Boeing 787 Dreamliner

редактировать

Широкофюзеляжный двухмоторный реактивный авиалайнер, первый авиалайнер, построенный в основном из композитных материалов
Boeing 787 Dreamliner
Boeing 787 N1015B ANA Airlines (27611880663) (обрезано).jpg
Боинг 787-9, средний вариант, All Nippon Airways, первого и крупнейшего эксплуатанта 787-го самолета
РольШирокофюзеляжный авиалайнер
национального происхожденияСША
ПроизводительBoeing Commercial Airplanes
Первый полет15 декабря 2009 г.
Введение26 октября 2011 г., с All Nippon Airways
СтатусВ эксплуатации
Основные пользователиAll Nippon Airways. Japan Airlines. American Airlines. United Airlines
Производство2007– в настоящее время
Построено988 до сентября 2020 года
Стоимость программыUS $ 32 миллиарда долларов США (расходы Boeing на 2011 год)

Boeing 787 Dreamliner - широкофюзеляжный реактивный авиалайнер производства Boeing Commercial Airplanes. После отказа от проекта Sonic Cruiser, компания Boeing 29 января 2003 г. анонсировала обычный 7E7, ориентированный на эффективность. Программа была запущена 26 апреля 2004 года с заказа на 50 штук у All Nippon Airways (ANA) с целью внедрения в 2008 году. 8 июля 2007 г. прототип был развернут без основных систем и несколько раз задерживался до его первого полета 15 декабря 2009 г. Сертификат типа был получен в августе 2011 г. и первый 787-8 был поставлен в сентябре 2011 года, а 26 октября 2011 года он поступил в коммерческую эксплуатацию с ANA.

При запуске Boeing нацелился на 20% меньше сжигания топлива, чем заменивший самолет, такой как Boeing 767, перевозивший от 200 до 300 пассажиров на двухточечный транспорт. прокладывает маршруты на расстояние до 8 500 миль (16 000 км), переход от «ступица и спица». Твинджет приводится в движение турбовентиляторными двигателями General Electric GEnx или Rolls-Royce Trent 1000 с большим байпасом, это первый авиалайнер с корпусом планера в основном изготовлены из композитных материалов и широко используются электрические системы. Внешне его можно узнать по четырехоконной кабине, наклонным концам крыла и шумоподавляющим шевронам на двигателе гондолах. Разработка и производство во все большей степени зависят от субподрядчиков по всему миру, с окончательной сборкой на заводе Boeing Everett в Вашингтоне или Boeing South Carolina в Северном Чарльстоне с 2020 года.

Начальный 787-8 длиной 186 футов (57 м) обычно вмещает 242 пассажира на дальность 7 355 миль (13 620 км), при 502 500 фунтов (228 т) MTOW по сравнению до 560 000 фунтов (254 т) для более поздних вариантов. Вытянутый самолет 787-9, длиной 206 футов (63 м), может летать 7635 морских миль (14 140 км) с 290 пассажирами; он был введен в эксплуатацию 7 августа 2014 года в составе ANA. Еще более протяженный самолет 787-10, 224 фута (68 м) в длину, вместимость 330 человек на высоте 6 430 морских миль (11910 км), был введен в эксплуатацию с Singapore Airlines 3 апреля 2018 года.

Первые операции столкнулся с несколькими проблемами, вызванными его литий-ионными батареями, которые завершились возгоранием на борту. В январе 2013 года Федеральное управление гражданской авиации США FAA приостановило действие всех самолетов 787 до тех пор, пока в апреле 2013 года не утвердило пересмотренную конструкцию батарей. По состоянию на март 2020 года у 787 были заказы на 1510 самолетов от 72 идентифицированных клиентов. Из-за затрат на производство воздушных шаров Boeing потратил на программу 32 миллиарда долларов; оценки количества продаж самолетов, необходимых для безубыточности, варьируются от 1300 до 2000.

Содержание

  • 1 Разработка
    • 1.1 Предпосылки
    • 1.2 Производство и поставщики
    • 1.3 Предполетные наземные испытания
    • 1.4 Программа летных испытаний
    • 1.5 Вступление в службу и начальные операции
    • 1.6 Рынок, затраты и производительность
    • 1.7 Проблемы контроля качества
  • 2 Дизайн
    • 2.1 Обзор
    • 2.2 Системы полета
    • 2.3 Композитные материалы
    • 2.4 Двигатели
    • 2.5 Интерьер
  • 3 Варианта
    • 3,1 787-8
    • 3,2 787-9
    • 3,3 787-10
    • 3,4 BBJ 787
    • 3,5 Другие предложения
      • 3.5.1 787-3
  • 4 Операторы
    • 4.1 Заказы и поставки
  • 5 Несчастные случаи и заметные происшествия
    • 5.1 Эксплуатационные проблемы
    • 5.2 Проблемы с литий-ионным аккумулятором
  • 6 Самолет на дисплее
  • 7 Технические характеристики
  • 8 См. Также
  • 9 Ссылки
    • 9.1 Ссылки
    • 9.2 Библиография
  • 10 Внешние ссылки

Разработка

История вопроса

В конце 1990-х годов Boeing рассматривал программы замены самолетов как продажу 767 и 747-400 замедлились. Было предложено два новых самолета. 747X увеличил бы длину 747-400 и повысил бы эффективность, а Sonic Cruiser мог бы развивать скорость на 15% выше (приблизительно Маха 0,98) при сжигании топлива. по той же ставке, что и 767. Рыночный интерес к 747X был умеренным; однако несколько крупных американских авиакомпаний, в том числе Continental Airlines, проявили первоначальный энтузиазм по поводу Sonic Cruiser, хотя были также выражены опасения по поводу эксплуатационных расходов. Мировой рынок авиакомпаний был нарушен 11 сентября 2001 г. атаками и повышением цен на нефть, в результате чего авиакомпании были больше заинтересованы в эффективности, чем в скорости. Наиболее сильно пострадавшие авиакомпании, находящиеся в Соединенных Штатах, считались наиболее вероятными клиентами Sonic Cruiser; таким образом, Sonic Cruiser был официально закрыт 20 декабря 2002 года. 29 января 2003 года Boeing анонсировал альтернативный продукт, 7E7, использующий технологию Sonic Cruiser в более традиционной конфигурации. Акцент на двухрежимном двигателе меньшего размера среднего размера, а не на большом самолете типа 747, представляет собой переход от теории втулки и спицы к теории соединения точка-точка в ответ на анализ. из фокус-групп.

Рэнди Баселер, вице-президент по маркетингу компании Boeing Commercial Airplanes, заявил, что заторы в аэропортах возникают из-за большого количества региональных самолетов и небольших узкофюзеляжных, летающих в пункты назначения где 550-местный А380 будет слишком большим; для уменьшения количества вылетов самолеты меньшего размера могут увеличиться в размерах на 20%, а узловых аэропортов можно избежать с помощью транзита «точка-точка».

В 2003 году недавнее добавление к доске Boeing директоров Джеймс Макнерни (который станет председателем и главным исполнительным директором Boeing в 2005 г.) поддержал потребность в новом самолете, чтобы вернуть долю рынка Airbus. Директора совета директоров Boeing, Гарри Стоунсифер (президент и главный исполнительный директор Boeing) и Джон Макдоннелл, предъявили ультиматум «разработать самолет менее чем за 40 процентов от того, что 777 стоило разработать 13 лет назад и построить каждый самолет с минимальными затратами менее 60 процентов от стоимости единицы 777 в 2003 году », и утвердил бюджет разработки, оцениваемый в 7 миллиардов долларов США, поскольку руководство Boeing заявило, что они будут «требуют, чтобы субподрядчики несли большую часть затрат». Президент Boeing Commercial Airplanes Алан Мулалли, ранее занимавший пост генерального менеджера программы 777, противопоставил разницу в процессе утверждения советом директоров 777 и 787, сказав: «В старые времена вы бы пошли к доске и просят X денег, и они отвечают Y, а затем вы соглашаетесь с числом, и это то, что вы использовали бы для разработки самолета. В эти дни вы подходите к доске, и они говорят: «Вот бюджет этого самолета, и мы возьмем эту часть сверху, и вы получите то, что осталось; не облажайся. '"

Логотип Dreamliner Название Dreamliner было объявлено в июле 2003 года. Этот логотип нарисован на многих 787.

Замену проекта Sonic Cruiser назвали" 7E7 "(кодовое название разработки - «Y2»). Технологии Sonic Cruiser и 7E7 должны были использоваться как часть проекта Boeing по замене всей линейки продуктов для авиалайнеров, и этот проект получил название Yellowstone Project (из которых 7E7 стал первым этапом Ранние концептуальные изображения 7E7 включали изящные иллюминаторы кабины, опущенный нос и характерный «акульий плавник» хвост. Буква «E», как говорили, обозначала разные вещи, такие как «эффективность» или «экологичность»; однако, в конце концов, Boeing сказал, что это просто означает «восьмерку». В июле 2003 года был проведен публичный конкурс по именованию 7E7, за который из 500 000 голосов, поданных в Интернете победителем стал Dreamliner. Среди других имен были eLiner, Global Cruiser и Stratoclimber.

Boeing 787 in launch customer All Nippon Airways' blue and white livery All Nippon Airways запустила программу 787 с заказом f или 50 самолетов в 2004 году.

26 апреля 2004 года японская авиакомпания All Nippon Airways (ANA) стала стартовым заказчиком 787-го, объявив о твердом заказе на 50 самолетов, поставки которых должны начаться в конце 2008. Заказ ANA был первоначально определен как 30 787-3, 290–330 мест, одноклассные внутренние самолеты и 20 787-8, дальнемагистральные, 210–250 мест, двухклассные самолеты для региональных международных маршрутов, таких как Токио Нарита - Пекин, и может выполнять маршруты в города, которые ранее не обслуживались, такие как Денвер, Москва и Нью-Дели. 787-3 и 787-8 должны были стать первоначальными вариантами, а 787-9 поступили на вооружение в 2010 году.

5 октября 2012 года государственный авиаперевозчик Индии Air India стал первый авианосец, завладевший Dreamliner, который был произведен на заводе Boeing в Чарльстоне, Южная Каролина,. Это был первый Boeing Dreamliner, произведенный за пределами штата Вашингтон. В дальнейшем Boeing будет использовать заводы в Эверетте и Южной Каролине для доставки Dreamliner.

787 был спроектирован как первый серийный авиалайнер с фюзеляжем, состоящим из цельных композитных секций ствола вместо нескольких алюминиевых листов и около 50 000 крепежных элементов, используемых на существующих самолетах. Компания Boeing выбрала два новых двигателя для 787: Rolls-Royce Trent 1000 и General Electric GEnx. Boeing заявил, что 787 будет примерно на 20 процентов более экономичным, чем 767, с примерно 40-процентным приростом эффективности от двигателей, плюс выгода от улучшений аэродинамики, более широкого использования более легких композитных материалов и передовых систем. При проектировании планер прошел обширные структурные испытания. Модели 787-8 и -9 должны были иметь сертифицированную возможность ETOPS в течение 330 минут.

На этапе проектирования 787 прошел обширные испытания в аэродинамической трубе в компании Boeing. Transonic Wind Tunnel, пятиметровая аэродинамическая труба QinetiQ в Фарнборо, Соединенное Королевство, и аэродинамическая труба исследовательского центра NASA Ames, а также в Французское агентство аэродинамических исследований, ONERA. Окончательный дизайн был более консервативным, чем предыдущие предложения: киль, носовая часть и окна кабины были изменены на более традиционную форму. К 2005 году заказчики и обязательства по выпуску 787 самолетов достигли 237 единиц. Первоначально Boeing оценил вариант 787-8 в 120 миллионов долларов США, что удивило промышленность. В 2007 году прейскурантная цена модели 787-3 составляла 146–151,5 млн долларов США, модель 787-8 - 157–167 млн ​​долларов США и модель 787–9 - 189–200 млн долларов США.

Производство и поставщики

16 декабря 2003 г. компания Boeing объявила, что 787 будет собираться на ее заводе в Эверетте, Вашингтон. Вместо того, чтобы строить самолет с нуля, для окончательной сборки было задействовано от 800 до 1200 человек для соединения готовых узлов и интеграции систем. Компания Boeing поручила глобальным субподрядчикам выполнить больше монтажных работ, доставив готовые узлы в Boeing для окончательной сборки. Этот подход был призван привести к более компактной и простой сборочной линии и меньшим запасам, с предварительно установленными системами, сокращающими время окончательной сборки на три четверти до трех дней. Субподрядчики на раннем этапе столкнулись с трудностями при закупке необходимых деталей и отделке узлов по графику, оставив оставшиеся сборочные работы для Boeing как «выездные работы». В 2010 году Boeing рассматривал возможность постройки хвоста 787-9 собственными силами; хвостовая часть 787-8 сделана Alenia. Модель 787 была убыточной для некоторых субподрядчиков; Материнская компания Alenia, Finmeccanica, к 2013 году понесла общий убыток в размере 750 миллионов евро по проекту.

Сборка «секции 41», носовой части Boeing 787

Субподрядные сборки включали крыло и центральное крыло (Mitsubishi Heavy Industries, Япония; Subaru Corporation, Япония); горизонтальные стабилизаторы (Alenia Aeronautica, Италия; Korea Aerospace Industries, Южная Корея); секции фюзеляжа (Global Aeronautica, Италия; Boeing, Северный Чарльстон, США; Kawasaki Heavy Industries, Япония; Spirit AeroSystems, Wichita, США; Korean Air, Южная Корея); пассажирские двери (Latécoère, Франция); грузовые двери, входные двери и дверь аварийного выхода для экипажа (Saab AB, Швеция); разработка программного обеспечения (HCL Enterprise Индия); балки перекрытия (TAL Manufacturing Solutions Limited, Индия); электромонтаж (Labinal, Франция); законцовки крыла, опорные обтекатели закрылков, переборка колесной арки и лонжероны (Korean Air, Южная Корея); шасси (Messier-Bugatti-Dowty, Великобритания / Франция); системы распределения и управления электроэнергией, блоки кондиционирования (Hamilton Sundstrand, Коннектикут, США).

Для ускорения поставок компания Boeing модифицировала четыре бывших в употреблении 747 -400s в 747 Dreamlifters для перевозки 787 крыльев, секций фюзеляжа и других более мелких деталей. Участие японской промышленности было ключевым в проекте. Японские компании совместно спроектировали и построили 35% самолетов; Впервые внешние фирмы сыграли ключевую роль в разработке крыльев авиалайнера Boeing. Правительство Японии поддержало развитие, предоставив ссуды на сумму около 2 миллиардов долларов США. 26 апреля 2006 года японский производитель Toray Industries и Boeing подписали соглашение о производстве углеродного волокна на сумму 6 миллиардов долларов США, продлившее контракт 2004 года. В мае 2007 года в Эверетте началась окончательная сборка первого 787.

Boeing работал над сокращением лишнего веса с момента начала сборки первого планера; В конце 2006 года было заявлено, что первые шесть 787-х имеют избыточный вес, причем первый самолет был на 5 000 фунтов (2300 кг) тяжелее, чем указано. Седьмой и последующие самолеты будут первыми оптимизированными самолетами 787-8, которые, как ожидается, будут соответствовать всем целям. Соответственно, некоторые детали были переработаны, чтобы больше использовать титан. Ранние постройки 787 были тяжелыми, и некоторые перевозчики решили использовать более поздние модели; в начале 2015 года компания Boeing пыталась продать 10 таких самолетов. В июле 2015 года агентство Reuters сообщило, что Boeing рассматривает возможность сокращения использования титана для снижения затрат на строительство.

The Everett Factory Hall's huge door opens as the first 787 is rolled out. Surrounding the aircraft are guests and the public. Первое публичное появление 787-го 8 июля 2007 года.

Boeing планировал совершить первый полет к концу августа 2007 года и Премьера первого 787 (зарегистрированного N787BA) состоялась на церемонии выпуска 8 июля 2007 г. На 787 в это время было заказано 677 - это больше заказов от запуска до выпуска, чем на любой предыдущий широкофюзеляжный авиалайнер.. В то время основные системы не были установлены; многие детали были прикреплены временными неавиационно-космическими крепежными деталями, которые позже потребовалось заменить на летные.

В сентябре 2007 года Boeing объявил о трехмесячной отсрочке, обвиняя в нехватке крепежных элементов, а также в неполных деталях. программного обеспечения. 10 октября 2007 года было объявлено о второй трехмесячной задержке первого рейса и шестимесячной задержке первых поставок из-за проблем с цепочкой поставок, отсутствия документации от зарубежных поставщиков и задержек с программным обеспечением для управления полетом. Менее чем через неделю был заменен Майк Бэр, менеджер программы 787. 16 января 2008 года компания Boeing объявила о третьей трехмесячной задержке первого полета 787-го, сославшись на недостаточный прогресс в "путевых рейсах". 28 марта 2008 г., стремясь получить больший контроль над цепочкой поставок, Boeing объявил о планах выкупа доли Vought Aircraft Industries в Global Aeronautica; позднее было также заключено соглашение о покупке завода Воута в Северном Чарльстоне.

9 апреля 2008 года было объявлено о четвертой задержке, в результате которой первый рейс был перенесен на четвертый квартал 2008 года, и задержка первоначальных поставок примерно на 15 месяцев до третьего квартала 2009 года. Вариант 787-9 был перенесен на 2012 год, а вариант 787-3 должен был появиться позже. 4 ноября 2008 г. было объявлено о пятой задержке из-за неправильной установки крепежа и забастовки машинистов Boeing , заявив, что первый испытательный полет не состоится в четвертом квартале 2008 года. После оценки графика программы с поставщиков, в декабре 2008 г. компания Boeing заявила, что первый рейс был отложен до второго квартала 2009 г. Такие авиакомпании, как United Airlines и Air India, заявили о своем намерении добиваться компенсация от Boeing за задержки.

Предполетные наземные испытания

По мере того, как компания Boeing работала со своими поставщиками над производством, проект прошел ряд испытаний. 23 августа 2007 г. в Меса, Аризона Меса, штат Аризона, произошел краш-тест с вертикальным падением частичной составной части фюзеляжа с высоты около 15 футов (4,6 м) на стальную пластину толщиной 1 дюйм (25 мм). ; результаты совпали с прогнозами, что позволило моделировать различные сценарии аварий с использованием вычислительного анализа вместо дальнейших физических испытаний. Хотя критики выражали опасения, что композитный фюзеляж может разрушиться и загореться от токсичных паров во время аварийной посадки, данные испытаний не показали большей токсичности, чем у обычных металлических планеров. Краш-тест стал третьим в серии демонстраций, проведенных для соответствия требованиям FAA, включая дополнительные критерии сертификации из-за широкомасштабного использования композитных материалов. 787 соответствует требованию FAA о том, что у пассажиров есть, по крайней мере, такие же хорошие шансы выжить при аварийной посадке, как и с нынешними металлическими авиалайнерами.

Прототип Boeing 787 прошел испытания в такси на Пейн Филд в ноябре и Декабрь 2009 г.

7 августа 2007 г. был получен своевременный сертификат соответствия двигателя Rolls-Royce Trent 1000 регулирующими органами Европы и США. Альтернативный двигатель GE GEnx-1B прошел сертификацию 31 марта 2008 г. 20 июня 2008 г. был запущен первый самолет для тестирования систем электропитания и распределения. Построен нелетный планер для статических испытаний; 27 сентября 2008 г. фюзеляж был успешно испытан приперепаде давления 14,9 psi (102,7 кПа), что составляет 150 процентов от максимального давления, ожидаемого при коммерческой эксплуатации. В декабре 2008 года программа технического обслуживания 787-го была одобрена FAA.

3 мая 2009 г. Первый испытание 787-й был перемещен на линии после обширных заводских испытаний., и полный прогон первого полета. 4 мая 2009 г. в прессе сообщалось о сокращении дальности полета на 10–15%, примерно на 6 900 морских миль (12 800 км) вместо 7 700–8 200 миль на квадратный дюйм (14 800–15 700 км) для ранних самолетов с избыточным весом примерно на 8%.. Ожидалось, что это исправит серьезная работа по модернизации, что затруднит увеличение производительности; Боинг заявил, что первые 787-8s будут иметь дальность полета почти 8000 миль (15000 км). В результате, по сообщениям, некоторые авиакомпании задержали поставку самолетов 787, чтобы принять на борт более поздние самолеты, которые могут быть ближе к исходным оценкам. Компания Boeing ожидала, что проблема веса будет решена с помощью 21-й серийной модели.

15 июня 2009 года во время Парижского авиасалона Boeing заявил, что 787 совершит свой первый полет в течение двух недель. Однако 23 июня 2009 года первый рейс был отложен по конструктивным причинам. 27 августа 2009 года Boeing представила обновленное расписание 787, в этот первый рейс запланирован на конец 2009 года, а поставки начнутся в конце 2010 года. Компания рассчитывала списать 2,5 миллиарда долларов США, поскольку рассматривала первые три лай Dreamliner. построен непродаваемый и пригоден только для летных испытаний. 28 октября 2009 г. компания Boeing выбрала Чарлстон, Южная Каролина, в качестве площадки для строительства второй производственной линии 787 после запроса предложений от нескольких штатов. 12 декабря 2009 г. первые 787 самолетов прошли испытания на высокостном рулении, последний важный этап перед полетом.

Программа летных испытаний

Первый 787-й взлетел в свой первый полет в декабре 2009 г.

15 декабря 2009 г. компания Boeing выполнила первый рейс 787-8 из Пейн-Филд в Эверетт, Вашингтон в 10:27 по тихоокеанскому времени и приземлилась через три часа. в 13:33 в Сиэтле Боинг Филд, после достижения 180 узлов (333 км / ч) и 13 200 футов (4000 м). Первоначально запланированный на 51/2 часа испытательный полет был сокращен до трех часов, так как пилоты хотели выполнить полет в визуальных метеорологических условиях при низкой видимости и облачности. Программа полетов на 6800 часов, шести самолетов и летных испытаний была запланирована на восемь с половиной месяцев, и это была самая быстрая сертификационная кампания для новой коммерческой конструкции Boeing.

Программа летных испытаний включает шесть самолетов с ZA001 по ZA006, четыре с двигателями Rolls-Royce Trent 1000 и два с двигателями GE GEnx -1B64. Второй самолет 787, ZA002 в цвете All Nippon Airways , вылетел на Boeing Field 22 декабря 2009 года, чтобы присоединиться к программе летных испытаний; третий 787, ZA004, совершил свой первый полет 24 февраля 2010 года, последовал нимал ZA003 14 марта 2010 года. 24 марта 2010 года были завершены испытания на флаттер и наземные эффекты, позволившие самолету летать по всему диапазону полета .. 28 марта 2010 г. 787 завершил испытание на предельную нагрузку на крыло, которое требует, чтобы крылья полностью собранного самолета были нагружены до 150% расчетной предельной нагрузки и удерживались в течение 3 секунд. Во время испытания крылья были изогнуты вверх примерно на 25 футов (7,6 м). В отличие от самолетов прошлых лет, крылья не тестировались до отказа. 7 апреля данные показали, что испытание прошло успешно.

23 апреля 2010 года новейший 787, ZA003, прибыл в Ангар Климатическая лаборатория Мак-Кинли в База ВВС Эглин, Флорида, для испытаний в экстремальных погодных условиях при температурах от От 115 до -45 ° F (от 46 до -43 ° C), включая подготовку к взлету при обоих экстремальных температурах. ZA005, пятый 787-й и первый с двигателями GEnx, начал наземные испытания двигателя в мае 2010 года и совершил свой первый полет 16 июня 2010 года. В июне 2010 года в горизонтальных стабилизаторах испытательного самолета были обнаружены зазоры из-за неправильной конструкции прокладок. ; все самолеты были осмотрены и отремонтированы. В том же месяце 787-й испытал свой первый удар молнии в полете; осмотры не нанесения повреждений. Так как композиты могут иметь всего 1/1000 электропроводности алюминия, для снижения рисков и соответствия требованиям FAA добавлен проводящий материал. FAA также запланировало изменения требований, чтобы помочь 787-му соответствующим требованиям. В декабре 2019 года сообщалось, что компания Boeing удалила медную фольгу, которая составляла часть защиты от ударов молнии с крыльев самолета; Затем он работал с FAA, чтобы преодолеть высказанные опасения.

A 787 на авиашоу в Фарнборо 2010

787 впервые появился на международном авиасалоне на авиашоу в Фарнборо, United Kingdom, 18 июля 2010 г.

2 августа 2010 г. на испытательном стенде Rolls-Royce во время наземных взрывов двигателя Trent 1000. Этот отказ двигателя привел к переоценке сроков установки двигателей Trent 1000; 27 августа 2010 г. компания Boeing заявила, что первая поставка для запуска клиента ANA будет отложена до начала 2011 г. В том же месяце компания Boeing столкнулась с требованиями компенсации от поставщиков из-за продолжающихся задержек с поставками. В сентябре 2010 года сообщалось, что еще два самолета 787 могут присоединиться к испытательному испытательному самолету. 10 сентября 2010 г. в двигателе Трента на ZA001 в Розуэлле произошел частичный помпаж двигателя. 4 октября 2010 года шестой самолет 787, ZA006, присоединился к программе испытаний с первым полетом.

9 ноября 2010 года второй 787, ZA002 совершил вынужденную посадку в международном аэропорту Ларедо, Штат Техас, после того, как в основном кабине во время испытательного полета были обнаружены дым и пламя. Электрический пожар привел к отказу некоторых систем перед посадкой. После этого инцидента Boeing приостановил летные испытания 10 ноября 2010 года; наземные испытания продолжались. После расследования возгорание в полете в первую очередь было связано с обломками посторонних предметов (FOD), которые находились в электрическом отсеке. После внесения изменений в электрическую систему и программное обеспечение самолет 787 возобновил летные испытания 23 декабря 2010 года.

5 ноября 2010 года было объявлено, что поставки около 787 будут отложены для решения проблем, обнаруженных во время летных испытаний. В январе 2011 года поставка первой модели 787 была перенесена на третий квартал 2011 года из-за обновлений программного обеспечения и электрооборудования после пожара в полете. К 24 февраля 2011 года 787 выполнил 80% условий испытаний двигателя Rolls-Royce Trent 1000 и 60% условий двигателя General Electric GEnx-1B. В июле 2011 года ANA провела неделю эксплуатационных испытаний на 787-м в Японии. К 15 августа 2011 года испытательный самолет налетал 4828 часов за 1707 полетов. Во время испытаний 78 самолетов посетили 14 стран Азии, Европы, Северной Америки и Южной Америки для испытаний в экстремальных климатических условиях и условиях, а также для маршрутных испытаний.

787-8 получил сертификаты FAA и EASA 21 августа 2011 г.

13 августа 2011 г. завершились сертификационные испытания модели 787-8 с двигателем Rolls-Royce. FAA и Европейское агентство по авиационной безопасности сертифицировали самолет 787 26 августа 2011 года на церемонии в Эверетте, штат Вашингтон. На сертификацию ушло 18 месяцев, в два раза больше, чем планировалось изначально.

Ввод в эксплуатацию и начало эксплуатации

Сертификация открыла пути для доставки, и в 2011 году Boeing подготовился к увеличению объема производства 787 с двух до десяти самолетов в месяц на сборочных линиях в Эверетте и Чарльстоне более двух. лет. Юридические трудности омрачили производство в Чарльстоне; 20 апреля 2011 года Национальный совет по трудовым отношениям Заявлено, что вторая производственная линия в Южной Каролине нарушает два раздела Закона о национальных трудовых отношениях. В декабре 2011 года Национальный совет по трудовым отношениям отказался от иска после того, как профсоюз машиностроителей отозвал свою жалобу в рамках нового контракта с Boeing. Первый 787, собранный в Южной Каролине, был выпущен 27 апреля 2012 года.

Первый 787 был официально доставлен All Nippon Airways (ANA) 25 сентября 2011 года на завод Боинг Эверетт. На следующий день прошла церемония по случаю этого события. 27 сентября он вылетел в Токио аэропорт Ханэда. 13 октября 2011 года авиакомпания получила второй самолет 787.

All Nippon Airways первый коммерческий рейс 26 октября 2011 года.

26 октября 2011 года самолет ANA 787 совершил первый коммерческий рейс. рейс из Токио аэропорта Нарита в Международный аэропорт Гонконга. Лайнер поступил в строй примерно на три года позже запланированного срока. Билеты на рейс были проданы на онлайн-аукционе; участник, предложивший самую высокую цену, заплатил за место 34 000 долларов. 21 января 2012 года самолет ANA 787 совершил свой первый дальнемагистральный рейс в Европу из Ханэда в аэропорт Франкфурта.

. 6 декабря 2011 года испытательный самолет ZA006 (шестой 787) с двигателями General Electric GEnxил совершил перелет. 10710 морских миль (19830 км) без остановок от Boeing Field на восток до международного аэропорта Шахджалал в Дакке, Бангладеш, установив новый мировой рекорд дальности для самолетов в весовой категории 787, то есть от 440 000 до 550 000 фунтов (от 200 000 до 250 000 кг). Этот полет превзошел предыдущий рекорд в 9 127 морских миль (16 903 км), установленный в 2002 году на самолете Airbus A330. Затем Dreamliner продолжил движение в восточном направлении из Дакки, чтобы вернуться в Boeing Field, установив мировой рекорд скорости в 42 часа 27 минут. В декабре 2011 года Boeing начал шестимесячное мировое турне по промоушену 787, посетив различные города Китая, Африки, Ближнего Востока, Европы, США и других стран. В апреле 2012 года самолет ANA 787 совершил рейс из Boeing Field в аэропорт Ханэда, частично используя биотопливо из растительного масла.

ANA провела опрос 800 пассажиров, летевших на 787-м. из Токио во Франкфурт: ожидания превзошли 90% пассажиров; Характеристики, которые оправдали или превзошли ожидания, включающие качество воздуха и давление в салоне (90% пассажиров), атмосферу в салоне (92%), более высокий уровень воздуха в салоне (80%), пространство для головы (40% пассажиров) и большие окна. (90%) пассажиров. 25% заявили, что сделают все возможное, чтобы снова летать на 787.

United Airlines был первым заказчиком в Северной Америке всех трех вариантов 787.

После первых шести месяцев эксплуатации Rolls- Самолеты ANA с двигателем Royce сжигали примерно на 21% меньше топлива, чем замененный 767-300ER, на международных рейсах, чем лучше, чем транспортировалось 20%, и 15–20% на внутренних маршрутах, в то время как самолеты Japan Airlines с двигателем GE были немного лучше. Другие 787 операторов сообщили об аналогичной экономии топлива - от 20 до 22% по сравнению с 767-300ER. Анализ, проведенный консультантом, показал, что у самолетов 787 United Airlines эксплуатационные расходы на одно место были на 6% ниже, чем у Airbus A330. В ноябре 2017 года International Airlines Group руководитель Уилли Уолш заявил, что для его бюджетного перевозчика уровень более низкий стоимость владения из двух A330-200 более чем компенсирует более высокий расход топлива на 13 000 фунтов (6 т) (3500 долларов на рейсе Барселона-Лос-Анджелес). Было бы введено еще три А330, поскольку пилотов 787.

Ранние операторы представили, что если APS5000 Вспомогательный силовой агрегат отключен с закрытой входной дверцей, тепло продолжало накапливаться. в хвостовом отсеке и вызвать изгиб вала несущего винта. На повторное выпрямление вала может потребоваться до 2 часов. Это было особенно остро на короткое время, чтобы дать агрегату остыть перед перезапуском. Процедуры были методы, а APU был позже переработан для решения этой проблемы.

15 сентября 2012 года NTSB запросил заземление некоторых 787 из-за отказов двигателя GE; GE, что к тому времени производственная проблема была решена. В марте 2014 года Mitsubishi Heavy Industries сообщила Boeing о новой проблеме, вызванной изменением производственных процессов. Сотрудники не заполнили зазоры прокладками для соединения алюминиевых срезных стяжек нервные крыла с панелями крыла из углеродного композита; затянутые застежки без прокладок вызывают чрезмерное напряжение, которое приводит к образованию микротрещин на крыльях, которые могут увеличиваться и вызывать дальнейшие повреждения. Пострадали 42 самолета, ожидающие доставки, и каждому требовалось 1-2 недели на осмотр и ремонт. Однако компания Boeing не ожидала, что эта проблема повлияет на общий график доставки, даже если некоторые самолеты были доставлены с опозданием.

Надежность отправки - это стандартный отраслевой показатель скорости вылета от выхода на посадку, не превышающий 15 минут. задержка из-за технических проблем. Модель 787-8 начала работу с эксплуатационной надежностью ~ 96%, а в апреле 2015 г. она выросла до ~ 98,5%. Ежедневная загрузка увеличилась с пяти часов в 2013 году до двенадцати часов в 2014 году. Надежность отправки выросла до 99,3% в 2017 году. 312>Авиакомпании часто назначают 787 маршрутам, по которым ранее летали более крупные самолеты, которые не могли приносить прибыль. Например, Air Canada предложила маршрут Торонто - Нью-Дели, сначала использовав Lockheed L1011, затем Boeing 747, затем Airbus A340, но ни один из этих типов не был достаточно эффективным, чтобы приносить прибыль. Авиакомпания успешно эксплуатировала маршрут с 787-9 и считает, что в этом успехе правильное количество мест и более высокая топливная эффективность.

До 30 июня 2017 г., после того, как с 2011 г. было доставлено 565 единиц: 60% -8 (340) и 40% -9 (225), большинство аэропортов с 787 вылетами: аэропорт Ханэда с 304 еженедельными рейсами, Нарита с 276 рейсами и аэропорт Доха с 265 рейсами. К концу 2017 года было 39 авиакомпаний, выполняющих 787 рейсов на 983 маршрутах средней протяженностью 5 282 км (2 852 морских миль), включая 163 новых маршрута (17%). По состоянию на 24 марта 2018 года самым длинным маршрутом 787-го является Qantas 'Перт-Лондон Хитроу, протяженность которого составляет 14 499 км (7829 морских миль), и он является вторым по протяженности регулярным регулярным рейсом после 14 529 км (7845 морских миль) компании Qatar Airways.) по маршруту Доха - Окленд на самолете Boeing 777-200LR. В марте 2020 года Air Tahiti Nui выполнила рекордный коммерческий рейс на 9 765 миль (8 486 морских миль) из Папеэте, Таити в Париж, по маршруту, который обычно заправлялся в Лос-Анджелесе, но имел возможность летать на Боинге 787-9 без остановок, потому что он был «далеко не заполнен» из-за пандемии COVID-19.

Рынок, затраты и производительность

Дочерняя компания Norwegian Air Shuttle, Norwegian Long Haul эксплуатирует 787 как дальнемагистральный лоукостер.

Программа 787 Dreamliner, как сообщается, стоит Боинг 32 миллиарда долларов. В 2013 году ожидалось, что программа 787 будет прибыльной после того, как будет продано 1100 самолетов.

Стоимость производства 787 превысила закупочную цену в конце 2013 года. Метод бухгалтерского учета Boeing немедленно учитывает продажи и распределяет предполагаемое производство стоит более десяти лет для 1300 самолетов, которые компания планирует поставить за это время. JPMorgan Chase Аналитик Джозеф Надол оценил денежные потери программы в 45 миллионов долларов на самолет, которые уменьшаются по мере продвижения программы. Фактический денежный поток отражает получение Boeing большей части покупной цены при доставке; Boeing ожидает, что отложенные расходы составят 25 миллиардов долларов, прежде чем компания начнет окупиться на производстве; сопоставимая цифра для Boeing 777 с поправкой на инфляцию составляет 3,7 миллиарда долларов. Boeing планирует улучшить финансовую отдачу за счет реорганизации производственной линии, пересмотра контрактов с поставщиками и профсоюзами и постепенного увеличения производительности 787 самолетов до 12 самолетов в месяц к концу 2016 года и 14 самолетов в месяц к концу десятилетия..

По состоянию на апрель 2015 года производительность 10 штук в месяц; Boeing потерял 30 миллионов долларов из расчета на 787 поставленных в первом квартале 2015 года, хотя Boeing планирует выйти на уровень безубыточности к концу года. Накопленные убытки 787-го к маю 2015 года составили почти 27 миллиардов долларов. Стоимость производства фюзеляжа может возрасти из-за предварительной сделки, достигнутой с Spirit Aerosystems Wichita, Kansas, по которой Boeing потребует серьезного снижения цен. будет упрощено в обмен на всеобъемлющее соглашение, которое снижает стоимость фюзеляжей для других авиалайнеров, которые Spirit помогает Boeing производить.

Во втором квартале 2015 года Boeing потеряла 25 миллионов долларов на каждый доставленный 787, но планировала выйти из строя даже на самолет до конца года. После этого Boeing надеется построить 900 Dreamliner за шесть лет со средней прибылью более 35 миллионов долларов каждый. Но с учетом отложенных затрат, которые достигли пика в 2016 году и составили 33 миллиарда долларов, аналитик Лихам Бьорн Ферм считает, что Boeing не может получить общую прибыль от программы. Тед Пипенброк, академик, связанный с MIT и Оксфордским университетом, прогнозирует сокращение убытков на первых 700 авиалайнерах, прогнозирует совокупные расходы на пике, превышающем 34 миллиарда долларов, а его модель - больше всего. По прогнозам Boeing, убытки по программе составили 5 миллиардов долларов после поставки 2000 лайнеров Dreamliner. Первоначальные инвестиции Боинг в развитие, оцениваемые как минимум еще в 20 миллиардов долларов, не включены в эти расходы.

Чтобы окупить отложенные затраты и достичь своей цели - «низкой однозначной» общей прибыли, Boeing должен получить в среднем прибыль более 50 миллионов долларов на последних 205 самолетах блока бухгалтерского учета, которые будут поставлены с 2020 года: маржа более 30% в то время как зрелые программы Boeing 737 и 777 имеют маржу от 20% до 25%. Boeing достигает этого за счет более высоких цен на 20-40% -9 / 10, что всего на 5-10% больше, чем -8, с меньшими производственными затратами за счет инвестиций в надежность и производительность и ожидаемый опыт кривая. Бывший главный экономист Douglas Aircraft Адам Пиларски, отмечает что два сборочных предприятия замедляют кривую опыт. Boeing предполагал более быстрое улучшение по сравнению с предыдущими программами, чего не произошло. Конкуренция Airbus с A350 и запуск A330neo оказали сильное давление на цены на 787.

21 июля 2016 г. Boeing сообщил об обвинениях в 847 миллионов долларов против двух Летные испытания 787, построенные в 2009 году. Boeing планировал отремонтировать и продать их, но вместо этого списал их как расходы на исследования и разработки. Boeing будет строить 14 787 самолетов в месяц (168 в год) с 2019 года, что поможет компенсировать 28 миллиардов долларов отложенных производственных затрат, накопленных до 2015 года, и добавит 100 самолетов к текущему отчетному блоку из 1300 в конце третьего квартала 2017 года.

из Boeing Джим Олбо сказал, что запрошенная рентабельность чистых активов (RONA) привела к аутсорсингу систем, сокращению инвестиций, но улучшение RONA должно быть сбалансировано с риском потери контроля.

A330 -200 от Qantas за Boeing 787-8 от Jetstar

Оценка нового 787-9 составляет 145 миллионов долларов в 2018 году по сравнению со 135 миллионами долларов в 2014 году, но он мог быть продан за 110–15 миллионов долларов, чтобы предотвратить продажи A330neo, в то время как A330-900 стоит того. 115 миллионов долларов. В феврале 2018 года Boeing поставила Hawaiian Airlines на шесть самолетов 787-9 по цене менее 100–115 млн долларов каждый, что близко к их производственной себестоимости в 80–90 млн долларов, чтобы преодолеть заказ на A330-800.

К концу 2018 года отложенные производственные затраты были сокращены с пикового значения в 27,6 млрд долларов в начале 2016 года до 23,5 млрд долларов, поскольку повысилась эффективность сборки и началось 800-е производство.

С конца 2020 года темпы производства должны быть снижены с 14 до 12 самолетов в месяц из-за торговой войны между Китаем и США. Производство может быть сокращено до 10 в месяц, поскольку спрос на широкофюзеляжные самолеты падает. 1 октября 2020 года Boeing объявил, что 787 будет производиться только в Северном Чарльстоне с середины 2021 года из-за воздействия пандемии COVID-19 на авиацию, поскольку темпы производства снизятся до шести в месяц.

Проблемы контроля качества

В конце августа 2020 года компания Boeing приостановила работу восьми самолетов 787, эксплуатируемых United Airlines, Air Canada, All Nippon Airways, Singapore Airlines, Air Europa, Norwegian Air Shuttle и Etihad Airways. к неправильной регулировке прокладок фюзеляжа и внутренней поверхности обшивки в Боинг Южная Каролина. При обычной эксплуатации эти дефекты могут привести к преждевременной усталости материала и разрушению конструкции при предельных нагрузках. Компания Boeing выявила дефектные прокладки в августе 2019 года. Основание было произведено через год после того, как The New York Times сообщила о проблемах контроля качества для 787 на заводе в Северном Чарльстоне.

7 сентября 2020, The Wall Street Journal сообщил, что FAA расследует недостатки контроля качества в Boeing, начиная с введения 787 в 2011 году. Boeing сообщил FAA, что "несоответствующие" секции задней части фюзеляжа не соответствуют техническим требованиям. стандартов, а проверка FAA на высоком уровне рассматривает возможность проведения дополнительных проверок примерно 900 из примерно 1000 Dreamliner, поставленных с 2011 года. Система управления качеством (QMS) Boeing не смогла обнаружить проблему с прокладкой или поверхностью обшивки, добавив к Запрос FAA. Ранее компания Boeing утверждала, что система управления качеством оправдала сокращение количества инспекторов по качеству.

8 сентября 2020 года компания Boeing сообщила, что обнаружила третью проблему контроля качества в горизонтальных стабилизаторах 787, затрагивающую 893 самолета Dreamliner. Рабочие в Солт-Лейк-Сити слишком сильно зажимали части хвостовой части, что могло привести к преждевременной усталости материала. Boeing ожидает, что недавние проблемы с качеством приведут к замедлению поставок 787 «в ближайшем будущем», и рассматривает возможность ремонта находящихся в эксплуатации самолетов 787.

10 сентября 2020 года Reuters процитировало KOMO News Radio Отчетность Инженеры Boeing за шесть месяцев до этого жаловались на углубления в вертикальном хвостовом оперении 787-го, от которых страдали сотни самолетов или подавляющее большинство флота. Рабочие в Чарльстоне и Эверетте неправильно выбросили прокладки перед окончательной установкой крепежа, что могло привести к разрушению конструкции при предельных нагрузках. В ожидании обсуждения с FAA, Boeing ожидает одноразовой проверки во время регулярного планового технического обслуживания для решения проблемы.

Конструкция

Обзор

План 787-9, показывающий его 9,6 удлинение крыла и 32 ° стреловидность крыла Вид спереди 787, фюзеляж 19 футов (5,8 м) в ширину и 19½ футов (5,94 м) в высоту, а у вентилятора - 9,3 фута. (2,8 м) диаметр

Boeing 787 Dreamliner - это дальнемагистральный широкофюзеляжный двухмоторный реактивный лайнер с легкой конструкцией. Самолет на 80% композит по объему; Boeing перечисляет свои материалы по весу как 50% композит, 20% алюминий, 15% титан, 10% сталь и 5% другие. Алюминий использовался во всех передних кромках крыла и хвостового оперения, титан преимущественно присутствует в элементах двигателей и крепежных деталей, в то время как различные отдельные компоненты состоят из стали.

Внешние особенности включают гладкий контур носа, зазубренные законцовки крыла и двигатели гондолы с уменьшающими шум зубчатыми краями (шевронами ). Самая большая дальность полета 787-й вариант может достигать 7635 морских миль (14 140 км), или даже более длинный рейс Qantas QF 9 между аэропортом Перта и Лондон – Хитроу, более 7828 миль (14 497 км). Его крейсерская скорость составляет 0,85 Маха (488 узлов; 903 км / ч). Расчетный срок службы самолета составляет 44 000 летных циклов.

Системы полета

Среди 787 полетных систем ключевым отличием от традиционных авиалайнеров является электрическая архитектура. Архитектура без стравливания и заменяет отбираемый воздух компрессорами с электрическим приводом и четыре из шести гидравлических источников питания с насосами с электрическим приводом, при этом полностью исключая пневматику и гидравлику из некоторых подсистем, например стартеры двигателя и тормоза. Boeing заявляет, что эта система потребляет от двигателей на 35% меньше мощности, что позволяет увеличить тягу и улучшить топливную экономичность. Общая доступная бортовая электрическая мощность составляет 1,45 мегаватт, что в пять раз превышает мощность обычных пневматических авиалайнеров; Наиболее известные системы с электрическим приводом включают запуск двигателя, герметизацию кабины, триммер горизонтального стабилизатора и колесные тормоза. Еще одна новая система - защита крыльев от обледенения; в нем используются маты с электротермическим обогревателем на предкрылках вместо традиционного горячего стравливаемого воздуха. Активная система смягчения порывов ветра, аналогичная системе, используемой на бомбардировщике B-2, улучшает управляемость во время турбулентности.

В кабине экипажа Boeing 787 есть проводной полет Элементы управления

Самолет 787 имеет систему управления «по проводам », аналогичную по архитектуре таковой в Boeing 777. Кабина экипажа оснащена многофункциональными ЖК-дисплеями, в которых используется стандартный графический пользовательский интерфейс инструментарий виджетов (Интерфейсы системы отображения кабины для пользовательских систем / ARINC 661 ). Кабина пилота 787 включает в себя два проекционных дисплея (HUD) в качестве стандартной функции. Как и в других авиалайнерах Boeing, в 787 используется штурвал вместо боковой ручки. Рассматривается вопрос о будущей интеграции переднего инфракрасного порта в HUD для измерения температуры, что позволит пилотам «видеть» сквозь облака. Корабль Орион компании Lockheed Martin будет использовать стеклянную кабину, заимствованную из систем кабины экипажа 787. Honeywell International.

Honeywell и Rockwell Collins обеспечивают управление полетом, наведение и другую авионику, включая стандартные двойные системы наведения на лобовое стекло, Thales поставляет интегрированный резервный дисплей полета и управление питанием, а Meggitt / Securaplane обеспечивает вспомогательная силовая установка (APU), система запуска, система преобразования электроэнергии и система управления батареями с батареями на основе оксида лития-кобальта (LiCoO 2) от Г.С. Юаса. Одна из двух батарей весит 28,5 кг и рассчитана на 29,6 В, 76 Ач, что дает 2,2 кВтч. Зарядка аккумулятора контролируется четырьмя независимыми системами для предотвращения перезарядки после ранних лабораторных испытаний. Аккумуляторные системы были в центре внимания регулирующего расследования из-за нескольких возгораний литиевых батарей, которые привели к заземлению парка 787, начиная с января 2013 года.

Версия Ethernet (Avionics Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX) / ARINC 664) передает данные между кабиной экипажа и системами самолета. Системы управления, навигации и связи объединены в сеть с бортовыми интернет-системами пассажирского салона. В январе 2008 г. сообщалось об опасениях FAA относительно возможного доступа пассажиров к компьютерным сетям 787-го; Компания Boeing заявила, что используются различные защитные аппаратные и программные решения, включая воздушные зазоры для физического разделения сетей и межсетевые экраны для разделения программного обеспечения. Эти меры предотвращают передачу данных от пассажирской интернет-системы к системам технического обслуживания или навигации.

Гибридная система управления ламинарным потоком -9/10 (HLFC) задерживает критический переход от ламинарного к турбулентный поток как можно дальше назад на вертикальном хвосте за счет пассивного всасывания из отверстий на передней кромке к дверцам низкого давления в средней части ребра, но был сброшен с хвостовой части из-за меньших преимуществ, чем дополнительная сложность и стоимость.

Композитные материалы

Разобранная композитная секция фюзеляжа Boeing 787

787 - первый крупный коммерческий самолет с композитным фюзеляжем и композитными крыльями, а также использовать композиты в большинстве других компонентов планера. Каждый 787 содержит приблизительно 77 000 фунтов (35 метрических тонн) полимера, армированного углеродным волокном (CFRP), изготовленного из 51 000 фунтов (23 т) углеродного волокна. Композиты из углеродного волокна имеют более высокое отношение прочности к весу, чем обычные авиационные материалы, и помогают сделать 787 более легким самолетом. Композиты используются на фюзеляже, крыльях, хвосте, дверях и интерьере. В начале 2000-х компания Boeing построила и испытала первую композитную секцию коммерческого самолета, изучая предложенный Sonic Cruiser. Первая углеродно-эпоксидная первичная структура была введена в эксплуатацию на горизонтальном хвостовом оперении Boeing 737 Classic в 1984 году, а наибольшее использование композитных конструкций составляет 60 процентов в Boeing – Sikorsky RAH-66 Comanche.

Углеродное волокно, в отличие от металла, не имеет видимых трещин и усталости, что вызывает опасения по поводу рисков для безопасности при широкомасштабном использовании материала; его конкурент Airbus A350 XWB использует композитные панели на каркасе, что является более традиционным подходом, который его подрядчики считают менее рискованным. Несмотря на увольнение в 2006 году, инженер Boeing Винс Уэлдон жаловался руководству, а затем и общественности: композитный фюзеляж был небезопасен по сравнению с традиционными алюминиевыми конструкциями, а в случае аварии он с большей вероятностью "разбился слишком легко и гореть токсичными парами ».

Кроме того, потенциальной проблемой является пористая природа композитных материалов: накопленная влага, расширяющаяся с высотой, может вызвать расслоение. Boeing ответил, что композиты использовались на крыльях и других частях пассажирских самолетов в течение многих лет без происшествий, и для 787 будут введены специальные процедуры обнаружения дефектов, чтобы обнаружить любые потенциальные скрытые повреждения.

В 2006 году Boeing запустил самолет 787 Программа GoldCare. Это дополнительная услуга комплексного управления жизненным циклом, при которой воздушные суда, включенные в программу, регулярно проверяются и ремонтируются по мере необходимости. Хотя это первая программа такого рода от Boeing, программы послепродажной защиты не новы; такие программы обычно предлагаются сторонними сервисными центрами. Boeing также разрабатывает и тестирует композитное оборудование, поэтому проверки в основном визуальные. Это снижает потребность в ультразвуковых и других невизуальных методах контроля, экономя время и деньги.

Двигатели

Шевронный выхлопной канал закрывает первый 787, показанный здесь, с развернутыми реверсорами тяги

787 оснащен двумя двигателями; в этих двигателях используются полностью электрические системы без прокачки, что исключает необходимость использования перегретых воздуховодов, обычно используемых для питания самолетов, защиты от обледенения и других функций. В рамках своего проекта «Бесшумный демонстратор технологий 2» компания Boeing применила несколько технологий снижения шума двигателя для 787. К ним относятся воздухозаборник, содержащий звукопоглощающие материалы, и крышка выхлопного канала с зубчатым рисунком шеврон. на ободе для более тихого смешивания отработанного и наружного воздуха. Boeing ожидает, что эти разработки сделают 787 значительно тише как внутри, так и снаружи. Меры по снижению шума предотвращают выход звуков выше 85 децибел за границы аэропорта.

Две разные модели двигателей, совместимые с 787, используют стандартный электрический интерфейс, позволяющий оборудовать самолет одним из Двигатели Rolls-Royce Trent 1000 или General Electric GEnx. Эта взаимозаменяемость направлена ​​на экономию времени и средств при смене типа двигателя; в то время как предыдущие самолеты могли заменять двигатели на двигатели другого производителя, высокая стоимость и требуемые время делали это редко. В 2006 году Boeing обратился к сообщениям о продолжительном периоде изменений, заявив, что замена двигателя 787 должна была занять 24 часа.

В 2016 году Rolls-Royce начала летные испытания своего нового Trent 1000 TEN двигатель. Он имеет новую компрессорную систему, основанную на компрессоре двигателя Rolls-Royce Trent XWB , и новую конструкцию турбины для увеличения тяги до 78000 фунтов-силы (350 кН). Rolls-Royce планирует предложить TEN на 787-8, -9 и -10.

В начале 2018 года из 1277 заказов 681 выбрали GE (53,3%), 420 Rolls-Royce (32,9%) и 176 затруднились с ответом (13,8%).

Интерьер

Большинство авиакомпаний имеют девятикратный (3–3–3) экономический класс, хотя некоторые выбирают восьмикратный более низкий уровень плотности Кабина авиалайнера с креслами-капсулами, расположенными попарно или поодиночке у широких стен.
Qatar Airways 787-8 бизнес-класс компоновка 1-2-1

Самолет 787-8 рассчитан на 234 пассажира в трехклассной конфигурации и 240 - в двухклассной внутренней конфигурации., и 296 пассажиров в экономичном расположении с высокой плотностью движения. Ряды сидений могут быть расположены от четырех до семи в ряд в первом или служебном, например. 1 – 2 – 1, 2 – ⁠2 – ⁠2 или 2 – ⁠3 – 2. Восемь или девять в ряд - варианты в экономике, например 3 – 2 – 3, 2 – ⁠4 – 2 или 3 – 3 – 3. Типичное сиденье варьируется от 46 до 61 дюйма (от 120 до 150 см) в первом, от 36 до 39 дюймов (от 91 до 99 см) в бизнес-классе и от 32 до 34 дюймов (от 81 до 86 см) в эконом-классе.

Внутренняя ширина кабины составляет приблизительно 18 футов (550 см) на уровне подлокотников. Ширина салона Dreamliner на 15 дюймов (38 см) больше, чем у Airbus A330 и A340, на 5 дюймов (13 см) меньше, чем у A350, и на 16 дюймов (41 см) меньше, чем у 777. Сиденья эконом-класса 787 могут быть до 17,5 дюймов (44,4 см) в ширину для девяти человек в ряд и до 19 дюймов (48 см) в ширину для восьмирядных сидений. Большинство авиакомпаний выбирают конфигурацию «девять в ряд» (3–3–3). Сиденья 787, расположенные в ряд для экономии, предоставляют пассажирам меньше места, особенно в области бедер и плеч, чем на любом другом реактивном авиалайнере. Некоторые наблюдатели рекомендовали пассажирам избегать полетов самолетов 787 с девятью креслами в ряд, хотя другие полагали, что 787 более комфортабельн, чем другие авиалайнеры.

Окна салона 787 больше, чем у любого другого гражданского воздушного транспорта, находящегося в эксплуатации или разрабатываемого., с размерами 10,7 на 18,4 дюйма (27 на 47 см) и более высоким уровнем глаз, чтобы пассажиры могли видеть горизонт. Композитный фюзеляж позволяет использовать окна большего размера без необходимости усиления конструкции. Вместо пластиковых оконных штор в окнах используется электрохромное -содержащее умное стекло (поставляется PPG Industries ), позволяющее бортпроводникам и пассажирам регулировать пять уровней солнечного света и видимость по своему вкусу, уменьшая блики в кабине, сохраняя при этом обзор внешнего мира, но самая непрозрачная настройка все еще имеет некоторую прозрачность. У туалета, однако, есть традиционный солнцезащитный козырек.

Кабина 787-го оснащена светодиодами (светодиодами) в качестве стандартного оборудования, что позволяет самолету быть полностью «без луковиц». Светодиодное освещение ранее было опцией на самолетах Boeing 777 и Airbus. В системе есть трехцветные светодиоды плюс белый светодиод. Интерьер 787 был разработан для удобства людей с ограниченными физическими возможностями, сенсорными и когнитивными нарушениями. Например, трансформируемый туалет размером 56 на 57 дюймов (140 на 140 см) включает подвижную центральную стенку, которая позволяет двум отдельным туалетам стать одним большим, доступным для инвалидных колясок помещением.

Внутреннее давление в кабине 787 эквивалентно на высоте 6000 футов (1800 м), что приводит к более высокому давлению, чем на высоте 8000 футов (2400 м) старых обычных самолетов. Согласно Boeing, в совместном исследовании с Государственным университетом Оклахомы это значительно повысит комфорт пассажиров. Давление воздуха в кабине обеспечивается компрессорами с электрическим приводом, а не традиционным воздухом, отводимым от двигателя, что устраняет необходимость в охлаждении нагретого воздуха перед его поступлением в кабину. Влажность салона программируется в зависимости от количества перевозимых пассажиров и позволяет устанавливать влажность 15% вместо 4%, как в предыдущих самолетах. Композитный фюзеляж позволяет избежать проблем усталости металла, связанных с повышенным давлением в кабине, и исключает риск коррозии из-за повышенного уровня влажности. Система кондиционирования воздуха в кабине улучшает качество воздуха за счет удаления озона из наружного воздуха и, помимо стандартных HEPA фильтров, удаляющих взвешенные в воздухе частицы, использует систему газовой фильтрации для удаления запахов, раздражителей и т. Д. газообразные загрязнители, а также частицы, такие как вирусы, бактерии и аллергены.

Варианты

Схемы контуров трех разных самолетов, наложенных друг на друга Сравнение размеров Boeing 787-8 (черный контур ) с Boeing 777 -300 (серый), 767-300 (бирюзовый) и 737-800 (синий)

Самый короткий вариант Dreamliner, 787-8 был первым вариант, который будет летать в декабре 2009 года, затем более длинный 787-9 в сентябре 2013 года, а затем самый длинный вариант, 787-10, в марте 2017 года. Эти варианты называются B788, B789 и B78X, соответственно, в списке . обозначений типа ВС ИКАО. Модель 787-3 ближнего действия была отменена в 2010 году.

787-8

Первоначальный 787-8 - самый короткий вариант на высоте 186 футов (56,7 м)

со стандартной вместимостью 242 пассажира и дальность действия 7355 морских миль (13 621 км; 8 464 миль), модель -8 является базовой моделью семейства 787 и первой поступила на вооружение в 2011году. 787-8ан заменить Boeing 767 -200ER и -300ER, а также выйти на новые рынки без остановок, где более крупные самолеты были бы экономически невыгодны. По состоянию на октябрь 2019 года примерно 29% из 787 заказов приходятся на 787-8, из них 366 доставлено. В 2018 году Boeing заявил, что изменит производство -8, чтобы повысить его общность с -9 выше текущих 30%, чтобы больше походить на 95% общность между -9 и -10, поскольку это будет извлекать пользу из обучения у них. На момент запуска новый B787-8 должен был быть стоить лишь немного больше, чем B767-300ER, который на пике 1990-х годов оценивался в 85 миллионов долларов, но в итоге он оказался на 20% дороже.

787-9

Более длинный 787-9 (206 футов, 62,8 м) был представлен Air New Zealand 9 августа 2014 г.

Сохраняя тот же размах крыльев, что и у 787-8 787-9 представляет собой удлиненный и усиленный вариант с более длинным фюзеляжем на 20 футов (6,1 м) и увеличенной максимальной взлетной массой (MTOW) на 54 500 фунтов ( 24 700 кг), вмещающий 280 пассажиров в типичном трехклассном расположении над диапазоном 7 635 морских миль (8 786 миль; 14 140 км). Он активный контроль пограничного слоя на хвостовых поверхностях имеет значение сопротивления.

В 2005 году ввод в эксплуатацию (EIS) запланирован на 2010 год. Окончательная конфигурация была завершена 1 июля., 2010. К октябрю 2011 года поставки должны были быть начаться в 2014 году.

Прототип 787-9 совершил свой первый полет из Пейн-Филд 17 сентября 2013 года. К 8 ноября 2013 года он налетал 141 час.. Самолет 787-9 демонстрировался на статической экспозиции на авиасалоне Фарнборо в 2014 году до первой поставки. 8 июля 2014 года стартовый клиент Air New Zealand взял свой первый самолет 787-9 в характерной черной окраске на церемонии в Пейн Филд. Его первый коммерческий рейс был из Окленда в Сидней 9 августа 2014 года.

Самолет 787-9 должен был начать коммерческое обслуживание с All Nippon Airways 7 августа. 2014. United Airlines должна начать самый продолжительный беспосадочный регулярный рейс 787 между Лос-Анджелесом и Мельбурном в Октябрь 2014 года. Air China открыла маршрут 787-9 между Пекином и Чэнду в мае 2016 года. По состоянию на октябрь 2019 года 57% от всех 787 заказов приходятся на 787-9, с 498 поставками. Модель 787-9 2014 года была арендована за 1,05 миллиона долларов в месяц, а в 2018 году она упала до 925 000 долларов в месяц.

20-футовый участок был достигнут за счет добавления 10-футового (пятирамного) удлинителя вперед и назад. 787-8 и 787-9 имеют 50% общности : крыло, фюзеляж и системы 787-8 требовали радикальной доработки для достижения целей полезной нагрузки дальности полета 787 -9. После серьезной модернизации оригинального крыла 787-8 последняя конфигурация для 787-9 и -10 стала четвертым этапом эволюции конструкции.

25 марта 2018 г. Qantas 787-9 выполнил первый запланированный беспосадочный рейс между Австралией, пролетев семнадцать часов из Перта в Лондон Хитроу. 20 октября 2019 года Qantas 787-9 прошел летные испытания из Нью-Йорка в Сидней с ограниченной полезной нагрузкой. Группа исследователей наблюдала за пассажирами и экипажем, чтобы изучить их состояние и работоспособность во время длительных перелетов.

787-10

Выпуск 787-10 (224 футов, 68,3 м) 17 февраля 2017 г.

В декабре 2005 г., движимый интересами Emirates и Qantas, компания Boeing изучала возможность расширения 787-9 для размещения от 290 до 310 пассажиров. Этот вариант будет аналогичен вместимость Airbus A350-900 и Boeing 777-200ER. Обсуждения с клиентами продолжались в начале 2006 года. Майк Бэйр, вице-президент Boeing и генеральный менеджер по программе разработки 787 в то время, сказал, что было легче начать программу 787-10 после того, как другие клиенты последовали запрос Эмирейтс.

30 мая 2013 года Singapore Airlines стала стартовым заказчиком, заявив, что закажет 30 самолетов 787-10 (при условии, что Boeing запустит программу), которые будут поставлены в 2018–2019 годы. 18 июня 2013 г. Boeing официально запустил самолет 787-10 на Парижском авиасалоне с заказом или обязательствами на 102 самолета от Air Lease Corporation (30), Singapore Airlines (30), United Airlines (20), British Airways (12) и GE Capital Aviation Services (10). По состоянию на август 2020 года у самолетов 211 заказов, из которых 58 уже доставлены, 7 из которых хранятся.

Этот вариант задумывался как замена самолетов Boeing 777-200, Airbus A330 и Airbus A340. По словам Боинга, -10 должен конкурировать с Airbus A350-900 и предлагать лучшую экономичность, чем A350 на более коротких маршрутах. Стивен Удвар-Хейзи сказал: «Если он идентично настроен, у -10 есть немного больше, чем у -900 дюймов, но меньше, чем оценка Boeing в 10 процентов. 787-10 должен иметь длину 224 фута (68 м), вмещать 330 пассажиров в двухклассной конфигурации салона и иметь дальность полета 6 430 миль (11 910 км; 7 400 миль).

Boeing завершено подробно дизайн для -10 - 2 декабря 2015 года. Основная сборка началась в марте 2016 года. Конструкторы стремились достичь 90% общности между 787-9 и -10 и достижимыми 95%; 18-футовый участок был достигнут за счет добавления 10 футов вперед от крыла и 8 футов назад, а также за счет усиления фюзеляжа на изгибающие нагрузки в центре кессона крыла. Из-за длины и необходимой защиты от удара хвостом полузвеное шасси позволяет вращаться над задними колесами, а не по центру тележки, как у 777-300ER, и кабины система кондиционирования воздух имеет на 15% больше мощности. Первая и третья испытательные платформы -10 оснащены новыми двигателями Rolls-Royce Trent 1000 TEN, вторая оснащена конкурирующим двигателем General Electric GEnx -1B.

Финальная Сборка 787-10 проводится только в Чарльстоне, Южная Каролина.

Основные детали фюзеляжа были получены для окончательной сборки 30 ноября 2016 года. Средние секции фюзеляжа 787-10 слишком велики для перевозки в Эверетт, Вашингтон, и это невозможно. построен только в Чарльстоне, Южная Каролина; это первый авиалайнер Boeing, собранный исключительно здесь. Первый самолет -10 был выпущен 17 февраля 2017 года. Первый полет варианта состоялся 31 марта 2017 года и длился 4 часа 48 минут.

Первый испытательный самолет 787-10 задействован в рабочая зона полета работы по расширению, и присоединился к программе в начале мая 2017 года, третий с пассажирским салоном салоном для проверки улучшенной системы экологического контроля и характеристик сжигания топлива Трента планировалось присоединиться к июню. -10 должен был появиться на авиасалоне в Париже в 2017 году. Второй -10 используется для проверки двигателей GE Aviation, и третий совершил свой первый полет 8 июня 2017 года, когда программа летных испытаний была завершена на 30%. Boeing завершил окончательную первую сборку и покраску серийного 787-10 в октябре 2017 года, перед его сертификацией. Летные испытания в основном проходят с опережением графика, последние этапы сосредоточены на проверке расхода топлива и обновленном программном пакете управления полетом. Этап должен быть завершен в декабре 2017 года, и первые поставки могут быть выполнены раньше. чем ожидалось в 2018 году.

В начале ноября 2017 года Дубайский авиасалон у 787-10 был 171 заказ; Эмирейтс обязалась построить 40 самолетов 787-10 в двух- и трехклассных салонах вместимостью от 240 до 330 пассажиров, которые должны быть доставлены с 2022 года и с правом переоборудования в меньшие 787-9. Этиеты приспособлены к полетам продолжительностью 7–8,5 часов в трехклассной компоновке на 280 мест. Тим Кларк от Эмирейтс Кларк сомневался, что он сможет достичь своей максимальной взлетной массы для диапазона полезной нагрузки, необходимого с начальными двигателями с тягой 70 000–72 000 фунтов силы (310–320 кН). но с нынешними турбореактивными двухконтурными двигателями мощностью 76 000 фунтов силы (340 кН) и ранним запасом прочности -9 дало -10 «звездную экономичность». К 2019 году Эмирейтс рассматривала возможность отмены заказа 787-10 из-за недостаточной маржи двигателя для жаркой погоды Дубая в пользу A350 (который также заменил его последний A380 заказ). Заказ больше не упоминался в годовом отчете Эмирейтс за май 2019 года, тогда как в предыдущем отчете он был указан как «утвержденный и не заключенный по контракту». На авиасалоне в Дубае в 2019 году Эмирейтс разместила заказ на 30 самолетов 787-9, а не на 787-10.

Самолет 787-10 начал коммерческое обслуживание 3 апреля 2018 г. с авиакомпанией Singapore Airlines

в январе. В 2018 году -10 был сертифицирован FAA после испытаний в течение 900 летных часов. Сертификат на производство Boeing получил 15 февраля. Впервые он был доставлен клиенту Singapore Airlines 25 марта 2018 года. Оборудованный 337 местами, 36 в бизнес-классе и 301 в эконом-классе, самолет -10 начал коммерческую эксплуатацию 3 апреля 2018 года.

Растяжение фюзеляжа на 8,7% от -9 до -10, вероятно, увеличивало пустую массу с меньшей скоростью, чем увеличение на 7,4% с -8 до -9 из-за растяжения на 10,7 %. Программное обеспечение эффективность хвостового оперения , чтобы избежать его модификации. С тем же крылом, но с более длинным фюзеляжем, чем у -9, запас по флаттерам был уменьшен для -10, но чтобы избежать увеличения жесткости крыла или добавить противовесов законцовки крыла для унификации, программное обеспечение изменяет лифты в системе подавления вертикального режима закрылков (F0VMS), аналогично системе снижения вертикальной порывистой нагрузки.

Для замены 777-200 авиакомпании Air New Zealand Боинг хочет увеличить взлетную массу 787-10 MTOW более чем на 13 000 фунтов (6 т) до 572 000 фунтов (260 т) с некоторыми усилениями и обновленными топливными системами. Это позволит увеличить дальность полета, например, поездку на расстояние 5600 миль (10400 км) из Окленда в Лос-Анджелесе без ограничений для пассажиров и некоторого груза. Повышенные характеристики могут быть применены к 787-9, позволяя выполнять рейсы из Окленда в Нью-Йорк.

BBJ 787

Lufthansa Technik модель салона 787 VIP

787-8 и -9 как Boeing Business Jets, первый из которых предлагает площадь 2415 кв. футов (224,4 м²) и дальность полета 9 945 морских миль (18 418 км), другие - 2775 кв. футов (257,8 м²) и 9 485 миль (17 566 км), оба с 25 пассажирами. К июню 2018 года было заказано пятнадцать, двенадцать поставлено и четыре находятся в эксплуатации.

Другие предложения

Хотя дата не установлена, Boeing планирует построить, возможно, в период 2018–2023 годов, грузовая версия 787. Сообщается, что Boeing также рассматривал вариант 787 в качестве кандидата на замену президентского транспорта Boeing VC-25 на базе 747 в 2009 году. В 2018 году два самолета Боинг 747-8 получили приказ на замену. два старых самолета VC-25A Air Force One на базе 747-200.

787-3

787-3 будет иметь уменьшенный размах крыла с Устройства законцовки крыла

787-3 перевозил бы 290–330 пассажиров в двухклассе на расстояние более 2,500–3,050 миль ( 4 630–5 650 км), ограниченный 364 000 фунтов (165 т) взлетной массой. В апреле 2008 года, чтобы обеспечить доставку модели -8, участок -9 был перенесен с 2010 года как минимум на 2012 год и отдан приоритетом перед 787-3 и его 43 заказами без точной даты доставки.

Он сохранил длину -8, но его размах крыла 51,7 м соответствовал справочному коду аэродрома ИКАО D. Он был разработан для выполнения полетов на региональных маршрутах размером Boeing 757 -300 / Boeing 767 -200 из аэропортов с ограниченным интервалом между выходами. Размах крыльев был уменьшен за счет использования комбинированных винглетов вместо законцовок крыла.

. К январю 2010 года все заказы от Japan Airlines и All Nippon Airways, был преобразован в 787-8. Поскольку он был разработан специально для японского рынка, Boeing, скорее всего, утилизирует его после того, как они передадут заказ. Увеличенный размах крыла -8 делает его более эффективным на этапах длиной более 200 миль (370 км). В декабре 2010 года компания Boeing отозвала модель для ближнемагистральных рейсов, так как она изо всех сил пыталась произвести 787-8 после трехлетних задержек в программе.

Операторы

На авиалиниях находилось 864 самолета Boeing 787, поскольку на декабрь 2019 года, в том числе 353 787-8, 476 787-9 и 35 787-10, с невыполненными заказами еще 546 самолетов. По состоянию на август 2019 года крупнейшими операторами являются All Nippon Airways (61), Japan Airlines (42), American Airlines (42) и . United Airlines (34).

Заказы и поставки

Air India 787-8

В сентябре 2011 года 787 был впервые официально доставлен стартовому клиенту All Nippon Airways. По состоянию на декабрь 2018 года в тройку основных идентифицированных 787 клиентов входят All Nippon Airways с 83 заказами (36-8, 44-9 и три -10), ILFC (лизинговая компания) с 74 заказами (23 -8s и 51-9s) и American Airlines с 67 заказами (20-8s и 47-9s).

13 декабря 2018 г. 787-й Boeing 787 был доставлен AerCap, крупнейший арендодатель 787. К тому времени 787-й перевез 300 миллионов пассажиров 1,5 миллионами рейсов и открыл 210 новых беспосадочных маршрутов. 1000-й Dreamliner, 787-10 для Singapore Airlines, совершил свой первый полет 3 апреля 2020 года.

.

Boeing 787 заказы и поставки по типу
  • посмотреть
  • talk
Всего заказыВсего доставокНевыполненные
787-842237448
787-9882549333
787-1021158145
Всего1,507981526
Чистые заказы и поставки Boeing 787 по годам
20042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020Всего
Чистые заказы5623515736993-59-413-121824171589410982221,507
Доставки787-83466510471352610104374
787-9106410211012011429549
787-101534958
Всего3466511413513713614515842981

Boeing 787 заказов и поставки (совокупно, по годам): .

.

Заказы

Поставки

Заказы и поставки до августа 2020 года

.

Несчастные случаи и заметные происшествия

Три самолета 787 All Nippon Airways находятся на остановке Tokyo Haneda Международный аэропорт в конце января 2013 года.

Boeing 787 участвовал в пяти авиационных происшествиях и происшествиях по состоянию на апрель 2020 года. В декабре 2012 года генеральный директор Boeing Джеймс Макнерни заявил, что проблемы с 787 были не больше, чем у других моделей, таких как Boeing 777.

Эксплуатационные проблемы

На самолете Japan Airlines (JAL) 787 8 января 2013 г. произошла утечка топлива, и его рейс из Бостона был отменен. 9 января United Airlines сообщила о проблеме в одном из шести самолетов 787 с проводкой рядом с основными батареями. После этих инцидентов Управление по безопасности на транспорте США открыло датчик безопасности. Позже, 11 января 2013 года, у другого самолета была обнаружена утечка топлива.

Также 11 января 2013 года FAA завершило всеобъемлющий обзор критически важных систем 787-го, включая дизайн, производство и сборку. Секретарь Министерства транспорта Рэй ЛаХуд заявил, что администрация «ищет первопричины» недавних проблем. Глава FAA Майкл Уэрта сказал, что пока ничего не найдено, «указывает на то, что [787] небезопасен».

13 января 2013 г. JAL 787 в международном аэропорту Нарита за пределами Токио во время инспекции также была обнаружена утечка топлива, в третий раз за неделю было сообщено об утечке топлива. Сообщается, что это был тот же самолет, на котором произошла утечка топлива 8 января в Бостоне. Эта утечка была вызвана другим клапаном; причины утечек неизвестны. Министерство транспорта Японии также начало расследование.

12 июля 2013 г. возник пожар на пустом Эфиопские авиалинии 787, припаркованном в аэропорту Хитроу, прежде чем он был потушен. у пожарно-спасательной службы аэропорта. Сообщений о травмах не поступало. В результате пожара самолет получил большие тепловые повреждения. FAA и NTSB направили представителей для оказания помощи в расследовании. Первоначальное расследование не обнаружило прямой связи с батареями самолета. Дальнейшие расследования показали, что возгорание произошло из-за литий-марганцевых батарей, питающий аварийный локаторный передатчик (ELT). Управление по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB) 18 июля 2013 г. выпустило специальный бюллетень, в котором просило ФАУ США обеспечит или отключение локатора в самолетах Boeing 787 и проверки безопасности литиевых батарей. Системы ELT на других типах самолетов. 19 августа 2015 года агентство Associated Press сообщило, что возгорание возникло из-за короткого замыкания, вызванного перекрещенными проводами, расположенными под аккумулятором. Следующие Управления защиты по расследованию авиационных происшествий рекомендуют «Федеральное управление гражданской авиации США вместе с аналогичными органами в Европе и Канаде провело проверки оборудования, работающего от литий-металлических, чтобы убедиться, что оно имеет« приемлемый уровень цепи цепи ».

26 июля 2013 г. ANA сообщила, что обнаружила повреждение проводки на двух радиомаяках 787. United Airlines также сообщила, что обнаружила пережатый провод в одном из радиомаяков 787. 14 августа 2013 года в СМИ появилась информация о неисправности огнетушителя на трех самолетах ANA, в результате чего, противоположный запрошенному. Неисправность была вызвана ошибкой сборки поставщика.

28 сентября 2013 года Norwegian Long Haul решила взять один из двух своих самолетов 787 в своем парке на время, вышедшее из строя после аварии. в сентябре два самолета выходили из строя более шести раз. Компания планировала взять в аренду Airbus A340 для своих дальнемагистральных перевозок, а 787-й будет возвращен в Boeing для ремонта.

22 ноября 2013 г. Boeing дал рекомендацию для авиакомпаний, использующих двигателей General Electric GEnx самолетов 787 и 747-8, чтобы избежать полетов вблизи сильных гроз из-за повышенного риска обледенения двигателей. Проблема была вызвана скоплением кристаллов льда сразу за шесть раз приводило кковременной потере тяги.

21 января 2014 г. Норвежский воздушный шаттл 787 испытал удар утечка топлива, из-за которого рейс из Бангкока в Осло задерживается на 19 часов. Об утечке стало известно пилотам только после того, как на нее указали незарегистрированные пассажиры. Позже морнилось, что виноват неисправный клапан. Эта утечка топлива - одна из проблем, с которой сталкивается самолет Norwegian Air Shuttle 787. Майк Флеминг, вице-президент Boeing по поддержке и обслуживанию 787, продемонстрировал свою приверженность руководителям Norwegian Air Shuttle и выразил приверженность Boeing повышению надежности диспетчеризации 787: не удовлетворены тем, где находится самолет сегодня, со средней скоростью полета. 98 процентов... 777 сегодня летает на 99,4 процента... и это эталон, которого должен достичь 787 ».

В марте 2016 года FAA ускорило выпуск директивы о летной годности в ответ на отчеты, указывающие на то, что что в определенных погодных условиях «может отображаться ошибочно низкая скорость полета...» Высказывались опасения, что «резкие действия пилота в этом состоянии могут превысить конструктивные возможности самолета». Пилотам было сказано не применять «большие, резкие нажатия на колонку управления. «в случае« нереального »падения отображаемой воздушной скорости.

22 апреля 2016 года FAA выпустило директиву о летной годности после инцидента 29 января, в котором General Electric GEnx - 1B PIP2 ru Двигатель получил повреждение и невозможность перезапуска двигателя при полете на высоте 20 000 футов. Полагают, что повреждение было вызвано дисбалансом вентилятора в результате обледенения вентилятора.

Проблемы с литий-ионным аккумулятором

Задний отсек электроники, в котором находился загорелся аккумулятор JAL 787 Japan Airlines 787 сравнение батарей; Слева: типичный оригинальный аккумулятор. Справа: поврежденная батарея.

16 января 2013 года All Nippon Airways, рейс NH-692, следовавший из аэропорта Ямагути Убе в Токио Ханэда, получил предупреждение о проблеме с аккумулятором, за которым последовал запах гари при подъеме из Убе примерно в 35 морских милях (65 км) к западу от Такамацу, Япония. Самолет перешел на Такамацу и был эвакуирован через горки; трое пассажиров получили легкие травмы при эвакуации. Осмотр выявил возгорание аккумуляторной батареи. Похожий инцидент с припаркованным Japan Airlines 787 в Бостоне в международном аэропорту Логан в течение той же недели привел к тому, что Федеральное управление гражданской авиации заточил все 787s. 16 января 2013 года обе основные японские авиакомпании ANA и JAL добровольно остановили свой парк самолетов 787 после многочисленных инцидентов с различными самолетами 787, включая аварийные посадки. В то время эти два перевозчика эксплуатировали 24 из 50 доставленных самолетов 787. По имеющимся сведениям, посадка на мель обошлась ANA примерно в 9 миллиардов иен (93 миллиона долларов США) из-за упущенных продаж.

16 января 2013 года FAA издало директиву о срочной летной годности, предписывающую всем американским авиакомпаниям заземлили свои Boeing 787 до тех пор, пока в электрическую систему не были внесены еще не определенные изменения, чтобы снизить риск перегрева или возгорания батареи. Это был первый случай, когда FAA заземлило тип авиалайнера с 1979 года. Эксперты отрасли не согласились с последствиями заземления: Airbus был уверен, что Boeing решит проблему и что ни одна из авиакомпаний не будет менять тип самолета, в то время как другие эксперты видели проблему как «дорого» и «может занять больше года».

Федеральное управление гражданской авиации также провело обширную проверку критических систем 787-го. В центре внимания обзора была безопасность литий-ионных батарей, изготовленных из оксида лития-кобальта (LiCoO 2). Контракт на батарею 787 был подписан в 2005 году, когда это был единственный доступный тип литиевой батареи для аэрокосмической техники, но с тех пор появились более новые и безопасные типы (такие как LiFePO 4 ), которые обеспечивают меньшую энергию реакции с практически отсутствует содержание кобальта, чтобы избежать характеристики кобальта теплового разгона. FAA одобрило батарею 787 в 2007 году с девятью «особыми условиями». Батарея, одобренная FAA (через Mobile Power Solutions), была изготовлена ​​Rose Electronics с использованием элементов Kokam; Батареи, установленные в 787, произведены Yuasa.

20 января NTSB заявил, что перенапряжение не было причиной инцидента в Бостоне, поскольку напряжение не превышало предельного значения батареи 32 В, а зарядка юнит прошел тесты. На аккумуляторе имелись признаки короткого замыкания и теплового разгона. Несмотря на это, к 24 января NTSB еще не определила причину пожара в Бостоне; FAA не позволит самолетам 787, базирующимся в США, снова летать, пока проблема не будет обнаружена и устранена. В тот день на брифинге для прессы председатель NTSB Дебора Херсман заявила, что NTSB обнаружила доказательства отказа нескольких систем безопасности, предназначенных для предотвращения этих проблем с аккумулятором, и заявила, что пожар не должен происходить в самолете.

Совет по безопасности на транспорте Японии (JTSB) 23 января заявил, что аккумулятор в самолетах ANA в Японии достиг максимального напряжения 31 В (ниже предела 32 В, как у Boston JAL 787)., но произошло внезапное необъяснимое падение напряжения почти до нуля. Перед побегом все камеры имели признаки теплового повреждения. ANA и JAL заменили несколько батарей 787 до того, как произошла авария. По состоянию на 29 января 2013 года JTSB утвердил завод Yuasa контроль качества, в то время как NTSB проверил батарею Boston на предмет дефектов. Частота отказов, с двумя крупными случаями теплового разгона батареи за 100 000 летных часов, была намного выше, чем прогнозируемая Boeing скорость одного из 10 миллионов летных часов.

Единственная американская авиакомпания, которая эксплуатировала Dreamliner в то время. была United Airlines, у которой было шесть. Чилийское Генеральное управление гражданской авиации (DGAC) заземлило три самолета 787 LAN Airlines. Индийское Генеральное управление гражданской авиации (DGCA) поручило Air India приземлить шесть своих лайнеров Dreamliner. После объявления FAA министерство транспорта Японии объявило о посадке на землю ANA и JAL на неопределенный срок. Европейское агентство по безопасности полетов также последовало совету FAA и обосновало только два европейских 787, эксплуатируемых LOT Polish Airlines. Qatar Airways приземлила свои пять лайнеров Dreamliner. Ethiopian Airlines была последним оператором, временно приземлившим свои четыре лайнера Dreamliner. К 17 января 2013 года все 50 поставленных самолетов были остановлены. 18 января Boeing приостановил поставки 787 самолетов до тех пор, пока проблема с батареями не была решена.

7 февраля 2013 года FAA разрешило Boeing провести 787 испытательных полетов для сбора дополнительных данных. В феврале 2013 года надзор FAA за одобрением и сертификацией безопасности 787 2007 года находился под пристальным вниманием. 7 марта 2013 года NTSB выпустило промежуточный фактологический отчет о пожаре в Бостонской батарее 7 января 2013 года. Расследование заявило, что «сильный дым и огонь исходят от передней части корпуса батареи ВСУ». Пожарные «пытались тушить огонь, но дым и пламя (размер пламени около 3 дюймов) не прекратились».

5 апреля 2013 года компания Boeing завершила свои последние испытания обновленной конструкции батареи. Федеральное управление гражданской авиации одобрило новую батарею Boeing. 19 апреля 2013 года была разработана конструкция с тремя дополнительными перекрывающимися методами защиты. 25 апреля Федеральное управление гражданской авиации опубликовало директиву, содержащую инструкции по модернизации аккумуляторного оборудования, прежде чем 787-е смогут вернуться в полет. Предполагалось, что ремонт будет завершен через несколько недель. После одобрения FAA в США 26 апреля Япония одобрила возобновление полетов Boeing 787 в стране 26 апреля 2013 года. 27 апреля 2013 года Ethiopian Airlines совершила первый коммерческий полет модели после модификации системы аккумуляторных батарей на 787.

14 января 2014 года батарея в JAL 787 испустила дым из защитного выхлопа батареи, когда самолет находился на предполетном техническом обслуживании в аэропорту Токио Нарита. Аккумулятор частично расплавился при происшествии; у одного из восьми литий-ионных элементов было вентиляционное отверстие, и жидкость распылялась внутри контейнера батареи. Позже сообщалось, что температура батареи могла достигать 1220 ° F (660 ° C), и что Boeing не понимал первопричину сбоя.

NTSB раскритиковал FAA, Boeing и производителей аккумуляторов за неисправности в отчете за 2014 год. В том же отчете он также подверг критике данные полета и бортовой голосовой самописец GE. Корпус . Добавленный Boeing на 185 фунтов (84 кг) тяжелее, что исключает возможность использования более легкой батареи.

Самолет на дисплее

N787BA, первый прототип самолета, демонстрируется в разделе «Полет» of Dreams »в аэропорту Тюбу Сентрейр, Нагоя

Все три прототипа 787-8s хранятся в музеях.

Технические характеристики

Внешний вид
Boeing 787 в разрезе
image icon Рисунок в разрезе из Flight International
Схема Boeing 787-8: сбоку, сверху, спереди, в разрезе просмотров
787 характеристик
Модель787-8787-9787-10
Кабина экипажаДва
Места, 2- класс 242: 24J @ 85 "+ 218Y @ 32"290: 28J @ 85 "+ 262Y @ 32"330: 32J @ 85 "+ 298Y @ 32"
Количество мест, 1-й классмакс. 359, предел выхода 381макс. 406, предел выхода 420макс. 440, предел выхода 440
Длина186 футов 1 дюйм (56,72 м)206 футов 1 дюйм (62,81 м)224 футов (68,28 м)
Крыло Соотношение сторон 9,59, площадь 4058 квадратных футов (377 м), 32,2 ° Стреловидность крыла
Размах крыла Размах 197 футов 3 дюйма (60,12 м), средняя хорда 246,9 дюйма / 6,27 м.
Высота55 футов 6 дюймов (16,92 м)55 футов 10 дюймов (17,02 м)
Фюзеляж Ширина салона: 18 футов 0 дюймов (5,49 м) Внешняя ширина: 18 футов 11 дюймов (5,77 м), высота: 19 футов 6 дюймов (5,94 м)
Грузовой грузоподъемность4826 футов³ / 136,7 м³. 28 LD3 или 9 (88 × 125) поддонов6 090 футов³ / 172,5 м³. 36 LD3 или 11 (96 × 125) поддонов6722 фут³ / 191,4 м³. 40 LD3 или 13 (96 × 125) поддонов
MTOW 502 500 фунтов / 227 930 кг560 000 фунтов / 254 011 кг
Максимум Полезная нагрузка 90 500 фунтов / 43 318 кг116,000 фунтов / 52,587 кг126,300 фунтов / 57,277 кг
OEW 264,500 фунтов / 119,950 кг284,000 фунтов / 128,850 кг298,700 фунтов / 135,500 кг
Запас топлива 33,340 галлонов США / 126,206 л. 223,378 фунтов / 101,323 кг33,384 галлона США / 126,372 л. 223,673 фунтов / 101456 кг
Скорость Макс: 0,90 Маха (516 узлов; 956 км / ч); Крейсерская скорость: 0,85 Маха (488 узлов; 903 км / ч)
Дальность7,355 миль (13,620 км)7,635 миль (14,140 км)6,430 миль ( 11 910 км)
Взлет8 500 футов (2600 м)9 300 футов (2800 м)9 100 футов (2800 м)
Потолок 43 100 футов (13 100 м)41 100 футов (12 500 м)
Двигатели (× 2)General Electric GEnx-1B или Rolls-Royce Trent 1000
Усилие (× 2)64000 фунтов-силы (280 кН)71000 фунтов-силы (320 кН)76000 фунтов-сил (340 кН)

См. также

  • Авиационный портал
Boeing 787 Dreamliner Cockpit на МАКС 2011

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

Библиография

  • Норрис, Гай; Вагнер, Марк (2009). Boeing 787 Dreamliner. Миннеаполис: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2815-6. CS1 maint: ref = harv (ссылка )
  • Тисделл, Дэн; Сеймур, Крис (30 июля - 5 августа 2019 г.). «World Airlines Census». Flight International. Vol. 196 no. 5697. pp. 24–47. ISSN 0015-3710.

Внешние ссылки

Викискладе есть медиа, связанные с: Boeing 787 (категория )
Последняя правка сделана 2021-05-12 12:50:08
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте