Войти
| A350 XWB | |
|---|---|
 | |
 | |
| Qatar Airways был Оператор запуска A350-900 15 января 2015 года. | |
| Роль | Широкофюзеляжный авиалайнер |
| Национальное происхождение | Многонациональная |
| Производитель | Airbus |
| Первый полет | 14 июня 2013 г. |
| Введение | 15 января 2015 г. с Qatar Airways |
| Статус | В эксплуатации |
| Основные пользователи | Qatar Airways. Сингапур Авиакомпании. Cathay Pacific. Lufthansa |
| Произведено | 2010 г. - настоящее время |
| Количество построенных | 379 по состоянию на 30 сентября 2020 г. |
| Стоимость программы | € 11 миллиардов |
| Стоимость единицы | A350-900: 317,4 млн долларов США (2018 г.). A350-1000: 366,5 млн долларов США (2018 г.) |
Airbus A350 XWB - семейство дальнемагистральных, широкофюзеляжных авиалайнеров, разработанных Airbus. Первый проект A350, предложенный Airbus в 2004 году в ответ на Boeing 787 Dreamliner, был бы развитие A330 с композитными крыльями и новыми двигателями. Рыночная поддержка была недостаточной, в 2006 году Airbus перешел на конструкцию «чистого листа» XWB (eXtra Wide Body), оснащенную турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Trent XWB. Первый полет прототипа состоялся 14 июня 2013 г. из Тулузы в Франция. Сертификат типа от европейских агентств по авиационной безопасности (EASA) был получен в сентябре 2014 года, сертификат от Федерального авиационного управления (FAA) - два месяца спустя.
A350 XWB - первый Airbus, в основном сделанный из полимера армированного углеродного волокном. У него новый фюзеляж, построенный по девяти порядковому экономичному сечению, по сравнению с восьмирядным A330 / A340. Он имеет общий тип типа с A330. A350 XWB имеет два варианта: A350-900 обычно перевозит от 300 до 350 на расстоянии 15000 километров (8100 морских миль) и имеет максимальную взлетную массу 280 тонн (617 300 фунтов) (MTOW); более длинный A350-1000 вмещает от 350 до 410 пассажиров, имеет максимальную дальность полета 16100 км (8700 миль) и максимальную взлетную массу 319 т (703200 фунтов) и поддерживает двумя шестиколесными тележками с шасси (у -900 есть две 4-х колесные) грузовики).
15 января 2015 года A350-900 поступил в эксплуатацию с оператором запуска Qatar Airways, а 24 февраля 2018 года последовал A350-1000 той же авиакомпании. По состоянию на декабрь 2019 года заказы на A350 XWB составили 926, из которых 347 были доставлены, а 312 находятся в эксплуатации. Крупнейшим оператором является первый заказчик авиалайнера Qatar Airways с 48 самолетами A350 XWB в своем парке. Он приходит на A340 и может сменять с самолет большими дальнемагистральными Boeing, 787-10, 777 и его преемник, 777X.
Airbus изначально отклонил утверждение Boeing о том, что Boeing 787 Dreamliner будет серьезной угрозой для Airbus A330, заявив, что 787 был просто реакцией на A330, и никакой реакции не требовалось. Когда авиакомпания призвали Airbus предоставента, Airbus использует "A330-200Lite", производную от A330 с улучшенной аэродинамикой и двигателями, аналогичными тем, что на 787. Компания планировала анонсировать эту версию на выставке 2004 Фарнборо. Авиашоу, но не продолжился.
Первоначальная концепция A350, основанная на A330 16 сентября 2004 г. президент и главный исполнительный директор Airbus Ноэль Форгерд подтвердил свое мнение. нового проекта во время частной встречи с потенциальными клиентами. Форгерд не назвал проект и не уточнил, будет ли это полностью новый дизайн или модификация существующего продукта. Недовольство этим предложением побудило Airbus 4 миллиарда евро на правила нового авиалайнера.
10 декабря 2004 г. акционеры Airbus, EADS и BAE Systems, одобрил «разрешение на предложение» для A350, ожидая ввода в эксплуатацию в 2010 году. Тогда Airbus рассчитывает занять более половины рынка самолетов на 250-300 мест, который оценивает в 3100 самолетов за 20 лет. Основанный на A330, 245-местный A350-800 должен быть летать на расстоянии 8600 морских миль (15 900 км), а 285-местный A350-900 - на 7 500 морских миль (13 900 км). Топливная эффективность улучшилась бы более чем на 10% с крылом, в основном армированным углеродным волокном, и начальными двигателями General Electric GEnx -72A1, прежде чем предлагать выбор силовой установки. Он имел общее сечение фюзеляжа с A330, а также новый горизонтальный стабилизатор .
13 июня 2005 г. на Парижском авиасалоне, ближневосточный авиалайнер Qatar Airways заявила, что разместила заказ на 60 самолетов А350. В сентябре 2006 года авиакомпания подписала меморандум о взаимопонимании с General Electric (GE) о запуске двигателя GEnx-1A-72 для самолета. Эмирейтс запросила более усовершенствованный дизайн и отказался от заказа предварительной версии A350.
6 октября 2005 года было объявлено о промышленном запуске программы с ориентировочной стоимостью около 3,5 миллиардов евро. Первоначально планировалось, что А350 будет двухдвигательным широкофюзеляжным самолетом на 250–300 мест, созданным на основе существующей конструкции А330. Согласно этому плану, А350 должен иметь модифицированные крылья и новые двигатели, разделяя при этом поперечном сечении фюзеляжа А330. В результате неоднозначной конструкции фюзеляж Boeing 787 должен был состоять в основном из алюминия-лития, а не из армированного углеродным волокном полимера (углепластик). будет представлен в двух версиях: A350-800 с дальностью полета 8 800 нм (16 300 км) с типичной пассажирами полета 253 человека в трехклассной конфигурации и A350-900 с дальностью полета 7 500 нм (13 900 км) и дальностью полета 300 человек. -местная 3-х классная комплектация. A350 был разработан как прямой конкурент Boeing 787-9 и 777-200ER.
Первоначальный дизайн A350 подвергся публичной критике со стороны двух клиентов Airbus, International Lease Finance Corporation (ILFC) и GE Capital Aviation Services (GECAS). 28 марта 2006 г. президент ILFC Стивен Ф. Удвар-Хази призванный Airbus дизайн с чистого листа или риск потерять долю рынка в пользу Boeing и назвал стратегию Airbus «пластической реакцией на 787». Это мнение поддержал президент GECAS Генри Хюбшман. В апреле 2006 г., рассматривая заявки на покупку самолетов Boeing 787 и A350, генеральный директор Singapore Airlines (SIA) Чу Чун Сенг прокомментировал, что «испытав трудности с проектированием нового крыла,, хвост, кабина... [Airbus] должен был полностью посвятить себя разработке нового фюзеляжа ».
Airbus ответил, что они рассматривают возможность усовершенствования A350 для удовлетворения требований клиентов. Тогдашний генеральный директор Airbus Густав Гумберт не потребует: «Наша стратегия предполагает выполнение следующих двух кампаний, а, скорее, долгосрочным взглядом на рынок и нашей способностью выполнять наши возможности». Сингапурские авиалинии выбрали 787 вместо A350, Хумберт поручил группе инженеров инженеров новые альтернативные конструкции.
Модель нового дизайна. на авиасалоне ILA в Берлине 2008 14 июля 2006 г. во время Международной авиашоу в Фарнборо модернизированный самолет получил обозначение "A350 XWB" (Xtra-Wide-Body). В течение четырех дней Singapore Airlines согласилась заказать. 20 самолетов A350 XWB с опциями для еще 20 самолетов A350 XWB.
Предлагаемый A350 был новой конструкции, включая более широкое поперечное сечение фюзеляжа, позволяющее с Идеть различных конфигураций восьмирядной конфигурации с высокой плотностью сидений для максимальной вместимости 440–475 в зависимости от варианта. A330 и предыдущие версии A350 могли вместить не более восьми сидений в каждом ряду. 787 обычно рассчитан на девять мест в каждом ряду. 777 вмещает девять или десять сидений в каждом ряду, причем более половины из последних 777-х были с десятью креслами в ряд, как и 777X. Салон A350 на 12,7 см (5,0 дюйма) шире на уровне глаз сидящего пассажира, чем кабина 787, и на 28 см (11 дюймов) уже, чем салон Boeing 777 - см. Сравнение широкофюзеляжных самолетов ширины кабины и сидений. Все модели A350 имеют дальность полета не менее 8000 миль (14 816 км). Модернизированный композитный фюзеляж обеспечивает более высокое давление и влажность в кабине, а также более низкие затраты на обслуживание.
1 декабря 2006 г. совет директоров Airbus одобрил запуск в промышленную эксплуатацию вариантов A350-800, -900 и -1000. Решение о запущенном запуске было результатом задержек с самолетом Airbus A380 и дискуссий о том, как финансировать окно. Генеральный директор EADS Томас Эндерс Заявлено, что программа A350 не является достоверной, сославшись на ограниченные ресурсы EADS / Airbus. Однако было решено, что расходы по программе в основном будут покрываться за счет денежных средств. Первая поставка A350-900 была запланирована на середину 2013 года, а модели -800 и -1000 - на 12 и 24 месяца соответственно. Новые технические детали A350 XWB были раскрыты на пресс-конференции в декабре 2006 года. Главный операционный директор Джон Лихи сообщил, что контракты на A350 были пересмотрены из-за повышения цен по первоначальным контрактам A350. 4 января 2007 года Pegasus Aviation Finance Company разместила первый твердый заказ на A350 XWB с заказом на два самолета.
Изменение конструкции к двухлетней задержке по первоначальному графику. и увеличились затраты на использование с 5,3 млрд долларов США (5,5 млрд евро) до примерно 10 млрд долларов США (9,7 млрд евро). Общая стоимость разработки А350 была оценена Reuters в 15 миллиардов долларов США (12 миллиардов евро или 10 миллиардов фунтов стерлингов). Первоначальная дата поставки A350 в середине 2013 года изменилась, поскольку более длительная, чем предполагалось, разработка вынудила Airbus отложила окончательную сборку и первый полет самолета на третий квартал 2012 года и второй квартал 2013 года соответственно. В результате графика летных испытаний был сокращен с первоначальных 15 месяцев до 12 месяцев. Руководитель A350 Дидье Эврард одобрил, что задержки коснулись только A350-900, в то время как графики-800 и -1000 остались неизменными.
План новой носовой части A350 XWB и общее расположение внутри форварда фюзеляж Airbus предположил, что использование Boeing композитных материалов для фюзеляжа 787 было преждевременным, и что новый A350 XWB был иметь большие панели из углеродного волокна для основной обшивки фюзеляжа. Столкнувшись с критикой по поводу затрат на техническое обслуживание, в начале сентября 2007 года Airbus подтвердила необходимость использования композитных рам фюзеляжа для конструкции самолета. Композитные рамы будут иметь алюминиевые полосы для непрерывности электрической цепи фюзеляжа (для рассеивания ударов молнии). Airbus использовал полный макет фюзеляжа для разработки проводки, что отличалось от подхода A380, на котором все проводка выполнялась на компьютерех.
В 2006 году Airbus подтвердил разрешение полной схемы. система удаления воздуха на A350, в отличие от конфигурации без продувки 787. Rolls-Royce договорился с Airbus о поставке нового варианта Trent турбовентиляторный двигатель для A350 XWB, названный Трент XWB. В 2010 году после испытаний в низкоскоростной аэродинамической трубе Airbus завершил расчет статической тяги на уровне моря для всех трех предложенных вариантов в диапазоне 74 000–94 000 фунтов силы (330–420 кН).
GE заявила, что не будет предлагать двигатель GP7000 на самолете, и предыдущие контракты на GEnx на исходном A350 не распространялись на XWB. Engine Alliance партнер Pratt Whitney, похоже, этим не разделяет мнения GE по поводу публично заявив, что рассматривает усовершенствованную производную от GP7000. В апреле 2007 года бывший генеральный директор Airbus Луи Галлуа провел прямые переговоры с руководством GE по поводу разработки варианта GEnx для A350 XWB. В июне 2007 года Джон Лихи указал, что авиалайнер A350 XWB не будет оснащен двигателем GEnx, заявив, что Airbus хотел, чтобы GE предложила более эффективную версию дляалайнера. С тех пор наиболее эффективные операторы двигателей GE, включая Emirates, US Airways, Hawaiian Airlines и ILFC, выбрали Trent XWB для своих заказов на A350. В мае 2009 года GE заявила, что, если ей удастся заключить сделку с Airbus о предложении текущего оптимизированного для 787 GEnx для A350, она будет использовать только варианты -800 и -900. GE90-115B, который может предложить продукт, который превосходит Trent 1000 и Trent XWB, но не хочет поддерживать, напрямую конкурирующий с его вариантом 777 с двигателем GE90-115B.
В январе 2008 г. французская Thales Group выиграла 20-летний контракт на поставку авионики и навигационного оборудования для A350 XWB на 2,9 миллиарда долларов США (2 миллиарда евро), обогнав Honeywell и Rockwell Collins. Американские компании Rockwell Collins и Moog Inc. были выбраны для обеспечения привода горизонтального стабилизатора и привода первичного управления полетом соответственно. Система управления полетом включает несколько новых функций безопасности. Что касается эргономики салона и развлечений, в 2006 году Airbus подписал твердый контракт с BMW на концепцию интерьера оригинального A350. 4 февраля 2010 года Airbus подписал контракт с Panasonic Avionics Corporation на поставку бортовых систем развлечений и связи (IFEC) для Airbus A350 XWB.
Частично- полный A350-900 XWB (предназначенный для Finnair ) на конвейере в Тулузе , декабрь 2014 г. В 2008 г. Airbus планировал начать отделку салона раньше, параллельно с окончательной сборкой для резки срок изготовления вдвое. Производственная программа A350 XWB предусматривает широкое международное сотрудничество и новые производственные мощности: Airbus предоставил 10 новых заводов в Европе и США, при этом расширение было осуществлено на трех площадках.
Среди новых зданий было 570 фунтов стерлингов. млн (760 млн долларов США или 745 млн евро) композитный объект в Бротоне, Уэльс, который будет отвечать за крылья. В июне 2009 года Национальная ассамблея Уэльса заявила о выделении гранта в размере 28 миллионов фунтов стерлингов на создание учебного центра, производственных рабочих мест и выделение денег на строительство нового производственного центра.
Airbus произвел первую конструкцию компонента в декабре 2009 года. Производство первой ствола фюзеляжа началось в конце 2010 года на заводе в Ильескас, Испания. Строительство первого центрального крыла А350-900 должно было начаться в августе 2010 года. Новый завод по производству композитных рулей в Китае открылся в начале 2011 года. Носовая часть фюзеляжа первого А350 была доставлена на заводской окончательной сборки в Тулузе 29 декабря 2011 года. Окончательная сборка первого прототипа A350 для статических испытаний началась 5 апреля 2012 года. Окончательная сборка первого прототипа A350 была завершена в декабре 2012 года.
Ожидается, что темпы производства вырастут с трех самолетов в месяц в начале 2015 года. до пяти в конце 2015 года и увеличится до десяти самолетов в месяц к 2018 году. В 2015 году будет поставлено 17 самолетов, а первоначальная надежность составляет 98%. Airbus объявила о планах увеличить объем производства с 10 в 2018 г. до 13 в месяц с 2019 г., в то время как производство Boeing 787 увеличится с 12 до 14 в месяц в 2019 г. и шести A330 выпускаются ежемесячно. В 2018 году ожидается около 90 поставок, из них около 15% -1000 (≈14). В этом году было поставлено 93 самолета, что на 3 больше, чем ожидалось. В 2019 году Airbus поставил 112 самолетов А350 (87 А350-900 и 25 А350-1000) из расчета 10 в месяц и собирался сохранить этот показатель на уровне от 9 до 10 в месяц, чтобы отразить более низкий спрос на широкофюзеляжные самолеты, поскольку отставание достигла 579 - или 5,2 года производства при неизменных темпах. Кризис с коронавирусом привел к сокращению производства A350 с 9,5 в месяц до 6 в месяц с апреля 2020 г.
Прототип Airbus A350-900 XWB (зарегистрированный как F-WXWB) во время первого полета. Первое испытание двигателя Трент было проведено 14 июня 2010 года. Программа летных испытаний Trent XWB начала на опытном самолете A380 в начале 2011 года, перед сертификацией двигателей в конце 2011 года. 2 июня 2013 года двигатели Trent XWB были установлены на А350 впервые. Airbus подтвердил, что программа летных испытаний продлится 12 месяцев и будет использовать пять испытательных самолетов.
Первый полет A350 состоялся 14 июня 2013 года из аэропорта Тулуза-Бланьяк. Главный летчик-испытатель Airbus сказал: «В воздухе казалось, что это действительно хорошо... все то, что мы тестировали, не имело никаких серьезных проблем». Он пролетел 4 часа, достигнув 0,8 Маха на высоте 25 000 футов после уборки шасси и начала кампании летных испытаний продолжительностью 2 500 часов. Затраты на разработку самолета оценивались в 11 млрд евро (15 млрд долларов США или £ 9,5 млрд) в июне 2013 года.
A350 XWB msn. 2, претерпел два - полторы недели климатических испытаний в уникальной Климатической лаборатории Мак-Кинли на базе ВВС Эглин, Флорида, в мае 2014 г., и подвергались многочисленным климатическим и влажностным настройкам от от 45 ° C до минус 40 ° C.
Самолет A350 получил сертификат типа от Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) 30 сентября 2014 г. 15 октября 2014 г., EASA одобрило A350-900 для ETOPS 370, что позволило ему налетать более шести часов на одном двигателе и сделало его первым авиалайнером, получившим сертификат ETOPS Beyond 180 минут до ввода в эксплуатацию. Позже в том же месяце Airbus получил одобрение регулирующих органов на присвоение общего рейтинга для обучения пилотов между A350 XWB и A330. 12 ноября 2014 года A350 получил сертификат FAA. 1 августа 2017 г. EASA издало директиву о летной годности, обязывающую операторов выполнять цикл включения (сброса) ранних A350-900 до 149 часов непрерывного включения, переизданная в июле 2019 г.
Первый самолетA350-900 XWB компании Qatar Airways (регистрационный: A7-ALA) после первого коммерческого полета в аэропорт Франкфурта.в июне 2011 г. самолет A350-900 планировалось использовать в работе первой половины 2014 года, при этом -800 - в середине 2016 года, а -1000 - в 2017 году. В июле 2012 года Airbus вводит в эксплуатацию -900 на три месяца до второй половины 2014 года.. Первая поставка стартовому клиенту Qatar Airways состоялась 22 декабря 2014 года. Первый коммерческий рейс был совершен 15 января 2015 года между Дохой и Франкфуртом.
. Через год после установки в эксплуатацию самолет A350. накопил 3 000 циклов и около 16 000 летных часов. Среднее ежедневное использование первыми клиентами составило 11,4 часа при средней продолжительности полетов 5,2 часа, что находится в пределах возможностей самолета и отражает как рейсы в расписании Qatar Airways и Vietnam Airlines, так и обучение летного экипажа. это типично для раннего использования и выполняется на ближнемагистральных рейсах. Finnair использовала A350 с очень высокими темпами: 15 часов в день для Пекин, 18 часов для Шанхай и более 20 часов для Бангкок. Это могло ускорить вывод из эксплуатации Airbus A340.
. Проблемы возникли в трех областях. Встроенная сеть Техническое обслуживание, ремонт, капитальный ремонт требовала доработки программного обеспечения. Airbus выпустил сервисные бюллетени относительно бортового оборудования и удалил вставки на камбузе (кофеварки, тостеры) из-за утечек. Airbus пришлось устранить ложные предупреждения о перегреве в системе отбора воздуха, заменив оригинальный разъем позолоченным. К концу 2016 года Airbus нацелился на надежность 98,5% и к началу 2019 года - на уровне надежности A330.
К концу мая 2016 года парк эксплуатируемых самолетов налетал 55 200 часов за 9400 циклов при 97,8 циклах. % эксплуатационная надежность на три месяца. Самым продолжительным эксплуатируемым сектором был участок Аделаида - Доха компании Qatar Airways, время полета - 13,8 часа, время 6 120 морских миль (11 334 км). 45% расстояния были на расстоянии менее 3000 морских миль (5 556 км), 16% - на расстоянии более 5000 морских миль (9260 км) и 39% между ними. Средняя продолжительность составляет 6,8 часа, самый длинный средний рейс - 9,6 часа у авиакомпании TAM Airlines, самый короткий - у авиакомпании Cathay Pacific - 2,1 часа. Конфигурация кресел варьировалась от 253 мест для Singapore Airlines до 348 мест для TAM Airlines, с 30-46 местами в бизнес-классе и с 211 до 318 мест в экономическом классе, часто включая премиум-эконом. Первый А350-1000 был собран в 2016 году, первый полет - 24 ноября, запуск в эксплуатацию запланирован на середину 2017 года.
январь 2017 года, через два года после ввода в эксплуатацию, 62 самолета находились в эксплуатации у 10 авиакомпаний.. Они совершили 25000 рейсов более 154000 часов при средней дневной загрузке 12,5 часов и перевезли шесть миллионов пассажиров с эксплуатационной надежностью 98,7%. Zodiac Aerospace столкнулась с производственными трудностями с креслами бизнес-класса на своих в Техасе и Калифорнии.. Через год у Cathay Pacific возникли проблемы с качеством косметического оборудования, и они обновили или заменили сиденья в самых ранних каютах. В 2017 году среднее количество испытательных полетов перед доставкой снизилось до 4,1 с 12 в 2014 году, а средняя задержка снизилась до 25 дней с 68. Надежность его составила 97,2% в 2015 году, 98,3 % в 2016 году и 98,8% в Июнь 2017 года, чуть ниже целевого показателя в 99% на 2017 год.
В июне 2017 года после 30 месяцев коммерческой эксплуатации 80 самолетов А350 находились в эксплуатации у 12 операторов, крупнейшим из которых Qatar Airways с 17 и 13 самолетами в Cathay Pacific. и Singapore Airlines (SIA). Среднее время блокировки флота (время между отталкиванием и прибытием к выходу на посадку) составило 7,2 часа с 53% ниже 3000 морских миль (5 556 км), 16% более 5000 морских миль (9260 км) и 31% между ними. У LATAM Airlines был самый длинный средний сектор - 10,7 часа, а у Asiana - самый короткий - 3,8 часа. Сингапурские авиалинии выполнили самый длинный отрезок пути из Сингапура в Сан-Франциско (7340 миль) (13 594 км) и самый короткий отрезок пути из Сингапура в Куала-Лумпур (160 морских миль (296 км)). В 2016 году заказчикам передано 49 самолетов. Также планировалось, что к концу 2018 года за месяц ставка вырастет до 10, что в итоге было достигнуто в 2019 году, когда Airbus поставил 112 самолетов в течение 11 месяцев. Количество сидячих мест разнообразировалось от 253 у Singapore Airlines до 389 у Air Caraïbes, максимальное количество - от 280 до 320.
В октябре 2017 года Airbus тестировал удлиненные шарклеты, которые могли передавать дополнительный запас хода 100–140 миль (185–259 км) и сокращают расход топлива на 1,4–1,6%. Скручивание крыла меняется на более широкое и оптимизированное по размаху распределение давления, и они будут раскручиваться для самолетов Singapore Airlines A350-900ULR в 2018 году, прежде чем распространятся на другие варианты. Iberia был первым получил модернизированный -900 26 июня 2018 года с версией 280 т (617 294 фунта) MTOW для дальности 8 200 миль (15 186 км) с 325 пассажирами в трех классах. По состоянию на февраль 2018 года было поставлено 142-900 самолетов с надежностью отправки 99,3%.
К апрелю 2019 года Airbus испытывал гибридный регулятор ламинарного потока на ведущий край вертикального стабилизатора прототипа A350, с пассивным всасыванием, как контроль пограничного слоя на хвосте Boeing 787-9, но в отличие от естественного ламинарного потока BLADE, в рамках той же программы EU Clean Sky. На ноябрьском авиасалоне Dubai Air Show в ноябре 2019 года Emirates завершили заказ на 50-900 самолетов стоимостью 16 миллиардов долларов по прейскурантным ценам, который будет доставлен с 2023 по 2028 год. Этот заказ заменил февральское соглашение на 30 А350 и 40 А330Neos, компенсируя отмену 39 А380, что привело к прекращению производства двухэтажных самолетов. На конец ноября 2019 года 33 оператора получили 331 самолет из 959 заказов, налетано 2,6 миллиона часов. В отчете о прибылях и убытках за 2019 год, представленном Airbus, говорится, что программа A350 XWB вышла безубыточной в 2019 году.
Демонстрационный образец A350 раскрашен как углеродное волокно плетение Airbus ожидает, что техническое обслуживание планера будет на 10% меньше по сравнению с исходной Конструкция А350 и на 14% меньше веса пустого сиденья, чем у Boeing 777. В декабре 2008 года было достигнуто замораживание проектирования для A350-900.
Конструкция A350 XWB включает планера на 53% из композитов: пластмассы, армированной углеродным волокном для внешнего и центрального кессона крыла (кожухи, стрингеры, лонжероны), фюзеляжа (обшивка, шпангоут, килевая балка и хвостовая часть фюзеляжа) и оперение (горизонтальное и вертикальное оперение); 19% алюминия и алюминиево-литиевый сплав для нервюр, балок перекрытия и зубчатых секций; 14% титан для шасси, пилонов и приспособлений; 6% сталь; и 8% разное. Конкурент A350, Boeing 787, состоит на 50% из композитов, на 20% из алюминия, на 15% из титана, на 10% из стали и на 5% из других материалов.
Девять в ряд салона эконом-класса Фюзеляж A350 XWB имеет постоянную ширину от двери 1 до двери 4, в отличие от предыдущих самолетов Airbus, чтобы обеспечить максимальный полезный объем. Двухлепестковый (>Фюзеляж в поперечном яйцевидном сечении имеет максимальный внешний диаметр 5,97 м (19,6 фута) по сравнению с 5,64 м (18,5 фута) для A330 / A340. Внутренняя ширина салона составляет 5,61 м (18,4 фута) на уровне подлокотников по сравнению с 5,49 м (18,0 фута) в Boeing 787 и 5,87 м (19,3 фута) в Boeing 777. Это позволяет link восемь человек в ряду 2–4–2 человека. Компоновка сиденья премиум-эконом с шириной сидений 49,5 см (19,5 дюйма) и подлокотниками шириной 5 см (2,0 дюйма). Airbus заявляет, что сиденье будет на 1,3 см (0,5 дюйма) шире, чем сиденье 787 в эквивалентной конфигурации.
В стандартной компоновке эконом-класса девять в ряд, 3–3–3 сиденья A350 45 см (18 дюймов) в ширину, на 1,27 см (0,5 дюйма) шире, чем место в эквивалентной компоновке в 787 и на 3,9 см (1,5 дюйма) шире, чем место в эквивалентной компоновке A330. Текущий 777 и будущие производные ширину сиденья на 1,27 см (0,5 дюйма) больше, чем A350 в конфигурации «девять в ряд». Расположение кресел «10 в ряд» на A350 аналогично конфигурации «9 в ряд» на A330, при ширине сиденья 41,65 см (16,4 дюйма). В целом A350 дает пассажирам больше места для головы, больше места для хранения вещей и более широкие панорамные окна, чем нынешние модели Airbus.
Носовая часть А350 имеет конфигурацию, унаследованную от А380, с расположенным впереди отсеком для носовой части и ветым стеклом кабины экипажа из панелей. Это отличается от четырехоконного расположения в первоначальном дизайне. Новая носовая часть, сделанная из алюминия, улучшает аэродинамику и позволяет установить верхние зоны отдыха экипажа дальше вперед и устранять любые вторжения в пассажирскую кабину. Новое ветровое стекло было переработано для улучшения обзора уменьшения ширины центральной стойки. Радиус верхней части носовой части корпуса был увеличен.
Airbus принял новую философию для крепления основной ходовой части A350 как часть перехода на композитная конструкция крыла. Каждая основная стойка шасси прикреплена к лонжерону заднего крыла впереди и к задней балке шасси, которая сама прикреплена к крылу и фюзеляжу. Чтобы подвергнуть нагрузку на крыло, была принята конфигурация с двойным упором. Это решение напоминает конструкцию Vickers VC10.
Airbus разработал трехстороннюю философию конструкции основной ходовой части, охватывающую как четырех-, так и шестиколесную тележку, чтобы оставаться в пределах нагрузки на дорожное покрытие. У A350-900 четырехколесные тележки в отсеке длиной 4,1 м (13 футов). В более тяжелом варианте A350-1000 используется шестиколесная тележка с шасси 4,7 м (15 футов). Французская компания Messier-Dowty обеспечивает основную ходовую часть для варианта -900, а UTC Aerospace Systems поставет вариант -1000. Переднее шасси поставлено Liebherr Aerospace.
. Самолет A350-900 имеет четырехколесное шасси для максимальной взлетной массы 280 т (620 000 фунтов)
У A350-1000 есть шестиколесное основное шасси для максимальной взлетной массы 319 т (703 000 фунтов)
Смешанные крылышки Airbus A350. Самолет A350 оснащен новыми композитными крыльями с размахом, общими для предлагаемых вариантов. Его размах крыла 64,75 м (212,4 фута) соответствует тому же пределу Код аэродрома ИКАО E 65m, что и A330 / A340 и Боинг 777. Крыло А350 имеет угол стреловидности 31,9 ° для Маха 0,85 крейсерской скорости и имеет максимальную рабочую скорость 0,89 Маха.
Крыло -900 занимает площадь 442 м (4760 кв. Футов). Это между крылом 436,8 м (4702 кв. Фута) нынешнего Boeing 777-200LR / 300ER и крылом 466,8 м (5025 кв. Футов) разрабатываемого Boeing 777X. Однако Boeing и Airbus не используют одно и то же измерение. Крыло А350-1000 на 22,3 м (240 кв. Футов) больше за счет удлинения на 30 см (12 дюймов) внутренних секций фиксированной задней кромки.
Новая задняя кромка с большой подъемной силой устройство было адаптировано с усовершенствованным откидным шарниром закрылком, аналогичным таковому у Airbus A380, который позволяет закрывать зазор между задней кромкой и закрылком с помощью спойлер. Это крыло с ограниченным изменением формы с адаптивными функциями для непрерывной оптимизации нагрузки на крыло с целью уменьшения расхода топлива: регулируемый развал для управления продольной нагрузкой, когда внутренние и внешние закрылки отклоняются вместе, а также установка дифференциальных закрылков для управления поперечной нагрузкой, когда внутренние и внешние закрылки отклоняются по-разному.
Производитель широко использовал вычислительную гидродинамику, а также провел более 4000 часов испытаний на низких и высоких скоростях в аэродинамической трубе, чтобы улучшить аэродинамический дизайн. Окончательная конфигурация крыла и крылышка была получена для "Maturity Gate 5" 17 декабря 2008 года. Концовка крыла изгибается вверх на последних 4,4 м (14 футов). Крылья производятся на новом заводе North Factory площадью 46000 м², площадью 400 миллионов фунтов стерлингов (645 миллионов долларов США), в Airbus Broughton, где работают 650 рабочих, на специализированном предприятии, построенном при поддержке в размере 29 миллионов фунтов стерлингов от Правительство Уэльса.
Кабина самолета Airbus A350 В обновленной конструкции стеклянной кабины самолета A350 XWB был убран дисплей размером с А380, и теперь на ней было установлено 38 см ( 15 дюймов) ЖК-дисплей. Новая конфигурация с шестью экранами включает в себя два центральных дисплея , установленных один над другим (нижний над рычагами тяги ), и один (для каждого пилота) основной дисплей полета / навигации. со смежным экраном бортовой информационной системы. Airbus заявляет, что конструкция кабины позволяет отображать будущие достижения в области навигационных технологий на дисплеях, а также дает гибкость и возможность загружать новое программное обеспечение и объединять данные из нескольких источников и датчиков для управления полетом и системами управления самолетом. В кабине также имеется проекционный дисплей .
Авионика - это дальнейшее развитие концепции интегрированной модульной авионики (IMA), применяемой в A380. IMA A350 будет управлять до 40 функциями (по сравнению с 23 функциями для A380), такими как ходовая часть, топливо, пневматика, системы кондиционирования кабины и обнаружение пожара. Airbus заявила, что преимущества включают меньшее обслуживание и меньший вес, поскольку IMA заменяет несколько процессоров и LRU примерно на 50% меньше стандартных компьютерных модулей, известных как линейно заменяемые модули. IMA работает в сети 100 Мбит / с, основанной на стандарте AFDX, который используется в A380, вместо архитектуры, используемой в A330 / A340.
370–430 кН (84000–97000 фунтов) Rolls-Royce Trent XWB представлена в движении исключительно A350 В 2005 году GE стала стартовым двигателем оригинальной A350, нацеленный на поставки 2010 года, в то время как Rolls-Royce предлагал свой Trent 1700. Для обновленного A350 XWB GE предложила 87000 фунтов силы (390 кН) GEnx -3A87 для A350-800 / 900, но не версия с более высокой тягой, необходимая для A350-1000, который конкурирует с 777 с большей дальностью полета, оснащенной исключительно GE90 -115B. В декабре 2006 года Rolls-Royce был выбран в качестве стартового двигателя A350 XWB.
Rolls-Royce Trent XWB оснащен диском вентилятора 118 дюймов (300 см) диаметр и конструкция основы на передовых разработках Airbus A380 Trent 900 и Боинг 787 Трент 1000. Он четыре уровня тяги для вариантов A350: 75 000 фунтов силы (330 кН) и 79 000 фунтов силы (350 кН) для региональных вариантов A350-900, в то время как базовый A350-900 имеет стандартные 84 000 фунтов силы (370 кН) и 97000 фунтов силы (430 кН) для A350-1000. Версия с более высокой тягой будет иметь некоторые изменения в модуле вентилятора - он будет работать быстрее и будет иметь новую конструкцию лопастей вентилятора - и будет работать при повышенных температурах, допускаемых новыми технологиями материалов из исследований Rolls-Royce.
Трент XWB может также извлечь выгоду из системы воздуховодов двигателя с пониженным рассеянием акустических мод нового поколения (RAMSES), системы шумоподавления двигателя гондолы впуска и переноски. о конструкции воздухозаборника Airbus "без стыков", разработанного для A380. Вариант оценки «горячий и высокий » для ближневосточных клиентов Qatar Airways, Emirates и Etihad Airways сохраняет свою тягу доступной при более высоких температурах и на высоте.
Airbus намеревался сертифицировать A350 с 350-минутной ETOPS способностью при вводе в эксплуатацию. Это может достичь 420 минут позже, хотя Airbus достиг 370-минутного рейтинга ETOPS 15 октября 2014 года, охватывающий 99,7% поверхности Земли. Двигатель реверсоры тяги и гондолы поставляются американской компанией UTC Aerospace Systems.
Honeywell Suppl. Имеет 1700 лошадиных сил (1300 кВт) HGT1700 вспомогательный силовой агрегат с на 10% большей удельной мощностью, чем TPE331, на основе которого он разработан, и система управления воздухом: стравливающий воздух, контроль окружающей среды, контроль давления в кабине и дополнительные системы охлаждения. Airbus заявляет, что новый дизайн обеспечивает лучшую атмосферу в салоне с влажностью 20%, типичную высоту кабины на высоте 6000 футов (1800 м) или ниже и систему управления воздушным потоком, которая адаптирует воздушный поток в кабине к нагрузке на пассажиров с помощью сквозняков. свободная циркуляция воздуха.
турбина набегающего воздуха, способная генерировать 100 киловольт-ампер, поставляется Hamilton Sundstrand и размещается на нижней поверхности фюзеляжа. В свете проблем с аккумулятором Boeing 787 Dreamliner, в феврале 2013 года Airbus решил вернуться с литий-ионной на проверенную технологию никель-кадмий, несмотря на летные испытания Программа будет продолжена с системами литий-ионных батарей. В конце 2015 года A350 XWB msn. 24 был доставлен литий-ионными батареями 80 кг Saft, в июне 2017 года с ними летали пятьдесят самолетов A350, двухлетний график технического обслуживания вместо 4 –6 месяцев NiCd.
Parker Hannifin поставка полный топливный пакет: система инертизации, системы измерения и управления топливом, механическое оборудование и топливные насосы. Система инертизации топливного бака оснащена модулями разделения воздуха для выработки воздуха, обогащенного азотом, для снижения воспламеняемости паров топлива в баках. Parker также предлагает гидравлические системы производства и распределения энергии: резервуары, коллекторы, аккумуляторы, терморегулятор, изоляцию, программное обеспечение и новые конструкции насосов с приводом от двигателя и электродвигателя. По оценке Паркер, контракты принесут доход более 2 миллиардов долларов США в течение срока действия программы.
Сравнительная продолжительность трех вариантов с отмененным сейчас -800. Три основных варианта А350 были запущены в 2006 г., ввод в эксплуатацию запланирован на 2013 г. На авиасалоне в Париже в 2011 году Airbus вводит ввод в эксплуатацию A350-1000 на два года до середины 2017 года. В июле 2012 года ввод в эксплуатацию A350 был отложен на вторую половину 2014 года, до того, как самолет -900 приступил к эксплуатации 15 января 2015 года. В октябре 2012 года самолет -800 должен быть введен в эксплуатацию в середине 2016 года, но его разработка была отменена с сентября 2014 года. A350 также предлагается в корпоративном самолете ACJ350 компанией Airbus Corporate Jets (ACJ), предлагая полет 20 000 км ( 10800 морских миль) для 25 пассажиров для производной версии -900.
A350-900 - первая модель A350; он имеет взлетно-посадочную полосу 280 тонн, обычно вмещает 325 пассажиров и имеет дальность полета 8 100 миль (15 000 км). Airbus заявляет, что на одно место Boeing 777-200ER должен иметь на 16% больше веса пустого производителя, на 30% более высокий расход блочного топлива и на 25% более высокие эксплуатационные расходы по сравнению с A350-900. -900 разработан, чтобы составить конкуренцию Boeing 777 и 787 (777-200ER / LR и Boeing 787-10 ), заменив Airbus A340-300 и A340-500.
Предлагаемый вариант A350-900R с увеличенной дальностью полета должен быть отличаться более высокой тягой двигателя, усиленной конструкцией и шасси с взлетной массой 308 тонн -1000, чтобы дать дополнительные 800 миль на квадратный дюйм (1500 миль). км) дальность. Грузовой самолет A350-900F с дальностью действия 5000 миль (9300 км) и такой же полезной нагрузкой и объемом, как у 91,7 тонны и 440 м (16000 куб футов) McDonnell Douglas MD-11F следует изучить после -1000 выполняется в зависимости от рыночного спроса.
Philippine Airlines (PAL) заменит свой A340-300 на вариант A350-900HGW («большой общий вес»), доступный с 2017 года. Это позволит без остановок в Маниле - Полеты в Нью-Йорк без ограничений по полезной нагрузке в любом направлении, полет на 7 404 морских миль (13 712 км). Версия PAL будет иметь максимальную взлетную массу 278 тонн, а с 2020 года модель -900 будет иметь максимальную взлетную массу 280 тонн ULR по сравнению с 268 тоннами для вариантов с исходной массой и сертифицированными вариантами 260, 272 и 275 с большим запасом топлива. Это обеспечит дальность полета 8100 морских миль (15000 км) с 325 местами в трехклассной компоновке.
В начале ноября 2017 года Эмирейтс обязалась приобрести 40 самолетов Boeing 787-10 до того, как Airbus представила обновленный A350-900 макет с задней переборкой давления, отодвинутой назад на 2,5 фута (1 м). После того, как «Эмирейтс» Тиму Кларку показали десять в ряд эконом-каюту и поменяли камбуз, он сказал, что в результате -900 «более востребован на рынке».
Средние арендные ставки первой стоимости самолетов A350-900, произведенных в 2014 году, составили 1,1 миллиона долларов в месяц, включая резервы на техническое обслуживание, которыеили 18 миллионов долларов через 10–12 лет, и упали до 940 000 долларов в месяц в 2018 году, в то время как новый A350-900 арендуется за 1,2 миллиона долларов в месяц, а его внутреннее пространство может стоить 12 миллионов долларов, 10% от стоимости самолета. К 2018 году стоимость сборки 2014 года оценивалась в 108 миллионов долларов, а к 2022 году - 74,5 миллиона долларов, в то время как новая сборка была оценена в 148 миллионов долларов, проверка 6 + 12 лет стоила 3 миллиона долларов, а капитальный ремонт двигателя - 4-6,5 миллиона долларов.
Singapore Airlines выпустила на рынок A350-900ULR, внешне идентичный изображенному на фото A350-900 Взлетная сверхмассивная масса самолета -900ULR была увеличена до 280 т (620 000 фунтов)), а расход топлива емкость увеличена с 141 000 до 165 000 л (от 37 000 до 44 000 галлонов США) с существующими топливными баками, что позволяет выполнять полеты до 19 часов с дальностью 9 700 миль (18 000 км). Максимальный взлетный вес увеличен на 5 тонн по сравнению с ранее сертифицированным 275 тонн. Расход топлива A350-900 составляет 5,8 т / час, чтобы использовать дополнительно 24 тонны топлива, летать 19 часов вместо стандартных 15 часов: увеличенная взлетно-посадочная полоса и меньшая полезная нагрузка позволят увеличить запас топлива. Беспосадочные перелеты могут длиться более 20 часов. Первый −900ULR был выпущен без двигателей в феврале 2018 года для наземных испытаний. В ходе летных испытаний после установки двигателя был проверен больший запас топлива и измерены улучшения характеристик удлиненных винглетов. Он совершил свой первый полет 23 апреля 2018 года.
Singapore Airlines, стартовый заказчик, использовал свои семь самолетов -900ULR на беспосадочных рейсах между Сингапуром и Нью-Йорком, а также городами на Западном побережье США. Количество посадочных мест Singapore Airlines должно быть от 170 человек в основном бизнес-классом до более 250 пассажиров в смешанном классе. Самолеты можно перенастроить. У них будет два класса рассадки. 23 сентября 2018 года авиакомпания получила свой первый самолет -900ULR с 67 креслами бизнес-класса и 94 креслами премиум-эконом-класса.
12 октября 2018 года она совершила самый длинный рейс в мире на Международный аэропорт Ньюарк Либерти из Сингапур Чанги через 17 часов 52 минуты, пройдя 16 561 километр (8 942 морских миль) на 15 353 километра (8 290 миль) ортодромное расстояние. Он сгорел 101,4 т (224 000 фунтов) топлива, чтобы преодолеть маршрут за 17 ч 22 мин: в среднем 5,8 т в час (1,6 кг / с).
На авиашоу 2015 Дубайский авиашоу, Джон Лихи отметил спрос на этот вариант со стороны авиакомпаний Ближнего Востока Персидского залива. В феврале 2018 года компания Qatar Airways заявила, что предлагает более крупный самолет -1000, не имея дополнительных устройств для полета -900ULR. По сравнению со стандартным -900, дополнительная стоимость -900ULR, вероятно, составит около 2 миллионов.
Airbus Corporate Jet версия A350, ACJ350, является производной от A350-900ULR. В результате увеличенного запаса топлива по дальности с -900ULR, ACJ350 имеет максимальную скорость полета 20 000 км (10 800 Нми). ВВС Германии первыми получат ACJ350, заказав 3 самолета, которые заменят 2 его A340-300.
После Boeing 787-10 на авиасалоне в Париже в 2013 году Airbus обсудил с компанией возможный A350-900 Regional с уменьшенной максимальной взлетной массой 250 т ( 550 000 фунтов). Тяга двигателя была бы уменьшена до 70 000–75 000 фунтов силы (310–330 кН) со стандартными 85 000 фунтов силы (380 кН), и вариант был бы оптимизирован для маршрутов протяженностью до 6 800 нм (12 600 км) с посадкой до 360 пассажиров. в одноклассной планировке. Ожидалось, что A350 Regional будет заказан Etihad Airways и Singapore Airlines. С 2013 года об этом варианте больше не сообщалось.
Singapore Airlines выбрала вариант A350-900 для среднемагистральных перевозок. Japan Airlines получила 369-местный А350-900 с взлетно-посадочной полосой 217 т (478 000 фунтов) для внутреннего рынка. Лист данных сертификата типа A350 включает в себя MTOW 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278 и 280 т.
A350- Грузовое судно 900 было выпущено в 2007 году, предлагая такую же грузоподъемность, что и MD11 -F, с дальностью полета 9 250 км (4 990 морских миль), которая будет отбирать после пассажирской версии. В начале 2020 года Airbus предлагал A350F перед потенциальным запуском.
A350-1000 длиной 73,8 м (242 фута) совершил первый полет 24 ноября 2016 г. A350-1000 является самым большим размером A350, его длина составляет чуть менее 74 метров (243 фута). Он вмещает 350-410 пассажиров в типичной трехклассной компоновке с дальностью полета 8 700 миль (16 100 км). Конфигурация из 9 самолетов он разработан для замены A340-600 и конкурирует с Boeing 777-300ER и 777-9. Покам оценочно Airbus, 366-местный -1000 должен иметь на 35 тонн легче эксплуатационная масса, чем 398-местный 777–9, на 15% ниже стоимость поездки, на 7% ниже стоимость места и на 400 миль в минуту. (740 км) большая дальность. По сравнению с Boeing 777-300ER на 360 мест, Airbus заявляет о 25% расход топлива на одно место на A350-1000 на 369 мест. Расширение 7 м (23 фута) вмещает на 40 пассажиров больше, площадь премиум-класса больше на 40%. -1000 может сравниться с 40 сиденьями 777-9, идя 10 в ряд, но с меньшим комфортом.
A350-1000 имеет 11-рамочное растяжение по сравнению с -900 и крыло немного больше, чем модели −800/900 с удлинением задней кромки увеличивают его площадь на 4%. Это расширитель устройства большой подъемной силы и элероны, увеличив хорду примерно на 400 мм, оптимизируя подъемную силу закрылков, а также крейсерские характеристики. Основное шасси представляет собой 6-колесную тележку вместо 4-колесной тележки, размещенную в более длинном отсеке на одну раму. Тяга двигателя Rolls-Royce Trent XWB увеличена до 97 000 фунтов силы (430 кН). Эти и другие инженерные усовершенствования необходимы для того, чтобы модель -1000 сохраняла дальность полета.
В 2011 году Airbus модернизировал A350-1000, увеличив вес и установив более мощный вариант двигателя, чтобы увеличить дальность полета для операций за Тихоокеанским регионом. повысить свою привлекательность для Cathay Pacific и Singapore Airlines, которые взяли на себя обязательства по установке 20 777–9, и United Airlines, которые могут использовать 777-300ER для замены своих 747-400. Эмирейтс была разочарована изменениями и отменила свой заказ на 50 A350-900 и 20 A350-1000 вместо того, чтобы изменить весь заказ на более крупный вариант.
Сборка первых основных компонентов фюзеляжа началась в сентябре 2015 года. В феврале 2016 года началась окончательная сборка на линии окончательной сборки A350 в Тулузе. Было запланировано три летных испытания самолета, ввод в эксплуатацию на середину 2017 года. Первый самолет завершил свое соединение с корпусом 15 апреля 2016 года. Его первый полет состоялся 24 ноября 2016 года.
Qatar Airways был оператором запуска A350-1000 XWB в феврале 2018 года A350-1000 программа летных испытаний рассчитана на 1600 летных часов; 600 часов на первом самолете, MSN59, для проверки условий полета , систем и силовой установки; 500 часов на MSN71 для холодных и теплых кампаний, проверки шасси и высотные испытания; и 500 часов на MSN65 для проверки маршрута и оценки ETOPS с внутренней компоновкой для разработки и сертификации кабины. В крейсерском режиме на скорости 0,854 Маха (911,901 км / ч; 492,3871 кН) и 35000 футов расход топлива при 259 т (571000 фунтов) составляет 6,8 т (15000 фунтов) в час на расстоянии 5400 морских миль (10000 км), 11 л / с. Длительный испытательный полет на 2 часа раньше. Летные испытания позволили увеличить взлетную массу с 308 до 316 т (с 679 000 до 697 000 фунтов), увеличение на 8 т (18 000 фунтов) позволило увеличить дальность на 450 нм (830 км). Затем Airbus завершил функциональные испытания и испытания на надежность.
Сертификат типа был выдан EASA 21 ноября 2017 года вместе с сертификатом FAA. Первая серийная единица была на конвейере финальной сборки в начале декабря. После первого полета 7 декабря доставка стартовому клиенту Qatar Airways была перенесена на начало 2018 года. Задержка была связана с проблемами с установкой кресел бизнес-класса. Он был доставлен 20 февраля и начал коммерческую эксплуатацию маршрутов Qatar Airways из Дохи в Лондон Хитроу 24 февраля.
Он оснащен функцией автоматического экстренного спуска на высоте около 10 000 футов (3000 м). и уведомляет авиадиспетчерскую, если экипаж не отвечает на сигнал тревоги, это возможное выведение из строя в результате разгерметизации. Адаптация программного обеспечения авионики активируется нажатием и вытягиванием, чтобы избежать ошибок, и может быть модернизирована в меньшем -900. Все целевые показатели были достигнуты или превышены, и он остается в пределах своей спецификации по массе, в отличие от ранних -900.
Его базовая максимальная взлетная масса 308 т (679 000 фунтов) была увеличена до 311 т (686 000 фунтов), прежде чем предлагалось возможное использование Версия 316 т (697000 фунтов). Его максимальная взлетная масса 316 появилась в обновленном паспорте сертификата типа от 29 мая 2018 года. Это увеличило дальность полета с 7950 до 8400 морских миль (с 14 720 до 15 560 км). Дальнейшее увеличение взлетно-посадочной полосы на 3 т до 319 т будет доступно с 2020 г. и может быть ответом на проект Qantas Project Sunrise. Первоначальные предположения предполагали, что этот вариант может продаваться как A350-1000ULR. Тем не менее ожидается, что -1000 не будет разделять более крупные топливные баки -900ULR и другие модификации топливной системы, и Airbus не стал описывать самый большой вариант взлетно-посадочной полосы как модель ULR, несмотря на дальность 8700 миль (16 100 км).
В декабре 2019 года Qantas предварительное выбрала A350-1000 для выполнения маршрутов в рамках проекта Sunrise, прежде чем в марте 2020 года было принято окончательное решение в отношении 12 самолетов.
В ноябре 2019 года максимальное размещение увеличено до 480 мест с 440 за счет установки новых съездов типа «A +» с двухполосным эвакуационным затвором.
Airbus изучил возможность дальнейшего расширения, предлагающего еще 45 мест. Потенциальное растяжение на 4 м останется в пределах выходного предела четырех дверных пар, а для умеренного увеличения взлетно-посадочной полосы с 308 т до 319 потребуется лишь 3% больше тяги, в пределах Rolls-Royce Trent XWB -97. и позволил бы дальность полета 14 100 км (7600 морских миль) конкурировать с возможностями Боинг 777-9.
Этот вариант должен был стать заменой Боинг 747-400, условно называемый A350-8000, -2000 или -1100. В июне 2016 года в рамках Дней инноваций Airbus главный коммерческий директор Джон Лихи был изменен размером рынка на 400 мест помимо Boeing 747-8 и 777-9, а также генерального директора Фабрис Брежье опасался, что такой может поглотить спрос на самолет -1000.
Самолет потенциальной длиной 79 м (258 футов) конкурировал с гипотетическим 777-10X для Singapore Airlines. На авиасалоне в Париже в 2017 году концепт был отложен из-за отсутствия рыночной привлекательности, и в январе 2018 года Фабрис Брежье сосредоточился на усовершенствовании A350-900 / 1000, чтобы реализовать потенциал до 2022/2023 года. когда появится возможность расширить А350 с новым поколением двигателей.
А350-800 длиной 60,45 м (198,3 фута) был разработан для размещения 276 пассажиров. типичная трехклассная конфигурация с дальностью полета 8 245 миль (15 270 км) с максимальной взлетной массой 259 т (571 000 фунтов).
В январе 2010 года Airbus решил разработать -800 в качестве сокращения базовой линии -900, чтобы избежать конкретных разработок и увеличить полезную нагрузку на 3 т (6600 фунтов) или дальность полета на 250 миль (460 км), но это привело к снижению расхода топлива на «пару%», по словам Джона. Лихи. Запланированная ранее оптимизация конструкции и шасси оказалась недостаточно выгодной на фоне улучшенной унификации и увеличения максимального взлетного веса на 11 тонн с 248 тонн. Фюзеляж −800 на 10 шпангоутов короче (шесть передних и четыре задних крыла), чем у самолета −900. Он был разработан в качестве дополнения к дальнемагистральному твину Airbus A330-200. По мере продолжения разработки Airbus планировал уменьшить конструктивный вес модели -800, который должен был составить около 20-го планера.
Хотя в середине 2008 года объем заказов достиг 182 единиц, с 2010 года он уменьшился, поскольку клиенты перешли на более крупный -900.. После запуска Airbus A330neo на авиашоу в Фарнборо в 2014 году, Airbus сбросил A350-800, а его генеральный директор Фабрис Брежье сказал: «Я считаю, что все наши клиенты либо перейдут на A350- 900 или A330neo ». Позже он подтвердил на пресс-конференции в сентябре 2014 года, что разработка A350-800 была «отменена». С тех пор как Йемения перешла на -900, а Hawaiian Airlines перешла на A330neo в декабре 2014 года, осталось 16 заказов: 8 на Аэрофлот и 8 для Asiana Airlines, у обеих также есть заказы на -900. В январе 2017 года Аэрофлот и Airbus объявили об отмене своего заказа на -800, в результате чего Asiana Airlines остается единственным заказчиком этого варианта. После переговоров между Airbus и Asiana Airlines компания Asiana преобразовала заказы восьми самолетов А350-800 и одного А350-1000 в девять самолетов А350-900.
К ноябрю 2018 года Airbus нанимал в Тулузе и Мадриде для разработки А350neo с измененным двигателем. Хотя его запуск не гарантирован, он будет доставлен в середине 2020-х годов, после A321XLR и растянутого A320neo «плюс», потенциально конкурирующего с Boeing New Midsize. Самолет. Поступление в сервисный центр будет определяться разработками двигателя со сверхвысоким коэффициентом двухконтурности, которые проводила Pratt Whitney, испытывая модернизацию турбовентиляторного двигателя с редуктором ; Safran Aircraft Engines, наземные испытания демонстратора с 2021 г.; и Rolls-Royce, ориентированный на сервисную запись 2025 года Ultrafan. Планируемый объем производства - 20 самолетов A350neo в месяц вместо 10.
В ноябре 2019 года General Electric предлагала усовершенствованный вариант GEnx -1 с стравливанием воздуха <459.>система и улучшения от GE9X, разработанные для задержанного Boeing 777X, для питания предлагаемого A350neo с середины 2020-х годов.
A350 -1000 из Cathay Pacific, третьего по величине оператора A350 после Qatar Airways и Singapore Airlines. По состоянию на 29 февраля 2020 года 33 эксплуатанта обслуживали 341 самолет A350. Крупнейшими операторами были Qatar Airways (54), Singapore Airlines (48), Cathay Pacific (36), Lufthansa (16), Finnair (15), Vietnam Airlines (14), China Airlines (14), Ethiopian Airlines (14) и другие авиакомпании, выполняющие рейсы меньшего количества типов.
| Всего заказов | Всего доставок |
| A350-900 | 762 | 333 |
| A350-1000 | 168 | 46 |
| Итого | 930 | 379 |
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | Всего | ||
| Заказы | 2 | 292 | 163 | 51 | 78 | −31 | 27 | 230 | −32 | −3 | 41 | 36 | 40 | 32 | 4 | 930 | |
| Доставки | A350-900 | – | – | – | – | – | – | – | – | 1 | 14 | 49 | 78 | 79 | 87 | 25 | 333 |
| A350-1000 | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | 14 | 25 | 7 | 46 | |
| Итого | – | – | – | – | – | – | – | – | 1 | 14 | 49 | 78 | 93 | 112 | 32 | 379 | |
По состоянию на 30 сентября 2020 года
Заказы и поставки, совокупно, по годам: .
Заказы
Поставки
По состоянию на 30 сентября 2020 г.
.
Вид сбоку A350-900 | Модель | A350-900 | A350-1000 |
|---|---|---|
| Кабина экипажа Экипаж | Два | |
| Мест | 315 (48J + 267Y) | 369 (54J + 315Y) |
| Максимальный предел | 440 | 480 |
| Общая длина | 66,8 м / 219,2 фута | 73,79 м / 242,1 фута |
| Крыло | 64,75 м / 212,43 фута размах, 31,9 ° стреловидность | |
| Соотношение сторон | 9,49 | 9,03 |
| Площадь крыла | 442 м (4760 квадратных футов) | 464,3 м (4998 квадратных футов) |
| Общая высота | 17,05 м / 55 футов 11 дюймов | 17,08 м / 56 футов 0 дюймов |
| Фюзеляж | 5,96 м / 19,7 футов в ширину, 6,09 м / 19,98 футов в высоту | |
| Кабина ширина | 5,61 м / 18 футов 5 дюймов, 9-рядное сиденье: 18 дюймов / 46 см | |
| MTOW | 280 т / 617 295 фунтов | 316т / 696661 фунт |
| Макс. полезная нагрузка | 53,3 т (118 000 фунтов). 45,9–56,4 т (101 300–124 300 фунтов) | 68 т (150 000 фунтов) |
| Запас топлива | 140 795 л (37 194 Галлоны США). 110 523 кг (243 662 фунта) | 158 791 л (41 948 галлонов США). 124 651 кг (274 808 фунтов) |
| OEW | 142,4 т (314 000 фунтов) стандартное. 134,7–145,1 т (297 000–320 000 фунтов) | 155 т (342 000 фунтов). 155 т (342 000 фунтов) в сухом виде |
| MEW | 115,7 т (255 075 фунтов) | 129 т (284000 фунтов) |
| Грузовой грузоподъемность | 36 LD3 или 11 поддонов | 44 LD3 или 14 поддонов |
| Круиз скорость | 0,85 Маха (488 кН; 903 км / ч) Типичная, 0,89 Маха (513 кН; 950 км / ч) Максимальная | |
| Дальность | 15000 км / 8100 миль | 16100 км (8700 морских миль) |
| Взлет (MTOW, SL, ISA) | 2600 м (8500 футов) | |
| Посадка (MLW, SL, ISA) | 2000 м (6600 футов) | |
| Сервисный потолок | 43100 футов (1 3100 м) | 41450 футов (12630 м) |
| Двигатели (2 ×) | Рулоны -Royce Trent XWB | |
| Максимальная тяга (2x) | 84200 фунтов / сила 374,5 кН | 97000 фунтов / 431,5 кН |
| Модель | Двигатели | Дата сертификации |
|---|---|---|
| A350-941 | Trent XWB-84 | 30 сентября 2014 г. |
| A350-1041 | Trent XWB-97 | 21 ноября 2017 г. |
| Обозначение | Тип |
|---|---|
| A359 | Airbus A350-900 |
| A35K | Airbus A350-1000 |
Авиационный портал Родственная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Викискладе есть медиа, связанные с: Airbus A350 (категория ) |
