замечено в инциденте с U-2 1960 года, предполагаемое использование B- 52 Низкоуровневый бомбардировщик проникновения во время предполагаемого нападения на Советский Союз, поскольку маскировка местности обеспечивает эффективный метод уклонения от радаров и, следовательно, угрозы ЗУР. Самолет планировалось лететь к цели со скоростью 400–440 миль в час (640–710 км / ч) и доставлять свое вооружение с высотой 400 футов (120 м) или ниже. Хотя гибкость B-52 не предназначена для роли низкого уровня, гибкость B-52 позволила пережить несколько предполагаемых преемников, поскольку воздушная война изменилась. Большой планер B-52 позволил добавить несколько улучшений конструкции, нового оборудования и других доработок в течение его службы.

В ноябре 1959 года, чтобы улучшить боевые возможности самолета в меня оперативной обстановке, SAC инициировал Программу модификации Большая четверка (также известная как модификация 1000) для всех действующих B-52, кроме ранних моделей B. Программа была завершена к 1963 году. Четыре модификации включали способность запускать противостоящие ядерные ракеты AGM-28 Hound Dog и ложные цели ADM-20 Quail, комплекс усовершенствованных средств электронного противодействия (ЕСМ) и обновления для выполнения всепогодной миссии по перехвату на малой высоте (ниже 500 футов или 150 м) перед лицом наступающей советской системы ПВО ракетного базирования.

В 1960-х годах были опасения по продолжительности жизни флота. Несколько проектов, помимо B-52, Convair B-58 Hustler и North American XB-70 Valkyrie, были либо прерваны, либо оказались разочаровывающими в свете меняющихся требований, что привело к старому B -52 в качестве основного бомбардировщика в отличие от запланированных моделей самолетов. 19 февраля 1965 года генерал Кертис Э. ЛеМэй засвидетельствовал Конгрессу, что отсутствие проекта бомбардировщика, следующего за B-52, порождает опасность, что «B-52 развалится на нас прежде, чем мы сможем получить замену для него». Такие самолеты, как General Dynamics F- 111 Aardvark, позже дополнили B-52 в тех ролях, в которых он был не так хорош, например, в миссиях с высокоскоростными рывками на малой высоте. 651>

Вьетнамская война

Советские специалисты осматривают обломки B- 52 Stratofortress, сбитого около Ханоя 23 декабря 1972 г.

В связи с обострением ситуации в Юго-Восточной Азии 28 B-52F были оснащены внешними стойками для 24 × 750 фунтов (340 кг) бомбы по проекту South Bay в июне 1964 г.; Еще 46 самолетов получили аналогичные модификации по проекту Sun Bath. В марте 1965 года в США операция «Раскаты грома». Первый боевой вылет, Operation Arc Light, был выполнен на B. -52F 18 июня 1965 года, когда 30 бомбардировщиков 9-й и 441-й бомбардировочных эскадри лий нанесли удар по оплоту коммунистов около района Бон-Кат в Южном Вьетнаме. Первая волна бомбардировщиков прибыла слишком рано в назначенную точку встречи, и при маневрировании для удержания позиции столкнулись два B-52, что привело к потере обоих бомбардировщиков и восьми членов экипажа. Остальные бомбардировщики, за вычетом еще одного, повернувшего назад из-за механических неполадок, продолжали движение к цели. Двадцать семь Stratofortress сбросили на мишень размером одну на две мили с высоты 19 000–22 000 футов, чуть более 50% бомб упало в пределах целевой зоны. Силы вернулись на авиазу Андерсен, за исключением одного бомбардировщика с электрическими проблемами, который вернулся на авиабазу Кларк, миссия длилась 13 часов. Оценка после удара, проведенная группой южновьетнамских войск американскими советниками, выявила доказательства того, что Вьетконг покинул этот район до налета, и предполагалось, что проникновение войск юга могло произойти с севера из-за Войска южновьетнамской армии участвовали в инспекции после удара.

На фоне голубого неба с белыми облаками B-52F сбрасывает бомбы над Вьетнамом. B-52F сбрасывал бомбы на Вьетнам

начиная с конца 1965 года, ряд B-52D подвергся модификации Big Belly для увеличения бомбовой мощности на ковровые взрывы. 24 бомб на уровне 500 фунтов (227 кг) или 750 фунтов (340 кг), внутренняя вместимость увеличилась с 27 до 84 для 500 фунтовых бомб или с 27 до 42 для 750 фунтовых бомб. Модификация создавала достаточную грузоподъемность в общей сложности 60 000 фунтов (27 215 кг) при использовании 108 бомб. Таким образом модифицированный B-52D мог нести на 22 000 фунтов (9980 кг) больше, чем B-52F. Разработанные для замены B-52F, модифицированные B-52D вступили в бой в апреле 1966 года, летев с авиабазы ​​Андерсен, Гуам. Каждая бомбардировка длилась от 10 до 12 часов и включала дозаправку в воздухе Стратотанкеры KC-135. Весной 1967 года B-52 начали летать с аэродрома У-Тапао в Таиланде, так что дозаправка не требовалась.

B-52 использовались во время битвы при Иа-Дранге в ноябре 1965 года, что примечательно как первое использование этого самолета в качестве тактической поддержки.

Бомбардировки B-52 были ограничены для бомбардировки предполагаемых коммунистических баз в относительно необитных областях, поскольку их сила приближалась к тактическому ядерному оружию. Группа из шести B-52, сбрасывающих свои бомбы с высоты 30 000 футов, могла «уничтожить»... почти все, что находилось в «ящике» шириной примерно пять восьмых миль и длиной две мили [1 × 3,2 км]. Каждый раз, когда Arc Light поражал... в окрестностях Сайгона, город просыпался от подземных толчков.

Нил Шихан, военный корреспондент, писал перед массовыми атаками на густонаселенные города, включая Север Столица Вьетнама.

22 ноября 1972 года B-52D (55-0110) из У-Тапао был сбит ЗРК во время налета на Винь. Экипаж был вынужден покинуть поврежденный самолет над Таиландом. Это был первый B-52, уничтоженный вражеским огнем.

Зенитом атакующей B-52 во Вьетнаме была операция Linebacker II (иногда называемая рождественской бомбардировкой), проведенная с 18 лет. до 29 декабря 1972 г., который состоял из волн B-52 (в основном модели D, но некоторые G без оборудования для постановки помех и меньшей бомбовой нагрузкой). За 12 дней B-52 совершили 729 о-вылетов самолет и сбросили 15 237 тонн бомб на Ханой, Хайфон и другие цели. Первоначально на войну было отправлено 42 B-52; однако цифры часто вдвое превышали эту цифру. Во время операции «Полузащитник II» было сбито пятнадцать B-52, пять получили повреждения (один разбился в Лаосе) и пять получили средние повреждения. В результате этих потерь погибло 25 членов экипажа. Северный Вьетнам заявлено, что было сбито 34 B-52.

Во время войны был потерян 31 B-52, включая 10 сбитых над Северным Вьетнамом. Из потерь 17 были сбиты в боевых действиях, 1 списан из-за боевых повреждений, 11 разбиты в результате несчастных случаев, 1 выведен из эксплуатации из-за боевых повреждений, 1 сгорел на аэродроме. Однако некоторые из «разбившихся в авиакатастрофах» разбились из-за ракет или зенитных орудий. При приземлении на аэродром в Таиланде один B-52 был серьезно поврежден ЗРК, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, а затем подорвался на минах, вокруг аэродрома для защиты от партизан; выжил только один член экипажа. Впервые этот B-52 был засчитан как «разбившийся в летных происшествиях».

Бой «воздух-воздух»

Хвостовое вооружение B-52G в аэрокосмическом музее Хилла; это поствьетнамская модель с хвостовым стрелком в переднем боевом отделении, в то время как в более ранних моделях использовалась традиционная позиция хвостового стрелка).

Во время войны во Вьетнаме, B-52D хвостовой. артиллеристам приписывают сбитые два МиГ-21 "Ловушки". 18 декабря 1972 года хвостовой стрелок старший сержант Сэмюэл О. Тернер B-52 только что завершил бомбардировку для операции Полузащитник II и отворачивался, когда Вьетнамские народные военно-воздушные силы (VPAF) Подошел МиГ-21. МиГ и В-52 сцепились друг с другом. Когда истребитель приблизился к радиусу действия, Тернер выстрелил из своего счетчика (четыре орудия на одной установке) из пулеметов калибра 50. МиГ взорвался в кормовой части бомбардировщика, что подтвердил старший сержант Луи Э. Ле Блан, хвостовой стрелок в находившемся неподалеку Стратофортресс. Тернер получил Серебряную Звезду за свои действия. Его B-52, бортовой номер 56-0676, сохранился на выставке с маркировкой «воздух-воздух» на авиабазе Fairchild в Спокане, Вашингтон.

24 декабря 1972 года во время той же кампании бомбардировок B-52 Diamond Lil направлялся к бомбардировке Тай Нгуен железнодорожных станций, когда хвостовой стрелок Летчик первого класса Альберт Э. Мур заметил быстро приближающийся МиГ-21. Мур открыл огонь из четырех орудий калибра.50 на высоте 4000 ярдов (3700 м) и продолжал стрелять, пока истребитель не исчез из его прицела. Технический сержант Кларенс В. Чут, хвостовой стрелок на борту другого Стратофортресса, наблюдал, как МиГ загорелся и упал; это не было подтверждено VPAF. Даймонд Лил хранится в Академии ВВС США в Колорадо. Мур был последним бомбардировщиком, который, как полагают, сбил вражеский самолет из пулеметов в воздушном бою.

. Однако два убийства хвостового стрелка B-52 не были подтверждены VPAF, и они признал потерю только трех МиГов, все на F-4. Вьетнамские источники приписывают третью победу в воздухе самолету B-52, МиГ-21, сбитому 16 апреля 1972 года. Благодаря этим победам B-52 стал самым большим самолетом, которому приписывают поражения в воздухе. Последняя миссия Arc Light без сопровождения истребителей состоялась 15 августа 1973 года, когда военные действия США в Юго-Восточной Азии были свернуты.

Служба после войны во Вьетнаме

B-52B подошла к концу. их конструктивный срок службы к середине 1960-х годов, и все они были выведены из эксплуатации к июню 1966 года, а 29 сентября 1971 года последовал последний из B-52C; кроме B-52B «008 » НАСА НАСА, который был списан в 2004 году на авиабазе Эдвардс, Калифорния. Еще одна из оставшихся моделей B, «005 », выставлена ​​в Музее авиации и космонавтики «Крылья над Скалистыми горами» в Денвере, Колорадо.

Вид с воздуха на B-52, летящий над белыми облаками и морем. Он несет две машины треугольной формы под крыльями между фюзеляжем и бортовыми двигателями. B -52H модифицирован для перевозки двух беспилотных летательных аппаратов Lockheed D-21 B

Несколько устаревших моделей E были сняты с производства в 1967 и 1968 годах, но большая часть (82) была снята с эксплуатации в период с мая 1969 по март 1970 года. Большинство моделей F также было снято с производства в период с 1967 по 1973 год, но 23 модели просуществовали в качестве учебных до конца 1978 года. Парк моделей D прослужил намного дольше; 80 моделей D были тщательно отремонтированы в рамках программы Pacer Plank в середине 1970-х годов. Заменена обшивка нижнего крыла и фюзеляжа, обновлены различные конструктивные элементы. Парк моделей D оставался практически неизменным до конца 1978 года, когда 37 еще не модернизированных D были сняты с производства. Остальные были выведены на пенсию в период с 1982 по 1983 год.

Остальные модели G и H использовались для дежурства («боевой готовности») как часть ядерной триады США, комбинации ядерных ракет наземного базирования, ракет подводных лодок и пилотируемых бомбардировщиков. B-1, предназначенный для замены B-52, заменил только старые модели и сверхзвуковой FB-111. В 1991 году B-52 прекратили непрерывное круглосуточное дежурство SAC.

После Вьетнама был учтен опыт действий в условиях враждебной противовоздушной обороны. В связи с этим B-52 были модернизированы новым вооружением, оборудованием, а также боевой и оборонительной авионикой. Это, а также использование тактики низкого уровня ознаменовали собой серьезный сдвиг в полезности B-52. Модернизация заключалась в следующем:

  • Сверхзвуковые ядерные ракеты малой дальности: модели G и H были модифицированы так, чтобы нести до 20 ракет SRAM вместо существующих гравитационных бомб. Восемь SRAM размещались внутри на специальной роторной пусковой установке, а 12 SRAM были установлены на двух пилонах крыла. С помощью SRAM B-52 могли поражать хорошо защищенные цели, не заходя в конечную оборону.
  • Новые меры противодействия: Модификация фазы VI ECM была шестой крупной программой ECM для B-52. Это улучшило возможности самозащиты самолета в плотной советской среде противовоздушной обороны. Новое оборудование расширило зону действия сигнала, улучшило предупреждение об угрозах, предоставило новые методы противодействия и увеличило количество расходных материалов. Требования к питанию ECM фазы VI также потребляли большую часть избыточной электрической мощности на B-52G.
  • B-52G и Hs также были модифицированы с помощью электрооптической системы наблюдения (EVS), которая выполняла операции на низком уровне. и избегать пересеченной местности намного проще и безопаснее. Система EVS содержала телевизионную камеру с низким уровнем освещенности (LLTV) и переднюю инфракрасную камеру (FLIR) для отображения информации, необходимой для проникновения на более низкую высоту.
  • Невооруженная ложная цель для дозвукового круиза: SCUD напоминал B-52 на радар. В качестве активной ловушки он нес ECM и другие устройства и имел дальность действия несколько сотен миль. Хотя SCUD никогда не применялся в оперативном режиме, концепция была разработана и стала известна как крылатая ракета воздушного базирования (ALCM-A).

Эти модификации увеличили вес почти на 24 000 фунтов (10 900 кг) и уменьшили дальность действия на 8–11 %. Это считалось приемлемым для увеличения возможностей.

После распада Советского Союза все оставшиеся на вооружении B-52G были уничтожены в соответствии с условиями Договора о сокращении стратегических наступательных вооружений (НАЧАЛО). Аэрокосмический центр технического обслуживания и регенерации (AMRC) разрезал 365 B-52 на части. Выполнение задачи по уничтожению было подтверждено Россией с помощью спутниковой инспекции и осмотра от первого лица на объекте AMARC.

Война в Персидском заливе и более поздние

Вид с воздуха на B-52 и другие самолеты, медленно утилизируемые в пустыне. списанные B-52 хранятся на 309-м AMARG (ранее AMARC), хранилище в пустыне, часто называемое "Могильником" на авиабазе Дэвис-Монтан около Тусон, штат Аризона.

Удары B-52 были важной частью Операция «Буря в пустыне». Начиная с 16 января 1991 года, самолет B-52G вылетел из авиабазы ​​Барксдейл, штат Луизиана, дозаправился в воздухе по пути, поразил цели в Ираке и вернулся домой - путешествие длилось 35 часов и 14000 миль ( 23000 км) туда и обратно. Он установил рекорд по дальности боевого вылета, побив рекорд, ранее установленный бомбардировщиком RAF Vulcan в 1982 году; Однако это было достигнуто за счет прямой дозаправки. Эти семь B-52 совершили первые боевые вылеты в рамках операции «Буря в пустыне», выпустив 35 противоракетных ракет AGM-86C CALCM и успешно уничтожив 85–95 процентов своих целей. B-52G, летящие с авиабазы ​​короля Абдаллы в Джидде, Саудовская Аравия, RAF Fairford в Соединенном Королевстве, авиабазы ​​Морон, Испания и на острове из Диего Гарсиа на Британской территории в Индийском океане совершил бомбардировку Ирака, первоначально на малой высоте. После первых трех ночей B-52 вместо этого перешли к высотным миссиям, что снизило их эффективность и психологическое воздействие по сравнению с исходной ролью на малых высотах.

Обычные удары были нанесены тремя бомбардировщиками, которые сбросили до 153 750-фунтовых бомб M117 на площади 1,5 на 1 милю (2,4 на 1,6 км). Взрывы деморализовали обороняющиеся иракские войска, многие из которых сдались после ударов. В 1999 году научно-технический журнал Popular Mechanics описал роль B-52 в конфликте: «Ценность Buff стала очевидной во время войны в Персидском заливе и Desert Fox. B-52 выключил свет в Багдад ". Во время операции «Буря в пустыне» B-52 совершили около 1620 боевых вылетов и доставили 40% оружия, сброшенного силами коалиции.

Во время конфликта было сделано несколько заявлений об успехах Ирака в воздухе, в том числе Иракский пилот Худаи Хиджаб, который якобы выпустил ракету Вымпел R-27 R из своего МИГ-29 и повредил B-52G в ночь открытия войны в Персидском заливе. Однако ВВС США оспаривают это утверждение, заявляя, что бомбардировщик действительно был поражен дружественным огнем, AGM-88 высокоскоростной противорадиационной ракетой (HARM), которая попала на радар управления огнем хвостовое орудие Б-52; Впоследствии самолет был переименован в In HARM's Way. Вскоре после этого инцидента генерал Джордж Ли Батлер объявил, что позиции наводчика экипажей B-52 будут ликвидированы, а орудийные башни навсегда отключены, начиная с 1 октября 1991 года.

в середине 1990-х B-52H был единственным оставшимся на в оенной службе вариантом; в настоящее время он дислоцируется по адресу:

С 2 по 3 сентября 1996 года два B-52H выполнили задание в рамках операции Desert Strike. B-52 нанесли удары по электростанциям и объектам связи в Багдаде 13 обычными крылатыми ракетами воздушного базирования (CALCM) AGM-86C в течение 34 часов. 16 000-мильный полет туда и обратно с авиабазы ​​Андерсен, Гуам - самое большое расстояние, которое когда-либо выполнялось для выполнения боевой задачи.

B-52H Stratofortress из 2-го бомбардиро вочного крыла взлетает с ВВС Андерсена База, Гуам

24 марта В 1999 г., когда началась операция Allied Force, бомбардировщики B-52 обстреляли сербские цели на всей территории Союзной Республики Югославии, в том числе во время битвы при Косаре.

B- 52 участвовали в операции Несокрушимая свобода в 2001 году (Афганистан / Юго-Западная Азия), обеспечивая возможность парить высоко над полем боя и обеспечивать непосредственную воздушную поддержку (CAS) за счет использования высокоточных боеприпасов, что ранее выполнялось. был ограничен истребителями и штурмовиками. В конце 2001 года десять B-52 сбросили треть бомбового тоннажа в Афганистане. B-52 также принимали участие в операции «Свобода Ирака», которая началась 20 марта 2003 г. (Ирак / Юго-Западная Азия). В ночь на 21 марта 2003 года B-52H запустили не менее 100 AGM-86C CALCM по целям в Ираке.

B-52 и морские операции

B-52 может быть очень эффективным для наблюдения за океаном и может помочь флоту в противокорабельных и минных операциях. Например, пара B-52 за два часа может контролировать 140 000 квадратных миль (364 000 квадратных километров) поверхности океана. Во время учений Baltops B-52 в 2018 году проводили миссии по установке мин у берегов Швеции, моделируя операцию по борьбе с десантным вторжением в Балтийском море.

В 1970-х годах ВМС США опасались, что комбинированная атака советских бомбардировщиков, подводные лодки и военные корабли могли преодолеть его оборону и потопить его авианосцы. После войны за Фолклендские острова американские планировщики опасались ущерба, который может быть нанесен ракетами дальнего действия 200 миль, которые несут бомбардировщики Backfire, и ракетами дальности 250 миль, которые несут советские надводные корабли. Новая морская стратегия ВМС США в начале 1980-х годов предусматривала агрессивное использование авианосцев и надводных групп действий против советского флота. Чтобы защитить авианосные боевые группы, некоторые B-52G были модифицированы для стрельбы противокорабельными ракетами Harpoon. Эти бомбардировщики базировались на Гуаме и Мэне с конца 1970-х годов для поддержки как Атлантического, так и Тихоокеанского флотов. В случае войны B-52 будет координироваться с поддержкой танкеров и наблюдением с самолетов ДРЛО и ВМФ. B-52G могли поражать цели советского флота на флангах американских авианосных групп, позволяя им сосредоточиться на наступательных ударах по советским надводным кораблям. Установленные Б-52 мины могли создавать минные поля в значительных узких точках противника (в основном Курильские острова и ГИУК). Эти минные поля вынудили бы советский флот рассредоточиться, что сделало бы отдельные корабли более уязвимыми для атак с помощью гарпунов.

С 1980-х годов B-52H были модифицированы для использования гарпунов в дополнение к широкому спектру крылатых ракет, лазерных и спутниковых. -управляемые бомбы и неуправляемые боеприпасы. Экипажи бомбардировщиков B-52 отточили профили полета с плаванием в море, что должно позволить им преодолевать жесткую оборону противника и атаковать советские корабли.

Недавнее расширение и модернизация военно-морского флота Китая заставили ВВС США пересмотреть стратегии для поиска и нападения на корабли. Совсем недавно флот B-52 был сертифицирован для использования семейства морских мин Quickstrike с комплектом управляемого крыла JDAM-ER. Это оружие даст возможность устанавливать минные поля на обширных территориях за один проход с исключительной точностью и при этом стоять на расстоянии более 40 миль. Помимо этого, с целью улучшения характеристик морского патрулирования и нанесения ударов B-52, подкрыльевая капсула AN / ASQ-236 Dragon's Eye была также сертифицирована для использования на бомбардировщиках B-52H. Dragon's Eye содержит усовершенствованный радар с решеткой с электронным сканированием, который позволит B-52 быстро сканировать обширные районы Тихого океана, поэтому им будет проще обнаруживать и топить вражеские корабли. Этот радар дополнит модуль инфракрасного наведения Litening, который уже использовался B-52 для досмотра судов.

Недавнее обслуживание

B-52 взлетает с авиабазы ​​Tinker

В августе 2007 года переправляется B-52H. Крылатые ракеты AGM-129 ACM с базы ВВС Майнот на базу ВВС в Барксдейле для демонтажа были ошибочно загружены шестью ракетами с ядерными боеголовками. Оружие не оставалось под стражей ВВС США и хранилось в Барксдейле.

Четыре из 18 B-52H с авиабазы ​​Барксдейл были списаны и находились на «кладбище» 309-й AMARG на авиабазе Дэвис-Монтан по состоянию на 8 сентября 2008 года.

По состоянию на январь 2013 года 78 из первоначальных 744 самолетов B-52 находились в эксплуатации ВВС США.

B-52 периодически ремонтировались в ВВС США. склады технического обслуживания, такие как База ВВС Тинкер, Оклахома. Несмотря на то, что ВВС работают над новым бомбардировщиком , они намерены оставить B-52H в эксплуатации до 2045 года, то есть через 90 лет после того, как B-52 впервые был принят на вооружение, - беспрецедентный срок службы для любого самолет, гражданский или военный.

B-52 на австралийском авиасалоне, 2011 г.

ВВС США продолжают полагаться на B-52, потому что он остается эффективным и экономичным бомбардировщиком при отсутствии современной противовоздушной обороны, особенно в типовых условиях, которые проводились после окончания холодной войны против стран с ограниченными возможностями возможностей. B-52 также продолжил службу, потому что не было надежной замены. B-52 способен «бездельничать» в течение длительного периода времени и может доставлять высокоточные боеприпасы и выстрелы прямой наводкой с большого расстояния в дополнение к прямой бомбардировке. Он был ценным активом для поддержки наземных операций во время конфликтов, таких как Операция «Иракская свобода». У B-52 была самая высокая боевая способность из трех типов тяжелых бомбардировщиков, эксплуатируемых ВВС США в период 2000–2001 годов. Уровень готовности B-1 составил 53,7%, B-2 Spirit - 30,3%, а B-52 - 80,5%. Стоимость часа полета для B-52 составляет 72 000 долларов, что превышает стоимость B-1B в 63 000 долларов в час, но меньше, чем для B-2, стоимость часа которого составляет 135 000 долларов.

Программа бомбардировщиков дальнего действия предназначена для достижения цели скрытый преемник B-52 и B-1, который поступит на вооружение в 2020-х годах; Он рассчитан на выпуск от 80 до 100 самолетов. Два конкурента, Northrop Grumman и объединенная команда Boeing и Lockheed Martin, представили предложения в 2014 году; Контракт с Northrop Grumman был заключен в октябре 2015 года.

12 ноября 2015 года B-52 начал операции свободы судоходства в Южно-Китайском море в ответ на китайские искусственные острова в регион. Китайские войска , требующие юрисдикции в пределах 12-мильной запретной зоны островов, приказали бомбардировщикам покинуть этот район, но они отказались, не признавая юрисдикцию. 10 января 2016 года B-52 совершил облет районов Южной Кореи в сопровождении южнокорейских F-15K и американских F-16 в ответ на предполагаемое испытание водородной бомбы Северной Кореей.

9 апреля 2016 года., неизвестное количество B-52 прибыло на авиабазу Аль-Удейд в Катаре в рамках операции «Внутренняя решимость», части военного вмешательства против ИГИЛ. B-52 взяли на себя тяжелую бомбардировку после того, как B-1 Lancers, проводившие авиаудары, покинули регион в январе 2016 года. В апреле 2016 года B-52 прибыли в Афганистан, чтобы принять участие в войне. Афганистан и начал операции в июле, доказав свою гибкость и точность при выполнении миссий поддержки с воздуха.

Согласно заявлению американских военных, нераскрытое количество B-52 участвовало в США. удары по проправительственным силам на востоке Сирии 7 февраля 2018 года.

Варианты

Заводские номера
ВариантПроизведеноПоступило на вооружение
XB-522. (1 переименован в YB-52)прототипы
YB-521 модифицированный XB-52прототип
B-52A3. (1 переименованный NB-52A)испытательный образец
NB-52A1 модифицированный B-52A
B-52B5029 июня 1955 г.
RB-52B27 модифицированных B-52B
NB-52B1 модифицированных B-52B1955
B-52C35июнь 1956 г.
B-52D170декабрь 1956 года
B-52E100декабрь 1957 года
B-52F89июнь 1958 года
B-52G19313 февраля 1959 г.
B-52H1029 мая 1961 г.
Всего744 производство

За 10 лет производства B-52 претерпел несколько конструктивных изменений и вариантов.

XB-52
Два прототипа самолета с ограниченным эксплуатационным оборудованием, используемым для аэродинамики и управления тесты
YB-52
Один XB-52, модифицированный с некоторым оперативным оборудованием и переименованный в
B-52A
Были построены только три из первой серийной версии, B-52A, и все они были переданы в аренду Boeing. для летных испытаний. Первый серийный B-52A отличался от прототипов измененной передней частью фюзеляжа. Куполообразный фонарь и тандемные сиденья были заменены расположением бок о бок, а удлинение носа 21 дюйм (53 см) вмещало больше авионики и нового шестого члена экипажа. В хвостовой части фюзеляжа размещена хвостовая турель с четырьмя пулеметами диаметром 0,50 дюйма (12,7 мм) с системой управления огнем и системой впрыска воды для увеличения мощности двигателя с помощью 360 галлонов США (1363 л) воды. танк были добавлены. Самолет также нес внешний топливный бак на 1000 галлонов США (3785 л) под каждым крылом. Танки подавляли колебания крыльев, а также держали законцовки крыла близко к земле для простоты обслуживания.
NB-52A с X-15
NB-52A
Последний B-52A (серийный 52- 0003) был модифицирован и переименован в NB-52A в 1959 году, чтобы нести North American X-15. Пилон был установлен под ним Правое крыло между фюзеляжем и бортовыми двигателями с секцией 6 футов x 8 футов (1,8 м x 2,4 м), удаленной из правого крыла закрылка, чтобы соответствовать хвостовику X-15. Баки с жидким кислородом и перекисью водорода были установлены в бомбоотсеках для заправки Х-15 перед запуском. Его первый полет с X-15 состоялся 19 марта 1959 года, а первый запуск - 8 июня 1959 года. NB-52A, получивший название "Великий и Могучий", нес X-15 в 93 из 199 полетов программы.
НАСА NB-52B Шаров 8 (внизу) и его замена B-52H на линии полета на на базе ВВС Эдвардс в 2004 г.
B-52B / RB-52B

B-52B была первой версией, поступившей на вооружение ВВС США 29 июня 1955 года в составе 93-го бомбардировочного крыла на авиабазе Касл, Калифорния. Эта версия включала незначительные изменения в двигатели и авионику, что позволяет увеличить тягу на 12 000 фунтов за счет впрыска воды. Временное заземление самолета после авиакатастрофы в феврале 1956 г. И снова в июле следующего года вызвало задержку в обучении, и в середине года все еще не было боеспособных экипажей B-52.

Из 50 построенных B-52B 27 были способны не разведывательная капсулу, как РБ-52Б (на этих самолетах экипаж увеличен до восьми). В блоке веса 300 фунтов (136 кг) находились радиоприемники, комбинация камер К-36, К-38 и Т-11, а также два оператора на спуске вниз катапультных креслах. Для установки модуля потребовалось всего четыре часа.
Семь B-52B были доведены до стандарта B-52C в рамках Project Sunflower.
NB-52B
NB-52B был B-52B номер 52- 0008, переоборудован в стартовую платформу X-15. Впечатление он летал как «Balls 8 » в поддержке исследований НАСА до 17 декабря 2004 года, что сделало его самым старым летающим B-52B. Он был заменен на модифицированный B-52H.
B-52C
Запас топлива B-52C (и дальность полета) был увеличен до 41 700 галлонов США за счет установки более крупных топливных баков на 3000 галлонов США. Общий вес был увеличен на 30 000 фунтов (13 605 кг) до 450 000 фунтов. На этой модели была внедрена новая система управления огнем МД-9. Кузов самолета был окрашен белой антибликовой краской, которая должна была отражать тепловое излучение ядерного взрыва.
RB-52C
RB-52C был Первоначально это обозначение давалось B-52C, приспособленным для разведки аналогично RB-52B. Использовавшееся обозначение RB-52C было мало и от него быстро отказались.
B-52D B-52D, сбрасывающий 500-фунтовые бомбы
B-52D
B-52D был специализированным бомбардировщиком дальнего действия без возможности для разведки. Модификации Big Belly позволили B-52D нести тяжелые грузы обычные бомбардировок ковровых бомбардировок над Вьетнамом, в то время как модификация Rivet Rambler добавила системы Phase V ECM, которые были лучше, чем системы, бывшее на большинстве более поздних B-52. Из-за этих обновлений и возможностей дальнего действия модель D использовалась во Вьетнаме более широко, чем любая другая модель. Самолеты, предназначенные для Вьетнама, были окрашены в камуфляжную цветовую схему с черными брюшками для защиты от прожекторов.
B-52E
B-52E получил обновленную систему авионики и бомбометания, которая в конечном итоге была отлажена и включена в следующие модели.
Один самолет E (серийный номер AF 56-0632) был модифицирован в качестве испытательного стенда для различных систем B-52. Переименованный в NB-52E, самолет оснащен утками и системой снятия нагрузки и стабилизации режима (LAMS), которая уменьшала утомляемость планера от порывов ветра при полете на малых высотах. В одном из испытаний самолет летел на 10 узлов (11,5 миль в час, 18,5 км / ч) быстрее, чем , никогда не превышал скорость без повреждений, поскольку утки устраняли 30% вертикальных и 50% горизонтальных колебаний, вызванных порывами ветра..
JB-52E
Один самолет, арендованный General Electric для испытаний двигателей TF39 и CF6.
B-52F
Этот самолет получил двигатели J57-P-43W с системой впрыска воды большей емкости для большей тяги, чем у предыдущих моделей. Эти модели были проблемы с утечкой топлива, которые в итоге были решены за счет нескольких сервисных модификаций: Blue Band, Hard Shell и QuickClip.
B-52G на статическом дисплее службы ВВС Лэнгли в Хэмптоне, Вирджиния
B-52G
B-52G был предложен для продления срока B-52 во время задержек в программе B-58 Hustler. Сначала предполагалось радикальное изменение конструкции с полностью новым крылом и двигателями Pratt Whitney J75. Это было отклонено, чтобы избежать замедления производства, хотя было внесено большое количество изменений. Наиболее значительным из них было новое «мокрое» крыло со встроенными топливными баками, увеличившее полную массу на самолете 38 000 фунтов (17 235 кг). Кроме того, пара внешних топливных баков на 700 галлонов США (2650 л) была установлена ​​под крыльями на мокрых точках подвески. Традиционные элероны также были исключены, а интерцепторы теперь обеспечивали весь контроль крена (контроль крена всегда осуществлялся в основном интерцепторами из-за опасностиоса крыла при отклонении элеронов, но старые модели были установлены небольшие элероны "щупальца" для обратной связи с функцией управления). Хвостовой стабилизатор был укорочен на 8 футов (2,4 м), емкость системы впрыска воды была увеличенадо 1200 галлонов США (4540 л), а носовая часть обтекателя была увеличена. Хвостовой стрелок был перемещен в новую часть фюзеляжа для наведения через радиолокационный прицел и теперь имел катапультное кресло. Названный концепт "боевой станции", атакующий экипаж (пилот и второй пилот на верхней палубе и два оператора системы бомбометания на нижней палубе) смотрел вперед, в то время как оборонительный расчет (хвостовой стрелок и оператор ECM) на верхней палубе смотрел на корме. B-52G поступил на вооружение 13 февраля 1959 года (днем ранее был списан последний B-36, что сделало SAC полностью реактивными бомбардировщиками). Было произведено 193 B-52G, что сделало этот вариант B-52 наиболее производимым. Большинство B-52G было уничтожено в соответствии с Договором о сокращении стратегических вооружений 1992 года; последний B-52G, номер 58-0224, был демонтирован в соответствии с требованиями нового договора СНВ в декабре 2013 года. Несколько экземпляров все еще выставлены для музеев.
B-52H
B-52H имел тот же экипаж и конструктивные изменения, что и B-52G. Наиболее значительным обновлением стал переход на турбовентиляторные двигатели TF33-P-3 , которые, несмотря на исчерпывающие проблемы с надежностью (исправленные к 1964 году в программе Hot Fan), обеспечивали значительно лучшую производительность и экономия топлива по сравнению с турбореактивными двигателями J57 . Были обновлены ЭСУД и авионика, установлена ​​новая система управления огнем, а заднее оборонительное вооружение было заменено пулемета на 20-мм пушку M61 Vulcan (позже убрали в 1991–94). Последние 18 самолетов были изготовлены с учетом противодействующей ракеты ADR-8, которая позже была модернизирована для остальной части парка B-52G и B-52H. Предусматривалось приобретение четырех баллистических ракет GAM-87 Skybolt . Первый полет самолета состоялся 10 июля 1960 года, и он поступил в эксплуатацию 9 мая 1961 года. Это единственный вариант, который все еще используется ВВС США. Всего было построено 102 B-52H. Последний серийный самолет, B-52H ВС серийный № 61-0040, покинул завод 26 октября 1962 года.
XR-16A
Отнесен к разведывательному варианту B-52B, но не используется. Вместо этого самолет получил обозначение RB-52B.

Операторы

США

Известные происшествия

Большой металлический цилиндр, стоящий вертикально в поле рядом с деревом. Одна из двух ядерных бомбардировщиков МК 39, участвовавших в аварии Голдсборо в 1961 году после мягкой посадки с раскрытым парашютом. Оружие было восстановлено целым после того, как были завершены три из четырех этапов вооружения.
  • 10 января 1957 года B-52, возвращавшийся на базу ВВС Лоринг с обычной миссией по обучению работе с приборами, развалился. в воздухе и разбился около Моррелла, Нью-Брансуик, в результате чего погибли восемь из девяти членов экипажа на борту. Второй пилот капитан Джозеф Л. Черч спустился с парашютом в безопасное место. Считается, что авария вызвана чрезмерным напряжением крыльев и / или планера во время учений, направленных на проверку рефлексов пилота. Это была четвертая авария с участием B-52 за 11.
  • 11 февраля 1958 года в Южной Дакоте разбился B-52D из-за того, что топливная система заблокирована льдом, что привело к аварии. самовольное снижение мощности всех восьми двигателей. Три члена экипажа погибли.
  • 8 сентября 1958 года два B-52 столкнулись в воздухе около базы ВВС Фэрчайлд, Вашингтон ; все 13 членов экипажа двух самолетов погибли.
  • 15 октября 1959 года B-52 из 492-й бомбардировочной эскадрильи на авиабазе Колумбус, штат Миссисипи, несший 2 ядерных боеприпасов в воздухе столкнулся с танкер KC-135 недалеко от Хардинсбурга, Кентукки; Погибли 4 из 8 членов экипажа бомбардировщика и все 4 члена экипажа танкера. Одна из ядерных бомб была повреждена огнем, но оба оружия были обнаружены.
  • 24 января 1961 года B-52G разбился в воздухе и разбился после серьезной потери топлива недалеко от Голдсборо, Северная Каролина, сбросив две ядерные бомбы без взрыва. Трое из восьми членов экипажа погибли.
  • 14 марта 1961 года B-52F с авиабазы ​​Мазер, Калифорния, на борту которого находилось два ядерных боеприпаса, испытал неконтролируемую декомпрессию, необходим спуск на высоту 10 000 футов для уменьшения высоты кабины . Из-за повышенного расхода топлива на малой высоте и невозможности вовремя сблизиться с заправщиком у самолета закончилось топливо. Экипаж благополучно катапультировался, беспилотный бомбардировщик разбился в 15 милях (24 км) к западу от Юба-Сити, Калифорния.
  • 24 января 1963 г., B-52C на во время учебной миссии на базе Уэстовер, Массачусетс, потерял свой вертикальный стабилизатор из-за тряски во время полета на малых высотах, и разбился на внутренней стороне горы Элефант около Гринвилля, штат Мэн. Из девяти членов экипажа, находившихся на борту, двое выжили.
  • 13 января 1964 года вертикальный стабилизатор сломал B-52D во время зимней штормовой турбулентности; он разбился на Сэвидж Маунтин в западном Мэриленде. Две переправляемые ядерные бомбы были найдены «относительно неповрежденными»; трое из пяти человек экипажа погибли.
термоядерная бомба, упавшая в море, обнаружена в районе Паломарес, Альмерия, 1966 г.
  • 17 января 1966 г. фатальное столкновение произошло между B-52G и KC-135 Stratotanker над Palomares, Испания, в результате чего погибли все 4 на танкере и 3 из 7 на B -52 г. Две неразорвавшиеся ядерные бомбы B-28 FI мощностью 1,45 мегатонны на B-52 в конечном итоге были обнаружены; обычные взрывчатые вещества еще двух бомб взорвались при ударе с серьезным рассеянием как плутония, так и урана, но без ядерного взрыва. После крушения 1 400 метрических тонн (3 100 000 фунтов) загрязненной почвы было отправлено в Соединенные Штаты. В 2006 году между США и Испанией было заключено соглашение о расследовании и устранении загрязнения, оставшегося в результате аварии.
  • 21 января 1968 года B-52G с четырьмя ядерными бомбами на борту. из Operation Chrome Dome, разбился о лед залива North Star Bay при попытке аварийной посадки на авиабазе Туле, Гренландия. Возникший в результате пожар вызвал обширное радиоактивное загрязнение, очистка (проект «Крестед лед») продолжалась до сентября того же года. После инцидента в Паломаресе затраты на очистку и политические последствия оказались слишком высокими, чтобы снова рисковать, поэтому SAC завершила предупреждение о воздушной тревоге на следующий следующий день.
  • 7 января 1971 года B-52C 54-26660 SAC врезался в северное озеро Мичиган в устье залива Литл-Траверс недалеко от Шарлевуа, штат Мичиган, во время учебного полета на малой высоте. Все девять членов экипажа погибли.
  • 31 марта 1972 года на 306-м бомбардировочном крыле B-52D, серийный номер ВВС 56-0625, вскоре после взлета с авиабазы ​​Маккой произошел пожар. рутинная тренировочная миссия. На самолете не было оружия. Самолет немедленно попытался вернуться на базу, но потерпел крушение на расстоянии 3 220 футов (980 м) от взлетно-посадочной полосы 18R в гражданском жилом районе к северу от аэродрома, разрушив или повредив восемь домов. Экипаж из 7 летчиков и 10-летнего мальчика на земле погибли.
  • 19 октября 1978 года B-52D 56-0594 разбился при взлете на авиабазе Марч, Риверсайд, Калифорния, из-за потерь. мощности на двигателях 1 и 2 и потеря воды на левом крыле. Восемь из девяти членов экипажа погибли.
  • 24 июня 1994 года B-52H Czar 52, 61–0026 разбился на авиабазе Fairchild в Вашингтоне во время практики перед авиашоу. Все четыре члена экипажа погибли в результате аварии.
  • 21 июля 2008 г. B-52H, Raidr 21, 60–0053, был доставлен с базы ВВС Барксдейл, штат Луизиана, в База ВВС Андерсен, Гуам потерпела крушение примерно в 25 милях (40 км) от побережья Гуама. Все шесть членов экипажа погибли (пять стандартных членов экипажа и бортпроводник ).

выставленный самолет

Технические характеристики (B-52H)

Boeing B-52H Stratofortress.png Профиль B-52H, приблизительно 1987 Boeing Статический дисплей B-52H с вооружением, авиабаза Барксдейл 2006. Второй B-52H виден в полете на заднем плане

Данные Knaack, информационный бюллетень ВВС США, Quest for Performance

Общие характеристики

Рабочие характеристики

Вооружение .

  • Пушки: 1 × 20 мм (0,787 дюйма) пушка M61 Vulcan, первоначально установленная в дистанционно управляемой хвостовой турели на H-модели, снята в 1991 году со всех действующих самолетов.
  • Бомбы: приблизительно 70 000 фунтов (31 500 кг) смешанных боеприпасов; бомбы, мины, ракеты в различных конфигурациях.

Авионика .

Внешний вид в СМИ

B-52, несущий ядерное оружие, был ключевой частью черной комедии Стэнли Кубрика 1964 года Dr. Стрэнджлав или: Как я научился перестать беспокоиться и полюбил бомбу. Прическа 1960-х годов, улей, также называется B-52 из-за сходства с характерным носом самолета. Популярная группа B-52 была впоследствии названа в честь этой прически.

См. Также

  • Авиационный портал

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

Ссылки

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть материалы, связанные с B-52 Stratofortress.
На Викискладе есть материалы, связанные с Эмблемы подразделения B-52 Stratofortress.
Внешнее изображение
Boeing B-52G Stratofortress Cutaway
image icon Boeing B-52G Stratofortress Cutaway from Flightglobal.com
Последняя правка сделана 2021-05-12 12:50:58
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте