Войти
Airbus A380 - самый большой пассажирский самолет. 
Узкофюзеляжный Boeing 737 Lufthansa перед широкофюзеляжным Boeing 777 Emirates A широкофюзеляжный самолет, также известный как двухфюзеляжный самолет, представляет собой реактивный авиалайнер с фюзеляжем, достаточно широким, чтобы вместить два пассажирских прохода с семью или более мест в ряд. Типичный диаметр фюзеляжа составляет от 5 до 6 м (от 16 до 20 футов). В типичном широкофюзеляжном салоне эконом-класса пассажиров сидят от семи до десяти в ряд, что позволяет разместить от 200 до 850 пассажиров. Самый большой широкофюзеляжный самолет имеет ширину более 6 м (20 футов) и может вместить до одиннадцати пассажиров в конфигурации с высокой плотностью движения.
Для сравнения: типичный узкофюзеляжный авиалайнер имеет диаметр от 3 до 4 м (от 10 до 13 футов) с одним проходом и вмещает от двух до шести человек рядом.
Широкофюзеляжные самолеты изначально создавались для сочетания эффективности и комфорта пассажиров, а также для увеличения грузового пространства. Однако авиакомпании быстро уступили экономическим факторам и сократили дополнительное пассажирское пространство, чтобы максимизировать доход и прибыль.
Широкофюзеляжные самолеты также используются для перевозки коммерческих грузов и грузов и другие специальные применения, описанные ниже.
Самые большие широкофюзеляжные самолеты известны как реактивные самолеты из-за их очень большого размера; Примеры включают Boeing 747 (первый широкофюзеляжный и оригинальный "большой реактивный самолет"), Airbus A380 ("суперджамбо-джет") и Boeing 777X ( «мини-джамбо-джет»). Фраза «джамбо-джет» происходит от слова Джамбо, циркового слона XIX века.
Семиместный самолет обычно вмещает от 160 до 260 пассажиров, восемь в ряд от 250 до 380, девять - и десять в ряд от 350 до 480.
К концу 2017 года с 1969 года было поставлено около 8800 широкофюзеляжных самолетов, достигнув пика в 412 в 2015 году.
A Boeing 747, первый широкофюзеляжный пассажирский самолет, эксплуатируемый Pan Am 
Три широкофюзеляжных: KLM Airbus A330 твинджет, McDonnell Douglas MD-11 триджет и Boeing 747-400 quadjet После успеха Boeing 707 и Douglas DC-8 В конце 1950-х - начале 1960-х годов авиакомпании начали искать более крупные самолеты, чтобы удовлетворить растущий мировой спрос на авиаперелеты. Инженеры столкнулись с множеством проблем, поскольку авиакомпании требовали большего количества пассажирских мест на самолет, большей дальности полета и более низких эксплуатационных расходов.
Ранние реактивные самолеты, такие как 707 и DC-8, размещали пассажиров по обе стороны от одного прохода, не более шести кресел в каждом ряду. Более крупный самолет должен быть длиннее, выше (например, двухэтажный) или шире, чтобы вместить большее количество пассажирских мест. Инженеры поняли, что наличие двух палуб создало трудности в соблюдении правил аварийной эвакуации с использованием технологий, доступных в то время. В 1960-е годы также считалось, что сверхзвуковые авиалайнеры придут на смену более крупным и медленным самолетам. Таким образом, считалось, что большая часть дозвуковых самолетов станет устаревшей для пассажирских перевозок и в конечном итоге будет преобразована в грузовые. В результате производители авиакомпаний предпочли более широкий фюзеляж, чем более высокий (747, и, в конечном итоге, DC-10 и L-1011 ). Добавив второй проход, более широкий самолет мог вместить до 10 кресел в поперечнике, но также мог быть легко преобразован в грузовое судно и перевозить два грузовых поддона восемь на восемь рядом друг с другом.
Инженеры также выбрали вариант. создание «растянутых» версий DC-8 (модели 61, 62 и 63), а также более длинных версий Boeing 707 (модели -320B и 320C) и 727 (модели -200); и DC-9 Дугласа (модели -30, -40 и -50), каждая из которых могла вместить больше сидений, чем их более короткие версии-предшественники.
Эпоха широкофюзеляжных самолетов началась в 1970 году, когда был принят на вооружение первый широкофюзеляжный авиалайнер - четырехмоторный, частично двухпалубный Боинг 747. Вскоре последовал новый широкофюзеляжный самолет trijet, в том числе McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Первый широкофюзеляжный двухрежимный, Airbus A300, был принят на вооружение в 1974 году. Этот период получил название «широкофюзеляжных войн».
После L-1011 TriStars демонстрировались в СССР, в 1976 году Советский Союз выпустил свой первый четырехмоторный широкофюзеляжный самолет Ил-86. СССР не смог закупить много L-1011 или договориться об их производстве.
После успеха первых широкофюзеляжных самолетов в течение следующих двух десятилетий на рынке появилось несколько последующих проектов, в том числе Boeing 767 и 777, Airbus A330 и A340 и McDonnell Douglas MD-11. В категории «jumbo» вместимость Boeing 747 не была превзойдена до октября 2007 года, когда Airbus A380 поступил в коммерческую эксплуатацию под псевдонимом «Superjumbo». И Boeing 747, и Airbus A380 имеют по четыре двигателя (четырехдвигательные), но будущий Boeing 777X («миниатюрный реактивный самолет») будет двухрежимным.
In В середине 2000-х рост цен на нефть в условиях пост- 11 сентября заставил авиакомпании обратить внимание на более новые и более экономичные самолеты. Двумя такими примерами являются Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 XWB. Предлагаемый Comac C929 и может также разделить этот новый рынок широкофюзеляжных автомобилей.
Сравнение поперечного сечения Airbus A380 (двухэтажный во всю длину) и Boeing 747-400 (двухэтажный только в передней части) Производство большого Boeing 747-8 и Airbus A380 с четырьмя двигателями для дальнемагистральных рейсов сокращается, поскольку авиакомпании теперь предпочитают более компактные и более эффективные A350, 787 и 777 двухмоторные, дальнемагистральные авиалайнеры.
Поперечный разрез самолета Airbus A300 с изображением груза, пассажирские и надземные зоны Хотя широкофюзеляжные самолеты имеют большую площадь лобовой поверхности (и, следовательно, большее лобовое сопротивление ), чем узкофюзеляжные самолеты аналогичной грузоподъемности, они имеют ряд преимуществ перед своими узкофюзеляжными аналогами, например:
Британские и российские конструкторы предложили широкофюзеляжные самолеты, аналогичные в конфигурации с Vickers VC10 и Douglas DC-9, но с широкофюзеляжным фюзеляжем. Британский проект Three-Eleven так и не покинул чертежную доску, в то время как российский широкофюзеляжный проект Ил-86 в конечном итоге уступил место более традиционной конструкции крылатого двигателя, скорее всего, из-за к неэффективности установки таких больших двигателей на хвостовой части фюзеляжа.
General Electric GE90 в настоящее время является крупнейшим в мире турбовентиляторным двигателем. Поскольку мощность и надежность реактивного двигателя за последние десятилетия выросли, Большинство построенных сегодня широкофюзеляжных самолетов имеют только два двигателя. Конструкция двухрежимного двигателя более экономична, чем трехреактивный или четырехреактивный аналогичного размера. Повышенная надежность современных реактивных двигателей также позволяет самолетам соответствовать стандарту сертификации ETOPS, который рассчитывает разумные запасы безопасности для полетов через океаны. От конструкции трехдвигательного двигателя отказались из-за более высоких затрат на техническое обслуживание и топливо по сравнению с двухрежимным двигателем. Большинство современных широкофюзеляжных самолетов имеют два двигателя, хотя самые тяжелые широкофюзеляжные самолеты построены с четырьмя двигателями: Airbus A380, Boeing 747-8. Предстоящий двухдвигательный самолет Boeing 777X -9 приближается к мощности более раннего Boeing 747.
Твинджет Boeing 777 оснащен самым большим и самым мощным реактивным двигателем - Дженерал Электрик GE90. Ранние варианты имели диаметр вентилятора 123 дюйма (312 см), а больший GE90-115B имел диаметр вентилятора 128 дюймов (325 см). Это почти такая же ширина, как фюзеляж Fokker 100 размером 3,30 м (130 дюймов) . Серия GE90 - это самые большие двигатели в истории авиации. Двигатели GE90 в сборе могут перевозиться только на негабаритных грузовых самолетах, таких как Антонов Ан-124, что создает проблемы с логистикой, если 777 застрял в каком-либо месте из-за аварийного переключения без соответствующих запасных частей. Если вентилятор вынуть из активной зоны, тогда двигатели могут быть отправлены на Boeing 747 Freighter. General Electric GE9X, установленный на Boeing 777X, шире, чем GE90, на 6 дюймов (15 см).
Максимальный взлетный вес 560 т (1 230 000 фунтов) для Airbus A380 был бы невозможен без технологии двигателей, разработанных для Boeing 777, таких как катушки встречного вращения. Его двигатель Trent 900 имеет диаметр вентилятора 116 дюймов (290 см), что немного меньше, чем у двигателей GE90 на Boeing 777. Trent 900 разработан для установки в грузовое судно Boeing 747-400F для облегчения транспортировки. by грузовой самолет.
Интерьер самолета, известный как кабина самолета, претерпевал изменения со времени появления первого пассажирского самолета. Сегодня на широкофюзеляжных самолетах доступно от одного до четырех классов путешествия.
Бары и зоны отдыха, которые когда-то были установлены на широкофюзеляжных самолетах, в основном исчезли, но некоторые вернулись в первом классе или бизнес-классе на Airbus A340-600, Boeing 777-300ER и на Airbus A380. Emirates установила души для пассажиров первого класса на A380 ; На пользование помещением отводится двадцать пять минут, а душ работает максимум пять минут.
В зависимости от того, как авиакомпания настраивает самолет, размер и Шаг сиденья для кресел авиакомпании будет значительно отличаться. Например, воздушные суда, выполняющие более короткие рейсы, часто имеют более высокую плотность кресел, чем дальнемагистральные самолеты. В связи с текущим экономическим давлением на авиационную отрасль, высокая плотность сидения в салоне экономического класса, вероятно, сохранится.
В некоторых из крупнейших однопалубных широкофюзеляжных самолетов, таких как На Боинге 777 дополнительное пространство над кабиной используется для зон отдыха экипажа и хранения камбуза.
Сравнение ширины салона и расположения сидений эконом-класса показано ниже в разделе Технические характеристики широкофюзеляжного автомобиля. Дополнительную информацию можно найти в разделе внешние ссылки.
Салон экономического класса в самолете Airbus A350
Салон бизнес-класса на A350.
Cathay Pacific Первый класс на борту Boeing 747-400
A НАСА исследование вихрей на концах крыльев, который иллюстрирует турбулентность в следе Самолеты классифицируются по ИКАО в соответствии с турбулентностью в следе, которую они создают. Поскольку турбулентность в спутном следе обычно связана с массой самолета, эти категории основаны на одной из четырех весовых категорий: легкие, средние, тяжелые и сверхмощные.
Из-за своего веса все современные широкофюзеляжные самолеты классифицируются как «тяжелый », а в случае с А380 в воздушном пространстве США - «супер».
Категория "турбулентность в спутном следе" также используется для управления эшелонированием самолета. Самолеты супер- и тяжелой категорий требуют большего эшелонирования позади себя, чем самолеты других категорий. В некоторых странах, таких как США, требуется добавить суффикс позывного воздушного судна со словом «тяжелый» (или «супер») при обмене данными с диспетчерской в определенных областях.
Американский космический челнок , установленный на модифицированном Боинге 747 Широкофюзеляжный самолет, используется в науке, исследованиях и в армии. Два специально модифицированных самолета Boeing 747, Shuttle Carrier Aircraft, использовались для перевозки американского Space Shuttle. Некоторые широкофюзеляжные самолеты используются военными в качестве командных пунктов, например, Ильюшин Ил-80 или Boeing E-4, а Boeing E-767 используется для бортового раннего предупреждения и контроля. Новое военное оружие испытывается на борту широкофюзеляжных самолетов, как, например, при испытаниях лазерного оружия на «Боинге ЯЛ-1». В качестве летающих исследовательских станций используются и другие широкофюзеляжные самолеты, например совместная германо-американская. Стратосферная обсерватория инфракрасной астрономии (СОФИА). Четырехмоторные широкофюзеляжные самолеты Airbus A340, Airbus A380 и Boeing 747 используются для испытаний в полете авиадвигателей новых поколений. Несколько самолетов также были переоборудованы для тушения пожаров с воздуха, например, DC-10 на базе Tanker 910 и 747. Evergreen Supertanker.
Некоторые широкофюзеляжные самолеты используются в качестве транспорта VIP. Канада использует Airbus A310, а Россия использует Ильюшин Ил-96 для перевозки тех, кто занимает высшие должности. Весной 2011 года Германия заменила свои Airbus A310 на Airbus A340. Специально модифицированные Boeing 747-200 (Boeing VC-25 ) используются для перевозки Президент Соединенных Штатов ; когда один из этих самолетов используется президентом, его позывной Air Force One. Более подробную информацию можно найти в разделе Воздушные перевозки глав государств и правительств.
| Модель | произведена | MTOW. (тонны) | Длина | внутри. ширина | снаружи. ширина | сиденья эконом-класса на | сиденье. ширина | количество построенных |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 767 | 1981– | 186,9 | 48,51–61,37 м (159,2–201,3 футов) | 4,72 м (186 дюймов) | 5,03 м (198 дюймов) | 7: 2-3-2 (HD, 8: 2-4-2) | 18 дюймов (16,4 дюйма) | 1190 (июнь 2020 г.) |
| A300 | 1974–2007 гг. | 171,7 | 53,61–54,08 м (175,9–177,4 футов) | 5,28 м (208 дюймов) | 5,64 м (222 дюйма) | 8: 2-4-2 (HD, 9: 3-3-3) | 17,2 "(16,4") | 561 (снято с производства) |
| A310 | 1983–1998 | 164 | 46,66 м (153,1 фута) | 8: 2-4-2 | 17,2 " | 255 (снято с производства) | ||
| A330 | 1994– | 242 | 58,82–63,67 м (193,0–208,9 футов) | 8: 2-4-2 (9: 3-3-3 на 5J и D7 и JT ) | 18 дюймов (16,5 дюйма) | 1497 (июль 2020 г.) | ||
| A340 | 1993–2011 гг. | 380 | 59,40–75,36 м (194,9–247,2 футов) | 8: 2-4-2 (9: 3-3-3) | 17,8 "(16,4") | 380 (снято с производства) | ||
| 787 | 2007– | 252,7 | 56,72–68,28 м (186,1–224,0 футов) | 5,49 м (216 дюймов) | 5,76 м (227 дюймов) | 9: 3-3-3 (8: 2-4-2 на JL ) | 17,2 " | 975 (июль 2020 г.) |
| CR929 | 2025- (прогноз) | 245 | 63,755 м (209,17 футов) | 5,61 м (221 дюйм) | 5,92 м (233 дюйма) | 9: 3-3-3 | 17,9 дюйма | - |
| A350 | 2010– | 316 | 66,61–73,59 м (218,5–241,4 футов) | 5,61 м (221 дюйм) | 5,96 м (235 дюймов) | 9: 3-3-3 (10: 3-4-3 на TX ) | 18 дюймов (16,5 дюймов) | 370 (июль 2020 г.) |
| DC-10 | 1971–1989 | 259,5 | 51,97 м (170,5 футов) | 5,69 м (224 дюйма) | 6,02 м (237 дюймов) | 9: 2-4-3, 10: 3-4-3 | 18 дюймов, 16,5 дюймов | 446 (снято с производства) |
| MD-11 | 1990–2001 | 286 | 58,65 м (192,4 фута) | 9: 2-5-2, 10: 3-4- 3 | 18 дюймов, 16,5 дюймов | 200 (снято с производства) | ||
| L-1011 | 1972–1985 | 231,3 | 54,17–50,05 м (177,7–164,2 футов) | 5,77 м (227 дюймов) | 6,02 м (237 дюймов) | 9: 3-4-2 / 2-5-2, 10: 3-4-3 | 17,7 ", 16,5" | 250 (снято с производства) |
| Ил-86 | 1980–1994 | 206 | 60,21 м (197,5 футов) | 5,70 м (224 дюйма) | 6,08 м (239 дюймов) | 9: 3-3-3 | 18 дюймов | 106 (снято с производства) |
| Ил-96 | 1992- | 270 | 55,3–63,94 м (181,4–209,8 футов) | 30 (2016) | ||||
| 777 | 1993– | 351,5 | 63,7–73,9 м (209–242 футов) | 5,86 м ( 231 дюйм) | 6,19 м (244 дюйма) | 9: 2-5-2 / 3-3-3, 10: 3-4-3 | 18,5 ", 17 дюймов | 1637 (июнь 2020 г.) |
| 777X | 2019– | 351,5 | 69,8–76,7 м (229–252 футов) | 5,94 м (234 дюйма) | 10: 3-4-3 | 17,2 " | ||
| 747 | 196 8– | 447,7 | 56,3–76,25 м (184,7–250,2 футов) | 6,10 м (240 дюймов). вверх: 3,46 м (136 дюймов) | 6,50 м (256 дюймов) | 10: 3-4-3 / 9: 3-4-2 (основной). 6: 3-3 (верхний) | 17,2 "/ 18,5" | 1558 (июнь 2020 г.) |
| A380 | 2005– | 575 | 72,72 м (238,6 футов) | 6,54 м (257 дюймов). вверху: 5,80 м (228 дюймов) | 7,14 м (281 дюйм) | 10: 3-4-3 (основной). 8 : 2-4-2 (верхний) | 18 дюймов (18 дюймов) | 242 (декабрь 2019 г.) |
Портал авиации  | Посмотреть широкий- body в Викисловаре, бесплатный словарь. |
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с широкофюзеляжными авиалайнерами. |
