Войти
 | |||||||
| |||||||
| Основан | 1934. Эль-Пасо, Техас, США. (как Varney Speed Lines) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Начало полетов | 1937 (1937) (как Continental Airlines) | ||||||
| Прекращение полетов | 3 марта 2012 (2012-03-03) (объединено с United Airlines ) | ||||||
| AOC # | CALA014A | ||||||
| Хабы |
| ||||||
| Программа для лета частоющих пассажиров | OnePass | ||||||
| Alliance |
| ||||||
| Дочерние компа нии | Chelsea Food Services | ||||||
| Размер флота | 348 искл. дочерние компании | ||||||
| Пункты назначения | 140 основная линия | ||||||
| Материнская компания | United Airlines Holdings | ||||||
| Главный офис |
| ||||||
| Ключевые люди |
| ||||||
| Веб-сайт | Официальный веб-сайт в архиве Wayback Machine (архивный индекс) | ||||||
Continental Airlines крупным был США авиакомпания найдена издана в 1934 году, и в итоге штаб-квартира находится в Хьюстоне, Техас.
Continental начинала как один из небольших перевозчиков в Штатах, известные своими ограниченными операциями в эпоху регулирования, которые предоставляют очень качественные, почти модные услуги крупных компаний на важных прямых рынках Отметим, что Смитсоновский институт изменил конкурентную среду и реалии в 1978 году. Историк авиакомпаний R.E.G. Дэвис : «Политика, которая была успешной в течение более сорока лет при бесцельном стиле управления (Роберта) Сикса, внезапно обнажилась, когда холодный ветер дерегулирования авиакомпаний изменил все правила - в частности, между доходами и расходами».
В 1981 году Texas International Airlines приобрела контрольный пакет акций Continental. Компании были объединены в 1982 году, переехали в Хьюстон и превратились в одного из финансовых перевозчиков страны, несмотря на то, что в конечном итоге стали одними из наиболее успешных авиакомпаний в Штатах.
1 октября 2010 года авиакомпания была приобретена UAL Corporation, материнской компании United Airlines. Акционеры Continental получили 1,05% акций. доля в акциях United за каждую принадлежащую им акцию Continental. После завершения приобретения UAL Corporation сменила название на United Continental Holdings. В течение периода интеграционной операции базовая операция выполнялась отдельными руководителями, объединенными в Чикаго. Интеграция была завершена 3 марта 2012 года. Хотя объединенная авиакомпания сохранила название United, она использует эксплуатационный сертификат и ливрею Continental. 27 июня 2019 года United изменила название своей материнской компании с United Continental Holdings на United Airlines Holdings.
Уолтер Т. Варни, основатель предшественников United Airlines и Continental Airlines., 1921 Varney Speed Lines (названный в честь одного из первых владельцев, Уолтера Т. Варни, который также был основателем United Airlines ) была образована в 1934 году году., осуществляющая авиапочту и пассажирские перевозки на юго-западе Америки по исходному исходящему из Эль-Пасо и проходящему через Альбукерке, Санта Фе и Лас-Вегас, Нью-Мексико в Пуэбло, Колорадо. Авиакомпания начала работы с Lockheed Vega, одномоторным самолетом, на борту которого находилось четыре пассажира. Варни был заключен контракт на авиапочту со ставкой 17 центов между Пуэбло и Эль-Пасо; он перевозил как пассажиров боковую линию. После расторжения всех контрактов на внутреннюю авиапочту администрацией Рузвельта в 1934 г. Роберт Ф. Сикс узнал о возможности купить в Юго-западном отделении Varney Speed Lines требовались деньги, чтобы справиться с недавно выигранным маршрутом Пуэбло-Эль-Пасо. Шестой был представлен Луи Мюллеру (который занимал пост председателя правления Continental до 28 февраля 1966 года). Мюллер вместе с Уолтером Т. Варни в 1934 году помог основать Юго-Западный отдел Варни. В результате Шестая купила авиакомпанию за 90 000 долларов США и стала генеральным менеджером 5 июля 1936 года. 8 июля 1937 года авиакомпания была переименована в Continental Air Lines (позже переименованная в «Авиалинии»). Шесть переместили авиакомпанию. штаб-квартира в аэропорту Денвер Юнион (позже Стэплтон) в Денвере в октябре 1937 года. Шесть изменил название на «Continental», потому что он хотел, чтобы название авиакомпании отражало его желание, чтобы авиакомпания летала во всех направлениях по всей территории Соединенных Штатов.
Во время Второй мировой войны база технического обслуживания Continental в Денвере переоборудовала Boeing B-17 Flying Fortress, Boeing B-29 Superfortress и North American P- 51 Mustang. для ВВС США. Прибыль от военного транспорта и конверсии самолетовила Continental задуматься о расширении и приобретении новых авиалайнеров после войны. Среди них были Douglas DC-3, Convair 240 и Convair 340. Конверы были первыми авиалайнерами Continental с герметичным давлением. Первым маршрутом авиакомпании был Эль-Пасо в Альбукерке и Денвер, с добавлением маршрутов во время войны из Денвера, Альбукерке и Эль-Пасо на восток через Канзас, Оклахому, Нью-Мексико и Техас. В 1946 году Continental вылетела из Денвера в Канзас-Сити, Уичито, Талсу, Оклахома-Сити, а также из Эль-Пасо и Альбукерке в Сан-Антонио. Каждый маршрут включал остановку в нескольких из 22 небольших городов.
В начале 1950-х годов Continental открыла несколько пересадочных маршрутов с American, Braniff и United Airlines. Маршруты действовали по американскому из Сан-Франциско в Эль-Пасо, продолжаясь по Лос-Анджелесу в Сан-Антонио и Хьюстон. Маршрут Continental из Денвера в Канзас-Сити будет пересекаться с маршрутами Сент-Луиса с авиакомпанией Braniff Airways, а маршруты United из Сиэтла и Портленда в Денвер будут пересекаться с маршрутами Continental на Уичито и Талсу. Эти пересадочные маршруты продолжались много лет, пока Continental не смогла собственные маршруты между каждым городом.
В 1955 году Continental объединилась с Pioneer Air Lines, получив доступ к еще 16 городам в Техасе и Нью-Мексико. В августе 1953 года Continental вылетела в 35 аэропортов, а Pioneer - в 19, но сеть Continental не выходила за пределы Денвера, Эль-Пасо, Хьюстона и Канзас-Сити до апреля 1957 года, когда она открыла Чикаго-Денвер-Лос-Анджелес, два Дуглас, округ Колумбия -7 Bs в день в каждую сторону. Исполнительный вице-президент Пионер Хардинг Лютер Лоуренс пришел в континентальный результат в результате. Боб Сикс не отмечал, что «мы купили Pioneer, чтобы купить Хардинга». Хардинг Лоуренс осуществил несколько новаторских изменений в Continental, а также провел яркую рекламную кампанию за десять лет своего протеже Шестого. За время правления Лоуренса Continental выросла на 500 процентов. Лоуренс покинул Continental в апреле 1965 года и возглавил Braniff Airways.
Шесть подал прошение в Совет гражданской авиации (CAB) о более длинных маршрутах в более крупных городах, надеясь превратить регион в магистральный маршрут, подобный United Airlines, TWA и American Airlines. Он обсуждал с Боинг, чтобы Continental стала одной из первых, кто будет эксплуатировать самолет 707, который скоро будет запущен. Выбор времени имел решающее значение, поскольку новые маршруты оправдали бы использование 707-х, и наоборот.
Роберт Ф. Сикс, председатель-генеральный директор Continental Airlines, 1936–1981 гг. Continental Airlines наблюдал за широким расширением своих маршрутов благодаря отзывчивому CAB и настойчивым усилиям Шестого и исполнительного вице-президента который Хардинга Лоуренса (пришел в Continental в результате слияния Pioneer), которые оба часто называли компанию своей «Авиакомпании»., которой необходимо расти ». В 1958 году компания Continental начала полеты на турбовинтовом самолете Vickers Viscount по новому маршрутам средней протяженности. CAB позволил Continental отказаться от обслуживания во многих городах, что позволило новому самолету перевозчика работать более экономично на более длинных рейсах. В 1960 году Continental налетал более чем в три раза больше, чем в 1956 году. (Aviation Week, 22 июня 1959 г.: «Текущая программа переоборудования Continental, общая стоимость которой составляет 64 миллиона долларов для самолетов Boeing, Viscounts и DC-7B, - была запущена в 1955 году, когда чистая стоимость авиаперевозчика составила 5,5 миллиона долларов. ".)
В конце 1950-х - начале 1960-х годов Шесть была ведущим сторонним более низких тарифов в отрасли, предсказал, что ответом на проблемы авиационной отрасли будет увеличение трафика, а не повышение тарифов. Представители отрасли, он ввел тариф эконом-класса на маршруте Чикаго-Лос-Анджелес в 1962 году, когда он впервые ввел ряд низких или дисконтных тарифов, которые сделали авиаперелеты доступными для многих, кто раньше не мог себе этого Одним из первых из нововведений компании Continental стал общесистемный тариф на экскурсии эконом-классом, который снизил стандартные тарифы на проезд в автобусе более чем на 25%. амолетов 707-124 весной 1959 года и 8 июня вылетела из Чикаго в Лос-Анджелес без остановок. Компания Continental разработала программу «прогрессивного технического обслуживания», которая позволила компании Continental эксплуатировать свой парк самолетов 707 семь дней в неделю, достигнув более высокого коэффициента использования самолетов, чем любой другой. оператор реактивных самолетов в отрасли. Шестая, не удовлетворенная обслуживанием 707, представила инновации и роскошные кухню на рейсах Continental 707, которые были представлены в Los Angeles Times как «... не что, как роскошь», и, «... очевидно, лучший в авиационной отрасли »Chicago Tribune.
Boeing 707 в Лос-Анджелесе, 1967 В начале 1960-х годов Continental добавила рейсы из Лос-Анджелеса в Хьюстон как без пересадок, так и через Феникс, Тусон, Эль-Пасо, Мидленд-Одесса, Остин и / или Сан-Антонио. В 1963 году штаб-квартира компании переехала из Денвера в Лос-Анджелес. К концу 1963 года Continental прекратила полеты в большинстве своих городов в Канзасе, Оклахоме, Нью-Мексико и Техасе, за исключением Лотона, штат Оклахома, и Уичито-Фоллс, штат Техас, которые продолжали полеты на самолетах DC-9 и 727 до 1977 года. года. Общее количество пассажиров. -миль в 1967 году было более чем в пять раз больше, чем в 1960 году, но 61% от общего количества миль в 1967 году пришлось на внеплановые рейсы (в основном чартеры через Тихий океан). В конце 1960-х годов компания избавилась от последних своих турбовинтовых самолетов с поршневыми двигателями - одной из первых американских авиакомпаний, сделавших это. Continental заменила флот Viscount на Douglas DC-9-10s, а затем добавила Boeing 727-100s и 727-200s. DC-9 и 727 должны были стать рабочими лошадками флота с конца 1960-х годов. DC-9 были выведены из эксплуатации к концу 1970-х (хотя этот тип снова появился после слияний в 1980-х, например, Texas International Airlines DC-9, которые были добавлены в парк CO); 727-200 был опорой его узкофюзеляжного парка до конца 1980-х годов. В 1968 году была выпущена новая ливрея : оранжево-золотые чит-линии на белом фюзеляже; и черный логотип "jetstream" (от друга Сикса, известного графического дизайнера Сола Басса ) на культовом "Золотом хвосте" самолета авиакомпании. Лозунги, принятые в 1968 году и использовавшиеся более десяти лет, были: «Авиакомпания, построенная гордостью» и «Гордая птица с золотымом». В 1960-х годах международные маршруты были предоставлены Continental (в Новую Зеландию и Австралию) в Транстихоокеанском случае, но они были отменены администрацией Никсона.
Боинг 737-200 с логотипом «фрикаделька» 1968–1991 гг. И ливреей, разработанные Солом Бассом Во время войны во Вьетнаме Континентальный обеспечла обширные перевозки грузов и войск для США Войска армии и морской пехоты на азиатские и тихоокеанские базы. Боинг 707-324Cs Continental дальнего действия были наиболее распространенными невоенными самолетами, курсировавшими транзитом через Сайгон аэропорт Таншоннят ; в 1967 году 39% пассажиро-миль CO пришлось на регулярные рейсы. Обладая опытом Continental в операционных в Тихом океане, в мае 1968 года авиакомпания образовала дочернюю компанию Air Micronesia, открыв прыгающие по островам маршруты между Япом / Сайпаном / Гуам, Маджуро, Рота, Трук, Понапе (Понпеи ) и Гонолулу. «Эйр Майк», как он используется, эксплуатировался с самолетом Боинг 727-100 с аварийно-спасательным снаряжением в открытом океане, доплеровским радаром и большим набором запасных частей (включая шины). Старший механик летал на всех рейсах Air Mike до конца 1970-х годов. Air Micronesia выполняла функции дочерней компании Continental Micronesia до 2010 года. В сентябре 1969 года компания Continental начала полеты из Лос-Анджелеса в Гонолулу / Хило и через месяц из Альбукерке в Чикаго, Сан-Антонио и Сан-Франциско. В 1970 году Continental получила право на маршруты из Сиэтла и Портленда в Сан-Хосе, аэропорт Голливуд-Бербанк и Онтарио, штат Калифорния, - все они растущие рынки.
| Continental | Pioneer | |
|---|---|---|
| 1951 | 106 | 42 |
| 1955 | 221 | 11 |
| 1960 | 885 | (объединено 1 апреля 1955 г.) |
| 1965 | 1,386 | |
| 1970 | 4,434 | |
| 1975 | 6,356 |
В 1963 году компания Continental отказала в приеме на работу афроамериканскому пилоту и ветерану ВВС Марлону Д. Грину. Решение Верховного суда США разрешило применение закона Колорадо о борьбе с дискриминацией к его делу против Continental. Грин летал с Continental в течение 13 лет с 1965 года до выхода на пенсию в 1978 году. Его работа открыла путь для найма пилотов из числа этнических меньшинств авиаперевозчиков США, и эта веха в отрасли была окончательно реализована в 1977 году после Southern Airways наняли своего первого пилота меньшинства.
По настоянию Шести, Continental (с Pan Am и Trans World Airlines ) была одной из трех авиакомпаний, запустивший самолет Боинг 747. 26 июня 1970 года Continental стала вторым авиаперевозчиком (после TWA), который поставил 747 на внутренних рейсах США. Его салон первого класса на верхней палубе и главная палуба «Polynesian Pub» завоевали самые всемирные награды за изысканный интерьер салона среди всех авиакомпаний, как и услуги по питанию, разработанные шеф-поваром Люсьеном ДеКейзером, обученным Кордоном Блю из Continental. Боинг 747 компании Continental из Чикаго и Денвера в Лос-Анджелес и Гонолулу установил стандарт обслуживания на западе США. 1 июня 1972 года начал работу широкофюзеляжный самолет Continental DC-10. Шестая настояла на том, чтобы Continental разместила крупный заказ на DC-10 у производителя McDonnell Douglas. Это решение снова оказалось дальновидным, связанная с шикарным сервисом Continental 747 Чикаго-Денвер-Лос-Анджелес-Гонолулу, стимулировала увеличение рынка и увеличение трафика для всех перевозчиков. Денвер, Хьюстон и Сиэтл быстро росли в 1970-е годы; DC-10 выполняли основные самолеты между Денвером и Чикаго, Лос-Анджелесом, Хьюстоном и Сиэтлом, а также между Хьюстоном и Лос-Анджелесом.
Боинг 727-224 в аэропорту Чикаго О'Хара в 1978 В 1970-е годы Денвер служил основными узлами аэропортом авиакомпании. Боинг 747 был ориентирован на маршруты Чикаго-Лос-Анджелес-Гонолулу с одним ежедневным рейсом туда и обратно через Денвер. DC-10 обслуживали крупные рынки (от Лос-Анджелеса до Чикаго, Денвера, Хьюстона и Гонолулу; и от Денвера до Чикаго, Лос-Анджелеса, Сиэтла и Хьюстона). DC-9 и 727 преобладали в других местах и добавляли частоты на маршрутах DC-10. Помимо Браниффа, Continental эксплуатировала меньше типов самолетов (четыре: 747, DC-10, 727-200 и DC-9-10 ) в течение этого периода, чем любая магистральная линия США, экономия на запасных частях, техническом обслуживании и обучении экипажа. DC-10 позволил авиакомпании извлечь выгоду из роста перевозок на западе. Доля Continental на каждом рынке DC-10 в течение 1970-х годов ежегодно росла, пока не был достигнут относительный рыночный паритет с United, основным конкурентом на большинстве маршрутов DC-10. Те же новшества, представленные на 747-х, появились и на DC-10 Continental, включая «Polynesian Pub», но после нефтяного кризиса 1973 потребовалось больше сидений, а пабы DC-10 были удалены. Continental отказалась от своих 747-х в 1978 году в пользу DC-10 (747-е вернутся в Continental в эпоху Лоренцо и будут летать из Ньюарка в Лондон и Париж). С середины 1970-х годов до слияния с Texas International Continental эксплуатировала только DC-10, 727-100 и 727-200.
С 1961 по 1982 год штаб-квартира Continental располагалась в западной части международного аэропорта Лос-Анджелеса на Уорлд-Уэст. В состав объекта входили общие офисы, система управления операциями, центральный комплекс технического обслуживания, летная кухня и базы экипажа в Лос-Анджелесе.
Continental Boeing 747 в Лос-Анджелесе в 1987 году В 1974 году, спустя годы Из-за задержек и судебных разбирательств Continental начала полеты между Хьюстоном и Майами, а 21 мая 1976 года Continental получиларазрешение на выполнение долгожданных маршрутов между Сан-Диего и Денвером. Президент Джимми Картер и председатель Совета по гражданской авиации Альфред Кан выступали за дерегулирование отрасли авиаперевозок, что привело бы к роспуску CAB и впервые в истории отрасли позволит американским перевозчикам принять решения без государственного контроля, куда они будут летать и сколько они могут взимать. Континентальное начало полеты из Денвера в Майами Форт. Лодердейл и Тампа / Сент. Петербург во Флориде. В том же году президент Картер разрешил Continental начать ежедневные рейсы туда и обратно между Air Micronesia назначения Сайпан и Японией, а также утвердил маршрут для Continental из Лос-Анджелеса в Австралию через Гонолулу, Американское Самоа, Фиджи, Новая Зеландия и Австралия. Южнотихоокеанский сервис начал работу 1 мая 1979 года. После принятия в 1978 году Закона о дерегулировании авиакомпаний Continental приступила к расширению маршрутов. В октябре 1978 года компания Continental начала полеты из аэропорта Нью-Йорка в Хьюстон и Денвер, а также из Денвера в Феникс. В том же месяце компания Continental начала полеты DC-10 между Лос-Анджелесом и Тайбэем, через Гонолулу и Гуам. Рейсы между Хьюстоном и Вашингтоном, Колумбия, начались в январе 1979 года. В июне 1979 года Continental соединила Денвер с Вашингтоном, округ Колумбия, Лас-Вегасом, Сан-Франциско и Сан-Хосе, а также начала обслуживания Хьюстон-Тампа. Авиакомпания пострадала в 1979 году, когда DC-10 приземлился по всей стране. В то время Continental Airlines эксплуатировала только DC-10 и 727, поэтому рейсы на Гавайи были отменены во время посадки на мель. К моменту приобретения Texas Air Corp. в 1981 году рост Continental после дерегулирования позволил ей проникнуть на все основные рынки США (и на все основные региональные рынки) из узловых аэропортов в Денвере и Хьюстоне с расширением производственных мощностей. в обоих этих аэропортов. Но этот рост произошел за счет продолжающихся убытков. В Денвере последнее быстрое развитие Континентального дало импульс для строительства нового Международного аэропорта Денвера, которое будет завершено почти пятнадцатью годами позже.
Continental DC-10 в аэропорту Нарита, Япония В то время как дерегулирование для Continental выйдет на новые регионы, это повредило существующему бизнесу, поскольку пользователи впервые смогли выбрать более низкие тарифы, а не более качественное обслуживание Continental. В 1978 году Continental и Western Airlines, имевшая штаб-квартиру и аналогичный флот, начали почти трехлетнюю попытку слияния.
Модель DC-10 использовалась в объявлении о планируемом слиянии Continental и Western Системы маршрутов были бы взаимодополняющими, с небольшим перекрытием; они оба служили западным штатам, континентальные силы на Гавайях, южном уровне и в штатах Великих ; С Западной стороны были на рынке внутри штата Калифорния, Аляска, Мексика и Межгорный Запад. Обе обслуживали штаты Pacific Northwest и Rocky Mountain, но по разным маршрутам из Лос-Анджелеса, Денвера, Сан-Франциско, Сиэтла и Феникса. Попытка слияния провалилась, когда Texas Air Corporation вмешалась в приобретение Continental. С принятием института закона о дерегулировании авиакомпаний изменился для Continental, как отмечает историк Смитсоновского Р.Э.Г. Дэвис: «К сожалению, политика, которая была успешной более сорока лет при бесцеремонном стиле управления (Роберта) Сикса, внезапно раскрылась, когда холодный ветер дерегулирования авиакомпаний изменил все правила, в частности, баланс между доходами и расходами.. "
В 1981 году Texas Air Corporation, авиационная холдинговая компания, контролируемая американским авиационным предпринимателем Фрэнком Лоренцо, приобрела Continental после Спорная битва с руководством Continental, решившим разработчиком сопротивления Лоренцо. Руководство с профсоюзом план владения акциями сотрудников (ESOP), который удвоил бы количество акций в обращении без одобрения акционеров, тем самым уменьшив долю владения Texas Air и сохранив контроль над Великобританией. Во время этой борьбы в августе 1981 года компания Continental Airlines Элвин Фельдман скончался от самоубийства, проиграл юридическую битву за принятие решения ESOP без одобрения акционеров, имея 48,5% акций. В трех письмах, оставленных его детям, Фельдман сказал, что он находится в депрессии после смерти своей жены. в прошлом году. Лоренцо главным директором и главным директором Continental в марте 1982 года. Он и его команда считали, что компания застряла в эпоху до дерегулирования и нуждается в серьезных изменениях, чтобы стать конкурентоспособной. Continental испытывала серьезные финансовые проблемы как до, так и после испытания Texas Air, что Continental не могла конкурировать и выжить с такой структурой затрат. Профсоюз пилотов согласился на сокращение затрат в середине 1982 года, в основном за счет небольшого повышения производительности, но с другими профсоюзами прогресса не было. 31 1982 г., после одобрения компаний октября, Continental объединила операции с Texas International, сохранила идентичность Continental и предлагая услуги на четырех континентах (Северная и Южная Америка, Азия и Австралия) с флотом. 112 самолетов. Continental запустила свою программу для часто летающих пассажиров, используемую называвшуюся Travel Bank, в сентябре 1982 года, после программы Texas International Airlines в 1979 году, которая была первой в отрасли программы для часто летающих пассажиров, и программы American Airlines AAdvantage в 1981 году. -1983, Continental переместила свою штаб-квартиру в базу Texas International в Хьюстоне, штат Техас, что привело к значительному расширению хаба в межконтинентальном аэропорту Хьюстона и обширным новым маршрутам в Мексику и южную часть центральной части США
America Tower в Neartown Houston, штаб-квартира Continental с 1983 по 1998 гг. Даже с сокращением затрат на пилотов в 1982 году Continental с серьезной конкуренцией в 1983 году, когда American Airlines может внедрить двухуровневую заработную плату со своими объединми. В American запланирован массовый и быстрый рост за счет новых контрактов на 50 процентов ниже, чем по существующим контрактам, и наравне с дешевыми перевозчиками и намного ниже ставок оплаты Continental. Американский уже был одним из основных конкурентов Continental, управлял более крупным узлом в 250 милях к северу от южного узла Continental в Хьюстоне, и рост, который финансировался за счет более низких ставок заработной платы, был больше, чем у Continental в то время.
В 1983 году Continental обратилась к своим профсоюзам, чтобы реструктурировать затраты на рабочую силу, чтобы они могли конкурировать с начальными транспортными средствами и затратами на рабочую силу американского плана B. 19 месяцев аргументации Международная ассоциация годников и аэрокосмических рабочих объявила забастовку в августе 1983 года, хотя компания предлагала 20-процентное повышение заработной платы в обмен на существенное повышение производительности. Continental смогла выдержать удар, потому что многие механики пересекли линию пикета, а Continental наняла новых механиков. 35% участия компании в обмене на значительную заработную плату и производительность компания ведет переговоры с пилотами и другими сотрудниками. изменения. Без согласия Continental 24 сентября 1983 года подала заявление о банкротстве и закрылась на три дня.
Профсоюзы авиакомпаний боролись с Continental на каждом шагу. 1 октября 1983 года пилоты и бортпроводники присоединились к ИАМ, который продолжал бастовать. Когда Continental возобновила работу через три дня после главы 11, она обслуживала 25 городов по с более чем 70 города ранее. На начальных этапах банкротства при отсутствии юридического соглашения, позволяющем туроператорам бронировать авиабилеты, пассажиры могли бронировать билеты только напрямую в авиакомпании. И без соглашений о кредитных картах Continental могла принимать для путешествий наличные. Континентальное начало предлагать полеты всего за 49 долларов за каждый беспосадочный сегмент, а позже повысила цену до 75 долларов в любом сегменте. В федеральных судах профсоюзы безуспешно подавали иск о прекращении реорганизации компании. Позже им удалось принять Конгресс новый закон о банкротстве, запрещающий компаниюм-банкротам расторгать контракты, как это было успешно сделано Continental, но этот закон был слишком поздно, чтобы повлиять на Continental. Глава 11 спасла компанию от уничтожения, но потребовала существенной реорганизации, которая началась немедленно. После банкротства Continental была освобождена от своих договорных обязательств и наложила ряд новых соглашений на своих профсоюзных работников, что резко снизило затраты авиакомпании на оплату труда. Высшее руководство Continental также снизило зарплату до зарплаты пилотов. Забастовка пилотов в итоге не увенчалась успехом из-за пилотов Continental и новых сотрудников, которые перешли черту пикета, а также клиентов, проголосовавших из своего бумажника. Continental стала более конкурентоспособной благодаря новым стартапам, которые тогда появлялись и процветали на юго-западе США. К концу 1984 года Continental снова превратилась в более крупную перевозку груза, чем до банкротства, и в том же году получила прибыль в размере 50 миллионов.
28 апреля 1985 года Continental открыла свой первый регулярный рейс в Европу с рейсами из Хьюстона в Лондон / Гатвик. Дополнительные рейсы из Ньюарка в Лондон и Париж начались после слияния авиакомпании с PeopleExpress Airlines в 1987 году. С этим слиянием на некоторое время возникли серьезные проблемы с обслуживанием клиентов, особенно на северо-востоке. В октябрь 1985 года компания Texas Air Corp. сделала предложение о размещении в Денвере регионального перевозчика Frontier Airlines, начав торговую войну с PeopleExpress, которую использует бывший сотрудник Texas International Лоренцо.. PeopleExpress заплатила значительную премию за стоимость работы Frontier. Получение, финансируемое за счет долга, не показывается отраслевым анализом рационального ни точки зрения интеграции маршрутов, ни точки зрения операционной философии. 24 августа 1986 года Frontier объявила о банкротстве и прекратила свою деятельность. PeopleExpress теряла деньги, Texas Air объявила о приобретении PeopleExpress 15 сентября 1986 года, в то же время приобретенная Frontier, чья сильная сеть на Великих равнинах между горным Западом укрепила и без того внушительный центр Continental в Денвере. Приобретение PeopleExpress также дает возможность приобрести Терминал C в международном аэропорту Ньюарк Либерти и предоставляет континентальный мощный центр на рынке Нью-Йорка.
Благодаря обеспечивающему 100-процентную выплату кредиторам Continental вышла из банкротства 30 1986 года с улучшенными активами и денежными потоками и более конкурентоспособной структурой маршрутов с маршрутами, расходующимися в каждом крупном городе США из больших узлов. в Денвере и Хьюстоне. Continental также начала развивать свой хаб на Среднем Западе в Международном аэропорту Кливленда Хопкинс в 1986 году, когда United Airlines начала переводить свои узловые операции в Кливленд в Вашингтонский международный аэропорт Даллес в округе Фэрфакс, штат Вирджиния. В октябре 1986 года American Airlines старший вице-президент Томас Г. Пласкетт стал президентом и главным исполнительным директором Continental Airlines. 1 февраля 1987 года People Express, Frontier, New York Air и несколько пригородных перевозчиков были объединены в Continental Airlines, чтобы создать шестую по величине авиакомпанию в мире. world и стала крупнейшей авиакомпанией с низкими тарифами, представив первые в отрасли невозвратные авиабилеты, первоначально названные MaxSavers. Слияния и агрессивный маркетинг привели к тому, что Continental стала еще более крупным игроком на северо-восточных рынках. В июле 1987 года Пласкетт ушел в отставку, и Лоренцо вернулся на должность генерального директора. В 1987 году была создана программа для часто летающих пассажиров OnePass компании Continental (совместно с Eastern Airlines ); а в 1988 году Continental сформировала свое первое стратегическое партнерство (и первый в своем роде международный авиационный альянс ) с Scandinavian Airlines System (SAS). Компания Continental также внесла серьезные изменения в имидж, выбрав сине-серую ливрею и логотип «глобус», которые были приняты United Airlines после слияния. Авиакомпания также добилась предоставления услуг первого класса - и является лишь вторым глобальным перевозчиком, который предпринял это действие - предоставив пассажирам бизнес-класса те же места в первом классе, а позднее изменение услуги было продано как Business First.
Возрождение Continental после второго банкротства было обозначено приобретением ею прав на название арены в спортивном комплексе Meadowlands, который расположен недалеко от его центр в Нью-Джерси, в 1996 году. Эти права принадлежали ему до 2007 года. 
Continental Douglas DC-10. Этот тип был снят с производства в 2001 году. 3 августа 1990 года Scandinavian Airlines System (SAS) и Texas Air объявили, что Jet Capital Corporation, которой принадлежал контрольный пакет акций Texas Air, продает свою долю SAS. Согласно соглашениям, Лоренцо оставит активное управление авиакомпанией в качестве генерального директора впервые за 18 лет и останется в совете директоров еще два года. В то же время Холлис Харрис, бывший президент Delta Airlines, был назначен председателем и главным исполнительным директором.
3 декабря 1990 г. в связи с вторжением Ирака в Кувейт в 1990 г. и последовавшей войной в Персидском заливе, которая вызвала резкое повышение цен на авиакеросин., Continental объявила о банкротстве. В середине 1991 года Харрис был заменен на посту генерального директора Робертом Фергюсоном, который был руководителем Texas Air. В ноябре 1992 года Continental включает предложение о выкупе за 450 миллионов долларов от группы, состоящей из Air Partners, созданного из Техаса во главе Texas Pacific Group и Air Canada. Согласно договоренностям, Air Canada будет владеть 24% голосующих акций, а Air Partners - 41% голосующих акций реорганизованной Continental. Continental вышла из банкротства в апреле 1993 года.
Boeing 757-200 в 1991–2011 годах В марте 1993 года авиакомпания прекратила полеты в девять пунктов назначения в США и шесть пунктов назначения за пределами США, включая все 24 еженедельных обслуживания. между США и Австралией и Новой Зеландией в дополнение к рейсам между Гуамом и Австралией с 31 октября того же года. В 1994 году Continental продемонстрировала максимальное количество авиалайнеров в Денвере и прекратила все операции с турбовинтовыми двигателями, которые были убыточными, в результате чего Денвер превратился из центра в город-спикер.
Boeing 777-200ER В с 1993 по 1995 год Continental экспериментировала с «периоданией в авиакомпании», запустив CALite, позже переименованный в Continental Lite, который обеспечивал экономичный и недорогой тариф. без излишеств между местами для отдыха. Continental Lite использовала специальный флот из 100 самолетов McDonnell Douglas DC-9-30, Boeing 737-300 и Boeing 737-500, каждый из которых был перекрашен в ливрею «Lite» и лишенную салона первого класса. Служба базировалась в основном на существующем хабе Continental в Кливленде, а также в новом хабе, созданном в Гринсборо, Каролина. Эксперимент оказался безуспешным, и в 1995 году он был прекращен. Недолговечный хаб Гринсборо Continental был демонтирован в процессе. В течение этого периода Continental была предметом недружественных предложений о поглощении, поданных тогда Delta Air Lines и Northwest Airlines.
Бывший руководитель Boeing Гордон Бетюн стал президентом главным исполнительным директором в октябре 1994 года и был избран председателем совета директоров в 1996 году. Cont 767-200ER
К 2013 г. Парк бывшего Continental, за исключением Boeing 737-500 и Boeing 767-200ER (которые продавались в основном российским оператором) были перекрашены в новую ливрею United, за исключением Boeing 737-900ER в ретро-ливрее Continental Blue Skyway (N75436). United перекрасила этот самолет в стандартную ливрею Globe в мае 2016 года, а затем покрасила другой планер на Blue Skyway, родном корабле N75435. Причина изменения в настоящее время общественности неизвестна.
Первый класс предлагался на внутренних рейсах, а BusinessFirst предлагал на трансатлантических / транстихоокеанских рейсах.
Continental Airlines была одним из трех перевозчиков (вместе с American Airlines и Delta Air Lines ), подписавших эксклюзивное соглашение с Boeing в конце 1990-х годов. Когда Boeing приобрел McDonnell Douglas, Европейский Союз вынудил Boeing аннулировать контракты. Обе стороны придерживались условий джентльменского соглашения..
Continental была одной из первых авиакомпаний, которая летала на Boeing 757 по трансатлантическим маршрутам. Были некоторые случаи ограничения дальности трансатлантических рейсов в западном направлении из-за сильного встречного ветра, которая не указывалась в расписании, но эти остановки не распространены. Использование 757 с его меньшей пассажировместимостью позволило "тонким" маршрутам (маршрутам с меньшим пассажиропотоком) быть экономически выгодными. Это позволило безостановочно обслуживать городские ворота Нью-Йорка из небольших городов, таких как Белфаст, Северная Ирландия и Гамбург, Германия. Раньше клиентам, прибывающим из этих и подобных городов, для поездки в Нью-Йорк необходимо было подключаться к европейским воротам, таким как Лондон Хитроу, Париж Шарль де Голль или Франкфурт. United сохраняет ряд этих маршрутов полетов, в основном из Ньюарка, включая Ньюарк-Гамбург, Ньюарк-Дублин и Ньюарк-Берлин.
|
|
|
Continental Airlines имела конфигурацию обслуживания с двумя классами: Первый / Бизнес-первый и Экономический класс для самолетов основного парка.
Continen Компания Tal начала развертывать сиденья BusinessFirst, которые позволяли клиентам лежать абсолютно ровно, наклоняться на 180 градусов и обеспечивать 2,0 м спального места в полностью выдвинутом положении на своих самолетах 777-200ER и 757- 200 самолетов. Сиденье с плоской кроватью предлагало сиденье шириной до 25 дюймов (640 мм), когда регулируемый подлокотник располагался заподлицо с подушкой сиденья. Электронное управление позволяло клиентам легко перемещать сиденья, обеспечивая бесконечную комбинацию регулировок сиденья, включая поясничную опору, опору для ног и ступней. Возможность подключения iPod была доступна в сиденье с плоской кроватью. Новые сиденья BusinessFirst имели регулируемый в шести направлениях подголовник, индивидуальную потолочную лампу для чтения и регулируемую подсветку сиденья, позволяющую клиентам читать в постели, не беспокоя своих соседей, а также защитную оболочку, которая позволяла уединяться от других путешественников. Клиенты BusinessFirst также получили одно из самых высоких соотношений экипажа к пассажирам (1: 8) среди всех продуктов международного бизнес-класса.
Сиденья BusinessFirst предыдущего поколения, заменены в 2010 году Новые места BusinessFirst были представлены на всех автомобилях Continental Боинг 777 и Боинг 757-200. Установка на самолетах Boeing 767 должна была последовать в 2011 году. Ожидаемое завершение развертывания во всем международном парке Continental было запланировано на август 2012 года. Кроме того, во всех 787 поставках должны были быть установлены сиденья.
Continental считала BusinessFirst своим фирменным бортовым продуктом, а эта услуга часто используется в рекламных кампаниях. Клиенты, сидящие в салоне BusinessFirst на дальнемагистральных рейсах из США в Европу, Азию, отдельные города Южной Америки и Ближнего Востока, получали специальные наземные услуги, в том числе приоритетную услугу багажа EliteAccess при регистрации, ускоренный досмотр безопасности (при наличии), доступ в клуб президентов Continental или залы ожидания, входящие в состав Star Alliance, персонализированные услуги консьержа Continental и специальные процедуры посадки.
Питание на борту в BusinessFirst Питание из нескольких блюд на борту было разработано Конгрессом поваров Continental, напитки были выбраны винными мастерами Continental, а обслуживание обеспечивалось бортпроводниками с отдельных международных баз экипажей в Ньюарке и Хьюстон. На большинстве рейсов было по крайней мере два приема пищи. Развлечения были предложены на каждом отдельном месте, а пассажиры самолетов Boeing 777 и 757 имели доступ к новой системе аудио-видео по запросу с сенсорным управлением. Самолеты 767 были оснащены более старыми многоканальными развлекательными системами с циклическим видео, обычно с более широким выбором программ, чем в эконом-классе. В ближайшее время ожидалось, что 767 самолетов получат AVOD. Перед отъездом клиентам также были предоставлены наушники, большая подушка, шерстяное одеяло и набор принадлежностей. По прибытии клиенты BusinessFirst имеют доступ к душевым и залам прибытия в большинстве аэропортов.
Continental предложила модифицированную услугу BusinessFirst на рейсах из материковой части США на Гавайи. На всех рейсах предлагался один и тот же набор наземных услуг EliteAccess, а также аналогичное основное питание на борту. Такие удобства, как подушки и гарнитуры, также были такими же, но никаких наборов принадлежностей не предлагалось. На рейсах из Ньюарка и Хьюстона в Гонолулу компания Continental использовала самолеты Boeing 767-400ER с типичными креслами BusinessFirst с откидной спинкой. На рейсах из Лос-Анджелеса и округа Ориндж в Гонолулу / Кахулуи с оборудованием Boeing 737 были заменены места первого класса внутренних рейсов. На прямые рейсы из Гуама в Гонолулу не распространялось большинство этих изменений, и они больше напоминали стандартную услугу BusinessFirst.
Участникам Continental OnePass Elite не предлагалось бесплатное повышение класса обслуживания на любых межконтинентальных рейсах, предлагающих услугу BusinessFirst. Однако на рейсах BusinessFirst на Гавайи, обслуживаемых 767, компания Continental предлагала дополнительную плату в день отъезда для любого тарифа коммерческого класса при условии наличия мест. Материк-Гавайи был единственным рынком BusinessFirst, где доступны такие обновления. Кроме того, OnePass Elites имел право на бесплатное автоматическое повышение класса обслуживания на рейсах, выполняемых Continental, из Калифорнии на Гавайи.
Ужин Первого класса внутри страны На внутренних рейсах предлагался первый класс. Он был доступен на всех самолетах семейства Boeing 737, а также на самолетах Boeing 757-300. Сиденья имеют ширину от 20,75 до 21 дюйма (530 мм) и шаг от 37 до 38 дюймов (970 мм). Пассажиры этого класса получали бесплатное питание, прохладительные и алкогольные напитки. Пассажиры могли смотреть фильмы на телеэкранах, расположенных по всему салону. В 2009 году Continental начала добавлять услуги LiveTV телевидения и Wi-Fi для всех Boeing 737 и Boeing 757-300 следующего поколения, которые были бесплатными для клиентов первого класса.
На международных рейсах в Россию, Латинскую Америку, Карибский бассейн и некоторые города Южной Америки обслуживание Первого класса на внутренних рейсах компании Continental было переименовано в Международный бизнес-класс. Эти клиенты получили доступ к клубам президентов Continental и связанным с ними залам ожидания Star Alliance в день отъезда. Кроме того, выбор блюд часто менялся, чтобы отразить местную кухню обслуживаемых направлений, особенно на рейсах в Латинскую Америку.
767-400ER, салон эконом-класса Эконом-класс был доступен на всех международных рейсах. Сиденья имеют ширину от 17,2 до 17,9 дюймов (450 мм) и шаг от 31 до 32 дюймов (810 мм). Пассажиры этого класса получали бесплатное питание, закуски и безалкогольные напитки; алкогольные напитки можно было купить по цене 6 долларов США за напиток или по одному купону в континентальной валюте за напиток. Все места на 757 и 777 оборудовании были оснащены сенсорным экраном AVOD с широким выбором фильмов, игр, телешоу и музыки.
Экономический класс был доступен на всех внутренних рейсах. Сиденья имели ширину 17,2 дюйма (440 мм) и шаг от 31 до 32 дюймов (810 мм). Пассажиры этого класса получили бесплатные безалкогольные напитки. На борту можно приобрести алкогольные напитки. Пассажиры всех самолетов Boeing 737-700, −800, −900, −900ER и 757-300 могли смотреть фильмы на телевизионных экранах, расположенных по всему салону, с гарнитурами, доступными за дополнительную плату. В январе 2009 года Continental начала добавлять телевизионные услуги LiveTV для всех самолетов Boeing 737 и Boeing 757-300 следующего поколения. LiveTV будет платным для клиентов эконом-класса. Continental Airlines предлагала бесплатное питание на внутренних рейсах экономического класса. В марте 2010 года для пассажиров эконом-класса на внутренних и канадских рейсах продолжительностью менее шести часов, а также на некоторых рейсах в Латинскую Америку и из Латинской Америки авиакомпания прекратила бесплатное питание и осенью начала предоставлять услуги купить на борту в северном полушарии. 2010 г.
Питание на BusinessFirst было бесплатным на всех рейсах. На рейсах продолжительностью более одного часа в пределах Северной Америки, а также на рейсах на курорты Карибского бассейна и Латинской Америки и обратно с питанием в Первом классе в зависимости от времени приема пищи на рейсах. На всех рейсах в районы Карибского бассейна и Латинской Америки и обратно предоставляется бесплатное питание в первом классе, за исключением некоторых рейсов, вылетающих после полуночи. Питание в экономическом классе подавалось на большинстве рейсов в Азию и Европу и обратно. Питание было предложено в экономическом классе на всех рейсах в районы Карибского бассейна и Латинской Америки и из них, за исключением некоторых рейсов, вылетающих после полуночи. На рейсах в Азиатско-Тихоокеанском регионе, которые ранее выполнялись авиакомпанией Continental Micronesia, во время приема пищи предлагались бесплатные обеды и / или закуски. Питание можно было приобрести на всех рейсах экономического класса в пределах Северной Америки, в / из Канады, а также в / из курортов Карибского бассейна и Латинской Америки, если продолжительность полета превышает 6 ⁄ 2 часов.
Ближе к концу срока службы авиакомпании на большинстве рейсов эконом-класса в пределах Северной Америки, в / из Канады и в / из курортов в Карибском бассейне и Латинской Америке у Continental была покупка на борту сервис. На этих рейсах продолжительностью от 2 / 48>2 часов до 6 / 2 часов закуски были доступны для покупки, а продукты питания для покупки были доступны на большинстве рейсов, которые выполняются на 3 / От 2 до 6 ⁄ 2 часов. Первоначально авиакомпания предоставляла бесплатное питание на рейсах продолжительностью более 1 ⁄ 2 часов. Авиакомпания продолжала делать это после того, как конкуренты взимали плату за питание. В марте 2010 года авиакомпания объявила, что осенью 2010 года перейдет на закупку еды на борту. В авиакомпании заявила, что отсутствие бесплатного питания сэкономит авиакомпании 35 миллионов долларов в год (41035403,63 доллара с поправкой на инфляцию), а если и половину экономии. пассажиры класса пострадавших рейсов покупали продукты питания, авиакомпания зарабатывала дополнительно 17 миллионов долларов в год (19931481,76 доллара с поправкой на инфляцию). Авиакомпания не сообщила, как переход к покупке на борту самолета повлияет на занятость сотрудников в дочерней компании Chelsea Food Services. Покупка на борту началась 12 октября 2010 года. 1 марта 2011 года компания Continental прекратила подавать бесплатные закуски на внутренних рейсах пассажирам автобусов, чтобы соответствовать политике United Airlines. Кроме того, в этот день все бои между Гавайями, Аляской и материковой частью США стали оплачиваться на борту рейсов.
Continental Airlines предлагала бесплатные специальные варианты питания на некоторых рейсах; специальные блюда включают в себя детское питание, непереносимость глютена, индуистское вегетарианское, джайнское, кошерное, мусульманское и веганское блюда. Авиакомпания предлагала специальное питание для всех классов обслуживания на рейсах между Хьюстоном и Аргентиной, Азией, Бразилией, Европой и Гавайями и между ними, а авиакомпания предлагала специальное питание для всех классов обслуживания на рейсах между Ньюарк и Азия, Бразилия, Европа и Гавайи; на рейсах между Ньюарком и Индией в качестве стандартного блюда используются индуистские вегетарианские блюда. Кроме того, специальное питание было доступно в первом классе на рейсах между Ньюарком и Аляской, Калифорнией, Орегоном, Вашингтоном и Британской Колумбией. Другие маршруты со специальным питанием, доступным в первом классе, включают Лос-Анджелес в / из Гонолулу, Лос-Анджелес в / из Мауи, округ Ориндж в / из Гонолулу и округ Ориндж в / из Мауи.
Авиакомпания предлагала льготные условия напитки, которые предоставляются бесплатно на всех рейсах. Пиво, ликеры, спиртные напитки и вино предлагались бесплатно в бизнес-первом и бизнес-классе на всех рейсах и за плату в экономическом классе на всех рейсах. На рейсах внутри Северной Америки, а также в Карибский бассейн и Латинскую Америку или из них авиакомпания предлагала "специальные напитки" для покупки в экономическом классе.
Боинг 757-200 и 777 Самолет -200ER включал аудио-видео по запросу (AVOD ) в каждую спинку сиденья. Самолеты семейства Boeing 767 были оснащены персональным телевизором, расположенным на каждой спинке сиденья, с использованием магнитофонной системы. На всех самолетах Boeing 757-200 и Boeing 777-200ER все ряды были оборудованы портами питания (два порта питания на группу из 3 кресел), для которых не требуются специальные адаптеры питания или кабели.
DirecTV на борту Continental 737 -800 Continental Airlines начала предлагать 95 каналов прямого DirecTV телевидения для всех пассажиров своего внутреннего авиапарка, начиная с января 2009 года. Boeing 737-700, 800, 900 и 900ER, а также Boeing 757-300 будут получить услугу. Услуга стала доступна сразу после считывания и подтверждения кредитной карты и могла быть активирована в любой момент во время полета. Фильмы начинаются в установленное время, и их нельзя приостановить, перемотать назад или перемотать вперед. Эта услуга была бесплатной для пассажиров первого класса и была доступна за 6 долларов США в салоне автобуса. Во время спуска обслуживание может быть ограничено и / или прервано.
16 декабря 2009 года Continental Airlines объявила, что начиная со второго квартала 2010 года (см. Примечание) она будет предлагать Gogo Inflight Internet обслуживает в своем парке 21 самолет Boeing 757-300, который в основном обслуживает внутренние рейсы. Новый Интернет-сервис Gogo Inflight предоставит клиентам полный доступ в Интернет на их собственном стандарте, ноутбуке с Wi-Fi или персональном электронном устройстве (PED) со скоростью, аналогичной наземным беспроводным мобильным широкополосным услугам. Клиенты смогут зарегистрироваться и войти в систему, как только самолет достигнет высоты 10000 футов (3000 м). Система Gogo, работающая от сети Aircell и доступная на континентальной части США, будет доступна клиентам по цене от 4,95 долларов США в зависимости от продолжительности полета.
В аэропорту киоски Continental Airlines позволяла клиентам приобретать «Continental Currency», предоплаченный кредит на аудиогарнитуры и алкогольные напитки на рейсах.
OnePass Continental logo Основанная в 1987 году в сотрудничестве с ныне несуществующей Eastern Airlines, OnePass была программой для часто летающих пассажиров для Continental Airlines, Trump Shuttle, Copa Airlines и Copa Airlines Colombia. OnePass предлагал обычным путешественникам возможность получить бесплатные билеты, повышение класса обслуживания на рейсах, членство со скидкой в зале ожидания аэропорта (President's Club) и другие виды вознаграждений. Клиенты накапливали мили за полетные сегменты, которыми они летают, или через партнеров Continental Airlines. Элитными уровнями OnePass были Silver, Gold и Platinum Elite, которые имеют такие преимущества, как бесплатное повышение класса обслуживания, бонус за мили, приоритетную регистрацию на рейс, приоритетную посадку и многое другое. До OnePass у Continental была программа для часто летающих пассажиров под названием TravelBank, которая была запущена вскоре после того, как American Airlines запустила свою программу для часто летающих пассажиров в 1981 году, и когда за ней последовали большинство крупных авиакомпаний США, но в 1987 году она была объединена с программой для часто летающих пассажиров Eastern Airlines. для создания OnePass. Название «OnePass» означает возможность накапливать мили на рейсах двух основных авиакомпаний, а именно Continental и Eastern, в рамках одной программы для часто летающих пассажиров.
В дополнение к партнерским отношениям Continental Express, Continental Connection и Star Alliance, Continental имеет партнерские отношения для часто летающих пассажиров со следующими авиакомпаниями (по состоянию на февраль 2012 г.):
В результате слияния United Airlines и Continental Airlines 3 марта, 2012 Программа OnePass была прекращена и объединена с программой United ПробегPlus. OnePass прекратил прием новых заявок на членство с 29 февраля 2012 года.
Президентский клуб был программой отдыха в аэропорту авиакомпании Continental Airlines.
Ниже перечислены крупные аварии и инциденты, произошедшие с самолетами магистральных авиалиний Continental Airlines.
| Рейс | Дата | Самолет | Местоположение | Пассажиры / экипаж | Травмы | Другое | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Со смертельным исходом | Серьезное | Незначительное | Наземные или другие травмы / со смертельным исходом | ||||||
| N/A | Август 27, 1945 | Lockheed Lodestar | Альбукерке, Нью-Мексико | ||||||
| 46 | 16 марта 1954 года | Convair CV-340 | Мидленд, Техас | 8/3 | 0 | 0 | Все | 0 | |
| 11 | 22 мая, 1962 | Боинг 707-100 | Юнионвилл, Миссури | 37/8 | 45 (все) | 0 | 0 | 0 | |
| 210 | 8 июля 1962 года | Виккерс Виконт | Международный аэропорт Лаббока | 13/3 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| 290. | 29 января 1963 г. | Викерс-виконт | Канзас-Сити, Миссури | 5/3 | 8 | 0 | 0 | 0 | |
| 712. | 4 августа, 1971 | Boeing 720 | Комптон, Калифорния | 87/9 | 0 | 0 | 0 | 2 травмы (на Cessna 150) | Столкновение в воздухе, оба пассажира Cessna 150 выжил с травмами |
| N/A | 13 апреля 1973 г. | Sabreliner 60 | Монтроуз, Колорадо | 0/2 | 2 | 0 | 0 | 0 | |
| 426. | 7 августа 1 975 | Боинг 727-200 | Денвер, Колорадо | 124/7 | 0 | 0 | 15 | 0 | |
| 603. | 1 марта 1978 г. | Макдоннелл Дуглас DC-10 | Лос-Анджелес | 189/11 | 4 | 29 | 167 | 10 (пожарные ранены) | 2 погибли во время эвакуации, 2 скончались через 3 месяца от полученных травм |
| 25 | 8 июля, 1987 | Boeing 747 | Северная Атлантика | 399/19 | 0 | 0 | 0 | 0 | Столкновение в воздухе с отклонившимся от курса рейсом Delta |
| 1713 | 15 ноября 1987 г. | McDonnell Douglas DC-9 | Денвер | 77/5 | 28 | 28 | 26 | 0 | |
| 795 | 2 марта 1994 г. | МакДоннелл Дуглас MD-82 | Нью-Йорк | 110/6 | 0 | 0 | 30 | 0 | |
| 1943 | 19 февраля 1996 г. | Макдоннелл Дуглас DC-9 | Хьюстон | 82/5 | 0 | 0 | 12 | 0 | |
| 475 | 16 сентября 1998 г. | Боинг 737-500 | Гвадалахара | 102/6 | 0 | 0 | 0 | 0 | Самолет поврежден и не подлежит ремонту |
| 55. | 25 июля 2000 г. | McDonnell Douglas DC-10 | Париж, Франция | 0 | 0 | 0 | 0 | Механическая неисправность (источник постороннего предмета, который привел к аварии рейса 4590 Air France) | |
| 1515 | 16 января 2006 г. | Boeing 737-524 | Эль-Пасо, Техас | 114/5 | 0 | 0 | 0 | 1 погибший (механик наземной службы) | |
| 1404 | 20 декабря, 2008 | Боинг 737-500 | Денвер | 110/5 | 0 | 2 | 45 | 0 | |
