Airbus A380

редактировать
Широкофюзеляжный двухэтажный самолет

A380
A6-EDY A380 Emirates 31 января 2013 г. jfk (8442269364) (обрезано).jpg
A380-800 авиакомпании Emirates, крупнейшего эксплуатанта самолетов
РольШирокофюзеляжный авиалайнер. Двухпалубный самолет
Национальное происхождениеМногонациональное
ПроизводительAirbus
Первый полет27 апреля 2005 г.
Введение25 октября 2007 г. с Singapore Airlines
СтатусОбслуживание
Основные пользователиEmirates. Singapore Airlines. British Airways. Qantas
Произведенос 2003 г. по настоящее время
Построено242 на 30 сентября 2020 г.
Стоимость программыот 15 миллиардов евро (Airbus 2015) до 25 миллиардов евро (Оценка на 2016 г.)
Стоимость единицы 445,6 млн долларов США (2018)

Airbus A380 - это широкофюзеляжный самолет производства Аэробус. Это самый большой пассажирский авиалайнер в мире. Исследования Airbus начались в 1988 году, а в 1990 году было объявлено о вызове вызов доминированию Boeing 747 на рынке дальних перевозок. Тогдашний проект A3XX представлен в 1994 году; Airbus запустил программу A380 на сумму 9,5 миллиардов евро (10,7 миллиардов долларов) 19 декабря 2000 года. Первый прототип представлен в Тулузе 18 января 2005 года, а его первый полет состоялся 27 апреля 2005 года. Трудности в электрике Электромонтаж вызвал двухлетнюю задержку, а затраты на урегулирование выросли до 18 миллиардов евро. Он получил сертификат типа от Агентства по авиационной безопасности (EASA) и Федерального авиационного управления (FAA) США 12 декабря 2006 года.

Впервые он был доставлен авиакомпанией Singapore Airlines 15 октября 2007 г. и введен в эксплуатацию 25 октября. Пик производства составил 30 в год в 2012 и 2014 годах. Тем не менее, Airbus признает, что его 25-миллиардные инвестиции в самолет не окупятся. 14 февраля 2019 года, после того как Эмирейтс сократила свои последние заказы в пользу A350 и A330neo, Airbus объявил, что производство A380 будет прекращено к 2021 году.

Полноразмерный двухпалубный самолет , иногда называемый superjumbo , имеет типичную пассажировместимость 525 человек, хотя он сертифицирован для размещения до 853 пассажиров. Он оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Двигатель Alliance GP7200 или Rolls-Royce Trent 900, обеспечивающими запасными ходами 8000 нм (14 800 км). По состоянию на август 2020 года Airbus получил 251 твердый заказ и поставил 242 самолета; Эмирейтс - крупнейший клиент A380: 123 заказанных, из которых 115 уже доставлены.

Содержание

  • 1 Разработка
    • 1.1 Предпосылки
    • 1.2 Общая стоимость разработки
    • 1.3 Производство
    • 1.4 Тестирование
    • 1.5 Задержки производства и доставки
    • 1.6 Ввод в эксплуатацию
    • 1.7 Улучшения и обновления
    • 1.8 Проблемы после поставки
    • 1.9 Дальнейшее продолжение программы
    • 1.10 Окончание производства
  • 2 Конструкция
    • 2.1 Обзор
    • 2.2 Двигатели
    • 2.3 Крылья
    • 2.4 Материалы
    • 2.5 Авионика
    • 2.6 Системы
    • 2.7 Обеспечение пассажиров
    • 2.8 Интеграция с инфраструктурой и правилами
      • 2.8.1 Наземные операции
      • 2.8.2 Разделение при взлете и посадке
      • 2.8.3 Техническое обслуживание
  • 3 варианта предложены, но не произведены
    • 3,1 A380F
    • 3,2 Stretch
    • 3,3 A380neo
    • 3,4 A380plus
  • 4 Рынок
    • 4,1 Размер
    • 4,2 Частота и емкость
    • 4.3 Производство
    • 4.4 Стоимость
    • 4.5 Вторичный
    • 4.6 Разборка и вторичный рынок
  • 5 Заказы и поставки
    • 5.1 График
  • 6 Операторы
    • 6.1 Текущие о ператоры
    • 6.2 Бывшие операторы
  • 7 Самолет на дисплее
  • 8 I Несчастные случаи и аварии
  • 9 Технические характеристики (A380-800, двигатели Trent)
  • 10 См. также
  • 11 Примечания
  • 12 Ссылки
  • 13 Дополнительная литература
  • 14 Внешние ссылки

Разработка

Предыстория

В середине 1988 года инженеры Airbus под руководством Жана Рёдера начали секретную работу по разработке авиалайнера сверхвысокой вместимости (UHCA), чтобы дополнить свой собственный ассортимент продукции и разрушить Доминирование Boeing в этом сегменте рынка с начала 1970-х годов с его 747. McDonnell Douglas безуспешно предлагал свой двухэтажный MD-12 продается концепт. Lockheed изучала возможность создания очень большого дозвукового транспорта. Рёдер получил одобрение на дальнейшие оценки UHCA после представления президенту и генеральному директору в июне 1990 года.

мегапроект был объявлен на авиашоу в Фарнборо в 1990 году , с заявленной целью снижения эксплуатационных расходов на 15% по сравнению с 747–400. Airbus организовал четыре группы дизайнеров по одному от каждого из своих партнеров (Aérospatiale, British Aerospace, Deutsche Aerospace AG, CASA ), чтобы предлагать новые технологии для будущих конструкций. Эскизы были представлены в 1992 году. В 1993 году Boeing и несколько компаний, входящих в консорциум Airbus, начали совместное технико-экономическое обоснование проекта очень крупного коммерческого транспорта (VLCT) с целью формирования партнерства для разделения ограниченного рынка.

В июне 1994 года Airbus объявил его план по разработке собственного очень большого авиалайнера, получившего обозначение A3XX. Airbus рассмотрел несколько проектов, включая необычную комбинацию двух фюзеляжей бок о бок от своего A340, самого большого реактивного самолета Airbus в то время. A3XX был противопоставлен исследованию VLCT и новому большому самолету компании Boeing, преемнику 747. В июле 1995 года совместное исследование с Boeing было прекращено, поскольку интерес Boeing снизился из-за анализа того, что такой продукт был вряд ли покроет прогнозируемые затраты на устройство в 15 миллиардов долларов. Несмотря на то, что только две авиакомпании выразили общественный интерес к покупке такого самолета, Airbus уже реализовал собственный проект большого самолета. Аналитики предположили, что Boeing вместо этого продолжит расширение своей конструкции 747, и что воздушные перевозки уже отходят от системы со спицами, объединяющей трафик в большие самолеты, и к большему количеству беспосадочных маршрутов..

двухэтажное поперечное сечение

С 1997 по 2000 год, когда азиатский финансовый кризис 1997 года омрачил перспективы рынка, Airbus улучшил свои проектирование, направленное на снижение эксплуатационных расходов на 15– 20% по сравнению с существующим Boeing 747–400. Дизайн A3XX сошелся с двухэтажной компоновкой, которая обеспечивает больший пассажирский объем, чем традиционная однопалубная конструкция. Airbus это в соответствии с традиционной теорией «ступицы и спицы», в отличие от теории «точка-точка» с Boeing 777, после обширного анализа рынка с более чем 200 фокус-группы. Несмотря на то, что ранний маркетинг широкого профиля рекламирует возможность использования магазинов беспошлинной торговли, ресторанов, тренажеров залов, казино и салонов красоты, реалии экономики авиакомпаний поддерживающих эти мечты.

19 декабря 2000 года наблюдательный совет недавно реорганизованной Airbus проголосовал за запуск проекта стоимостью 9,5 млрд евро (10,7 млрд) по строительству A3XX, переименованного в A380, с 50 твердыми заказами от шести количественных заказчиков. Обозначение A380 было отходом от предыдущих семейств Airbus, которые последовательно развивались с A300 до A340. Он был выбран потому, что число 8 напоминает поперечное сечение двухэтажного самолета и является счастливым числом в некоторых азиатских странах, где продавался самолет. Конфигурация самолета была окончательно доработана в начале 2001 года, и производство компонента первого кессона крыла А380 началось 23 января 2002 года. Стоимость разработки А380 выросла до 11–14 миллиардов евро, когда был построен первый самолет.

Общая стоимость разработки

В 2000 году прогнозируемая стоимость разработки составляла 9,5 миллиардов евро. В 2004 году Airbus подсчитал, что необходимо добавить 1,5 миллиарда евро (2 миллиарда долларов), в результате чего общие затраты на расчет составят 10,3 миллиарда евро (12,7 миллиарда долларов). В 2006 году Airbus прекратил публиковать отчетную стоимость после достижения затрат в 10,2 миллиарда евро, а затем выделил еще 4,9 миллиарда евро после трудностей с прокладкой электрических кабелей и двухлетней задержки на общую сумму 18 миллиардов евро.

В 2014 году разработка самолета оценивалась в 25 миллиардов долларов (16 миллиардов фунтов стерлингов, 18,9 миллиарда евро). В 2015 году Airbus заявила, что затраты на выполнение операций составили 15 млрд евро (11,4 млрд фунтов стерлингов, 16,95 млрд долларов США), хотя аналитики полагают, что эта цифра, вероятно, будет как минимум на 5 млрд евро (5, 65 млрд долларов США) больше при общей сумме 20 млрд евро (22,6 млрд долларов США). В 2016 году затраты на A380 оценивались в 25 миллиардов долларов на 15 лет, 25–30 миллиардов долларов или 25 миллиардов евро (28 миллиардов).

Чтобы запустить программу в 2000 году, правительство Германии, Франция и Великобритания ссудили Airbus 3,5 миллиарда евро, возвращаемые авансы достигли 5, 9 миллиарда евро (7,3 миллиарда долларов). В феврале 2018 года после того, как заказ Эмирейтс обеспечил производство убыточной программы на десять лет, Airbus пересмотрел свою сделку с тремя правительствами, предоставив кредиты, чтобы сэкономить 1,4 миллиарда долларов (17%): условия реструктурированы, чтобы снизить уровень производства с восьмисот долларов (17%). в 2019 году. до шести в год.

15 мая 2018 г. в своем постановлении ЕС по апелляции постановление ВТО пришло к выводу, что A380 получил ненадлежащие субсидии в виде вспомогательных средств запуска на сумму 9 миллиардов долларов, но Airbus признает, что Угроза, которая представляет для Boeing А380, настолько незначительна: с момента его запуска в 2000 г. было заказано 330 человек, поэтому любые санкции США должны быть минимальными, поскольку предыдущие постановления показали, что подверженность Boeing риску может составить всего 377 миллионов долларов.

В феврале 2019 г. Правительство Германии сообщило, что оно ведет переговоры с Airbus относительно непогашенных кредитов на сумму 600 миллионов евро. После решения свернуть программу A380, Европа утверждает, что действует субсидий больше не существует и что санкции не требуются.

Производство

Схема, показывающая поток самолетов часть в Западной Европе. Земля белая, море бледно-голубое Географическая последовательность логистики A380 с окончательной сборкой Тулуза

Основные структурные части А380 построены во Франции, Германии, Испании и Великобритании. Из-за большого размера секций методы транспортировки оказались невозможными, поэтому их доставляют в сборочный цех завода Жан-Люка Лагардера в Тулузе, Франция, специализированным автомобильным и водным транспортом, хотя некоторые части перемещаются. на транспортном самолете А300-600СТ Белуга. Компоненты A380 поставляются поставщиками со всего мира; четыре критерия вкладчика по стоимости: Rolls-Royce, Safran, United Technologies и General Electric.

Для наземного движения крупных Конструктивных элементов A380, был разработан сложный маршрут, известный как Маршрут в Гранд Габарит. Это включало флота из самоходных судов и барж (RORO), строительство портовых сооружений и строительство новых и модифицированных дорог для размещения негабаритных автоколонн. Передняя и задняя части фюзеляжа отправляются на одном из трех кораблей RORO из Гамбурга на севере Германии в Сен-Назер во Франции. Корабль следует через Мостин, Уэльс, где крылья загружены. Крылья производятся в Бротоне в Северном Уэльсе, затем транспортируются на барже в доки Мостина для кораблей.

Файл: Дрон, снявший крылья Airbus A380, перемещенный с завода в Бротон-Дисайде, Уэльс, в Мостин.webm Воспроизвести медиа Кадры с дронов, на которых крыло транспортируется с его заводом в Бротоне, Уэльс вниз по реке Ди до Мостина и далее во Францию; Март 2020 г. Компоненты A380 на барже

В Сен-Назере должны быть меняет секции фюзеляжа из Гамбурга на более крупные, собранные секции, некоторые из которых включают носовую часть. Этот корабль выгружается в Бордо. Затем он забирает части живота и хвоста из Construcciones Aeronáuticas SA в Кадис, Испания, и доставляет их в Бордо. Оттуда детали А380 доставляются баржей в Лангон и негабаритными автоколоннами в сборочный цех в Тулуза. Чтобы избежать повреждений при прямом обращении, детали закрепляются в специальных приспособлениях, которые перевозятся на самоходных колесных транспортных средствах.

После сборки самолет направляется в аэропорт Гамбург Финкенвердер (XFW) для доставки. и покрасил. Airbus рассчитал производственные мощности и цепочку поставок для производства четырех А380 в месяц.

Испытания

Первый собранный А380 на мероприятии «Показ A380» в Тулузе, Франция, 18 января 2005 г. Опытный образец А380 в своем первом полете

Пять самолетов А380 были построены для испытаний и демонстрационных целей. Первый A380, зарегистрированный F-WWOW, был представлен в Тулузе 18 января 2005 года. Первый полет он совершил 27 апреля 2005 года. Этот самолет, оснащенный Rolls-Royce Trent 900 двигатели вылетели из аэропорта Тулуза-Бланьяк с экипажем из шести человек во главе с старшим летчиком-испытателем Жаком Розэ. Рози сказал, что полет на А380 был «похож на управление велосипедом».

1 декабря 2005 года А380 достиг максимальной расчетной скорости 0,96 Маха (его расчетная крейсерская скорость 0,85 Маха) в мелком пикировании. В 2006 году A380 выполнил свои первые высотные испытания в международном аэропорту Аддис-Абеба Боле. Он провел свое второе высотное испытание в том же аэропорту в 2009 году. 10 января 2006 года он вылетел в международный аэропорт имени Хосе Мария Кордова в Колумбии, где провел трансатлантические испытания, а отправился в Международный аэропорт Эльдорадо для проверки работы двигателя в высокогорных аэропортах. Он прибыл в Северную Америку 6 февраля 2006 года и приземлился в Икалуите, Нунавут в Канаде, для испытаний в холодную погоду.

Станция инженера-испытателя на нижней палубе A380 F-WWOW

14 февраля 2006 г., во время сертификационных испытаний на прочность прочности крыла на MSN5000, испытательное крыло A380 вышло из строя при 145% предельной нагрузки, что ниже необходимого уровня 150%. Airbus анонсировал модификации, добавив крыло 30 кг (66 фунтов) для обеспечения необходимой прочности. 26 марта 2006 г. A380 прошла сертификацию эвакуации в Гамбурге. 8 из 16 выходов были заблокированы случайным образом, 853 пассажира и 20 членов экипажа покинули затемненный самолет за 78 секунд, что меньше 90 секунд, это необходимо для сертификации. Три дня спустя A380 получил разрешение Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и Федерального авиационного управления (FAA) США на перевозку до 853 пассажиров.

первый А380 с двигателями GP7200 - серийный номер MSN009 и регистрация F-WWEA - совершил полет 25 августа 2006 г. 4 сентября 2006 г. состоялись летные испытания. Самолет вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками Airbus на борту, что было проверкой пассажирских помещений и комфорта. В ноябре 2006 года еще одна серия проверочных условий самолета в течение 150 летных часов в типичных условиях эксплуатации авиакомпаний. По состоянию на 2014 год испытательный самолет A380 продолжает выполнять процедуры испытаний.

Airbus получил сертификаты типа для A380-841 и A380-842 модель от EASA и FAA 12 декабря 2006 г. на совместной церемонии во французской штаб-квартире компании, получив код ICAO A388. Модель A380-861 была добавлена ​​в сертификат типа 14 декабря 2007 года.

Задержки производства и доставки

Пустая кабина для летных испытаний с цистернами с водой в качестве балласта

Начальное производство А380 был отключен задержками, связанными с 530 км (330 миль) проводки в каждом самолете. Airbus назвал основополагающими причинами сложность кабельной проводки (98 000 проводов и 40 000 разъемов), одновременное производство, высокая степень настройки для каждой авиалинии и сбои управления конфигурацией и контроль. Немецкие и испанские предприятия Airbus продолжали использовать CATIA версии 4, в то время как британские и французские сайты перешли на версию 5. Это вызвало проблемы общего управления конфигурацией, по крайней мере, частично из-за того, что жгуты проводов, изготовленные из алюминия вместо медных проводов требовались особые правила проектирования, включая нестандартные размеры и радиусы изгиба; их было нелегко перенести между версиями программного обеспечения.

Airbus объявил о первой задержке в июне 2005 г. и объявил авиакомпанию, что поставки будут отложены на шесть месяцев. Это снизло общее количество поставок к концу 2009 года примерно со 120 до 90–100. 13 июня 2006 г. Airbus объявил о второй отсрочке поставки, согласно которому график поставки сдвинулся на шесть-семь месяцев. Хотя первая поставка все еще планировалась до конца 2006 г., поставки в 2007 г. сократятся до 9 самолетов, а к концу 2009 г. будут сокращены до 70–80 самолетов. Объявление вызвало падение на 26% стоимости акций EADS, материнской компании Airbus, и привело к уходу с должности генерального директора EADS Ноэля Форгерда, генерального директора Airbus Густава Гумбера и руководителя программы A380. Чарльз Чэмпион. 3 октября 2006 г., после завершения обзора программы A380, генеральный директор Airbus Кристиан Стрейфф объявил о третьей задержке, перенеся первую поставку на октябрь 2007 г., после чего последуют 13 поставок в 2008 г., 25 - в 2009 г. и полный объем производства 45 самолетов в год в 2010 году. Задержка также увеличила прогнозируемый Airbus дефицит прибыли до 4,8 млрд евро.

Поскольку Airbus сделал работу над A380-800 приоритетом над A380F, заказы на грузовые перевозки были отменены FedEx и United Parcel Service или преобразованы в A380-800 Emirates и ILFC. Airbus приостановил работу над версией грузового самолета, но сказал, что он остается в продаже, хотя и без даты начала обслуживания. Для пассажирской версии Airbus согласовал пересмотренный график доставки и компенсацию с 13 клиентами, все из которых сохранили свои заказы, а некоторые разместили последующие заказы, включая Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France, Qatar Airways и Korean Air.

Начиная с 2007 года A380 рассматривался как потенциальная замена существующему Boeing VC-25, который служил в качестве президентского транспорта Air Force One, но в январе 2009 года EADS объявил, что они не собирается участвовать в торгах на контракт, поскольку сборка только трех самолетов в США не имеет финансового смысла.

13 мая 2008 года Airbus объявила о сокращении поставок на 2008 (12) и 2009 (21) годы. После дальнейших сбоев в производстве Airbus объявил о своем плане поставить 14 A380 в 2009 году по сравнению с ранее пересмотренным целевым показателем в 18. Всего в 2009 году было поставлено 10 A380. В 2010 году Airbus поставил 18 из 20 ожидаемых A380, благодаря Rolls- Проблемы с доступностью двигателя Royce. Airbus планировал поставить «от 20 до 25» А380 в 2011 году, а в 2012 году он будет увеличивать объемы производства до трех в месяц. Фактически, Airbus поставил 26 единиц, таким образом впервые превзойдя прогнозируемый объем производства. По состоянию на июль 2012 года выпускалось 3 самолета в месяц. Среди производственных проблем - сложные интерьеры, внутренние помещения, устанавливаемые последовательно, а не одновременно, как в небольших самолетах, и возражения профсоюзов / правительства против рационализации.

Ввод в эксплуатацию

A Singapore Airlines A380, взлетавший из Аэропорт Сиднея

По прозвищу Superjumbo, первый А380, MSN003 (зарегистрированный как 9V-SKA), был доставлен Singapore Airlines 15 октября 2007 г. и введен в эксплуатацию 25 октября 2007 г. с номером рейса SQ380 между Сингапур и Сидней. Пассажиры купили места на благотворительном онлайн-аукционе, заплатив от 560 до 100 380 долларов. Два месяца спустя генеральный директор Singapore Airlines Чу Чунг Сенг заявил, что А380 работает лучше, чем ожидали авиакомпания или Airbus, сжигая на 20% меньше топлива на одно кресло-милю, чем парк авиакомпании 747-400. Тим Кларк Эмирейтс утверждал, что у А380 лучшая экономия топлива - 0,86 Маха, чем 0,83 Маха, и что его техническая надежность диспетчеризации составляет 97%, как и Singapore Airlines. Airbus стремится достичь отраслевого стандарта 98,5%.

Эмирейтс стала второй авиакомпанией, получившей А380, и в августе 2008 года начала выполнять рейсы между Дубаем и Нью-Йорком.. За ним последовала Qantas, с рейсами между Мельбурном и Лос-Анджелесом в октябре 2008 года. К концу 2008 года на 2200 рейсах было перевезено 890 000 пассажиров.

В феврале 2009 года миллионный пассажир был доставлен рейсами Singapore Airlines, и к маю того же года 1 500 000 пассажиров перевезли 4200 рейсов. Air France получила свой первый А380 в октябре 2009 года. Lufthansa получил свой первый А380 в мае 2010 года. К июлю 2010 года 31 самолет А380, который тогда находился в эксплуатации, перевез 6 миллионов пассажиров на 17 000 рейсов между 20 международными пунктами назначения.

Airbus доставил 100-й А380 14 марта 2013 года в Malaysia Airlines. В июне 2014 года на А380 летало более 65 миллионов пассажиров, а к сентябрю 2015 года - более 100 миллионов пассажиров (в среднем 375 на рейс), при доступности 98,5%. В 2014 году Эмирейтс заявила, что ее парк А380 имел коэффициент загрузки от 90 до 100%, и что популярность этого самолета среди пассажиров за последний год не снизилась.

Улучшения и обновления

В 2010 году Airbus объявил о новом стандарте сборки A380, включающем усиленную конструкцию планера и увеличенный на 1,5 ° угол поворота крыла . Airbus также предложит в качестве опции увеличенную максимальную взлетную массу, что обеспечит лучшую полезную нагрузку / дальность полета. Максимальный взлетный вес увеличен на 4 т (8 800 фунтов) до 573 т (1 263 000 фунтов), а дальность полета увеличена на 100 морских миль (190 км); это достигается за счет снижения нагрузки на полеты, отчасти за счет оптимизации законов об управлении полетами. British Airways и Emirates - первые два клиента, получившие эту новую опцию в 2013 году. Эмирейтс запросила обновление с новыми двигателями для A380, чтобы он мог конкурировать с 777X примерно в 2020 году, а Airbus изучает возможность размещения 11 человек в ряд.

В 2012 году Airbus объявил об очередном увеличении максимальная взлетная масса А380 до 575 т (1 268 000 фунтов), что на 6 т больше, чем у первоначального варианта А380, и на 2 т выше, чем предложенный в 2010 году увеличенный вес. Его дальность полета увеличится примерно на 150 морских миль (280 км), увеличивая его возможности до 8 350 морских миль (15 460 км) при нынешней полезной нагрузке. Версия с увеличенным весом была предложена для ввода в эксплуатацию в начале 2013 года.

Проблемы после поставки

Во время ремонта после аварии двигателя Qantas Flight 32 возникли трещины. обнаружен в крыльях. В результате Европейское агентство по авиационной безопасности выпустило в январе 2012 года Директиву о летной годности, которая коснулась 20 самолетов A380, на которых было совершено более 1300 рейсов. А380 с налетом менее 1800 часов должны были быть проверены в течение 6 недель или 84 полетов; Самолеты с налетом более 1800 часов должны были быть обследованы в течение четырех дней или 14 полетов. Были заменены фитинги с трещинами. 8 февраля 2012 года проверки были продлены на все 68 эксплуатируемых самолетов A380. Проблема считается незначительной и, как ожидается, не повлияет на работу. EADS признала, что стоимость ремонта составит более 130 миллионов долларов, которые будут нести Airbus. Компания заявила, что проблема связана с напряжением и материалом, из которого изготовлены фитинги. Кроме того, крупные авиакомпании требуют от Airbus компенсации за потерю доходов в результате трещин и последующего выхода из строя флота. Airbus перешел на другой тип алюминиевого сплава, поэтому у самолетов, поставленных с 2014 года, не должно быть этой проблемы.

Airbus меняет около 10% всех дверей, так как некоторые протекают во время полета. Один случай привел к падению кислородных масок и аварийной посадке. Ожидается, что переход будет стоить более 100 миллионов евро. Airbus заявляет, что безопасности достаточно, поскольку давление воздуха толкает дверь внутрь рамы.

Дальнейшее продолжение программы

На июльском авиашоу Фарнборо в июле 2016 года Airbus объявил, что «благоразумный, активный шаг», начиная с 2018 года она рассчитывала поставлять 12 самолетов A380 в год по сравнению с 27 поставками в 2015 году. Фирма также предупредила, что производство может вернуться к красной чернильности (быть убыточным) на каждом самолете, произведенном в то время, хотя ожидалось, что производство останется в плюсе (прибыльным) в 2016 и 2017 годах. «Компания продолжит повышать эффективность своей промышленной системы, чтобы достичь безубыточности на 20 самолетах в 2017 году, и нацелена на дополнительные инициативы по снижению затрат, чтобы еще больше снизить безубыточность. " Airbus ожидал, что стабильный спрос на другие самолеты позволит ей избежать потери рабочих мест из-за сокращений.

Поскольку Airbus рассчитывал построить 15 авиалайнеров в 2017 году и 12 в 2018 году, президент Airbus Commercial Aircraft Фабрис Брежье сказал, что без заказов в 2017 году производство будет сокращено до менее одного в месяц, при этом останется прибыльным на единицу продукции и позволит программе продолжаться в течение 20-30 лет. В своем полугодовом отчете за 2017 год Airbus скорректировал поставки в 2019 году до восьми самолетов. В ноябре 2017 года его генеральный директор Том Эндерс был уверен, что Airbus по-прежнему будет производить A380 в 2027 году с увеличением продаж и дальнейшим развитием, чтобы сохранить его конкурентоспособность после 2030 года. Airbus был прибыльным на уровне 15 за штуку. год и пытается снизить уровень безубыточности, но понесет убытки на уровне восьми в год.

Заказ от Эмирейтс на 36 самолетов А380 обеспечил бы производство после 2020 года, но авиакомпания хотела получить гарантии, что производство будет поддерживаться в течение 10 лет, до 2028 года: сокращение производства до шести в год поможет сократить этот период и поддержит стоимость подержанных товаров, пока будут привлечены другие покупатели, но программа все равно будет убыточной. Airbus заявила, что если ей не удастся выиграть заказ Эмирейтс, она готова постепенно свернуть производство, поскольку выполняет оставшиеся заказы до начала 2020-х годов. В январе 2018 года Эмирейтс подтвердила заказ на 36 самолетов А380, но сделка была снова поставлена ​​под сомнение в октябре 2018 года из-за разногласий по поводу расхода топлива двигателями.

Чтобы продлить программу, Airbus предложила Китаю роль производителя в начале 2018. Хотя государственные китайские авиалинии могут заказывать A380, это не поможет их низкой доходности, так как снижает частоту; им не нужен больший объем, поскольку широкофюзеляжные самолеты уже используются на внутренних маршрутах, и использование A380 в запланированных дальнемагистральных миссиях освободит лишь несколько слотов в аэропортах.

после достижения эффективности для поддержания производства на более низком уровне, в 2017 году Airbus поставил 15 А380 и был «очень близок» к производственной безубыточности, ожидая дополнительной экономии по мере дальнейшего сокращения производства: он планировал поставить 12 в 2018 году, восемь в 2019 году и шесть в год с 2020 года. с «легкоусвояемыми» потерями. По состоянию на февраль 2018 года Enders была уверена, что A380 получит дополнительные заказы от существующих или новых операторов, и увидела возможности в Азии и особенно в Китае, где он «недостаточно представлен».

Окончание производства

В феврале 2019 года Airbus объявила о прекращении производства A380 к 2021 году после того, как ее основной заказчик, Эмирейтс, согласился отказаться от заказа на 39 самолетов, заменив их 40 A330-900 и 30 A350-900. Перед закрытием производственной линии Airbus построит еще 17 самолетов A380 - 14 для Emirates и три для All Nippon Airways, в результате чего общее количество ожидаемых поставок этого типа самолетов достигнет 251. Airbus потребовалось бы более 90 миллионов долларов. прибыль от продажи каждого самолета для покрытия ориентировочных затрат на разработку программы в размере 25 миллиардов долларов. Однако цены на каждый самолет в 445 миллионов долларов было недостаточно даже для покрытия производственных затрат, поэтому с учетом того, что Airbus теряла деньги на каждый А380, а заказы улетучивались, было экономически целесообразно остановить производство. Эндерс заявил 14 февраля 2019 года: «Если у вас есть продукт, который никому больше не нужен, или вы можете продавать его только по цене ниже себестоимости, вы должны его прекратить».

Одна из причин того, что A380 не достиг коммерческой жизнеспособности for Airbus объясняется тем, что его чрезвычайно большая мощность была оптимизирована для системы ступица и спица, которая, по прогнозам Airbus, будет процветать, когда была задумана программа. Однако авиакомпании претерпели фундаментальный переход на систему точка-точка, которая доставляет клиентов в пункт назначения за один рейс вместо двух или трех. Масштабность конструкции A380 позволила достичь очень низкой стоимости расстояния между пассажирскими креслами, но эффективность в рамках парадигмы ступицы и спицы не смогла превзойти эффективность меньшего количества рейсов, необходимых в системе точка-точка.. В частности, базирующиеся в США перевозчики использовали стратегию с несколькими узлами, которая только оправдывала потребность в небольшом количестве VLA (очень больших самолетов с более чем 400 местами), таких как A380, а слишком мало VLA означало, что они не могли достичь экономии масштабировать, чтобы распределить огромные фиксированные затраты на инфраструктуру поддержки VLA. Следовательно, заказы на VLA замедлились в середине 2010-х годов, поскольку широкофюзеляжные двухместные реактивные самолеты теперь предлагают аналогичную дальность полета и большую топливную эффективность, что дает авиакомпаниям большую гибкость при более низких первоначальных затратах.

В сентябре 2020 года Airbus завершил сборку самолета. финальный фюзеляж А380. Остается доставить девять самолетов (восемь для Emirates, один для All Nippon Airways), и производство этих самолетов продолжается.

Дизайн

Характерный яйцевидный фюзеляж

Обзор

Изначально A380 предлагался в двух моделях: A380-800 и A380F.

В исходной конфигурации A380-800 перевозил 555 пассажиров в конфигурации трехклассной или 853 пассажира (538 на главной палубе и 315 на верхней палубе) в одноклассной конфигурации эконом-класса.. Затем, в мае 2007 года, Airbus начал продавать конфигурацию с 30 пассажирами меньше (всего 525 в трех классах) - продано на 200 миль (370 км) с большей дальностью полета - чтобы лучше отразить тенденции в сфере размещения премиум-класса. Расчетная дальность полета для модели A380-800 составляет 8 500 морских миль (15 700 км); возможность совершать беспосадочные перелеты из Гонконга в Нью-Йорк или из Сиднея в Стамбул.

Вторая модель, грузовой самолет A380F, способна перевозить 150 т (330 000 фунтов) груза на дальность 5 600 миль (10 400 км). Разработка грузовых самолетов была приостановлена, поскольку Airbus уделял приоритетное внимание пассажирской версии, и все заказы на грузовые самолеты были отменены.

Other proposed variants included an A380-900 stretch – seating about 656 passengers (or up to 960 passengers in an all-economy configuration) – and an extended-range version with the same passenger capacity as the A380-800.

Engines

Engine Alliance GP7200 engine waiting for installation

The A380 is offered with the Rolls-Royce Trent 900 (A380-841/-842) or the Engine Alliance GP7000 (A380-861) turbofan engines. The Trent 900 is a combination of the 3 m (118 in) fan and scaled IPcompressor of the 777-200X/300X Trent 8104 technology demonstrator derived from the Boeing 777's Trent 800, and the Airbus A340-500/600's Trent 500 core. The GP7200 HPcore technology is derived from GE's GE90 and its LPsections are based on the PW4000 expertise. At its launch in 2000, engine makers assured Airbus it was getting the best level of technology and they would be state-of-the-art for the next decade, but three years later Boeing launched the 787 Dreamliner with game-changing technology and 10% lower fuel burn than the previous generation, to the dismay of John Leahy.

Due to its modern engines and aerodynamic improvements, Lufthansa's A380s produce half the noise of the Boeing 747-200 while carrying 160 more passengers. In 2012, the A380 received an award from the Noise Abatement Society.

London Heathrow is a key destination for the A380. The aircraft is below the QC/2 departure and QC/0.5 arrival noise limits under the Quota Count system set by the airport. Field measurements предполагают, что квота на заход на посадку для A380 может быть слишком щедрой по сравнению с более старым Boeing 747, но все же тише. Rolls-Royce поддерживает CAA в понимании относительно высоких контролируемых уровней шума A380 / Trent 900. Плата за посадку в аэропорту Хитроу включает шумовую составляющую, посадка A380 дешевле, чем Boeing 777-200 и -300, и экономия от 4300 до 5200 долларов за посадку, или от 15,3 до 18,8 млн долларов из приведенной стоимости свыше 15 лет. Токио Нарита имеет аналогичный заряд шума.

Достаточная тормозная способность позволяла устанавливать реверсоры тяги только на бортовые двигатели. В подвесных двигателях они отсутствуют, что снижает количество мусора, возникающего при посадке. Реверсеры имеют электрический привод для уменьшения веса и большей надежности, чем их пневматические или гидравлические эквиваленты.

Крылья

Вид сверху, показывающий умеренное удлинение крыла и ходовую часть Составная фотография испытания конструкции на нагрузку на левый кессон крыла

Размеры крыльев A380 рассчитаны на максимальную взлетную массу (MTOW) более 650 тонн для размещения этих будущих версий, хотя на грузовом лайнере A380F требуется некоторое внутреннее усиление. Оптимальный размах крыла для этого веса составляет около 90 м (300 футов), но ограничения аэропорта ограничивают его до менее 80 м (260 футов), тем самым снижая коэффициент сжатия до 7,8, что снижает расход топлива. эффективность примерно на 10% и увеличивает эксплуатационные расходы на несколько процентов, учитывая, что затраты на топливо составляют примерно 50% стоимости эксплуатации дальнемагистрального самолета.

Обычная конструкция крыла Такой подход приносит в жертву топливную эффективность пассажирской модели A380-800 из-за ее веса, но Airbus считает, что размер самолета и передовые технологии обеспечат более низкие эксплуатационные расходы на пассажира по сравнению с 747–400. Крылья включают в себя ограждения законцовок, которые проходят над и под поверхностью крыла, аналогично тем, что на A310 и A320. Они увеличивают топливную эффективность и дальность полета за счет уменьшения индуцированного сопротивления. Ограждения на законцовках крыла также уменьшают турбулентность в следе, которая создает опасность для следующих самолетов.

Материалы

Хотя большая часть фюзеляжа изготовлена ​​из алюминиевых сплавов, композитных материалов составляют более 20% корпуса A380 планера. пластик, армированный углеродным волокном, пластик, армированный стекловолокном и пластик, армированный кварцевым волокном широко используются в крыльях, секциях фюзеляжа (таких как ходовая часть и задняя часть фюзеляжа), хвостовых поверхностях и дверях. A380 - первый коммерческий авиалайнер, в котором центральный кессон крыла сделан из пластика, армированного углеродным волокном. Это также является первым, у которого крыло плавно очерчено в поперечном сечении. Крылья других коммерческих авиалайнеров разделены по размаху на секции. Такое непрерывное поперечное сечение снижает аэродинамическое сопротивление. Термопласты используются в передних кромках предлков.

Гибридный волокнистый металлический ламинат GLARE (стеклопластиковый эпоксидный материал, армированный алюминием) используется в верхней части фюзеляжа и на других поверхностях. передние кромки стабилизаторов. Этот ламинат алюминий- стекловолокно легче и имеет лучшую устойчивость к коррозии и ударам, чем обычные алюминиевые сплавы, используемые в авиации. В отличие от ранних композитных материалов, GLARE можно отремонтировать, используя обычные методы ремонта алюминия. Применение GLARE на A380 имеет долгую историю, что свидетельствует о комплексном характере инноваций в авиастроении.

Новые свариваемые алюминиевые сплавы используются в планере A380. Это позволяет широко использовать методы изготовления лазерной сварки, исключая ряды заклепок и в результате получается более легкая и прочная конструкция. Высокопрочный алюминий (тип 7449), армированный углеродным волокном, был использован кронштейнах крыльев первых 120 самолетов A380 для снижения веса, но были обнаружены трещины, и новые комплекты наиболее важных кронштейнов будут изготовлены из стандартного алюминия 7010, увеличенная вес на 90 кг (198 фунтов). Ожидается, что затраты на ремонт более ранних самолетов составят около 500 миллионов евро (629 миллионов долларов США).

Требуется 3600 л (950 галлонов США) краски, чтобы покрыть 3100 м (33 000 кв. Футов) внешней части А380.. Краска имеет толщину в пять слоев и весит около 650 кг (1433 фунтов) в сухом состоянии.

Авионика

В А380 используется архитектура интегрированной модульной авионики (IMA), во-первых. используется в современных военных самолетах, таких как Lockheed Martin F-22 Raptor, Lockheed Martin F-35 Lightning II и Dassault Rafale. Были разработаны основные системы IMA на А380 Thales Group. Пакет IMA, спроектированный и предлагать Airbus, Thales и Diehl Aerospace, впервые был использован на A380. Пакет представляет собой технологическое новшество с сетевыми вычислительными модулями для поддержки различных приложений. В сети передачи данных используется Avionics Full-Duplex Switched Ethernet, реализация ARINC 664. Это коммутируемая, полнодуплексная, звездообразная топология и основанная на 100baseTX Fast-Ethernet. Это сокращает количество требуемых проводов и минимизирует задержку.

Кабина экипажа A380

Airbus использовал аналогичную компоновку кабины, процедуры и характеристики управляемого другими самолетами Airbus, что снизило затраты на обучение экипажа. У А380 улучшенная стеклянная кабина, в которой используются электронные элементы управления полетом, связанные с боковыми ручками. В кабине установлено восемь жидкокристаллических дисплеев размером 15 на 20 см (5,9 на 7,9 дюйма) , все физически идентичные и взаимозаменяемые; состоит из двух основных пилотных индикаторов , двух индикаторов индикаторов, одного индикатора параметров двигателя, одного системного и двух многофункциональных индикаторов. МФУ были введены на A380, чтобы обеспечить простой в использовании интерфейс для системы управления полетом - заменяя три многофункциональных блока управления и индикации. Они включают QWERTY клавиатуру и трекболы, взаимодействующие с графической «системой отображения ».

Сервер сетевых систем (NSS) является сердцем безбумажной кабины А380; он устраняет громоздкие и стандартные диаграммы. NSS обладает достаточной встроенной надежностью, чтобы избавиться от резервных бумажных документов на борту. Сетевая и серверная система A380s хранит данные и электронную документацию, включая список необходимого оборудования, навигационные карты, расчеты характеристик и бортовой журнал самолета. Доступ к нему осуществляется через многофункциональные устройства, и управление им осуществляется через клавиатуру устройства.

Системы

20-колесная основная опора A380 шасси

Электропитание по проводам Используются приводы управления полетом первой в гражданской авиации для дублирования основных гидравлических приводов. Кроме того, во время определенных маневров они усиливают исполнительные механизмы. Они имеют автономные гидравлические и электрические источники питания. Электрогидростатические приводы (EHA) используются в элеронах элеронов и руля высоты, электрических и гидравлических двигателях для приводов предкрылков, а также в электрических резервных гидростатических приводах (EBHA) для руля направления и некоторых других. спойлеры.

Гидравлическая система A380 с давлением 350 бар (35 МПа или 5000 фунтов на квадратный дюйм) является существенным отличием типичной гидравлической системы на 210 бар (21 МПа или 3000 фунтов на квадратный дюйм), которая использовалась на большинстве коммерческих самолетов с 1940-х годов. Гидравлическая система высокого давления, впервые примененная в военной авиации, позволяет уменьшить вес и размер трубопроводов, приводов и связанных с ними компонентов. Давление 350 бар создается восемью отключаемыми гидравлическими насосами. Гидравлические линии обычно изготавливаются из титана ; в системе используются теплообменники с топливным и воздушным охлаждением . Автономные гидравлические силовые агрегаты с электроприводом в качестве резервных для основных систем, а не для вторичной гидравлической системы, что снижает вес и сокращает объем технического обслуживания.

В А380 используются четыре электрических генератора с образцом 150 кВА, что исключает постоянные нагрузки. скорость приводов и повышение надежности. В A380 для снижения использования алюминиевые силовые кабели вместо медных. Система электроснабжения полностью компьютеризирована, многие контакторы и выключатели были заменены твердотельными устройствами для повышения производительности и надежности.

Вспомогательный источник питания включает вспомогательный блок питания (APU), электронный блок управления (ECB) и монтажное оборудование. APU, используемый на A380, - это APU PW 980A. APU в основном обеспечивает воздухом для наземной станции анализа (AGS) и запуска двигателей. AGS - это полуавтоматическая система анализа полетных данных, которая помогает оптимизировать управление техническим обслуживанием и снизить затраты. ВСУ также питает электрические генераторы, которые снабжают вспомогательную электроэнергию для самолета.

Пассажирское обеспечение

10 на эконом-класс мест

салон A380-800 имеет 550 метров квадратных полезной площади, что на 40% больше, чем у следующего по величине авиалайнера, Boeing 747-8.

В салоне есть функции, снижающие утомляемость путешественника, такие как более тихий интерьер и выше наддува, чем у самолетов предыдущих поколений; А380 находится под давлением до эквивалентной высоты от 1520 м (5000 футов) до 12000 м (39000 футов). Уровень шума в салоне на 50% меньше, на 50% больше площадь и объем салона, большие окна, большие грузовые отсеки и дополнительная высота над головой на 60 см (2,0 фута) по сравнению с 747–400. Варианты рассадки рассматриваются от 3-комнатной «резиденции» площадью 12 м (130 кв. Футов) в первом до 11-ти в эконом-классе. Кресла эконом-класса A380 имеют ширину до 48 см (19 дюймов) в конфигурации «10 в ряд» по конфигурации «10 в ряд» на модели 747-400, которая обычно имеет сиденья шириной 44,5 см (17,5 дюйма)). На других самолетах ширина кресел эконом-класса составляет от 41,5 до 52,3 см (от 16,3 до 20,6 дюйма).

Верхняя и нижняя палубы А380 соединены двумя лестницами: одна передняя и одна корма, причем оба достаточно широки, чтобы соединить двух пассажиров рядом; такая компоновка допускает несколько конфигураций сидений. Максимальная сертифицированная грузоподъемность составляет 853 пассажира при компоновке всего экономического класса. Airbus указывает "типичную" трехклассную компоновку, рассчитанную на 525 пассажиров с 10 местами первого, 76 мест бизнес-класса и 439 мест эконом-класса. Конфигурации различных вариантов от 407 пассажиров Korean Air до 615 мест в двухклассном салоне Emirates, в среднем около 480–490 мест. Предложенная Air Austral компоновка на 840 пассажиров не была реализована. В системе освещения внутреннего А380 используются светодиоды без лампочек в кабине, кабине и грузовой палубе. Светодиоды в салоне можно изменить для создания атмосферы, имитирующей дневной, ночной или промежуточный уровень освещения. На внешней стороне самолета используется освещение HID для более яркого освещения.

В рекламе Airbus подчеркивал комфорт и простор салона A380, а также рекламировались зоны отдыха на борту, такие как бары, салоны красоты, магазины беспошлинной торговли и рестораны. Предлагаемые удобства напоминали те, которые устанавливаются на более ранних авиалайнерах, особенно на широкофюзеляжных самолетах 1970-х годов, которые в степени уступили место обычным сиденьям для большейместимости. Airbus признал, что некоторые предложения салонов вряд ли будут, и что, в итоге, решение о том, как настроить интерьер, было принято авиакомпаниями. Отраслевые аналитики предположили, что внедрение привело к снижению скорости производства и увеличению затрат. Из-за задержек с доставкой Singapore Airlines и Air France представили свои кресла на разных самолетах до A380.

Первые операторы обычно настраивают свои A380 для обслуживания трех классов, добавляя дополнительные функции для пассажиров в салонах премиум-класса. Стартовый клиент Singapore Airlines представил частично закрытые люксы класса на своих А380 в 2007 году, в каждом из которых есть кожаное сиденье с отдельной кабиной; центральные люксы могут быть объединены в двуспальную кровать. Годом позже Qantas представила новое кресло-кровать первого класса и диван-кровать в передней части палубы A380, а в 2009 своих году Air France открыла галерею электронного искусства на верхней палубе. В конце 2008 года Эмирейтс представила «душевые спа» в первом классе на своих A380, позволяя каждому пассажиру первого класса пять минут горячей воды, потребляя 2,5 тонны воды, хотя было использовано только 60% этой воды.

Etihad Airways и Qatar Airways также имеют лаунж-бар и зону отдыха на верхней палубе, а у Etihad есть закрытые зоны для двух человек каждую. В дополнение к зонам отдыха некоторые эксплуатанты A380 установили удобства, аналогичные другим самолетам в своем парке, в том числе закусочные с самообслуживанием, премиум-эконом секции и переработанные кресла бизнес-класса.

На выставке Hamburg Aircraft Interiors Expo в апреле 2015 года представлен 11-местный рядный салон эконом-класса для A380. Airbus реагирует на меняющуюся экономику; рецессия, начавшаяся в 2008 году, больших количеств путешественников эконом-класса с ограниченным бюджетом. Среди других причин - нежелание работодателей оплачивать поездки Первым или Бизнес-классом. Руководитель отдела маркетинга салонов Airbus Инго Вуггестцер сообщил Aviation Week и Space Technology, что стандартный трехклассный салон больше не соответствует рыночным условиям. Одиннадцатиместный ряд сидений в A380 сопровождается такими опциями на других широкофюзеляжных самолетах: девять в ширину на Airbus A330 и десять в ширину в A350.

Интеграция с инфраструктурой и правилами

Наземные операции

Наземное обслуживание самолетов с отдельным трапами для главной и верхней палубы и наземное вспомогательное оборудование

В 1990-х годах производители самолетов планировали выпустить самолеты большего размера, чем Boeing 747. Совместными усилиями Международной гражданской организации авиации (ИКАО) с производителями, аэропортами и ее агентствами-членами был создан «80-метровый бокс», ворота аэропорта, позволяющие подниматься самолетам. размах крыла 80 м (260 футов) и соответствующая длина. Airbus спроектировал А380 в соответствии с этими показаниями для безопасной эксплуатации на взлетно-посадочных полосах и рулежных дорожках Группы V с несущей шириной 60 метров (200 футов). Первоначально против этого выступило американское FAA, в июле 2007 года FAA и EASA согласились разрешить А380 работать на взлетно-посадочных полосах длиной 45 м (148 футов) без ограничений. A380-800 примерно на 30% больше, чем 747–400. Освещение взлетно-посадочной полосы и указатели могут потребовать изменения, чтобы обеспечить зазор до крыльев и избежать повреждений двигателей взрывами. Возможно, потребуется стабилизировать взлетно-посадочные полосы, обочины ВПП и обочины рулежных дорожек, чтобы снизить вероятность повреждения посторонними предметами, вызванного (или из-за) подвесных двигателей, которые находятся на расстоянии более 25 м (82 футов) от центра. линии самолета, по сравнению с 21 м (69 футов) для 747-400 и 747-8.

Airbus измерил нагрузку на дорожное покрытие с использованием балласта 540 тонн (595 коротких тонн) испытательный стенд, предназначенное для имитации шасси шасси самолет А380. Буровая установка буксировалась по участку покрытия на объекте Airbus, который оборудован встроенными датчиками нагрузки. Оно определено, что оно распространяется на большее количество колес, чем в других пассажирских самолетах с общим числом колес 22 (то есть его давление на землю ниже). Ходовая часть А380 состоит из четырех основных стоек шасси и одной носовой стойки 747, причем каждая из двух внутренних стоек шасси поддерживает шесть колес.

Для А380 требуются служебные автомобили с подъемниками, способными достичь верхняя палуба, а также тракторы , способные выдержать максимальный вес А380 на рампе. При использовании двух трапов время посадки составляет 45 мин, а при использовании дополнительной трапа на верхнюю палубу сокращается до 34 мин. Время полета A380 до аэропорта составляет 90–110 минут. В 2008 году испытательный самолет A380 был использован для испытаний модификаций, внесенных в несколько аэропортов для соответствующего типу.

Разделение при взлете и посадке

Вихрь Wingtip остался позади

В 2005 году ИКАО рекомендовала предварительные предварительные сроки эшелонирования для A380 при взлете и посадке значительно выше, чем для 747, поскольку предварительные данные летных испытаний предполагают более сильную турбулентность в спутном следе. Эти действовали, пока группа ИКАО по управлению вихревым следом, в состав которой входили представители JAA, Евроконтроль, FAA и Airbus, доработала свое трехлетнее исследование этой проблемы, добавив дополнительные летные испытания. В сентябре 2006 года рабочая группа представила свои первые заключения ИКАО.

В ноябре 2006 года ИКАО выпустила новые промежуточные рекомендации. Замена бланкета с разделением 10 морских миль (19 км) для самолетов, следующих за А380 во времяаа на посадку, новые расстояния составили 6 морских миль (11 км), 8 морских миль (15 км) и 10 морских миль (19 км), соответственно, для самолетов, отличных от A380 "Heavy. »,« Средние »и« Легкие »ВС категорий ИКАО. Эти данные сравниваются с интервалом 4 морских миль (7,4 км), 5 миль (9,3 км) и 6 миль (11 км), применимым к другим «тяжелым» самолетам. Другой А380, следующий за А380, должен выдерживать эшелонирование 4 морских мили (7,4 км). При вылете за A380 «тяжелым» самолетам, не относящимся к A380, необходимо ждать две минуты, а «средним» / «легким» самолетам - три минуты для полетов по времени. ИКАО также рекомендует пилотам добавлять термин «супер» к позывному самолета при установлении связи с диспетчерской, чтобы отличить А380 от «тяжелого» самолета.

В августе 2008 года ИКАО выпустила пересмотренные схемы эшелонирования захода на посадку. 4 морских миль (7,4 км) для Super (еще один A380), 6 миль (11 км) для тяжелых, 7 морских миль (13 км) для средних / малых и 8 миль (15 км) для легких. В ноябре 2008 года инцидент на параллельной взлетно-посадочной полосе во время бокового ветра заставил австралийские власти изменить процедуры для этих условий.

Сингапурские авиалинии описывают посадочную скорость A380 130–135 узлов (240–250 км / ч) как « впечатляюще медленный ».

Техническое обслуживание

По мере того, как парк А380 стареет, правила органа по контролю за летной годностью требуют проведения определенных плановых проверок с помощью утвержденного инструмента самолета магазины. В связи с увеличением размера парка (примерно до 286 в 2020 году) ожидаемые затраты на техническое обслуживание и модификацию в 2015–2020 годах составят 6,8 миллиарда долларов, из которых 2,1 миллиарда долларов - на двигатели. Эмирейтс выполнила свою первую 3C-проверку за 55 дней в 2014 году. Во время длительных стоянок в магазинах некоторые авиакомпании будут использовать возможность для установки новых интерьеров.

Предложенные, но не произведенные варианты

A380F

A380F был предложен, но отложен после 2005 г. и так и не был построен.

Airbus предложил вариант грузового самолета по крайней мере с июня 2005 г., способный перевозить максимальную полезную нагрузку 150 т (330 000 фунтов) на 5600 единиц. дальность полета (10 400 км). Он имел бы на 7% больше полезной нагрузки и большую дальность полета, чем Boeing 747-8F, но также имел бы более высокие путевые расходы. Он будет иметь самую большую грузоподъемность среди всех грузовых самолетов, за исключением единственного Антонова Ан-225 Мрия, находящегося на вооружении.

Производство было приостановлено до тех пор, пока не будут освоены производственные линии A380, точная дата доступности не указана. A380F был показан на веб-сайте Airbus как минимум до января 2013 года, но в апреле этого не было. Подана заявка на патент на «комби» версию. Эта версия будет предлагать гибкость перевозки как пассажиров, так и грузов, а также возможность быстрой реконфигурации для расширения или сжатия грузового и пассажирского пространства по мере необходимости для данного полета.

Растянуть

При запуске в декабре 2000 г. был предложен 656-местный А380-200 в качестве производного от 555-местного базового варианта.

В ноябре 2007 г. главный исполнительный директор по продажам и главный операционный директор Airbus Джон Лихи подтвердил планы на увеличенный вариант - A380-900 - с большим количеством сидячих мест, чем A380-800. A380-900 имел бы пассажировместимость для 650 пассажиров в стандартной конфигурации и примерно для 900 пассажиров в конфигурации только эконом-класса. Интерес к А380-900 проявили авиакомпании Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France, KLM, Lufthansa, Kingfisher Airlines и лизинговая компания ILFC. В мае 2010 года Airbus объявил, что разработка A380-900 будет отложена до стабилизации производства A380-800.

11 декабря 2014 года на ежегодном форуме Airbus Investor Day генеральный директор Airbus Фабрис Брегье неоднозначно заявил: Однажды мы запустим A380neo, а однажды запустим удлиненный A380 ". Это заявление последовало за спекуляциями, спровоцированными Airbus финансовым директором Харальдом Вильгельмом, что Airbus может отказаться от A380 раньше своего времени из-за снижения спроса.

15 июня 2015 года Джон Лихи, главный операционный директор Airbus для клиентов, заявил, что Airbus снова рассматривает программу A380-900. Новейшая концепция Airbus - это вариант A380-800, предлагающий на 50 мест больше, а не 100, как предполагалось изначально. Этот отрезок времени будет связан с возможным переоснащением A380-800. Согласно Flight Global, А380-900 лучше использует существующее крыло А380.

А380neo

15 июня 2015 года агентство Reuters сообщило, что Airbus обсуждает удлиненную версию А380 с минимум шесть клиентов. Этот самолет, который также может быть оснащен новыми двигателями, сможет разместить дополнительно пятьдесят пассажиров. Поставки клиентам были запланированы примерно на 2020 или 2021 год. 19 июля 2015 года генеральный директор Airbus Фабрис Брежье заявил, что компания построит новую версию A380 с новыми улучшенными крыльями и новыми двигателями. Слухи о разработке так называемого A380neo («neo» для «нового варианта двигателя») продолжались в течение нескольких месяцев после более ранних пресс-релизов в 2014 году, а в 2015 году компания рассматривала вопрос о прекращении производства этого типа. до 2018 года или разработать новый вариант А380. Позже выяснилось, что Airbus рассматривает возможность создания более длинного А380 в соответствии с ранее запланированным А380-900 и новой версии двигателя, то есть А380neo. Брежье также сообщил, что новый вариант будет готов к вводу в эксплуатацию к 2020 году. Двигатель, скорее всего, будет одним из множества совершенно новых вариантов от Rolls-Royce, начиная от производных от XWB-84/97 A350 до будущих. Предварительный проект должен быть завершен примерно в 2020 году.

3 июня 2016 года президент Эмирейтс Тим Кларк заявил, что переговоры между Эмирейтс и Airbus по A380neo «истекли». 12 июня 2017 года Фабрис Брежье подтвердил, что Airbus не будет запускать A380neo, заявив, что «... для этого нет экономического обоснования, это абсолютно ясно». Однако Брежье заявил, что это не остановит Airbus от изучения того, что можно сделать, чтобы улучшить характеристики самолета. Одним из таких предложений является удлинение размаха крыльев на 32 фута (9,8 м) для уменьшения лобового сопротивления и повышения топливной экономичности на 4%, хотя дальнейшее увеличение, вероятно, будет наблюдаться на самолетах с новыми Sharklets, как на A380plus. Тим Кларк заявил, что предлагаемая модернизация двигателя обеспечила бы сокращение расхода топлива на 12-14% с улучшенным Trent XWB.

A380plus

Макет крылышка A380plus

на июньской выставке в Париже На авиашоу Airbus предложила усовершенствованную версию A380plus с 13% меньшими затратами на место, с увеличенным на 80 мест за счет лучшего использования пространства салона, раздельных ятаганов винглетов и доработок крыла, позволяющих сократить расходы на 4%. 287>экономия топлива улучшение и более длительные интервалы обслуживания самолетов с меньшим временем простоя. Его максимальная взлетная масса была бы увеличена на 3 т (6 600 фунтов) до 578 т (1 274 000 фунтов), что позволило бы ему перевозить больше пассажиров в том же диапазоне 8 200 морских миль или увеличить дальность на 300 морских миль.

Макеты Winglet высотой 4,7 м (15 ⁄ 2 футов) были выставлены на испытательном самолете MSN04 в Ле-Бурже. Поворот крыла был бы изменен, а развал был изменен за счет увеличения его высоты на 33 мм (1,3 дюйма) между ребром 10 и ребром 30, наряду с улучшением обтекателя в верхней части живота. развлечения в полете, система управления полетом и топливные насосы будут от A350 для уменьшения веса и повышения надежности и экономии топлива. Легкие проверки потребуются через 1000 часов вместо 750 часов, а тяжелые проверки время простоя будет сокращено, чтобы самолет продолжал летать еще шесть дней в году.

Рынок

Singapore Airlines, Qantas и Эмирейтс A380 хвосты в аэропорту Хитроу

Размер

В своем прогнозе мирового рынка на 2000 год Airbus оценил спрос в 1235 единиц. пассажирский очень большой самолет (VLA) с более чем 400 местами: 360 до 2009 г. и 875 к 2019 г. В конце 2003 г. компания Boeing прогнозировала 320 пассажирских самолетов «Боинг 747 и более» на 20 лет, что близко к 298 заказам, фактически размещенным на пассажирских авиалайнеров A380 и 747-8 по состоянию на март 2020 года.

В 2007 году Airbus оценил потребность в 1283 VLA в следующие 20 лет, если загруженность аэропорта останется постоянной, до 1771 VLA, если загруженность увеличится, причем большая часть поставки (56%) в Азиатско-Тихоокеанский регион и 415 очень крупных грузовых судов грузоподъемностью более 120 тонн. За тот же период Boeing оценивал спрос на 590 больших (747 или А380) пассажирских авиалайнеров и 630 грузовых самолетов. Оценки за двадцатилетний период варьировались от 400 до более 1700.

Частота и пропускная способность

China Southern А380, вылетевший из Пекинского столичного аэропорта

в 2013 г., Cathay Pacific и Singapore Airlines необходимо было сбалансировать частоту и пропускную способность. China Southern в течение двух лет боролась за использование своих A380 из Пекина и наконец получила Boeing 787 в его база в Гуанчжоу, но там, где он не может претендовать на премию, в отличие от Пекина или Шанхая. В 2013 году Air France прекратила полеты A380 в Сингапур и Монреаль и перешла на более мелкие самолеты.

В 2014 году British Airways заменила три рейса 777 между Лондоном и Лос-Анджелесом на два A380 в день. Тим Кларк из Emirates увидел большой потенциал для азиатских пользователей A380 и раскритиковал маркетинговые усилия Airbus. Поскольку многие бизнес-путешественники предпочитают больший выбор за счет увеличения частоты полетов, достигаемой за счет многократного полета по любому заданному маршруту на небольших самолетах, а не меньшего количества рейсов на более крупных самолетах, United Airlines отметила, что А380 «просто не работает для нас». В нем используются Boeing 787, работающие с более низкой стоимостью поездки.

При запуске A380 на большинстве маршрутов Европа-Азия и страны Тихого океана использовались Boeing 747-400 с довольно низкой частотой, но с тех пор маршруты распространился с открытым небом, и большинство авиакомпаний уменьшили размеры, предлагая более высокие частоты и больше маршрутов. Огромная пропускная способность, предлагаемая каждым рейсом, снижала доходность: Северная Америка рассматривалась как 17% рынка, но A380 так и не материализовался в качестве замены 747, и только 15 747 оставались в пассажирских перевозках в ноябре 2017 года для транзитных маршрутов, где часовые пояса ограничены. потенциальная частота. Консолидация изменила сети, а крупные компании США ограничили пропускную способность и сделали упор на ежедневную частоту для бизнес-трафика с помощью широкофюзеляжных самолетов среднего размера, таких как 787, для получения более высокой доходности; основное внимание уделяется прибыли, при этом доля рынка переходит к азиатским перевозчикам.

Боинг 747 был в значительной степени заменен на трансатлантических рейсах на Боинг Боинг Боинг Боинг Боинг Боинг Боинг Боинг Боинг Боинг Боинг Б 777 и Транстихоокеанский рынок Более новые и небольшие самолеты с аналогичной стоимостью сидячих миль имеют более низкие путевые расходы и позволяют использовать более прямые маршруты. «Уплотнение» кабины для снижения удельных затрат может усугубить этот избыток производственных мощностей.

Производство

В 2005 г. потребовалось 270 продаж для достижения безубыточности, при этом ожидалось 751 поставок его внутренняя норма доходности прогноз составлял 19%, но из-за сбоев в наращивании , что привело к перерасходам и задержкам поставок, она увеличилась до 420 в 2006 году. Финансовый директор EADS Ханс Петер Ринг сказал, что безубыточность может быть достигнута к 2015 году, когда запланировано 200 поставок. В 2012 году Airbus пояснил, что затраты на производство самолетов будут меньше его продажной цены.

11 декабря 2014 года главный финансовый директор Airbus Харальд Вильгельм намекнул на возможность прекращения программы в 2018 году., разочаровав президента Эмирейтс Тима Кларка. Вследствие этого упали акции Airbus. Airbus отреагировал на протесты, преуменьшив вероятность того, что A380 будет оставлен, вместо этого подчеркнув, что улучшение самолета было более вероятным сценарием. 22 декабря 2014 года, когда самолет был близок к безубыточности, генеральный директор Airbus Фабрис Брежье исключил его отмену.

Через десять лет после первого полета Брежье сказал, что он «почти наверняка был представлен» на десять лет раньше срока ". Airbus больше не теряет деньги на каждом проданном самолете, но признает, что никогда не окупит вложенные в проект 25 миллиардов долларов.

Airbus постоянно прогнозирует 1400 спроса на VLA в течение 20 лет, все еще в 2017 году, и нацелен на обеспечение 50% доли, до 700 единиц, но поставил 215 самолетов за 10 лет, достигнув трех производимых в месяц, но не четырех в месяц целевого показателя после наращивания производства, чтобы достичь более 350 единиц, и в настоящее время снижается до 0,5 года. месяц. Поскольку Boeing считает рынок VLA слишком маленьким, чтобы его можно было сохранить в своем прогнозе на 2017 год, его вице-президент по маркетингу Рэнди Тинсет не верит, что Airbus доставит оставшуюся часть отставания.

Ричард Абулафия прогнозирует окончательную поставку в 2020 году с неприятными потерями. из-за «высокомерия, некачествен ного анализа рынка, национализма и простых выдумок за действительное». В 2017 году парк А380 превысил количество оставшихся пассажирских В747, которое сократилось с 740 самолетов, когда А380 был запущен в 2000 году, до 550 единиц, когда А380 был представлен в 2007 году, и примерно 200 самолетов десятью годами позже. Однако борьба за долю на рынке сместилась в сторону больших однопроходных и двухэтажных на 300 мест.

Стоимость

По состоянию на 2016 год прейскурантная цена A380 составляла 432,6 миллиона долларов США. Согласованные скидки значительно снизили фактические цены, и отраслевые эксперты сомневались, окупится ли когда-нибудь проект A380. Первый самолет был продан и сдан в аренду Singapore Airlines в 2007 году Dr. Петерс за 197 миллионов долларов. В 2016 году IAG Вилли Уолш сказал, что может добавить еще несколько, но также что он нашел цену на новые самолеты «возмутительной» и будет покупать их на вторичном рынке..

AirInsight оценивает свои почасовые затраты в 26 000 долларов, или около 50 долларов за час (для 520 мест), для сравнения: 44 доллара за час для Boeing 777-300ER и 90 долларов за час. сидячий час для Boeing 747-400 по состоянию на ноябрь 2015 года. Поскольку он имеет очень большие поверхности крыла и хвостового оперения, обеспечивающие растяжение и высокий вес пустого на одно место, его преимущество в цене на место снизилось, и A350-1000 и 777-9 будут соответствовать ему.

Secondary

Hi Fly A380 на авиашоу Фарнборо в 2018

По состоянию на середину 2015 года несколько авиакомпаний выразили заинтересованность в продаже своих самолетов, что частично совпало с истекающим сроком действия договоров аренды самолетов. Несколько находящихся в эксплуатации самолетов А380 были предложены в аренду другим авиакомпаниям. Это предложение вызвало опасения по поводу потенциальных продаж Airbus, хотя операционный директор Airbus Джон Лихи отклонил «бывшие в употреблении А380 не конкурируют с новыми А380», заявив, что в результате рынок подержанных автомобилей более интересен для сторон. намеревается купить самолет меньшего размера, такой как Boeing 777.

После того, как Malaysia Airlines не смогла продать или сдать в аренду свои шесть A380, было принято решение отремонтировать самолет с посадочными местами на 700 человек и передать их вспомогательный перевозчик религиозных паломнических рейсов. Через минуту 2017 года компания начала получать свои шесть A350 для замены своих A380, новая дочерняя компания будет обслуживать с ними рынок Hajj и Umrah, начиная с третьего Квартал 2018 года и может быть расширен более чем с шести после 2020 года до 2022 года. В салоне будет 36 кресел бизнес-класса и 600 мест эконом-класса, при этом изменение конфигурации 712 мест возможно в течение пяти дней. Флот может быть зафрахтован на полгода для индустрии туризма, например, круизных судов, и сможет работать в течение следующих 40 лет, если цены на нефть оставайся на низком уровне. MAS подтвердила планы и будет использовать их в период пиковой нагрузки на рынке с высокой посещаемостью, такими как Лондон.

В августе 2017 года было объявлено, что Hi Fly сдал бы в аренду два подержанных самолета. Португальская ACMI / чартерная авиакомпания будет использовать самолеты для рынков, где требуется большая пропускная способность, и аэропортов, где не хватает слотов. Первый самолет должен начать коммерческую эксплуатацию в первом квартале 2018 года. Hi Fly должен получить свои А380 с середины 2018 года в конфигурации на 471 место: 399 на главной палубе, 60 мест бизнес-класса и 12 мест первого класса на борту. верхняя палуба - макет Singapore Airlines. Компания Hi Fly впервые использовала один из своих самолетов А380 1 августа 2018 года в качестве единовременного рейса для американской авиакомпании Thomas Cook Airlines репатриировать пассажиров из Родоса в Копенгаген в согласно с ИТ проблемы в греческом аэропорту. Затем этот же самолет был сдан в аренду с обслуживанием норвежскому для выполнения его вечернего рейса Лондон-Нью-Йорк в течение нескольких недель в августе 2018 года, чтобы решить проблемы с доступностью его Boeing 787, пострадавших от Трент 1000 проблемы с двигателем; Air Austral также подписала сделку по аренде с обслуживанием A380 у Hi Fly, в то время как один из ее самолетов 787 остановлен на три месяца инспекций Trent 1000. По состоянию на декабрь 2019 года Hi Fly арендовала один подержанный А380.

, в основном арендодатель A380 и самый крупный из них с 22, в основном арендованный Эмирейтс, хочет найти им применение после истечения срока аренды с 2022 года и изучить, есть ли потребность в аренда с обслуживанием им. Швейцарский авиаконструктор планирует переоборудовать для глав государства или VVIP несколько из четырех бывших SIA A380 доктора Петерса по цене менее 300 миллионов долларов за штуку, меньше, чем новый Boeing 777 или Airbus A330. По состоянию на ноябрь 2018 года Air France планировала вернуть пять своих А380 арендодателям к концу 2019 года и переоборудовать остальные пять с новыми интерьерами к 2020 году по цене 51 миллион долларов за самолет. К июлю 2019 года Air France пересмотрела этот план и намеревалась к 2022 году поэтапно отказаться от всех десяти своих A380, заменив их не более чем девятью двухмоторными широкофюзеляжными самолетами. A330-900, A350-900 или 787-9 оценивались как потенциальные замены.

После отмены программы в феврале 2019 года остаточная стоимость существующих самолетов вызывает сомнения. Хотя Амедео утверждал, что отмена рейса должна принести пользу, это будет зависеть от того, готовы ли какие-либо новые авиакомпании принять подержанные А380 и сколько существующих пользователей продолжают эксплуатировать самолет. Даже стоимость демонтажа сомнительна, поскольку двигатели, обычно самая ценная часть утилизируемого самолета, не используются никакими другими моделями.

Разборка и подержанный рынок

С четырьмя А380, сданные в аренду Singapore Airlines, были возвращены в период с октября 2017 года по март 2018 года, Dr. Петерс опасается слабого вторичного рынка и рассматривает списание их, хотя они продаются для преобразования бизнес-джетов, но, с другой стороны, Airbus видит потенциал для чартеров африканских авиакомпаний и китайских авиакомпаний, Хадж и их крупных операторов Персидского залива. Разобранный А380 может стоить от 30 до 50 миллионов долларов, если он находится в периоде полураспада. Специалисты по демонтажу отклонили предложения по нескольким самолетам по расценкам из-за высокого риска, поскольку вторичный рынок является неопределенным: от 30 до 40 миллионов долларов за ремонт, но должен быть от 20 до 30 миллионов долларов, чтобы быть жизнеспособным.

Когда самолет предлагался для BA, Hi Fly и Iran Air, BA не хотели заменять свои Boeing 747s до 2021 года, в то время как Iran Air столкнулась с политической неопределенностью и Hi У Fly не было убедительного экономического обоснования. Следовательно, д-р Петерс рекомендовал своим инвесторам 28 июня 2018 года продать авиационные детали с VA S Aero Services в течение двух лет за 45 миллионов долларов США, быстро для таких компонентов, как шасси или ВСУ. Аренда Rolls-Royce Trent 900 после марта 2019 года должна приносить 480 000 долларов США в месяц для каждого самолета до продажи турбовентиляторных двигателей к 2020 году. При общей выручке в 80 миллионов долларов США на самолет общая прибыль ожидается 145–155%, при этом 72% и 81% их долга уже погашены.

Пятый самолет, возвращающийся из SIA, принадлежащий Doric, был арендован Hi Fly Malta со сроком аренды «почти 6 лет». Hi Fly Malta стала первым оператором бывшего в употреблении A380 (Airbus MSN006, SIA 9V-SKC) с мальтийским регистрационным номером 9H-MIP. Norwegian Long Haul в августе ненадолго арендовал Hi Fly Malta A380 2018 г., который эксплуатировал этот самолет из-за проблем с двигателями их парка Dreamliner. Norwegian снова арендовал А380 в конце 2018 года, чтобы помочь справиться с задержкой пассажиров в результате инцидента с дроном в аэропорту Гатвик .

Двое других вернулись из Singapore Airlines в ближайшие недели (июнь 2018 года), но они могут остаться с существующий азиатский авиаперевозчик A380.

Стоимость демонтажа включает 32–33 миллиона долларов от двигателей в 2020 году и 4 миллиона долларов от их до тех пор, в то время как стоимость A380 2008 года составит 78,4 миллиона долларов долларов в 2020 году, а его ежемесячная аренда в 2018 году составит 929000 долларов. Два самолета приносят 3,8–4,2% в год с 2008 года, но доходность 145–155% ниже первоначального прогноза в 220%. Из почти 500 произведенных 50 747-400 были проданы на вторичном рынке, в том числе только 25 - новым покупателям. Это одни из первых поставленных А380, которым не хватает улучшений и снижения веса более поздних.

Первые два А380, поставленные Singapore Airlines (Airbus MSN003 и MSN005, SIA 9V-SKA и 9V-SKB), летели в Тарб, Франция на слом. Их двигатели и некоторые компоненты были разобраны и сняты, а ливрея была закрашена в белый цвет.

По состоянию на сентябрь 2019 года Эмирейтс инициировала свой план вывода из эксплуатации А380, в соответствии с которым тип останется в эксплуатации как минимум до 2035 года. путем вывода из эксплуатации двух самолетов, которые подлежат капитальному ремонту, и использования их в качестве доноров запчастей для остальной части парка. Эмирейтс не видит спроса на рынке подержанных самолетов, но ей безразлично, что списанные самолеты уже полностью списаны и, таким образом, не имеют остаточной стоимости. По мере вывода из эксплуатации других самолетов планеры, принадлежащие Эмирейтс, обычные по-прежнему, курьеры для запчастей, арендованные планеры будут арендодателям.

Заказы и поставки

Кобрендинг Бренд Airbus A380 с логотипом клиентов авиакомпаний на фюзеляже во время авиасалона МАКС, 2011 Один из трех ливрей A380 ANA «Flying Honu» (Honu: морская черепаха )

Четырнадцать клиентов заказали и получили доставку А380 по состоянию на апрель 2019 года. Общее количество заказов на стенд А380 на ноябрь 2019 года составило 251. Крупнейшим клиентом является Эмирейтс, который обязалась заказать в общей сложности 123 А380 по состоянию на 14 февраля 2019 года. Один VIP заказ был сделан в 2007 году, но позже был отменен Airbus. Версия A380F привлекла 27 заказов, чем они были либо отменены (20), либо преобразованы в A380 -800 (7) из-за задержки производства и приостановки программы грузовых самолетов.

Доставка осуществляется в Гамбург для клиентов из Европы и Ближнего Востока и в Ту. Вошь для клиентов из остального мира. поставки в 2013 году должны были быть временные но приостановлены для замены кронштейнов нервюр крыла, где трещины обнаружены ранее в существующем парке.

В 2013 году, в ожидании увеличения количества размещенных заказов, Airbus объявил о «привлекательных скидках» для авиакомпаний, разместивших крупные заказы на А380. Вскоре после этого, на авиасалоне в Дубае в ноябре 2013 года, где было заказано 150 B777X, Эмирейтс заказали 50 самолетов на общую сумму 20 миллиардов долларов.

В конце июля 2014 года Airbus заявила, что аннулировала пять твердых заказов на А380 у японской авиакомпании лоу-кост Skymark Airlines, сославшись на озабоченность по поводу финансовых показателей авиакомпании. В 2016 году крупнейшая японская авиакомпания All Nippon Airways (ANA) приняла три заказа, оставшиеся два, которые уже были изготовлены и помещены на долгосрочное хранение, позже были приняты основным заказчиком., Emirates Airlines. Qantas планировала заказать еще восемь самолетов, но заморозила этот заказ, пока авиакомпания реструктурировала свою деятельность. В конце концов Qantas отменила свой заказ в феврале 2019 года из-за сомнений в будущем A380.

Амедео, арендодатель самолетов, заказавший 20 самолетов A380, не нашел клиента на авиалайнер и в конце концов отменил свой заказ в 2019 году. Virgin Atlantic заказала шесть самолетов A380 в 2001 году, но так и не получила их, а затем отменила их в 2018 году.

По состоянию на июнь 2017 года у Эмирейтс осталось 48 невыполненных заказов, но из-за нехватки места в аэропорту Дубая, он отложил 12 поставок на один год и не будет принимать ни одной в 2019 -2020 годах до замены своих ранних авиалайнеров с 2021 года: в 2019 году есть открытые производственные слоты, и Airbus снизил объем производства до 12 в год в 2017-2018 годах. Реальное отставание намного меньше, чем у официального 107 с 47 неопределенными заказами: 20 обязательств для специализированного арендодателя A380 Amedeo, который хочет сохранить свой парк на уровне 12, шесть для Virgin Atlantic, приступить к производству только после размещения самолетов, восемь для Qantas. которой они больше не нужны, и три бывших Трансаэро для финансирования транспортных средств Air Accord.

На 100-й церемонии доставки глава авиакомпании Emirates Ахмед бин Саид Аль Мактум был надеемся заказать новые А380 на авиасалоне в Дубае в ноябре 2017 года на следующей неделе. Эмирейтс не нуждается в небольшой парадной лестнице и одиннадцати рядной экономичности концепта A380plus, но хочет, чтобы Airbus взял на себя обязательство продолжать производство в течение как минимум 10 лет. 18 января 2018 года Airbus заключил предварительное соглашение с Эмирейтс на поставку до 36 A380 с 2020 года на сумму 16 миллиардов по прейскурантным ценам. Контракт был подписан в феврале 2018 года и включает твердый заказ на 20 самолетов А380 и опционы на еще 16.

В начале 2019 года Airbus подтвердил, что ведет переговоры с Эмирейтс по контракту с А380. Если бы единственный стабильный клиент A380 отказался от этого типа, Airbus мог бы прекратить производство суперджамбо. Эмирейтс не согласен с Rolls-Royce из-за нехватки топлива по сравнению с Trent 900 и может переключить свой заказ на 36 A380 на меньший A350. A350 также может заменить предварительный заказ на 40 Boeing 787-10, размещенный в 2017 году, поскольку запаса двигателя на 787 недостаточен для жаркой погоды Дубая.

14 февраля 2019 года Эмирейтс решила отменить заказ на 39 самолетов, решив заменить их на А350 и А330neos. Airbus заявила, что эта отмена положит конец производства A380, когда в 2021 году будут доставлены последние невыполненные заказы.

21 марта 2019 года All Nippon Airways получила свой первый из трех окрашенных A380. с ливреей Морская черепаха. Этот А380, получивший название ANA Blue, будет выполнять 3 рейса в неделю из Токио в Гонолулу и обратно.

График времени

Airbus A380 твердые чистые заказы и поставки
  • view
  • talk
20012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020Всего
Нетто заказовA380-8007834101024339432199421322470251
A380F71010-17-100
ДоставкиA380-800112101826302530272815128242

Суммарные заказы и поставки .

Данные от Airbus до конца сентября 2020 года.

Заказы

Поставки

.

Операторы

В эксплуатации находилось 228 самолетов, из них 14 эксплуатантов по состоянию на 23 мая 2020 года.

Текущие операторы

Emirates - крупнейший оператор A380, на 23 мая 2020 года эксплуатировалось 115 самолетов. Etihad Airways - первый взлет Airbus A380 из Лондон-Хитроу для Абу-Даби
  • Singapore Airlines (первое обслуживание 25 октября 2007 г.)
  • Emirates (первое обслуживание 1 августа 2008 г.)
  • Qantas (первое обслуживание 20 октября 2008 г.)
  • Lufthansa (первое обслуживание 6 июня 2010 г.) Примечание: согласно сообщениям, компания планирует списать флот или его использовать на длительное хранение из-за пандемии COVID-19.
  • Korean Air (первое обслуживание 17 июня 2011 г.)
  • China Southern Airlines (первое обслуживание 17 октября 2011 г.)
  • Malaysia Airlines (первое обслуживание 1 июля 2012 г.)
  • Thai Airways (первое обслуживание 6 октября 2012 г.)
  • British Airways (первое обслуживание 2 августа 2013 г.)
  • Asiana Airlines (первое обслуживание 13 июня 2014 г.)
  • Qatar Airways (первое обслуживание 10 октября 2014 г.)
  • Etihad Airways (первое обслуживание обслуживание 27 декабря 2014 г.)
  • Hi Fly Malta (первое обслуживание 1 августа 2018 г.)
  • All Nippon Airways (первое обслуживание 24 мая 2019 г.)

Бывшие эксплуатанты

  • Air France с 2009 года эксплуатировали 10 самолетов A380-800, вывезли их из эксплуатации в мае 2020 года из-за воздействия224>пандемии COVID-19 на воздушное движение.

Выставка самолетов

  • Четвертый тестовый A380 (MSN4) был подарен музею de l'air et de l'espace в Ле Бурже в 2017 году. После нескольких месяцев реставрации он был выставлен на перрон в 2018 году, в непосредственной близости от музея Боинг 747-100, что делает музей первым в мире, где оба суперджумба можно увидеть вместе.
  • Второй испытательный A380, подаренный Airbus одновременно с A380 MSN4, был передан музею Aeroscopia в Тулузе. - аэропорт Бланьяк, Тулуза, а также первые Airbus A320 и Airbus A340, которые также ранее использовались компанией для тестовых полетов..

Инциденты и происшествия

Самолет А380 участвовал в двух авиационных происшествиях и ни в одном происшествиях с потерей корпуса происшествиях без человеческих жертв по состояние на Июль 2020 г.

  • 4 ноября 2010 г. Qantas Fligh t 32, следовавший из сингапурского аэропорта Чанги в аэропорт Сиднея, имел неконтролируемый отказ двигателя, что привело к ряду связанных проблем и вынудило полет на аварийную посадку. Самолет благополучно вернулся в Сингапур. Ни пассажиры, ни члены экипажа, ни люди на земле не пострадали, несмотря на падение обломков на индонезийский остров Батам. А380 был поврежден в достаточной степени, чтобы это событие было классифицировано как авиационное происшествие. Впервые компания Qantas остановила все свои А380 в результате внутреннего расследования, проведенного с помощью двигателей Rolls-Royce plc. А380 с двигателями Engine Alliance GP7000 не пострадали, но операторы A380 с двигателями Rolls-Royce Trent 900 пострадали. Следующие установили, что утечка масла, вызванная неисправностью маслопровода, привела к возгоранию двигателя и последующему неконтролируемому отказу двигателя. Ремонт обошелся примерно в 139 миллионов австралийских долларов (~ 145 миллионов долларов США). Другие двигатели Rolls-Royce Trent 900 также показали проблемы с той же утечкой масла, Rolls-Royce заказал замену многих двигателей, в том числе около половины двигателей в парке Qantas A380. Во время ремонта самолета были обнаружены трещины в конструктивной конструкции крыла, что также привело к обязательному осмотру всех А380 и последующим изменениям конструкции.
  • 30 сентября 2017 г. рейс 66 авиакомпании Air France Engine Alliance GP7270 Самолет Airbus A380 с двигателем, регистрационный F-HPJE, претерпел явный отказ двигателя во время полета из парижского аэропорта Шарль-де-Голль в международного аэропорта Лос-Анджелеса. Самолет благополучно перешел в CFB Goose Bay, Канада.

Технические характеристики (A380-800, двигатели Trent)

вид сбоку Компоновка A380-800, конфигурация сидений 519 (331 ниже, 188 верхний)

Данные Airbus

Общие характеристики

  • Экипаж : 2 (кабина)
  • Вместимость: 575 тип., 853 макс.. 175,2 м (6 190 куб. Футов) груза. Максимальная полезная нагрузка 84 т (185000 фунтов)
  • Длина: 72,72 м (238 футов 7 дюймов)
  • Размах крыла : 79,75 м (261 футов 8 дюймов)
  • Ширина: 7,14 м (23 фута 5 дюймов)
  • Высота: 24,09 м (79 футов 0 дюймов)
  • Площадь крыла: 845 м (9100 квадратных футов)
  • Масса пустого: 277145 кг (611000 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 575000 кг (1267658 фунтов)
  • Запас топлива: 253 983 кг (559 937 фунтов), 323 546 литров (85 472 галлона США)
  • Силовая установка: 4 × ТРДД Trent 970-84 / 970B-84, тяга 348 кН (78 000 фунтов силы) каждый 332,44–356,81 кН (74 740–80 210 фунтов силы)

Рабочие характеристики

  • Крейсерская скорость: 903 км / ч (561 миль / ч, 488 узлов) 0,85 Маха
  • Дальность: 14 800 км (9 200 миль, 8 000 морских миль))
  • Практический потолок: 13000 м (43000 футов)
  • VMO : 0,89 Маха (945 км / ч; 511 узлов)
  • Посадочная скорость : 138 узлов (256 км / ч)
  • Взлетная : 3000 м (9800 футов) на взлетно-посадочной полосе, SL, ISA
сертификат типа
ВариантСертификацияДвигательТяга
A380-84112 декабря 2006 г.Трент 970-84 / 970B-84348,31 кН
A380-84212 декабря 2006 г.Трент 972-84 / 972B-84356,81 кН
A380-86114 декабря 2007 г.Engine Alliance GP7270332,44 кН

См.

  • Авиационный портал
  • флаг Портал Европейского Союза

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Примечания

Ссылки

Дополнительная литература

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с: Airbus A380 (категория )
Внешний вид
Airbus A380
значок изображения Cutaway, Flightglobal
Последняя правка сделана 2021-06-09 21:15:38
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте