Войти
| Ar 234 Blitz | |
|---|---|
 | |
| Arado Ar 234 B-2 на National Музей авиации и космонавтики Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи | |
| Роль | Разведка реактивный бомбардировщик |
| Изготовитель | Arado Flugzeugwerke |
| Дизайнер | Вальтер Блюм |
| Первый полет | 15 июня 1943 г. |
| Введение | сентябрь 1944 г. |
| Статус | На пенсии |
| Основной пользователь | Люфтваффе |
| Количество построенных | 214 |
Arado Ar 234 Blitz (английский: lightning ) был первым в мире действующим реактивным двигателем бомбардировщик, построенный немецкой компанией Arado на завершающих этапах Второй мировой войны.
Произведенный в ограниченном количестве, он почти полностью использовался в разведке роль. При его небольшом использовании в качестве бомбардировщика его оказалось практически невозможно перехватить. Это был последний самолет Люфтваффе, который пролетал над Великобританией во время войны, в апреле 1945 года.
В конце 1940 г. министерство авиации Рейха (нем. : Reichsluftfahrtministerium, сокращенно RLM) предложило тендер на создание реактивного высокоскоростного самолета-разведчика с дальностью полета 2156 км (1340 миль). Арадо была единственной компанией, которая откликнулась, предложив свой проект E.370 под руководством профессора Вальтера Блюма. Это был высокоплан обычного вида с двигателями Junkers Jumo 004 под каждым крылом.
Арадо оценил максимальную скорость 780 км / ч (480 миль в час) на высоте 6000 м (20 000 футов), рабочую высоту 11 000 м (36 000 футов) и дальность полета 1 995 км (1240 миль). Диапазон был недостаточен для запроса RLM, но им понравился дизайн, и они заказали два прототипа как Ar 234. Они были в основном завершены до конца 1941 года, но двигатели Jumo 004 не были готовы и должны были не будут готовы до февраля 1943 года. Когда они прибыли, Юнкерс сочла их ненадежными для использования в полете и допустила только к статическим испытаниям и испытаниям на руле. Наконец, были доставлены подходящие к полетам двигатели, и Ar 234 V1 совершил свой первый полет 30 июля 1943 года на аэродроме Рейн (в настоящее время авиабаза Райн-Бентлаге ).
К сентябрю четыре прототипа уже летели Второй прототип, Arado Ar 234 V2, разбился 2 октября 1943 года в Райне около Мюнстера из-за пожара в левом крыле, отказа обоих двигателей и различных отказов приборов. самолет упал на землю с высоты 1200 м (3900 футов), убив пилота Флугкапитана Селле. Восемь прототипов самолетов были оснащены оригинальной компоновкой троллейбусных шасси, предназначенных для запланированных операций, но никогда не выпускавшихся Ar 234A версия.
Различия между парой четырехмоторных прототипов Ar 234 Шестая и восьмая модели серии оснащались четырьмя реактивными двигателями BMW 003 вместо двух Jumo 004, шестой с четырьмя двигателями, размещенными в отдельных гондолах, а восьмой - с двумя двигателями. Ионы BMW 003 устанавливаются в «сдвоенных» гондолах под каждым крылом. Это были первые летавшие реактивные самолеты с четырьмя двигателями. Прототип Ar 234 V7 с двумя двигателями Jumo 004 вошел в историю 2 августа 1944 года как первый реактивный самолет, совершивший разведывательную миссию под управлением Эриха Соммера.
Проектная масса самолета составляла примерно 8 тонн (7,9 длинных тонны; 8,8 коротких тонн). Чтобы уменьшить вес самолета и максимально использовать внутреннее топливо, Arado не использовал типичное убирающееся шасси. Вместо этого, самолет должен был вылететь из отделяемом трехколесном, трехколесный велосипед шестерни -style тележки, известный как Bugradstartwagen (носовым взлетной-перевозки на английском языке, как и описанный в фабрике Ar 234А Typenblatt для рисования Ar 234 V8 prototype) и приземлиться на трех выдвижных полозьях, по одной под центральной частью фюзеляжа и по одной под каждой гондолой двигателя. Этот центральный основной салазок под фюзеляжем изначально предназначался для полного втягивания в фюзеляж с закрывающими его дверями с бортовым отсеком и первоначально был показан на инженерном чертеже Арадо, датированном 1942 годом, под его общим E 370 заводом по производству корпусов. обозначение разработки, которое должно быть выполнено из трехстороннего компонента с швеллерной секцией, имеющего набор из девяти деревянных роликов с тройным бортиком внутри основной балки с швеллером для контакта с землей. Однако, как и в случае с действующим ракетным истребителем Messerschmitt Me 163 B, в котором использовались салазки, было обнаружено, что шасси такого типа салазок для прототипов конструкции Ar 234A не позволяли мобильности после окончания эксплуатации. посадочный пробег, в результате которого самолеты были бы разбросаны по площади аэродрома и не смогли бы вырулить с взлетно-посадочной полосы без переустановки каждого самолета на тележку для буксировки за пределы зоны приземления. Сам Эрих Зоммер однажды отметил для телевидения конца 20-го века, что прототипы, оборудованные посадочными салазками, при приземлении на взлетно-посадочной полосе с мокрым покрытием имели характеристики пробега, которые «были подобны смазанной молнии» и «подобны [приземлению на] мыло».
RLM уже увидели перспективность конструкции и в июле попросили Arado предоставить два прототипа Schnellbomber ("быстрый бомбардировщик") версия как Ar 234B . Поскольку первоначальная конструкция фюзеляжа Ar 234A с салазками была очень тонкой и заполнена топливными баками, не было места для внутреннего бомбового отсека, и бомбовый груз приходилось переносить на внешних стойках.
Носовая часть Arado Ar 234 B-2 в оригинальном дизайне из 13 остекленных панелей, в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи. Так как кабина находилась прямо перед Фюзеляж, пилот не имел прямого обзора сзади, поэтому орудия наводились через перископ, заимствованный у немецких танков времен Второй мировой войны, установленный на крыше кабины. Защитная фиксированная задняя артиллерийская установка, предназначенная для серии прототипов Ar 234A, в целом считалась бесполезной - как и подобные фюзеляжные орудия, стреляющие назад, размещенные на фюзеляже первых пяти прототипов ночного истребителя Heinkel He 219 - и такие фиксированные, устанавливаемые сзади пулеметы не использовались в серийных образцах Ar 234B, но при этом сохраняли перископ для обзора сзади. Внешняя бомбовая нагрузка и вышеупомянутое присутствие бездействующих самолетов, засоряющих посадочную площадку после того, как их миссии были завершены (как и в случае с аналогичной тележкой / бортовым шасси Messerschmitt Me 163) сделали систему скользящей посадки непрактичной, поэтому версия B была изменена, чтобы иметь полностью выдвижная трицикл шасси, с середины фюзеляжа слегка расширена для размещения вперед-втягивания главных редукторов, то nosegear отведения назад. Девятый прототип, помеченный Stammkennzeichen (радио кодовые буквы) PH + SQ, был прототипом Ar 234B и совершил полет 10 марта 1944 года.
Производство B- Самолеты серии (например, Ar 234 V9) были немного шире в средней части фюзеляжа, чтобы вмещать основные стойки шасси, с центральным топливным баком (средний из трех топливных баков) посередине. Место на фюзеляже восьми прототипов, оснащенных тележкой и салазками, было удалено для размещения убранного основного шасси. Выполненный в 1942 году инженерный чертеж трех топливных баков в фюзеляже при использовании конструкции шасси с салазками и тележкой показал передний бак объемом 1430 литров (378 галлонов США), вышеупомянутый центральный бак объемом около 830 литров (219 галлонов США).) вместимостью и кормовой цистерной на 1540 литров (407 галлонов США). - V9 и более поздние модели имели увеличенные передний (1800 литров / 476 галлонов США) и задний (2000 литров / 528 галлонов США) топливные баки, чтобы компенсировать отсутствующий центральный топливный бак объемом 830 литров. При испытаниях с максимальной бомбовой нагрузкой, состоящей из трех бомб SC 500, самолет Ar 234 V9 мог достигать 672 км / ч (418 миль в час) на высоте 5000 м (16000 футов). Это был все еще лучше, чем любой бомбардировщик Люфтваффе в то время, и сделал его единственным бомбардировщиком, имевшим хоть какую-то надежду выжить в огромных союзных воздушных силах. Обычная бомбовая нагрузка состояла из двух бомб по 500 кг (1100 фунтов), подвешенных к двигателям, или одной большой бомбы массой 1000 кг (2200 фунтов), полуутопленной в нижней части фюзеляжа, с максимальной бомбовой нагрузкой 1500 кг (3310 фунтов). Если бы война продолжалась, возможно, самолет был бы переоборудован для использования примеров системы радиопередатчика FuG 203 Kehl MCLOS для развертывания и управления одним Henschel Hs. 293 ракета класса "воздух-поверхность", вес которой составляет около 1045 кг. Hs 293 нужно было удлинить на 300 мм и подвесить под углом, чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет. Он также мог нести более тяжелый БТ 1400 (безмоторная бомба-торпеда массой 1510 кг), хотя клиренс был бы очень ограниченным. В случае, если боеприпас BT 1400 должен был быть размещен на Ar 234B для боевого вылета, необходимо было сократить количество топлива и использовать для взлета сбрасываемые за борт ракеты-носители с жидкостным топливом Starthilfe Walter.
Производственные линии уже были налажены, и к концу июня было поставлено 20 опытных самолетов B-0 . Позднее производство было медленным, так как заводы в Арадо одновременно выполняли задачи по производству самолетов с других разбомбленных заводов, пострадавших во время Большой недели USAAF, и продолжающегося лицензионного строительства. и намечающийся постепенный отказ от тяжелого бомбардировщика Heinkel He 177A, даже несмотря на то, что фирма Arado должна была быть единственным субподрядчиком для He 177B-серии стратегический бомбардировщик, строительство которого планировалось начать в Арадо уже в октябре 1944 года. Между тем, несколько прототипов Ar 234 - в том числе несколько из уцелевших шести двухмоторных "тележек" серии Ar 234A с двигателями Jumo 004. - были отправлены вперед в роли разведчика. В большинстве случаев кажется, что они даже не были обнаружены, крейсерская скорость около 740 км / ч (460 миль / ч) на высоте более 9100 м (29900 футов), причем седьмой прототип выполнил первую в истории миссию военной разведки над Соединенным Королевством. Реактивные самолеты Люфтваффе.
Несколько самолетов 234B поступили на вооружение осенью и произвели впечатление на своих пилотов. Они были довольно быстрыми и полностью пилотажными. Длительные разбеги привели к нескольким авариям; поиск решения привел к усовершенствованию обучения, а также к использованию сдвоенных HWK, сбрасываемых жидкостным монотопливом Starthilfe, новаторских блоков RATO, по одному установленному под каждым внешним крылом. Двигатели Jumo 004 всегда были настоящей проблемой; они страдали от постоянных перебоев и требовали капитального ремонта или замены примерно через 10 часов работы.
Наиболее заметным применением Ar 234 в качестве бомбардировщика была попытка разрушить мост Людендорфа в Ремагене. С 7 марта, когда он был захвачен союзниками, и 17 марта, когда он окончательно обрушился, мост постоянно атаковали Ar 234 из III / KG 76, несущие 1000 кг (2200 фунтов) бомб. Самолеты продолжали сражаться разрозненно, пока Германия не капитулировала 8 мая 1945 года. Некоторые из них были сбиты в воздушном бою, уничтожены зенитной артиллерией или «отбиты» союзниками истребители при взлете или заходе на посадку, как это уже происходило с истребителями Messerschmitt Me 262. Большинство просто сидели на аэродромах в ожидании топлива, которое так и не прибыло.
Всего с середины 1944 года до конца войны было построено 210 самолетов. В феврале 1945 года производство было переведено на вариант C. Была надежда, что к ноябрю 1945 года производство достигнет 500 в месяц.
Адаптация ночного истребителя Ar 234B-2 / N Кроме того, предполагалось модифицировать более 30 планеров Ar 234B-2 для ночного боя, согласно предложению от 12 сентября 1944 года, сделанного директором Arado Вальтером Блюмом. и главный авиационный технолог Геринга Зигфрид Кнемайер. Эти самолеты, получившие обозначение Ar 234B-2 / N и кодовое название Nachtigall (Соловей), были оснащены радаром FuG 218 "Neptun" VHF-диапазона и версией стандартного восьмицилиндрового Hirschgeweih с уменьшенной длиной диполя. дипольный элемент, приемопередающая радиолокационная система ИИ в УКВ-диапазоне и пара автопушек MG 151/20, стреляющих вперед, внутри конформной артиллерийской установки на подфюзеляжной опоре фюзеляжа. Второй член экипажа, который управлял радиолокационными системами, находился в очень тесном отсеке в задней части фюзеляжа. Два из этих ночных истребителей служили в составе Kommando Bonow, экспериментального испытательного подразделения, прикрепленного к Luftflotte Reich. Операции начались с парой 234B в марте 1945 года, но вскоре команда Боноу обнаружила, что самолет не подходит для ночных боев, и за очень короткую жизнь подразделения не было зарегистрировано ни одного убийства.
Двусторонний силуэт базовой конструкции Ar 234C Ar 234C был оснащен четырьмя более легкими (по 625 кг / 1380 фунтов каждый) двигателями BMW 003A, установленными в паре двухмоторных гондол на базе восьмого прототипа Ar 234. Основная причина этого перехода заключалась в том, чтобы освободить 720 кг Junkers Jumo 004 для использования на Me 262, но это изменение улучшило общую тягу почти до 3,2 тонны (7040 фунтов силы) со всеми четырьмя реактивными двигателями BMW на полной взлетной мощности, что особенно полезно. для взлета и набора высоты. Улучшенная конструкция кабины со слегка выпуклым контуром для верхнего контура, объединяющая стреловидный обтекатель для перископа, также использовала значительно упрощенную конструкцию окон с гораздо меньшим количеством панелей остекления (всего 8), чем в общей сложности 13 отдельных окон. панели кабины экипажа Ar 234B - сама по себе практически неизменная по форме из восьми прототипов «тележки-салазок» серии А - для простоты производства. Четверка реактивных двигателей BMW дала самолетам Ar 234 серии C скорость, которая оказалась примерно на 20% выше, чем у самолетов серии B, оснащенных твин-Jumo 004, а более быстрый набор высоты означал более эффективный полет и увеличенную дальность полета.
Хотя Гауптманн Дитер Лукеш готовился сформировать оперативную испытательную эскадрилью, к концу войны было построено только 14 планеров серии C, и из этого числа меньше более половины из них были оснащены двигателями, при этом некоторые из них были найдены в конце войны на открытом воздухе, в остальном укомплектованные, но с пустыми гондолами двигателей - только около 500 экземпляров реактивных двигателей BMW 003 были построены, с приоритетом для их производства идет собственная производственная программа истребителя Heinkel He 162 A Spatz. К моменту капитуляции Германии комплексные летные испытания нового подтипа еще не начались. На начальном этапе строительства планировалось построить три основных варианта серии C, а еще несколько были представлены в виде подробных предложений. Некоторые из них имели бы пару с большей тягой, но более тяжелые (около 950 кг / 2095 фунтов каждый) Heinkel HeS 011 для полета, в то время как другие предназначались для использования стреловидных или «серповидных» двигателей. крылья типа.
Модель D была двухместным самолетом на основе фюзеляжа серии B, но с новой увеличенной двухместной кабиной с меньшим количеством панелей остекления, чем версия C, предназначен для установки на пару более мощных турбореактивных двигателей Heinkel HeS 011. Силовая установка HeS 011 так и не поступила в серийное производство, было всего 19 экземпляров новых силовых установок, когда-либо созданных для целей испытаний, и никакой 234D не был произведен, кроме нескольких деревянных инженерных макетов.
Модель P представляла собой вариант двухместного ночного истребителя с вариантом кабины D-серии, отличавшейся вариантами силовой установки и несколькими вариантами радара. Некоторые из них находились на стадии планирования, но ни один из них не был запущен в производство.
Модель Arado Ar 234 V21, несущего Arado E.381 в Technikmuseum Speyer Данные из: Aircraft of the Third Reich Vol.1
140312 на выставке Steven F. Udv Центр Ар-Хейзи в 2007 году Сегодня сохранился только один Ar 234. Самолет представляет собой вариант бомбардировщика Ar 234 B-2 с Werknummer (серийный номер производителя) 140312 и был одним из девяти Ar 234, сданных британским войскам на аэродроме Сола около Ставангера, Норвегия.. Самолет эксплуатировался с 8. Staffel III./Kampfgeschwader 76 (позже реорганизованный в Einsatzstaffel) в последние недели войны, ранее он работал с 8-й эскадрильей, неся полный четырехзначный Geschwaderkennung Военный код "F1 + GS" на бортах фюзеляжа, с нанесенным кодом крыла "F1" значительно уменьшенного размера для санкционированных требований "малозаметности" в конце войны.
Этот самолет и три других были собраны «Уиззерс Уотсон» из ВВС США для отправки в Соединенные Штаты для летных испытаний. Два самолета были предоставлены бесплатно, но еще два были проданы Watson Эриком "Винклем" Брауном (пилот-испытатель и командир рейса вражеских самолетов в RAE) в обмен на интервью с Германом Герингом, который в то время удерживался американцами.
24 июня 1945 года самолет совершил перелет из Солы в Шербур, где он присоединился к 34 другим передовым немецким войскам. самолет отправлен обратно в США на борту британского авианосца HMS Reaper. Жнец вылетел из Шербура 20 июля и прибыл в Ньюарк, Нью-Джерси восемь дней спустя. По прибытии два Ar 234 были повторно собраны (включая 140312) и доставлены пилотами USAAF на армейский аэродром Фримен, Индиана для испытаний и оценки. 140312 был присвоен иностранный номер оборудования FE-1010. Судьба второго Ar 234, доставленного на Фримен Филд, остается загадкой. Один из оставшихся двух был повторно собран ВМС США на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер, штат Мэриленд, для испытаний, но был признан непригодным для использования и был списан.
После получения новых двигателей, радиооборудования и кислородного оборудования 140312 был переведен в Райт Филд недалеко от Дейтона, Огайо и доставлен в эскадрилью ускоренного технического обслуживания (ASTMS) Подразделение летных испытаний в июле 1946 года. Летные испытания были завершены 16 октября 1946 года, хотя самолет оставался в Райт-Филд до 1947 года. Затем он был переведен в аэропорт Орчард-Плейс в Парк-Ридж, штат Иллинойс, и оставался там до 1 мая 1949 года, когда он и несколько других самолетов, хранившихся в аэропорту, были переданы Смитсоновскому институту. В начале 1950-х годов Ar 234 был перемещен в реставрационную лабораторию Пола Гарбера Смитсоновского института в Суитленд, штат Мэриленд для хранения и возможной реставрации.
Смитсоновский институт начал восстановление 140312 в 1984 году и завершил его. в феврале 1989 года. Вся краска была снята с самолета до того, как Смитсоновский институт получил ее, поэтому самолет был окрашен с маркировкой самолета 8./KG 76, первого оперативного подразделения, летавшего на «Блице». Отреставрированный самолет был впервые показан в главном здании музея Смитсоновского института в центре Вашингтона, округ Колумбия в 1993 году как часть экспозиции под названием «Чудо-оружие? Арадо Ar 234». В 2005 году он стал одним из первых самолетов, переброшенных в новый Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи недалеко от международного аэропорта Даллес. Сегодня 140312 отображается рядом с последним выжившим Dornier Do 335, самолетом, который сопровождал его в его путешествии через Атлантический океан на борту Reaper более 60 лет назад.
Этот самолет изображен с парой двигателей Hellmuth Walter, работающих на жидком топливе Starthilfe RATO, установленных под его крыльями. Эти немецкие установки RATO, работающие на жидком топливе времен Второй мировой войны, могут быть единственными сохранившимися экземплярами, которые можно было установить на самолет, который фактически использовал их во время войны.
Технический чертеж Ar 234B Данные с самолетов Третьего Рейха Том 1.
Общие характеристики
Характеристики
Вооружение .
Соответствующая разработка
Самолет сопоставимая роль, конфигурация и эпоха
Связанные списки
 | На Wikimedia Commons есть материалы, связанные с Arado Ar 234. |
