Войти
An A321 из Iberia изменение CFM56 Техническое обслуживание самолета - это выполнение задач, необходимых для обеспечения постоянной летной годности самолета или части самолета, включая капитальный ремонт, осмотр, замена, устранение дефектов и варианты изменений, соответствие директивам по летной годности и ремонту.
Техническое обслуживание ИИ rcraft строго регулируется, чтобы обеспечить безопасную и правильную работу во время полета. В гражданской авиации национальные правила согласованы с международными стандартами, установленными Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Стандарты ИКАО должны выполняться местными органами по контролю за летной годностью для регулирования задач технического обслуживания, персонала и системы проверок. Обслуживающий персонал должен иметь лицензию на выполнение задач.
Техники работают на самолете Bombardier в Далласе, штат Техас Техническое обслуживание самолетов в гражданской авиации, как правило, осуществляется с помощью технического обслуживания система проверок, которые представляют собой периодические проверки, которые необходимо проводить на воздушном судне по прошествии определенного времени или использования.
Программа Power-by-the-Hour обеспечивает предсказуемость бюджета, позволяет избежать установки арендатора во время ремонта, когда часть самолета выходит из строя, и зарегистрированный самолет может иметь лучшую стоимость и ликвидность. Эта концепция внепланового технического обслуживания была первоначально введена для авиационных двигателей с целью смягчения отказов двигателей. Этот термин был придуман Бристолом Сиддели в 1962 году для поддержки Vipers бизнес-джетов British Aerospace 125 с фиксированной суммой за час полета. Была предоставлена полная услуга по замене двигателя и вспомогательного оборудования, что позволило оператору точно спрогнозировать эту стоимость и избавить его от необходимости закупать запасы двигателей и вспомогательного оборудования.
В 1980-х годах Rolls-Royce plc возобновила программу, чтобы предоставить оператору фиксированные расходы на техническое обслуживание двигателя в течение длительного периода времени. Операторы уверены в точном прогнозе затрат и избегают затрат на поломки; этот термин является зарегистрированным товарным знаком Rolls-Royce, но является общепринятым названием в отрасли. Это опция для операторов нескольких авиадвигателей Rolls-Royce . Другие производители авиационных двигателей, такие как General Electric и Pratt Whitney, предлагают аналогичные программы.
Jet Support Services предоставляет почасовые программы обслуживания независимо от производителей. GEMCO также предлагает аналогичную программу для поршневых двигателей в самолетах авиации общего назначения. Bombardier Aerospace предлагает свой Smart Программа обслуживания, включающая детали и почасовое обслуживание.
По завершении любого технического обслуживания лицо, уполномоченное национальным органом по контролю за летной годностью, подписывает техническое обслуживание, в котором говорится, что техническое обслуживание было выполнено в соответствии с применимыми требованиями к летной годности. В случае сертифицированного самолета это может быть инженер по техническому обслуживанию самолета или техник по обслуживанию самолета, а для самолета любительской постройки это может быть владельцем или производителем самолета. Разрешение на техническое обслуживание можно назвать сертификатом о вводе в эксплуатацию (CRS).
Полевое обслуживание Cessna 172, которое проводится из фургона, используемого для перевозки инструментов и запчастей ИКАО определяет лицензируемую роль по техническому обслуживанию воздушных судов (техник / инженер / механик), отмечая, что «Условия в скобках даны как приемлемые дополнения к названию лицензии. Ожидается, что каждое Договаривающееся государство использовать в своих правилах тот, который предпочитает ". Таким образом, техники, инженеры и механики по техническому обслуживанию самолетов выполняют в основном одну и ту же роль. Однако разные страны используют эти термины по-разному для определения своих индивидуальных уровней квалификации и ответственности.
В Америке лицензии для обслуживающего персонала включают:
Поскольку к 2036 году будет выпущено 41030 новых авиалайнеров, Boeing ожидает, что с 2017 года по то время будут новые технические специалисты по обслуживанию коммерческих авиакомпаний: 256 000 в Азиатско-Тихоокеанском регионе (39%), 118 000 в Северной Америке (19%) и 111 000 в Европе (17%).
В самолетах Европы обслуживающий персонал должен соответствовать требованиям части 66 «Сертифицирующий персонал», выданной Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). Этот регламент устанавливает четыре уровня авторизации:
A Panavia Tornado на ремонте Рынок Техническое обслуживание, ремонт, капитальный ремонт (MRO) был 135,1 млрд долларов США в 2015 году, что составляет три четверти рынка производства самолетов стоимостью 180,3 млрд долларов США. Из них 60% приходится на гражданскую авиацию : воздушный транспорт 48%, бизнес и авиацию общего назначения 9%, винтокрыл 3%; и военная авиация составляет 40%: с неподвижным крылом 27% и вертолетом 13%. Из рынка ТОиР для воздушного транспорта на сумму 64,3 миллиарда долларов 40% приходится на двигатели, 22% - на компоненты, 17% - на линейные, 14% - на планер и 7% - на модификации. Прогнозируется, что его рост будет составлять 4,1% в год до 2025 года до 96 млрд долларов.
Авиалайнер MRO должен достичь 74,3 млрд долларов в 2017 году: 51% (37,9 млрд долларов) узкофюзеляжные, 21% ( 15,6 млрд долларов) большой дальности двухфюзеляжные, 8% (5,9 млрд долларов) средние двухфюзеляжные, 7% (5,2 млрд долларов) большие самолеты, 6% (4,5 млрд долларов) региональные самолеты в качестве турбовинтовых региональных авиалайнеров и 1% (0,7 млрд долларов США) ближнемагистральных самолетов. В течение десятилетия 2017–2026 годов мировой рынок должен превысить 900 миллиардов долларов, из которых 23% в Северной Америке, 22% в Западной Европе и 19% в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
В 2017 году из 70 миллиардов долларов. Авиакомпании потратили на техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (ТОиР): 31% - двигатели, 27% - компоненты, 24% - текущее обслуживание, 10% - модификации и 8% - планер; 70% приходились на зрелые авиалайнеры (Airbus A320 и A330, Boeing 777 и 737NG ), 23% приходились на самолеты «закат». (MD-80, Boeing 737 Classic, B747 или B757 ) и 7% было потрачено на современные модели (Boeing 787, Embraer E-Jet, Airbus A350XWB и A380 ).
В 2018 году отрасль коммерческой авиации потратила 88 миллиардов долларов на ТОиР, в то время как военные самолеты потребовали 79,6 долларов. млрд, включая обслуживание на месте. Согласно прогнозам, ТОиР авиалайнеров к 2028 году достигнет 115 млрд долларов, что на 4% совокупный годовой темп роста с 77,4 млрд долларов в 2018 году. Основные производители планеров Airbus, Boeing и Embraer вышли на рынок, что усилило озабоченность по поводу обмена интеллектуальной собственностью. Совместное использование данных профилактическое обслуживание может снизить эксплуатационные расходы. Среди других факторов, прогнозы помогли Delta Air Lines сократить количество отказов от обслуживания на 98% с 5,60. 0 в 2010 г. до 78 в 2017 г.
Инсорсинговое техническое обслуживание может быть неэффективным для небольших авиакомпаний с парком менее 50–60 самолетов. Они должны либо передать его на аутсорсинг, либо продать его услуги ТОиР другим операторам связи для лучшего использования ресурсов. Например, техническое обслуживание самолетов 26 Boeing 737 компании South African Comair передается на внешний подряд Техническому отделу South African Airways. Другой пример - испанская Air Nostrum эксплуатирует 45 CRJ и ATR72, а ее отдел технического обслуживания из 300 человек обеспечивает линейное, базовое обслуживание и ограниченный ремонт компонентов для других авиакомпаний 20%.
Планер на тяжелое техническое обслуживание стоит 6 миллиардов долларов в 2019 году: 2,9 миллиарда долларов за проверки C и 3,1 миллиарда долларов за проверки D, Aviation Week прогнозирует рост до 7,5 млрд долларов в 2028 году - 3,1 млрд долларов C и 4,2 млрд долларов D - на 70 млрд долларов в течение 10 лет, что составляет 10% всего рынка по сравнению с 40% для двигателей.
Техники ВВС США разбирают и проверяют CFM56 лопасти вентилятора на KC-135, осматривают каждые 1500 часов. Aviation ожидает развития рынка ТОиР для коммерческих авиационных двигателей. Неделя составит 25,9 млрд долларов в 2018 году, что на 2,5 млрд больше по сравнению с 2017 годом, в первую очередь на 21% для Boeing 737NG 'CFM56-7B и A320 CFM56-5B и IAE V2500 (также на MD -90) связывает второе место, после чего зрелыми широкофюзеляжными двигателями: GE90, затем Trent 700.
В течение десятилетия 2017–2026 гг. крупнейшими рынками сбыта турбовентиляторных двигателей будут модели B737NG CFM56 -7 с 23%, V2500 -A5 с 21%, GE90 -115B с 13%, A320 CFM56-5B с 13%, PW1000G с 7%, Trent 700 с 6%, CF6 -80C2 с 5%, CFM LEAP с 5% и CF34 -8 с 4%. В период с 2018 по 2022 год наибольший спрос на ТОиР будет приходиться на двигатели CFM (36%), за ними следуют GE с 24%, Rolls с 13%, IAE с 12% и Pratt с 7%.
По мере того, как самолет получает старше, больший процент его стоимости представлен его двигателями. В течение срока службы двигателя можно вернуть стоимость путем ремонта и капитального ремонта, продать его на оставшееся время полезного использования или разобрать и продать использованные детали, чтобы извлечь оставшуюся стоимость.. Его стоимость обслуживания включает стоимость частей с ограниченным сроком службы (LLP) и время до капитального ремонта. Основная ценность - это ценность его таблички данных и деталей, не предназначенных для ограниченного срока службы. Производители двигателей глубоко скидывают свои продажи, до 90%, чтобы выиграть многолетний поток запчастей и услуг, как модель с лезвиями и лезвиями.
. На двигатели, установленные на новом самолете, скидки как минимум на 40%, в то время как запасной двигатель стоимость двигателя близко соответствует прейскуранту. С учетом 80% стоимости посещения магазина, LLP цены повышаются до, чтобы возместить первоначальную скидку, до тех пор, пока доступность двигателей не увеличится за счет демонтажа самолетов. В период с 2001 по 2018 год для Airbus A320 или Boeing 737-800 их значение CFM56 увеличилось с 27–29% до 48–52% от стоимости самолета. Доля двигателей 777-200ER PW4000 и A330-300 Trent 700 выросла с 18–25% в 2001 г. до 29–40% в 2013 г. Для A320neo и 737 MAX, от 52% до 57% их стоимости приходится на их двигатели: через десять лет она может вырасти до 80–90%, в то время как новые A350 или B787 стоит 36–40% стоимости самолетов. Через некоторое время резервы на техническое обслуживание превышают аренду самолета.
. В 2018 году полный набор LLP по прейскурантной цене CFM56-7B для B737-800 составляет 3,6 миллиона долларов, как и для CFM56-5B A320ceo на 20–30 000 циклов. по сравнению с 2,0 млн долларов в 2009 году, в то время как IAE V2500 оценивается в 3,9 млн долларов за 20 000 циклов, но имеет меньшую стоимость капитального ремонта. Детали LLP для A320neo и PW1127G стоят 4 миллиона долларов, а его конкурент - 4,3 миллиона долларов на 20–30 000 циклов. Для A330ceo комплект GE CF6 -80 LLP оценивается в 11 миллионов долларов за 15–20 000 циклов, 9 миллионов долларов за PW4000 и 6 миллионов долларов за Trent 700, но с учетом капитального ремонта 9-10 миллионов долларов по сравнению с Остальные - 4–5 миллионов долларов. Набор LLP для CF6 или PW4000 B767-300ER стоит 7 миллионов долларов, а для B787-8's Trent 1000 7 миллионов долларов по сравнению с 8,5 миллиона долларов для GEnx. Комплект B777-300ER GE90 LLP оценивается в 9 миллионов долларов, а Trent 900 A380 стоит 7 миллионов долларов, оба на 15 000 циклов.
В период с 2019 по 2038 год потребуется 5200 запасных двигателей для авиалайнеров, половина из которых будет сдана в аренду.
Капитальный ремонт двигателя для B737-800 стоит 3,1 миллиона долларов каждые 20000 часов., или 3,4 миллиона долларов каждые 15 000 часов для более ранних вариантов, в то время как для силовой установки B757 он стоит 4,5 миллиона долларов каждые 24 000 часов. Для турбовентиляторного двигателя A330 он стоит 7 миллионов долларов каждые 24 000 часов, 8 миллионов долларов для двигателя A350 или B787, 9 миллионов долларов каждые 20 000 часов для силовой установки B777-200ER и 10 миллионов долларов каждые 25 000 часов для двигателя B777-300ER. Он стоит 4 миллиона долларов каждые 18 000 часов для каждого турбовентиляторного B747-400 и 7,5 миллиона долларов каждые 25 000 часов для двигателя A380.
Airbus указал, что данные диагностики могут положить конец незапланированному заземлению воздушного судна для устранения неисправностей примерно в 2025 году, что подтверждается большими данными и эксплуатационным опытом. Профилактическое обслуживание, диагностика и мониторинг работоспособности могут устранить незапланированные заземления за счет более частого выполнения графика обслуживания интервалов, чтобы избежать AOG и связанных с ними эксплуатационных прерывания, в конечном итоге устраняя их. Данные или мониторинг могут сказать, что некоторые части не нуждаются в плановой проверке, но для полного перехода на эту модель потребуется гораздо больший опыт. Имея более подробную историю, примеры и нормативную уверенность, программа технического обслуживания и связанные с ней руководства могут стать динамическими документами для каждого конкретного воздушного судна с графиком технического обслуживания, основанным на истории эксплуатации воздушного судна.
В октябре 2018 года консультант Роланд Бергер насчитал 134 проекта электрических силовых установок: 70% электродвигателей с батареями, заряжаемыми на земле, и 30% гибридно-электрическими с топливным генератором, подключенными параллельно или последовательно; 45% составляют городские воздушные такси, 43% - авиация общего назначения и 12% - авиалайнеры. Полностью электрический иногда выбирают для пассажиров с младше 19 мест, и чаще для небольших 2-4-местных самолетов, таких как или тренажеры. Электродвигатели, вероятно, потребуют меньшего обслуживания, чем топливный двигатель, а батареи и кабели, возможно, потребуется менять чаще, чем топливные системы.
Полностью электрический Pipistrel Alpha Electro двухместный тренажер. уже сертифицирован как LSA в Европе, Австралии и, возможно, США. MagniX из Редмонда, штат Вашингтон, интегрирует электродвигатель мощностью 350 л.с. (260 кВт) на своем испытательном стенде «железная птица» перед первым полетом Cessna Caravan в 2019 году с мощностью 750 л.с. ( 560 кВт) Magni500 заменяет свой одинарный турбовинтовой PT6. MagniX планирует сертифицировать Magni500 и Magni250 мощностью 375 л.с. (280 кВт) к 2020 году, а конверсию Caravan - к 2022 году с дальностью 100–200 миль (160–320 км), поскольку он обычно эксплуатируется на расстоянии менее 100 миль (160 км). км). Britten-Norman Islander, оснащенный электрической силовой установкой, должен быть продемонстрирован к 2021 году компанией Cranfield Aerospace перед коммерческой эксплуатацией в 2023 году. Roland Berger ожидает, что в 2032 году появится 50-местный гибридно-электрический авиалайнер с двигателем. Дальность действия 340 км (210 миль).
Автономный Donecle БПЛА, выполняющий осмотр воздушного судна. Автоматизированные системы досмотра воздушных судов могут сделать обслуживание самолетов более безопасным и надежным. В настоящее время разрабатываются различные решения: совместный мобильный робот с именем Air-Cobot и беспилотные летательные аппараты от Donecle или Easyjet..
Тренировочная группа GE Aviation выпускает видеоролики «Maintenance Minute», чтобы помочь специалисту по обслуживанию самолетов выполнять повседневные задачи по техническому обслуживанию двигателей.
