Войти
| B-47 Stratojet | |
|---|---|
 | |
| Boeing B -47 Stratojet в полете | |
| Роль | Стратегический бомбардировщик / Воздушная разведка |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Boeing |
| Первый полет | 17 декабря 1947 года |
| Введение | июнь 1951 года |
| На пенсии | 1969 (B-47E). 1977 (EB-47E) |
| Статус | Снято с эксплуатации |
| Основной пользователь | ВВС США |
| Количество построенных | 2,032 |
| Стоимость единицы | US $ 1,9 млн (B- 47E) (17,4 миллиона долларов в долларах 2019 года) |
Boeing B-47 Stratojet (обозначение компании Boeing Model 450 ) - американский долгожитель ., шестимоторный, турбореактивный, стратегический бомбардировщик, предназначенный для полетов на большой дозвуковой скорости и на большой высоте, чтобы избежать вражеских самолетов-перехватчиков . Основная задача B-47 заключается в создании ядерного бомбардировщика, способного поражать цели на территории Советского Союза.
Развитие B-47 можно проследить до требований, выраженного ВВС США (USAAF) в 1943 году для разведывательного бомбардировщика, оснащенного недавно разработанной реактивной двигательной установкой. Еще одним ключевым нововведением, принятым в процессе разработки, стало стреловидное крыло, основанное на трофейных немецких исследованиях. С двигателями, установленными в гондолах под крылом, B-47 представлял собой крупное новшество в конструкции боевых реактивных самолетов после Второй мировой войны и способствовал развитию современных реактивных авиалайнеры. Под впечатлением от этого в апреле 1946 года ВВС США заказали два прототипа, получивших обозначение «XB-47»; 17 декабря 1947 г. первый опытный образец совершил первый полет. Перед лицом конкурентов, таких как North American XB-45, Convair XB-46 и Martin XB-48, был заключен официальный контракт на 10 бомбардировщиков B-47A. подписан 3 сентября 1948 года. Вскоре за этим последовали гораздо более крупные контракты.
В течение 1951 года B-47 поступил на вооружение стратегического авиационного командования ВВС США (SAC), став опорой его бомбардировочной силы. к концу 1950-х гг. 2000 самолетов были изготовлены для удовлетворения потребностей ВВС, вызванными напряжением холодной войны. B-47 находился на вооружении как стратегический бомбардировщик до 1965 года, после чего его в степени вытеснили более мощные самолеты, такие как Боинг B-52 Stratofortress. B-47 был также адаптирован для выполнения ряда ролей и функций, включая фоторазведку, радиоэлектронную разведку и метеорологическую разведку других. Разведывательные РБ-47 никогда не воспринимают бой как бомбардировщик, но иногда попадали под обстрел вблизи или в пределах советского воздушного пространства. Этот тип оставался на вооружении разведывательного самолета до 1969 года. Некоторые из них служили летающими полигонами до 1977 года.
B-47 возник в результате неофициального требования 1943 года в реактивном бомбардировщике, разработанного ВВС США (USAAF), чтобы побудить производителей начать исследования реактивных бомбардировщиков. Boeing был в числе нескольких компаний, откликнувшихся на запрос; одна из его разработок, Модель 424, представляющая собой уменьшенную версию поршневого двигателя B-29 Superfortress, оснащенного четырьмя реактивными двигателями. В 1944 году эта концепция превратилась в официальный запрос предложений нового бомбардировщика с максимальной скоростью 550 миль в час (480 узлов; 890 км / ч) и крейсерской скоростью 450 миль в час (390 узлов; 720 км / ч). з), дальность полета 3500 миль (3000 морских миль; 5600 км) и практический потолок 45000 футов (13 700 м).
В декабре 1944 года North American Aviation, Convair, Boeing и Glenn Martin Company представили предложения по новому реактивному бомбардировщику дальнего действия. Испытания в аэродинамической трубе показали, что сопротивление двигательной установки модели 424 было слишком высоким, поэтому на входе была пересмотренная конструкция Boeing, модель 432, с четырьмя двигателями, расположенными в носовой части фюзеляжа. USAAF заключил контракты на исследования со всеми четырьмя компаниями, требуя, чтобы North American и Convair сконцентрировались на четырехмоторных проектах (чтобы стать B-45 и XB-46 ), в то время как Boeing и Мартин должны были построить шестидвигательные самолеты (В-47 и XB-48 ). Силовой установкой должен был стать новый новый ТГ-180 турбореактивный двигатель General Electric.
В мае 1945 года фон Карман миссия ВВС проинспектировала секретную немецкую лабораторию воздухоплавания около Брауншвейга. В команду фон Кармана входил начальник технического персонала Боинга Джордж С. Шайрер. Он слышал о спорной теории стреловидности крыла R. Т. Джонс в Лэнгли, но увидев немецкие модели самолетов со стреловидным крылом и обширные данные о сверхзвуковой аэродинамической трубе концепция, эта окончательно подтверждена. Он телеграфировал в домашний офис: «Прекратите это бомбардировщика» и изменил конструкцию крыла. Анализ, проведенный инженером Boeing Виком Ганцером, показал, что этот угол стреловидности составляет около 35 градусов. Авиационные инженеры Boeing модифицировала модель 432 со стреловидными крыльями и хвостом, чтобы эта модель 448 была представлена ВВС США в сентябре 1945 года. Она сохранила четыре реактивных двигателя TG-180 в носовой части фюзеляжа. с еще двумя ТГ-180 в хвостовой части фюзеляжа. Установленные заподлицо воздухозаборники для задних двигателей были неадекватными, в то время как USAA считали установку двигателя внутри фюзеляжа опасной для возгорания.
Двигатели были перемещены на обтекаемые отсеки, установленные на пилонах под крыльями, произошла следующая итерация, модель 450, включающая в себя два TG-180 в сдвоенной кабине, установленной на пилоне на расстоянии примерно одной трети наружной части каждого крыла, плюс по одному двигателю на каждой законцовке крыла. Военно-воздушным силам США понравилась эта новая конфигурация, поэтому инженеры Boeing усовершенствовали ее, переместив внешние двигатели дальше внутрь, примерно на ⁄ 4 от размаха крыла. Тонкие крыла не предусмотрены никакого места для трехколесной главной передачи в ретракт так нуждались бы значительная выпуклость в фюзеляже в кормовой части бомбового отсека для поперечной устойчивости. Единственный способ получить достаточно длинный бомбоотсек для атомной бомбы - это использовать «велосипедное шасси», два основных узла шасси, расположенные в тандемной конфигурации, и стойки выносных опор, прикрепленные к внутренним блокам двигателей. Оно было спроектировано таким, чтобы оно было установлено на земле под правильным углом для взлета, устройство временного шасси делала вращение невозможно.
Доволен усовершенствованной конструкцией Модель 450 в апреле 1946 года. USAAF заказал два прототипа, получивших обозначение «XB-47». Сборка началась в июне 1947 года. Первый XB-47 был разработан 12 сентября 1947 года, за несколько дней до того, как ВВС США стали отдельной службой, ВВС США, 18 сентября 1947 года. Билл Ганстон и Питер Гилкрист, компания Boeing провела первый опытный образец "одной из самых всеобъемлющих программ наземных испытаний, когда-либо предпринимавшихся".
Прототип XB-47ил совершил первый полет 17 декабря 1947 г. (годовщина первых четырех полетов братьев Райт 17 декабря 1903 г.) с пилотами-испытателями Робертом Роббинсом и Скоттом Ослером за штурвалом. Он длился 27 минут и пролетал от Боинг Филд в Сиэтле до Аэродром Мозес Лейк в центре штата Вашингтон. Хотя не возникло серьезных проблем, система аварийного горячего провода была необходима для поднятия закрылков и ложного срабатывания индикаторов пожарной сигнализации двигателя. Роббинс заявил, что у него хорошие летные характеристики.
Роббинс скептически относился к XB-47, говоря, что перед своим первым полетом он молился: «О Боже, пожалуйста, помогите мне в следующие два часа». Роббинс вскоре понял, что у него необычный самолет. Чак Йегер также пилотировал XB-47, отметив, что он был настолько аэродинамически чист, что ему было трудно приземлиться на дно озера Эдвардса. В феврале 1949 года Расс Шли и Джо Хауэлл «побили все скорости от побережья до рек побережья», пролетев от базы ВВС Мозес-Лейк до базы ВВС Эндрюс со средней скоростью 607,8 миль в час. (528,2 узла; 978,2 км / ч). Во время раннего испытательного полета фонарь оторвался на большой скорости, убив пилота Скотта Ослера; самолет благополучно приземлился вторым пилотом. В результате аварии был изменен дизайн купола и нанят пилот Текс Джонстон в качестве главного летчика-испытателя.
Второй прототип XB-47 (46-066) совершил первый полет 21 июля 1948 г. после его поставки ВВС США в декабре того же года он служил летным испытательным стендом до 1954 года. Его конечным конечным назначением была база данных авиабаза Чанут, где он использовался в качестве самолета технического обслуживания и ознакомления. Второй прототип был оснащен более мощными турбореактивными двигателями General Electric J47-GE-3 со статической тягой 5200 фунт-сила (23 кН) каждый. J47 или «TG-190» был переработанной версией TG-180 / J35. Позже первый прототип был оснащен этим двигателями.
Летные испытания прототипов тщательными и методичными, поскольку конструкция во многих отношениях была новой. Первоначально они страдали от «голландского крена », нестабильности, которая заставляет его ткаться в расширяющихся «S» поворотах, что было исправлено добавлением системы управления «демпфер рыскания » для автоматического отклонения руль направления для гашения колебательного движения. Испытания в аэродинамической трубе показывают, что он будет набирать скорость на максимальной скорости из-за срыва крыла на внешней части крыла. Это было подтверждено во время летных испытаний, поэтому были добавлены небольшие лопатки под названием «вихревые генераторы », чтобы предотвратить разделение воздушного потока.
Оба прототипа XB-47 были испытаны в полете на базазе Эдвардс; первый XB-47 (46-065) был разобран и утилизирован в 1954 году, в результате чего второй прототип (46-066) стал единственным уцелевшим XB-47. После выхода на пенсию XB-47 (46-066) был отреставрирован и выставлен в Аэрокосмический музей Октава Чанут в Рантуле, Иллинойс, и оставался там до тех пор, пока музей не объявил о своем закрытии из-за финансовые трудности в апреле 2015 года. В конце 2015 года Исторический фонд летных испытаний начал сбор средств на покупку XB-47 (46-066) для переезда на авиабазу Эдвардс. Закупка была завершена в августе 2016 года и 21 сентября 2016 года самолет прибыл на авиабазу Эдвардс для повторной сборки, восстановления и возможной демонстрации в Музее летных испытаний.
К середине 2014 г. В 1948 году соревнование ВВС по бомбардировщикам уже прошло одну итерацию, в которой североамериканский XB-45 противостоял Convair XB-46. Североамериканский дизайн выиграл этот раунд конкурса. В качестве временной меры ВВС США решили запустить в ограниченное производство североамериканский бомбардировщик как B-45 Tornado. Ожидалось, что производство B-45 будет прекращено, если из двух оставшихся в конкурсе проектов проектов, Boeing XB-47 и Martin XB-48, с покрытием лучше. Иногда утверждают, что окончательное производственное решение было принято в результате того, что президент Boeing Билл Аллен пригласил генерала ВВС США К.Б. Вулф, отвечающий за производство бомбардировщиков, прокатится на XB-47. Официальный контракт на поставку 10 самолетов был подписан 3 сентября 1948 года.
| Вариант | XB-47 | B-47A | B- 47B | B-47E | RB-47E | RB-47H | ERB-47H | RB-47K |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Встроенный | 2 | 10 | 399 | 1341 | 240 | 32 | 3 | 15 |
Общее количество построенных B-47 составило 2032.
Первый Boeing XB-47, построенный (46-0065) 1 декабря 1947 года Описан XB-47, который не был похож на современные бомбардировщики Бойном как «гладкий, красивый результат, который был очень продвинутым». Стреловидные крылья с углом наклона 35 градусов устанавливаются на плече, бортовые турбореактивные двигатели устанавливаются в сдвоенных гондолах, примерно на одной трети размаха, а подвесные двигатели по законцовки крыла. Такая компоновка уменьшала изгибающий момент в верхней части крыла, сниженная вес конструкции. Масса двигателя действовала как противодействующий флаттер вес.
Профиль крыла был обозначен Boeing как BAC 145, также известный как NACA 64A (.225) 12 mod. профиль. Вызывало беспокойство гибкость крыла, изгиб его кончика составлял 17,5 футов (5,3 м); большие усилия были затрачены на то, чтобы обеспечить возможность управления полетом при движении крыла вверх и вниз; эти опасения оказались по большей части необоснованными. Его максимальная скорость была ограничена до 425 узлов (787 км / ч ) IAS, чтобы избежать реверсирования управления, когда отклонения элеронов могут вызвать крылья повернуть и изменить крен в противоположном желаемому пилотом. Крылья были установлены набором закрылков Фаулера, которые выступали далеко за крылом для увеличения подъемной силы на малых скоростях. Поверхности управления были снабжены электропитанием, что увеличило возможности пилота и усилия, необходимые для преодоления задействованных сил.
XB-47 был разработан для перевозки экипажа из трех человек в герметичный носовой отсек: пилот и второй пилот, в тандеме, в длинном купольном куполе типа истребителя и штурман / бомбардир в отсеке в носу. Второй пилот одновременно выполнял функции хвостового стрелка (с помощью дистанционно бортового стрелка, радара -направляемого хвостового орудия), а штурман - бомбардировщика. Пузырьковый фонарь, хороший хороший видимость для пилотов, поднимался и скользил назад; поскольку кабина находилась высоко над землей, экипаж вошел через дверь и лестницу на нижней части носа. Крайняя передняя часть носа была изначально остекленной для визуальной навигации и прицеливания бомб, но вскоре это требование было снято вместе с остеклением. Большинство серийных версий имели металлический нос без окон. Бомбовой прицел серии K обеспечивал интегрированную радиолокационную навигацию и визуальную навигацию, причем оптическая часть проходила через носовую часть в небольшом куполе. Для большего комфорта в кабине присутствовали как нагреватели, так и системы охлаждения, которые управляли окружающей средой в кабине. По сравнению с предыдущими бомбардировщиками с поршневыми двигателями .
вибрация была незначительной. В конце 1940-х годов бомбардировщик был провозглашен самым быстрым в своем классе в мире. Первые прототипы были оснащены турбореактивными двигателями General Electric J35, серийной версией TG-180, с тягой 3970 фунтов силы (17,7 кН). Ранние реактивные двигатели не разработали хорошую тягу на низких скоростях, поэтому для облегчения взлета при большой нагрузке на B-47 были предоставлены приспособления для установки твердотопливных ракетных ракет для вз (RATO), каждая из которых генерирует примерно Статическая тяга 1000 фунтов-сил (4,4 кН). Ранние самолеты имели крепления для девяти блоков RATO, встроенных в каждую сторону хвостовой части фюзеляжа, использования в три ряда по три бутылки. Большую часть пространства в верхней части фюзеляжа занимали самоуплотняющиеся топливные баки, крыло было сочтено непригодным для хранения топлива.
Прогнозируемые характеристики модели 450 были высокие. настолько хорош, что бомбардировщик будет таким же быстрым, как истребители, чем на чертежной доске; таким образом, оборонительным вооружением должна быть хвостовая башня с двумя пулеметами 0,50 дюйма (12,7 мм) AN / M2 Browning, которые, в принципе, управлялись бы автоматом система управления огнем. Два XB-47 не имели ни боевого оборудования, ни хвостовых турелей, поскольку это были только инженерные и летные испытательные самолеты. Полная бомбовая нагрузка должна была составлять 25000 фунтов (11 т). Серийные самолеты были оснащены современной электроникой, бомбометания, противодействия и управления огнем башен. Навигация была более сложной, чем на более ранних самолетах, из-за более высокой скорости.
Одна проблема с самолетом заключалась в том, что на больших высотах, где чисто турбореактивные двигатели могли обеспечить хорошую экономию топлива, крыло было очень скомпрометировано. В верхней части оболочки B-47, примерно на 35 000 футов (11 000 м), он находился в «углу гроба ». Это означает, что на этом уровне, который обеспечивает наибольший диапазон максимальной массы из-за расхода топлива, между максимальной скоростью Мах и скоростью сваливания был диапазон 5 узлов (9,3 км / ч). Чтобы B-47 пересек Атлантический океан, он должен был лететь на такой высоте. Из-за рудиментарного автопилота пилоту пришлось оставить его выключенным и провести до восьми часов, внимательно следя за воздушной скоростью и регулируя дроссели, чтобы избежать сваливания. Для сравнения: современный Боинг 757 имеет разницу более 50 узлов (93 км / ч) даже при очень большом весе на высоте 41 000 футов (12 000 м). Запас топлива был огромен, 17000 галлонов США (64000 л), что более чем в три раза превышает 5000 галлонов США (19000 л) на B-29 Superfortress, и означало, что поддержание топливной балансировки для обеспечения стабильного центр тяжести был важной обязанностью второго пилота.
Самолет был настолько аэродинамически чистым, что быстрое снижение («проникновение») с высоты крейсерского полета Высота до схемы посадки требовала перетаскивания развернутой задней стойки шасси. Относительно высокая нагрузка на крыло (вес / площадь крыла) требовала высокой посадочной скорости 180 узлов (330 км / ч). Чтобы сократить разбег при приземлении, летчик-испытатель ВВС майор Гай Таунсенд предложил добавить изобретенный в Германии "ленточный" тормозной парашют (реверсоров тяги тогда не было). был разработан). По той же причине B-47 был первым серийным самолетом, оснащенным системой противоскольжения.
Связанная проблема заключалась в том, что двигатели самолета должны были быть быть сброшенным при заходе на посадку. Поскольку для того, чтобы вернуть их на полную мощность, могло потребоваться до 20 секунд, бомбардировщику было нелегко выполнить мгновенную посадку «касаться и пойти ». 16-футовый «парашют» (тормозной парашют ) обеспечивал аэродинамическое сопротивление, так что самолет мог летать на приближающихся скоростях с дросселированием двигателей на средней готовности к раскрутке. сила. На земле летчики использовали 32-футовый «тормозной парашют». Тормозной парашют можно было развернуть, чтобы самолет не подпрыгивал или не подпрыгивал после жесткой посадки на переднюю опору. Тренировки обычно включали час перетаскивания парашюта захода на посадку по схеме приземления для нескольких тренировочных посадок.
B-47E на базовой линии полета SAC 
Воспроизведение мультимедиа Видео с B-47 Stratojet ВВС США Стратегическое воздушное командование эксплуатировало несколько моделей B-47 (B-47, EB-47, RB-47 и YRB-47) с 1951 по 1965 год. При поступлении в строй его характеристики были близки на современные истребители, чем на существующий бомбардировщик SAC B-36 Peacemaker, с легкостью установив несколько рекордов. Он хорошо управлялся в полете, управление имело легкое, как у истребителя, касание. Большой пузырчатый фонарь улучшал обзор летному экипажу и создавал ощущение истребителя, но также вызывал колебания внутренней температуры у экипажа. Экипаж из трех человек состоял из командира, второго пилота и штурмана-бомбардира или начальника экипажа.
В 1953 году B-47 вступил в строй. Он был вялым на взлете и слишком быстрым на посадке, неприятное сочетание. Если приземлиться под неправильным углом, B-47 будет «летать», подпрыгивая вперед и назад. Если пилот не взлетит для следующего ухода на второй круг, из-за нестабильности он быстро соскользнет на одно крыло и колесо. Поскольку крылья и поверхности изгибались в полете, ограничения скорости на малых высотах были необходимы для обеспечения эффективного управления полетом. B-47 рассматривался как ремонтный «кабанчик». Общая надежность была хорошей, единственной серьезной проблемой, связанной с авионикой , типичной для используемой технологии вакуумных ламп и размещением оборудования вне герметичного боевого отделения. Была проделана большая работа по повышению надежности авионики, но авионика оставалась проблемной на протяжении всего срока службы B-47.
Начиная с 1950 года, несколько моделей B-47 включали систему инертизации топливного бака , в котором сухой лед был сублимирован в пары двуокиси углерода во время работы топливных насосов или во время использования системы дозаправки в полете. Двуокись углерода закачивалась как в топливные баки, так и в топливную систему, чтобы обеспечить низкий уровень кислорода во всем. Это было реализовано в основном для снижения вероятности взрыва от разрядов статического электричества.
SAC B-47, первый в мире бомбардировщик со стреловидным крылом Первоначальные профили миссии включали бомбардировку с чердака ядерного оружия. Поскольку подготовка к этому подвергает самолет многократной высокой нагрузке, срок службы планера был бы сильно ограничен усталостью металла, и этот маневр был исключен. Улучшенная подготовка привела к хорошему показателю безопасности, и немногие экипажи считали самолет небезопасным или слишком требовательным, но, очевидно, были некоторые летные экипажи, которые мало любили B-47. Нагрузка на экипаж была высока, им управляли всего три члена экипажа. Boeing Stratofortress, напротив, обычно имел шесть членов экипажа, пять офицеров и один рядовой, с большим внутренним пространством.
XB-47 был летал в 1951 Operation Greenhouse испытание ядерного оружия. Затем последовали испытания B-47B в 1952 г., Operation Ivy и в 1954 г., Operation Castle. Затем в 1956 году в ходе испытаний Operation Redwing летал на B-47E. Миссии «Рефлекса» подтвердили длительную автономность (18 часов) и дальность действия В-47 и экипажей. Это были «смоделированные удары по тогдашнему советскому врагу».
Три B-47 пролетели через всю местность с базы ВВС США в международный аэропорт Филадельфии в качестве участников в гонке в День труда 1955 года. В событии 1956 года три B-47 участвовали в G.E. Гонка за трофеями для реактивных бомбардировщиков, летящих из Киндли Филд, Бермуды, в Оклахома-Сити. Один из них установил рекорд курсовой скорости 601,187 миль в час (522,417 узлов; 967,517 км / ч).
К 1956 году у ВВС США было 28 крыльев бомбардировщиков B-47 и пять крыльев разведывательных RB-47. самолет. B-47 был первой линией стратегического ядерного сдерживания Америки, часто действуя с передовых баз в Великобритании, Марокко, Испании, Аляске, Гренландии и Гуаме. B-47 часто устанавливались в состоянии боевой готовности «на одну треть», при этом треть имеющихся самолетов находилась на стоянках или на аварийной рампе, примыкающей к взлетно-посадочной полосе, загруженные топливом и ядерным оружием, экипажи находились в резерве, готовые атаковать СССР срочно. Экипажи были обучены выполнять «взлет с минимальным интервалом (MITO)», когда один бомбардировщик следует за другим в воздухе с интервалами не более 15 секунд для запуска как можно быстрее. MITO мог быть опасным, поскольку бомбардировщики оставляли за собой вихри на концах крыла и общую турбулентность ; Турбореактивные двигатели первого поколения, оснащенные системами впрыска воды, также создавали густой черный дым.
B-47 был основой SAC в 1959 году, когда начали выпускать B-52. взять на себя обязанности по ядерной боевой готовности, и количество крыльев бомбардировщиков B-47 стало сокращаться. Производство B-47 было прекращено в 1957 году, но модификации и перестройки продолжались. Практика боевых действий бомбардировщиков B-47 за это время перешла от бомбардировок с большой высоты к нанесению ударов с малых высот, которые, как считалось, с большей вероятностью могли пробить советскую оборону. Экипажи были обучены атакам "всплывающим окном", наступая на малой высоте со скоростью 425 узлов (787 км / ч), а затем резко набирая высоту рядом с целью, прежде чем выпустить ядерное оружие.
На пенсии B-47 на базе ВВС Дэвис-Монтан в 1960-е годы 
США ВМС EB-47E на военно-морской авиабазе Пойнт-Мугу, в 1971 году Напряжение и усталость, возникшие при выполнении операций на малой высоте, привели к ряду поломок и аварий крыла, и в 1958 году была начата обширная программа переоборудования. для усиления опор крыла. Программа была известна как «Бутылка для молока», названная в честь больших соединительных штифтов, которые были заменены в корнях крыльев.
Одна из наиболее заметных неудач с участием B-47 произошла 5 февраля 1958 года недалеко от Саванны, штат Джорджия., в результате так называемой катастрофы 1958 года на Тайби-Айленде B-47. B-47, базирующийся на авиабазе Хомстед, Флорида, участвовал в имитационных боевых учениях против истребителя F-86. Как было принято в то время, B-47 нес одну 7 600 фунтов (3 400 кг) ядерную бомбу Mark 15 без ядра. Во время этого учения два самолета столкнулись. F-86 разбился после того, как пилот катапультировался, а B-47 получил значительные повреждения, включая потерю мощности в одном подвесном двигателе. После трех неудачных попыток приземления на базе ВВС Хантер пилот бомбардировщика был вынужден «безопасно» сбросить орудие Mark 15 у берегов Саванны, штат Джорджия,, недалеко от острова Тайби., после чего B-47 благополучно приземлился. Несмотря на обширные девятимесячные поиски, невооруженная бомба так и не была обнаружена.
В 1963 году администрация Кеннеди предложила 24 бомбардировщика B-47E в качестве промежуточных Canberra Mk 20 замена для Королевских ВВС Австралии (RAAF) в ожидании доставки сильно задержавшегося самолета F-111C. Три самолета B-47E вылетели в Австралию для демонстрационных целей, но RAAF отклонили B-47E как технически устаревший и слишком ресурсоемкий.
В 1963 году началось окончательное прекращение производства крыльев бомбардировщиков B-47, последних бомбардировщиков к 1966 году были выведены из эксплуатации SAC. Последний самолет ВВС США, WB-47E, назначенный на Службу воздушной погоды, был выведен из эксплуатации в сентябре 1969 года. Незадолго до этого B-47E, серийный номер ВВС Номер 53-2280 использовался в качестве испытательного стенда для недавно разработанной беспроводной системы. США Военно-морской флот сохранил специализированные испытательные самолеты EB-47E из инвентаря ВВС США, которые время от времени использовались для поддержки Группы систем радиоэлектронной борьбы флота (FEWSG) до декабря 1977 года, и были заменены на принадлежащий государству / управляемый подрядчиком (GOCO) модифицированный NKC-135 Стратотанкеры также были взяты в аренду у ВВС США.
Последний зарегистрированный полет B-47 был 17 июня 1986 года, когда B-47E был восстановлен до летного состояния для одноразового перелета на пароме. Этот самолет был доставлен с Авиационной базы ВВС Китая в Чайна Лейк, Калифорния, на авиабазу Касл, Калифорния, для статической демонстрации в Музее авиации Касл, где он находится в настоящее время.
Единственными B-47, которые видели что-либо похожее на бой, были варианты воздушной разведки. Первый облет советской территории самолетом B-47B, оснащенным специальным радаром и камерами в бомбоотсеке, произошел 15 октября 1952 года над советскими аэродромами в Северо-Восточной Сибири. РБ-47 действовали почти со всех аэродромов, которые давали им доступ в СССР, и регулярно исследовали советское воздушное пространство. Иногда они избегали конфронтации, используя скорость и уклонение. По меньшей мере пять самолетов были обстреляны и три были сбиты. RB-47 открыли ответный огонь из хвостовых турелей, хотя неизвестно, забили ли они хоть какие-то убийства; это были единственные выстрелы, произведенные в гневе любым B-47.
8 мая 1954 года, после сверхсекретной разведывательной миссии около Кольского полуострова, 4-я авиационная дивизия / 91-й дивизион стратегической разведки RB-47E, пилотируемый тогдашним капитаном (позже полковником) Гарольдом "Хэлом" Остином, совершил облет Советского Союза на большой высоте, вне досягаемости МиГ-15.. Разведке ВВС США неизвестно, МиГ-17, способные его перехватить, находились поблизости. РБ-47Е преследовали несколько МиГ-17, обстреливая его из своих орудий над советским и финским воздушным пространством. Получив повреждения, RB-47E сбежал над Швецией на свою базу в RAF Fairford, Глостершир. Его максимальная скорость и боевой радиус превосходство над истребителями были решающими факторами. Эта миссия стала первым случаем, когда реактивный самолет, оснащенный современной аппаратурой аэрофотосъемки, камерами К-17 и К-38, использовался для разведки ВВС США над Советским Союзом. Инцидент держался в секрете всеми сторонами.
Другие перехваты привели к потерям. РБ-47, летевший с Аляски, совершал разведку полуострова Камчатка 17 апреля 1955 года, когда его перехватили советские МиГ-15 в международном воздушном пространстве. РБ-47 и его экипаж исчезли. С 21 марта по 10 мая 1956 года 16 RB-47E и пять RB-47H, летевшие из Туле, совершили 156 облетов Сибири в рамках проекта HOMERUN. Советы подали гневную жалобу правительству США, которое объяснило пролеты «навигационными трудностями». В конце 1958 года МиГи перехватывали РБ-47 трижды: над Черным морем 31 октября, над Балтикой 7 ноября и над Японским морем 17 ноября.
1 июля 1960 г. ПВО Страны МиГ-19 сбил РБ-47Н (серийный номер ВВС 53-4281) в международном воздушном пространстве над Баренцево море, в результате чего четыре члена экипажа погибли, а двое были захвачены Советским Союзом и освобождены в 1961 году. Второй пилот сообщил, что МиГ-19 заклинил его СУО MD-4 (нацеливавшееся на хвостовые орудия), он беззащитен. Последнее известное столкновение между МиГами и РБ-47 произошло 28 апреля 1965 года, когда ERB-47H был перехвачен двумя северокорейскими МиГ-17 над Японским морем. Подбитый МиГами, он вернулся на авиабазу Йокота в Японии с тремя неработающими двигателями. Некоторые из них работали во время войны во Вьетнаме с такими задачами, как передача данных ELINT, но были заменены более эффективными и способными Boeing RC-135. Последний RB-47H был списан 29 декабря 1967 года.
Последние 15 RB-47, построенные с декабря 1955 года, были оснащены дополнительным оборудованием, в том числе бортовым бортовым радаром AN / APD " "(SLAR) и оборудование для отбора проб воздуха на предмет выпадений в результате ядерных испытаний. Они получили обозначение РБ-47К и обычно использовались для миссий по разведке погоды, неся нагрузку из восьми метеодатчиков типа «сбрасываемый зонд », которые были установлены на различных контрольно-пропускных пунктах по маршруту полета. Data radioed back from the dropsondes was logged by the navigator. The RB-47Ks were in service until 1963. The type was succeeded by dedicated reconnaissance aircraft such as the Lockheed U-2.
A B-47A, hailed by the press as the "fastest bomber in the world" flies near Boeing's Wichita plant, 11 August 1950
Seven B-47A at Wichita, January 1951
B-47B (51-2212) из 306-го бомбового крыла (средний) в База Макдилл, Флорида, приземляющаяся с тормозным парашютом 
B-56 
XB-47D 
A B-47E в полете 
B-47B использовал баллоны JATO для уменьшения взлетной дистанции 
полет B-47: в 1986 году восстановленный 52-0166 был переправлен с Военно-морской базы ВВС Китая на Castle AFB для демонстрации 
Типичный маршрут разведки из Thule AB (Гренландия) в Советском Союзе летали экипажи RB-47H
WB-47E, Аэрокосмический музей Хилла 
Национальный музей. маркера ВВС США (NMUSAF) для RB-47H с указанием места экипажа 
B-47 выставлен в Национальном музее могущественных Восьмая авиация Двадцать три уцелевших планера находятся в музейных коллекциях; все расположены в США.
Отображение артефактов МакКоуна и Олмстеда в NMUSAF За всю историю эксплуатации B-47 203 самолета были потеряны в авариях и 464 человека погибли. Это составляет примерно 10% от общего количества произведенных самолетов.
28 февраля 1955 года искалеченный B-47 врезался в парк трейлеров в Лейк-Чарльз, штат Луизиана, в результате чего погибли три члена экипажа и два человека на земле.
10 марта 1956 года четыре B-47 покинули базу ВВС Макдилл во Флориде и совершили беспосадочный перелет на авиабазу Бен-Гуерир в Марокко. Спустившись сквозь облака для начала второго раунда дозаправки в воздухе на высоте 14 000 футов, одному из четырех самолетов серийный номер 52-0534 не удалось установить контакт с танкером; ни самолет (который нес два ядерных боеприпаса ядра ), ни его персонал так и не были обнаружены.
28 марта 1956 года B-47 взорвался около Уичито, Канзас, с инструктором и двумя пилотами-курсантами на борту. Он разбился в четырех милях к северо-востоку от города, убив трех членов экипажа. В офисе информационных служб на базе ВВС США МакКоннелл сообщили, что взрыв произошел после взлета, вероятно, на высоте около 2000 футов. Обломки были разбросаны по сельской местности на несколько миль, когда крылья оторвались, и фюзеляж упал на землю.
27 июля 1956 года B-47 из 307-го бомбардировочного крыла разбился в RAF Lakenheath убив свой экипаж и вызвав почти радиоактивный инцидент, когда он наехал на иглу-хранилище с тремя ядерными боеприпасами МК-6. Хотя у этих бомб не было делящихся ядер, каждая из них несла около 8000 фунтов взрывчатки для их спускового механизма. В результате крушения и последующего возгорания взрывчатка не произошла, и детонация не произошла.
В ноябре 1956 года B-47E, серийный номер 51-2421 из 96-го бомбардировочного крыла, летел из Altus AFB, разбился на ферме недалеко от Хобарта, Оклахома из-за проблем с двигателем. В результате инцидента погибли четыре члена экипажа.
9 октября 1957 года B-47 с серийным номером 51-2177A из 447-й бомбардировочной эскадрильи на базе ВВС Пайнкасл потерпел аварию с крылом и разбился к северо-западу от Орландо, Флорида и к западу от Винтер-Парк, Флорида, во время демонстрации практики для ежегодных соревнований по навигации и разведке стратегического командования авиации США по бомбардировке и разведке в Пайнкасле AFB. Командир крыла полковник Майкл Норман Райт Маккой погиб в результате крушения; Позже авиабаза Пайнкасл была переименована в авиабазу Маккой в его честь.
4 декабря 1957 года база ВВС США Макдилл B-47 взорвалась в воздухе над заливом Чоктохатчи, округ Окалуза, Флорида. Части были разбросаны по широкой подводной области, глубина которой варьировалась от 20 до 30 футов. При содействии водолазов ВМС США из Лаборатории обнаружения мин, Панама-Сити, Флорида,, подводной команды по подрыву зданий № 21 из Литл-Крик, штат Вирджиния, 3201-й лодочной эскадрильи APGC удалось найти большую часть самолета. Все три члена экипажа погибли.
5 февраля 1958 года B-47 столкнулся в воздухе с истребителем F-86 над Джорджией, известный как 1958. Столкновение в воздухе на Тайби-Айленде.
26 февраля 1958 года самолет RB-47E с регистрационным номером 52-0720 разбился в шести милях к югу от Ланкастера, штат Огайо, на подходе к авиабазе Локборн, штат Огайо. Самолет ударился о землю под углом 50 градусов. Было установлено, что самолету было разрешено принять необычное положение и / или выйти на высокую скорость из-за дезориентации, из которой невозможно было выйти. На самом деле, дверца колеса откололась, что не позволило полностью активировать рули.
13 марта 1958 года два B-47 вышли из строя в один и тот же день в разных инцидентах, когда в один и тот же день вышла из строя обшивка нижней части крыла. структурное расположение. Один взорвался над юго-востоком Талсы, штат Оклахома, убив одного члена экипажа и посыпав обломками не менее 8 квадратных миль, свидетелями чего стали тысячи людей на земле. Двое из трех мужчин, выполнявших тренировочную миссию с базы ВВС МакКоннелл в Уичито, штат Канзас, спрыгнули с парашютом в безопасное место. Третий застрял в носу самолета и погиб.
10 апреля 1958 г. B-47 с базы ВВС Локборн, штат Огайо, взорвался, летя позади Танкер КС-97Г, который должен был его заправить. KC-97 не пострадал, но обломки B-47 упали в полумиле от шоссе, и никто из членов экипажа не выжил.
15 апреля 1958 г. B-47 из База ВВС Уокер в Нью-Мексико, серийный номер 52-0562, разбилась при взлете на базе ВВС Пиз в Нью-Гэмпшире ; все четыре члена экипажа погибли.
22 ноября 1958 года B-47B разбился при взлете с базы ВВС Лоринг в штате Мэн, в результате чего погибли все четыре члена экипажа на борту. Самолет принадлежал подразделению на базе ВВС Маккой в Орландо, Флорида. Самолет был описан как пролетевший две трети взлетно-посадочной полосы, когда он резко повернул вправо и в конечном итоге разбился в 400 футах к северу от взлетно-посадочной полосы. 25 ноября 1958 года KC-135 из 42-й воздушной заправочной эскадрильи разбился при взлете примерно в том же районе, что и B-47 тремя днями ранее.
4 апреля 1959 года B-47, серийный номер 52-0320, разбился в горах Санта-Рита, к югу от Тусона, штат Аризона, при попытке приземлиться на соседней авиабазе Дэвис-Монтан. Все три члена экипажа погибли. Следователи отметили, что одной из причин был неисправный высотомер.
24 апреля 1959 года капитан Джон С. Лаппо, работавший с авиабазы Локборн, летал на B-47 с два члена экипажа на борту под мостом Mackinac Bridge в Мичигане. После общего военного трибунала он был приговорен к пожизненному заключению.
30 декабря 1959 года B-47B разбился на авиабазе Торрехон, Испания, через минуту после взлета. В результате крушения погибли четыре члена экипажа.
31 марта 1960 года взорвался B-47E, серийный номер 52-1414, из 384-го бомбардировочного крыла (SAC) 545-й бомбардировочной эскадрильи авиабазы Литл-Рок. полет над Литл-Роком, Арканзас. Трое из четырех членов экипажа и два гражданских лица на земле погибли.
4 января 1961 года B-47, базировавшийся на базе ВВС Пиз, серийный номер 53-4244, разбился при взлете; все четыре члена экипажа были убиты.
24 февраля 1961 года B-47 потерпел крушение в 10 милях к юго-западу от Херли, штат Висконсин, во время тренировочной бомбардировки с 40-го бомбардировочного крыла на базе ВВС Форбс, Топика, штат Канзас. Его четыре члена экипажа погибли. Двигатель был обнаружен в 600 ярдах от места удара, что указывает на то, что он отсоединился до аварии.
2 мая 1961 года B-47 разбился в восьми милях к юго-западу от Херли, штат Висконсин, всего в нескольких милях от места предыдущей катастрофы B-47 24 февраля 1961 года. Двое из четырех членов экипажа выжили. Факты свидетельствуют о том, что когда произошла авария, он резко пикировал.
В январе 1962 года B-47, базировавшийся на базе ВВС Платтсбург во время учебной миссии, врезался в склон Пика Райт в Высокие вершины в Адирондаке Нью-Йорка. Все четыре члена экипажа погибли. На вершине все еще можно найти обломки, в том числе стойку шасси и частичный двигатель. Он отклонился примерно на 30 миль на восток из-за ненастной погоды.
23 июля 1962 года B-47, базирующийся на базе ВВС Дайс недалеко от Абилина, штат Техас, отправился в тренировочную миссию через Монтану. Перейдя в Райскую долину, он врезался в пик Эмигранта и взорвался при повороте на северо-запад. Все четыре члена экипажа погибли.
3 августа 1962 года B-47, базировавшийся на базе ВВС Пиз, серийный номер 52-0526, разбился при взлете; все трое членов экипажа погибли.
20 февраля 1963 года B-47 98-го бомбардировочного крыла, базирующегося на авиабазе Линкольн, Небраска, разбился в городке Башоу, примерно в 3 милях к северу от города Окопник, Миннесота. Все четыре члена экипажа погибли. Он только что завершил имитацию бомбардировки на малой высоте около города Херон-Лейк, Миннесота, когда вышел из строя шестой двигатель, в результате чего он разбился в поле, в результате чего образовалась глубина 25 футов на 50 метров. Воронка шириной в фут.
20 августа 1963 года QB-47 отклонился от курса при заходе на посадку на базе ВВС Эглин и совершил аварийную посадку на дороге, параллельной взлетно-посадочной полосе. Он использовался для испытаний ракетной программы Bomarc, обычно выполняемых с вспомогательного поля номер три базы ВВС Эглин (Дюк Филд ), примерно в 15 милях (24 км) к северу от основной базы. Две машины были разбиты, двое пассажиров погибли и третий получил ранения.
8 декабря 1964 года B-47, базировавшийся на базе ВВС Пиз, серийный номер 52-0339, разбился в Ньюингтоне, штат Нью-Гэмпшир. вскоре после взлета; все четыре члена экипажа погибли.
Данные из Quest for Performance.
Общие характеристики
Характеристики
Вооружение .
Авионика . Данные из обозначений военного электронного и коммуникационного оборудования США
Aviation portal Related development
Aircraft of comparable role, configuration, and era
Related lists
The initial version of this article was based on a public domain article from Greg Goebel's Vectorsite.
 | Wikimedia Commons has media related to B-47 Stratojet. |
