Войти
Координаты : 40 ° 45 ′ 10 ″ N 73 ° 58'38 ″ W / 40,75278 ° N 73,97722 ° W / 40,75278; -73.97722
Внешний вид 42-й улицы ночью Центральный вокзал - главный пригородный вокзал терминал в Мидтаун Манхэттен, Нью-Йорк, обслуживающая Метро-Северная железная дорога Гарлем,Хадсон и Нью-Хейвен Лайнс. Это самое последнее из трех функционально похожих зданий на одном участке. Нынешняя структура была построена и названа в честь Центральной железной дороги Нью-Йорка, хотя она также обслуживала преемников Нью-Йорк Сентрал, а также Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога.
Центральный вокзал. возникла из-за необходимости построить центральную станцию для всех трех терминалов в современном Мидтауне Манхэттена. Магнат«Коммодор» Корнелиус Вандербильт купил железные дороги на реке Гудзон и Центральный Нью-Йорк в 1867 году и создал Центральное депо для Центрального Нью-Йорка и реки Гудзон, реки Гарлем и Нью- Йорка. Железные дороги Хейвена в 1871 году. В связи с быстрым ростом депо было реконструировано и переименовано в Центральный вокзал к 1900 году. Нынешняя структура спроектирована фирмами Рид и Стем и Уоррен и Ветмор, был построен после того, как в 1902году произошла авария между двумя паровозами, побудила исследовать возможность создания электропоездов. Строительство здания началось в 1903 году, и оно было открыто 2 февраля 1913 года.
Терминал продолжал расти до окончания Второй мировой войны, когда движение поездов начало сокращаться. В 1950-х и 1970-х годах было два отдельных предложения по сносу Центрального вокзала, но оба они не увенчались успехом. В этом периоде терминалу было присвоено несколько официальных обозначений.Незначительные улучшения в 1970-х и 1980-х годах, после чего в середине и конце 1990-х годов последовала последовательная реабилитация.
С 1913 по 1991 год Гранд Сентрал был также крупным междугородним терминалом. В качестве в междугородной станции последние годы поезда, идущие по Имперскому коридору компании Amtrak - бывшей главной линии Центрального Нью-Йорка - отправлялись и заканчивались на Гранд Сентрал. В 1991 году Amtrak объединила свои услуги в Нью-Йорке наблизлежащих станциях Penn Station. Ожидается, что в конце 2022 года будет завершен проект East Side Access, который обеспечит обслуживание Железной дороги Лонг-Айленда новой станции под терминалом. 565>Содержание
Центральный вокзал Гранд-Сентрал возник из-за необходимости построить центральную станцию для железной дороги на реке Гудзон, Железная дорога Нью- Йорка и Гарлема и Железная дорога Нью-Йорка и Нью-Хейвена на территории нынешнего Среднего Манхэттена. Гарлемская железная дорога была первой из этих железных дорог, которая была предоставлена в 1831 году. К 1837 году железная дорога была продлена до Гарлема в верхнем Манхэттене. Железнодорожноесооружение любого типа на территории современного Центрального вокзала было сараем для технического обслуживания Гарлемской железной дороги, построенным ок. 1837 г. на западной стороне Четвертой авеню между 42-й и 43-й улицами.
Терминал на 26-й улице в Манхэттене, 1857 г. Четвертая работа Гарлемская железная дорога изолированное право вдоль восточной стороны Манхэттена к югу от реки Гарлем, она проходила как паровая железная дорога на уровне улицы вдоль авеню. Цепей, запрещающих паровые поезда в Нижнем Манхэттене, южный терминал железной дороги был перемещен на север с 14-й улицы на Юнион-сквер на 26-я улица рядом с Мэдисон-сквер. В 1857 году Нью-Хейвенская железная дорога построила терминал рядом с Гарлемской железной дорогой; их железнодорожные линии превратились в железнодорожную станцию, разделяемую обоими терминалами, что начало нового пути центрального терминала, используемого разными разнымикомпаниями. Позже здание было преобразовано в первый Мэдисон-Сквер-Гарден.
Железная дорога Нью-Хейвен была зафрахтована в 1849 году и использовании путей для работы на путях Гарлемской железной дороги из Уэйкфилда, Бронкс. на Манхэттен. Гудзонская речная железная дорога не использовалась прав на колею с Гарлемской железной дорогой, поэтому она использовала West Side Line вдоль западного Манхэттена, заканчиваясь на Десятой авеню и 30-й улице на том месте, котороесейчас Hudson Ярды. Когда город запретил движение паровых поездов ниже 42-й улицы c.1857–1858 гг., Южный терминал железных дорог Гарлема и Нью-Хейвена был перенесен туда. Между тем, Гудзонская железная дорога была ограничена стороной Манхэттена, вдали от застройки, которая была сосредоточена на восточной стороне.
Бизнес-магнат Корнелиус Вандербильт, который управлял пароходами вдоль реки Гудзон, в 1863 году начал покупать акции Гарлемской железной дороги.Кследующему году он также контролировал Гудзонскую железную дорогу. Вандербильт попытался получить разрешение на слияние железных дорог в 1864 году, но Дэниел Дрю, одноразовый конкурент в индустрии пароходов, подкупил законодателей штата, чтобы они отклонили это предложение. Дрю безуспешно продать в шорт акции Гарлема и Нью-Йорка, и Вандербильт получил большую прибыль после покупки акций обеих компаний. Вандербильт стал президентом железных дорог реки Гудзон и ЦентральногоНью-Йорка в 1867 году, два года спустя, 1 ноября 1869 года, объединил их в центральную железную дорогу Нью-Йорка и реку Гудзон. Затем он построил соединительную линию вдоль северной и северной частей реки Гарлем. восточные берега, идущие от West Side Line в Спуйтен Дайвил, Бронкс, до пересечения с Гарлемской железной дорогой в Мотт-Хейвен, Бронкс, как часть Спуйтен Дайвил и Железная дорога Порт -Морриса.
Одновременно с этим произошла большая экспансия Гарлемскойжелезной дороги в районе депо на 42-й улице, который в то время был еще слабо развит. К середине 1860-х Гарлемская железная дорога владела 11 участками, ограниченными 42-й и 48-й улицами по обе стороны Четвертой авеню, между Лексингтон-авеню и Мэдисон-авеню. Постройки на этих участках включают два локомотивных депо, гараж, а также конюшню и конюшню для лошадей, которые везли вагоны Гарлемской железной дороги с 42-й улицы на Мэдисон-сквер.
Вандербильтразработал дом предложение объединить три отдельные железные на единой центральной станции, заменив и прилегающие станции, что создало хаос дороги в передаче багажа. Три линии встретятся в Мотт-Хейвен, а затем пройдут по путям Гарлемской железной дороги вдоль Парк-авеню на Манхэттене до новой узловой станции на 42-й улице.
Центральное депо К 1869 году Вандербильт поручил Джону Б. Снуку спроектировать свою новую станцию, получившую название Grand Central Depot, на месте депо на 42-й улице. В то время это место находилось далеко за пределами развитого города, и даже сторонники Вандербильта предостерегали от строительства терминала в таком неосвоенном районе. Снук работал с инженерами Айзеком Бакхаутом и Р.Г. Бакфилду для разработки конструкции. Хотя Вандербильт был вдохновлен французской классической архитектурой, окончательный дизайн Снука был выполнен в стиле Второй ампир.
Строительство началось 1сентября 1869 года, а депо было завершено к октябрю 1871 года. создание Vanderbilt Avenue, служебной дороги вдоль границы депо. Чтобы уменьшить путаницу, железные дороги проложили свои первые рейсы до новой станции. Гарлемская железная дорога вышла из депо на Мэдисон-сквер 9 октября 1871 года; железная дорога Нью-Хейвена прибыла 16 октября; и железной дороги Нью-Йорк Сентрал и реки Гудзон 1 ноября на восемь дней запланированного позже.
Депо и вокзал железнодорожный навес Терминал состоял из трехэтажного главный корпус, а также железнодорожный сарай к северу и востоку от главного здания. Главный дом представляет собой L-образную конструкцию с короткой веткой, идущей с востока на запад по 42-й улице, с длинной веткой, идущей с севера на юг по Вандербильт-авеню. Он содержал зоны обслуживания пассажиров на уровне земли и железнодорожные отделения на верхних уровнях. Сарай для поезда представляет собой стекляннуюконструкцию цилиндрической формы длиной около 530 футов (160 м), шириной 200 футов (61 м) и высотой 100 футов (30 м) в верхней части. Крыша вагонного депо состояла из тридцати двух ферм, выступавших над платформами. Было три зала ожидания, по одному на каждую из трех железных дорог, и металлический экран с металлическими дверями, закрывающий северный конец станции. Строение имеет размеры 695 футов (212 м) по Вандербильт-авеню и 530 футов (160 м) по 42-й улице. Он считался самым большим открытымпространством в Штатах, а также крупнейшей железнодорожной станцией в мире с 12 путями, которые одновременно принимали 150 вагонов. Склад тянулся на север до 58-й улицы. Из-за сложности переключателей на верфи New York Central использовала несколько маневровых локомотивов для подвоза порожних пассажирских вагонов на склад подъездные пути.
Grand Central Depot и обратно. содержит три новаторских особенности: платформу «высокого уровня», на уровне полов вагонов; надувнаякрыша вагона, обеспечивающая свободный пролет над путями; и инспекторы, которые допускают платформу только с билетами. Здесь было четыре ресторана, бильярдная, магазины и полицейский участок. Его конструкция аналогична конструкции других железнодорожных станций как вокзал Сент-Панкрас в Лондоне, Гар Нор и Лионский вокзал в Париже. В частности, Снук черпал вдохновение для крыши навеса поезда от Сент-Панкрас и лондонского Хрустального дворца, а также изЛувра музея в Париже.
Пути, проложенные к терминалу, оказались проблематичными. Несчастные случаи начались сразу на перекрестке на Четвертой авеню с 42-й и 59-й улиц; семь человек погибли в течение 12 дней после переезда Нью-Йорк Сентрал и железная дорога реки Гудзон на Гранд Сентрал. В следующем году, в 1872 году, Вандербильт проект улучшения Четвертой авеню. Следы между 48-й и 56-й улицами должны быть переведены в неглубокийоткрытый выемок, отрезок между 56-й и 97-й улицами, который был вырезан в скале, должен был быть заделан. Усовершенствования были завершены в 1874 году, что соответствует приближающимся к Центральному депо с севера, спуститься в туннель на Парк-авеню на 96-й улице и продолжить движение под землей в новое депо. В рамках проекта Четвертая авеню была преобразована в бульвар со средней полосой, закрывающей вентиляционные решетки железной дороги, и переименована в Парк-авеню.Восемь пешеходных мостов пересекали пути между 45-й и 56-й улицами; автомобили пересекали эстакады на 45-й и 48-й улицах.
Движение в Центральном депо росло быстро, и его 12 путей были заполнены к середине 1890-х, а не к концу 1890-х или началу 1900-х, как ожидалось. В 1885 году к восточной стороне существующего терминала была пристроена семипутная пристройка с пятью платформми. Спроектированная в том же стиле, что и исходная станция, с мансардной крышей высотой 90 футов (27 м), она обслуживала пассажиров, вылетающих в Нью-Йорк, в то время как исходное здание обслужало исходящий трафик. «Если бы пристройка была отдельной станцией, она была бы четвертой по величине в стране в то время», - писала New York Sun незадолго до открытия. Проект включал строительство Depew Place, окраинной дороги на восточной стороне пристройки, названной в честь давнего адвоката Вандербильта Чонси Депью и предназначенного для дополнения авеню Вандербильта на западной стороневокзала. Железнодорожные станции также были расширены, и различные навесы для обслуживания были перенесены в Мотт-Хейвен.
Центральный вокзал, c. 1902 Центральное депо Grand Central снова вышло на полную мощность к 1897 году, когда оно приняло 11,5 миллионов пассажиров в год. Чтобы соединить отдельные блоки ожидания трех железных дорог, увеличить общую площадь ожидания с 12000 до 28000 квадратных метров, чтобы соединить толпу, железные дороги, расшириливестибюль стоимостью 2,5 миллиона. футов (от 1100 до 2600 м). Фойе были добавлены к западной, южной и восточной сторонам станции; были добавлены женские приемные, курительные и туалеты. Следы, которые раньше продолжались к югу от 42-й улицы, были удалены. Была изменена конфигурация железнодорожной станции и добавлена система пневматического переключателя, чтобы сократить заторы и время оборота поездов. Наконец, в ходе реставрации был добавлен новый фасад в стиле неоренессанс по плану архитектора железной дороги Брэдфорда Гилберта.
Реконструированное здание было переименовано в Гранд Центральный вокзал . Новый зал в положении, расположенный между 42-й улицей и вестибюлем, открылся в октябрь 1900 года. К этому времени Grand Central потерял впечатление величия, и многие критиковали грязный вокзал. В 1899 году Нью-Йорк Таймс опубликовала передовую статью, которая начиналась со слов: «Ничто, кроме правительства Нью-Йорка, не было настолькодискредитирующим его, как его главная железнодорожная станция […] на 42-й улице». Архитектору Сэмюэлю Хакелу младшему было поручено внести дальнейшие изменения во внутреннюю часть терминала. Для облегчения обработки почты было расположено поблизости почтовое отделение.
По мере увеличения движения поездов в конце 1890-х - начале 1900-х годов проблемы возникли с дымом и копотью. производства паровозов в туннелена Парк-авеню, единственном подходе к станции. В 1899 году Уильям Дж. Вилгус, главный инженер Нью-Йоркского центра, используя электрифицировать линии, ведущие к станции, используя третью рельсовую энергосистему, разработанную Фрэнк Дж. Спрэг. Руководство железной дороги одобрило этот план, но отложило его как слишком дорогое.
8 января 1902 года поезд, идущий на юг, проехал мимо сигналов в задымленном туннеле на Парк-авеню и столкнулся с другимпоездом, двигавшимся на юг, в результате чего погибло 15 человек и было ранено более 30 других. Неделю спустя президент Центрального Нью-Йорка объявил, что все пригородные линии железной дороги, ведущие к Центральному вокзалу, будут электрифицированы, а подход к станции будет помещен под землю. Законодательное собрание штата Нью-Йорк приняло закон, запрещающий все паровые поезда на Манхэттене, с 1 июля 1908 года. К декабрю 1902 года в рамках соглашения с городом Нью-Йорк согласилась перенестиподход к Центральному вокзалу с 46-го. до 59-й улицы в открытом грунте под Парк-авеню и модернизировать пути для размещения электропоездов. На большей части перекрестков через открытые построены путепроводы.
Все это побудило Вилгуса, который стал вице-президентом New York Central, написать роковое письмо Ньюману. Датированный 22 декабря 1902 года, он утвержден, открытый участок Парк-авеню должен быть электрифицирован, потому что электропоезда чище, быстрее и дешевле вте. Электрификациятакже решит проблему дыма и сажи; Таким образом, карьер может быть перекрыт, а железная дорога выиграет от строительства новой недвижимости вдоль шестнадцати кварталов Парк-авеню. Вскоре туннель должен быть одобрен, потому что планировалось дать Interborough Rapid Transit Company (IRT) право построить подземный маршрут метро вокруг Центрального вокзала, что должно было быть упредить Нью-Йорк. Права York Central на строительство подполья. В письме Вилгуса такжепредлагалось заменить двухлетнюю станцию новым двухуровневым вокзалом для электропоездов, что позволяет бы построить больший двор. Терминал должен входить петли с воздушными шарами, чтобы поезда могли разворачиваться без изменения направления. Чтобы компенсировать затраты на строительство и приобретение дорогостоящей новой земли, которая потребуется - собственно, Гранд Сентрал занимает только три квартала - он использует наложить на терминал 12-этажное здание площадью 2 300 000квадратных футов (210 000 м²), арендная плата которого принесет валовой годовой доход в размере 1,35 миллиона или 2,3 миллиона долларов.
В марте 1903 года Вилгусил более подробное предложение центральному совету Нью-Йорка, описав терминал с отдельным уровнемми для пригородных и междугородних железных дорог; главный вестибюль с пандусами в нижний вестибюль и станцию метро ИРТ ; просторный зал ожидания; отель на Мэдисон-авеню; и виадук, окружающий 12-этажное здание надзданием вокзала. New York Central также планировал ликвидировать железнодорожные переезды в Бронксе, а также выпрямить и добавить к железнодорожным линиям, ведущим к Grand Central, в рамках улучшения Grand Central. Совет директоров железной дороги одобрил проект стоимостью 35 миллионов долларов в июне 1903 года; в конечном итоге почти все предложения Вилгуса будут реализованы.
McKim, Mead White 
Сэмюэл Хакель-младший 
Предложения от Reed and Stem Все здание должно было быть поэтапно снесено и заменено нынешним Центральным вокзалом . Это должен быть самый большой терминал в мире как по размеру здания, так и по количеству путей. Проект Центрального вокзала Гранд был разделен на восемь фаз, хотя строительство самого терминала включало только две из этих фаз.
Текущее здание должно было конкурировать с нынешним разрушил Пенсильванский вокзал,высококлассный узел электропоездов, построенный на западной стороне Манхэттена для главного конкурента Пенсильванской железной дороги Макким, Мид и Уайт. Вилгус хотел, чтобы архитектура нового Центрального вокзала соответствовала грандиозному дизайну Penn Station. В 1903 году Центральный Нью-Йорк пригласил четыре известных фирмы и архитекторов побороться за эту должность: Дэниел Х. Бернхэм ; McKim, Mead White; Рид и Стебель ; и Сэмюэл Хаккель младший.Все четверо предложили станцию с башней, хотя Хакель, похоже, не принимал значительного участия в конкурсе. МакКим, Мид и Уайт предложили 60-65-этажную башню с 18-этажным основанием и пространством под ней для Парк-авеню и 43-й улицы, чтобы пройти через здание. Копий предложения Бернхэма больше не существует, но они предполагают линиюм движения City Beautiful.
Предложение ассоциированных архитекторов Grand Central, 1905 Железная дорога в конечном итоге выбрала проект,предложенный Reed and Stem, опытными проектировщиками железнодорожных вокзалов, которые предложили автомобильные виадуки вокруг терминала и пандусы между его уровнями для двух пассажиров. Уоррен и Ветмор также были выбраны для совместного строительства здания. Проект также включал права на воздушное пространство над путями, так как имел первоначальное пространство предложения Вилгуса. Кумовство могло сыграть роль в выборе компании Reed Stem - один из партнеров, Чарльз А.Рид, был зятем Вилгуса, и официальная причина их выбора заключалась в том, что План Reed Stem предусматриваетвал «подъездную дорогу вокруг Терминала». Семейные как узы определенно повлияли на решение нанять Уоррена и Ветмора в со-дизайнеров: внук Корнелиуса Вандербильта Уильям настоял на том, чтобы нанять фирму, соучредителем которой был его двоюродный брат Уитни Уоррен. Уоррен был выпускником Высшей национальной школы изящных искусств, которая повлияла на егоокончательный дизайн здания.
Предложение 1911 года о офисном здании на вершине Центрального вокзала Две фирмы фирмы действуют в качестве ассоциированных архитекторов Центрального вокзала в феврале 1904 года. Рид и Стем отвечали за проектированием экстерьера станции Beaux-Arts. Чарльз Рид был назначен главным директором по сотрудничеству между двумя фирмами, и он сразу же назначил Альфреда Т. Феллхаймера главой объединенной проектной группы. Позднее в том же годуNew York Central представила свое окончательное предложение по терминалу в Сметную комиссию Нью-Йорка. Предлагаемая станция была массивной, включала два уровня пути, большой вестибюль, почтовое отделение, несколько входов и строительную площадку, охватывающую 19 блоков.
Команда разработчиков, получившая название Associated Architects of Grand Central Terminal, Напряженные отношения из-за постоянных дизайнерских споров. Несмотря на возражения Вилгуса, Уоррен и Ветмор удалили12-этажную башню и автомобильные виадуки, которые были частью плана Рида и Стема. Железная дорога Нью-Хейвена, возражала против системы строительства башни, потому что это лишит железную дорогу дохода, потому что строительство будет стоить больше, чем у Вилгуса, Рида и Стема. Нью-Хейвен отказывался утвердить окончательный проект до декабря 1909 года, когда обе железные дороги согласились включить фундамент для поддержки будущего здания над Центральным вокзалом. Возвышенные виадуки также быливосстановлены, как и некоторые другие элементы дизайна Рида и Стема, но тщательно продуманный дизайн головного дома Уоррена был сохранен. Рид умер в 1911 году, а на следующий день после похорон Ветмор тайно встретился с Нью-Йорк Сентрал. Затем железная дорога заключила контракт исключительно с Уорреном и Уитмором, которые полностью взяли на себя дизайн станции. Рид и Стем усилием подали в суд на Уоррена и Уитмора, которому было приказано выплатить реституцию после затяжной судебнойбы.
Испытательная площадка из структурного камня для фасада терминала в парке Ван Кортланд Начало строительства архитекторов Проверили несколько видов, которые должны быть включены в здание. Они установили пандусы под разными углами и наблюдали, как люди разного возраста, роста и веса в неслепых и слепых испытаниях. Выбранный наклон составляет 8 градусов, что, как сообщается, достаточно пологое, чтобы ребенок мог перебраться с поезда на 42-ю улицу. Еще одно испытаниебыло проведено в парке Ван Кортландта в Бронксе, где было возведено 13 каменных столбов, которые выдержали атмосферные воздействия. Архитекторы хотели выбрать прочный камень для облицовки фасада Гранд Сентрал, и поэтому в лесу были столбы из разных сортов камня (теперь у Природной тропы Джона Кирана, которая открылась в 1987 году). Индиана Известняк.
Раскопки под новый терминал и снос старой станции (в центре справа), 1908 год 
Строительствотерминала, 1912 год Тем временем Уилгус, которого пригласили руководить проект, начал Используйте способы эффективного строительства нового терминала. Чтобы предотвратить прерывание движения железной дороги, он решил снести, раскопать и построить терминал по частям. Всего проект должен был состоять из трех фаз или «укусов», движущихся с востока на запад. Первоначально планировалось, что первая новая поклевка должна была быть завершена в декабре 1905 года, а последняя поклевка должна былабыть завершена через два или три года после этого.
Строительство Центрального вокзала Гранд началось 19 июня 1903 года, хотя официально Строительные планы не были представлены городу до декабря 1904 года. Контракт на углубление путей на Парк-авеню к югу от 57-й улицы, а также на раскопки складских дворов был присужден O'Rourke Construction Company в августе 1903 года. В году Нью-Йорк Централ купил два дополнительных участка земли к востоку от будущего терминала, ограниченныхЛексингтон-авеню, Депью-Плейс и 43-й и 45-й улицами. Это приобретение земли включало Grand Central Palace Hotel, выставочный зал, который будет использоваться в качестве временной станции во время строительства.
Строительный проект был огромен. Около 3,2 миллиона кубических ярдов (2 400 000 м) земли было выкопано на глубине до 10 этажей, при этом ежедневно с площадки удалялось 1 000 куб. Ярдов (760 м) обломков. Свыше 10 000 рабочих было поручено уложить 118 597 коротких тонн (107 589 т) стали и 33 мили (53 км) пути внутри окончательной конструкции. В результате раскопок было получено слишком много грунта для запряженных лошадьми повозок, которые в то время могли перевозить 3 или 4 кубических ярда (2,3 или 3,1 м) каждый, так что длина 0,5 мили (0,80 км) 6 - Дренажная труба шириной 1,8 м была погружена на глубину 65 футов (20 м) в реку Ист-Ривер. О'Рурк также увозил отходы поездом, используя вагоны-хопперы для перевозки камней и земли на свалку в Кротон-он-Гудзон, Нью-Йорк, через Гудзонский дивизион. Земляные работы проводились только в том случае, если имелись пути для размещения рабочих поездов. Хотя строительство продолжалось круглосуточно, рабочие часто останавливались каждые несколько минут, чтобы пропустить поезда, а днем работала меньшая бригада, чем ночью. Кроме того, поскольку на Центральном вокзале Гранд-Сентрал проходило 800 поездов в день, взрывные работы для выемки грунта можно было проводить только ночью, иодновременно можно было вывести из строя только один путь. Несмотря на масштаб проекта, ни один пешеход не пострадал во время строительства.
Первый укус, охвативший территорию вдоль Лексингтон-авеню, потребовал сноса более 200 зданий и выселения сотен людей из них. дома - на участке земли площадью 17 акров (6,9 га), ограниченном проспектами Мэдисон и Лексингтон между 50-й и 45-й улицами. Вскоре О'Рурк отстал от графика, и вскоре он не смог выкопать первый укус до крайнего срока 1 июля1906 года. Строительная компания обвинила New York Central в том, что он не предоставил железнодорожные пути, что не позволило поездам вывозить мусор, но не хотел нанимать больше рабочих, потому что это стоило бы больше денег. Это значительно замедлило ход строительства. В мае 1907 года О'Рурк и New York Central расторгли свой контракт. Первый участок был описан как практически завершенный в том же году.
Построение участка за участком удвоило стоимость строительства; Сначалапредполагалось, что проект будет стоить 40,7 миллиона долларов, но в 1904 году стоимость подскочила до 59,9 миллиона долларов и до 71,8 миллиона долларов в 1906 году. Общая стоимость улучшений, включая электрификацию и развитие Парк-авеню, оценивалась в 180 миллионов долларов в 1910 году. Из этой суммы ожидалось, что строительство одного только Центрального вокзала обойдется в 100 миллионов долларов.
Связь Нью-Йорка Сентрал и железной дороги нареке Гудзон, в которой заметно выделяется новый тогда новый вокзал Гранд Сентрал Центральная железная дорога Нью-Йорка провела испытания электропоездов с приводом от третьего рельса в 1904 году, используя парк новых вагонов MU Sprague-GE от General Electric Company, и обнаружила, что их скорости подходят для движения в Гранд Центральная. В течение следующих нескольких лет Железные дороги Нью-Йорка и Нью-Хейвена электрифицировали свои пути, что позволило поездам заходить наЦентральный вокзал после его завершения. 30 сентября 1906 года первый электропоезд отправился на вокзал Гранд-Сентрал, который вскоре должен был быть снесен, с станции Хайбридж Гарлемского дивизиона в Бронксе. В конце концов электрификация была продлена до Кротона - Станция Хармон, северная конечная остановка линии Гудзона. К концу 1906 года поезда Гарлемской дивизии также были электрифицированы, и их работа переместилась в подвал Центрального дворца; ЭлектрификацияГарлемской линии в конечном итоге протянется на север до Юго-восточной станции. Электропоезда New Haven Division начали курсировать до Grand Central в октябре 1907 года. Хотя участки линий, ведущих к Grand Central, были электрифицированы к 1907 году, полная электрификация на остальных частях этих линий не была завершена до 1913 года. Впоследствии, как Grand Central Terminal, был По завершении строительства все три линии пригородной железной дороги переместились в Большой Центральныйдворец.
Работа на дворе продвигалась медленно из-за небольшого размера каждого отдельного участка, а также сложности проектирования двух уровней с отдельными макеты дорожек и необходимость в сверхпрочных колоннах для поддержки верхнего уровня. Верхний уровень был перекрыт в 1910 году. Второй и третий проходы было сложнее построить, чем первый, так как они располагались над наиболее активными участками пути на западной и центральной сторонах Гранд Сентрал. К северу от станции,Парк-авеню и прилегающие улицы были подняты на мосты над путями.
Первый и второй этапы были завершены к 1910 году. Последний поезд отошел от Центрального вокзала в полночь 5 июня 1910 года., и рабочие немедленно начали снос старой станции. В задней части сарая возвели большие подмости высотой и шириной, как фермы вагонного сарая. Подмости были построены на роликах, и по мере сноса каждой секции подмости перемещали в следующую секцию. Проект новой станции не был завершен до 1910 года,потому что некоторые элементы дизайна нового терминала, такие как главный вестибюль, не были определены до тех пор, пока большая часть Центрального вокзала не была снесена. В январе 1911 года железная дорога подала 55 чертежей нового здание вокзала с Департаментом строительства города Нью-Йорка, одним из наиболее полных наборов планов, когда-либо представленных в департамент. Последние пути от бывшего Центрального вокзала были выведены из эксплуатации 21 июня 1912 года.
20декабря 1910 года в результате взрыва газа на электрической подстанции недалеко от Центрального вокзала погибло 10 человек и было ранено еще 117 человек. Позже было обнаружено, что машинист случайно сломал резервуар для хранения газа, что привело к утечке. A jury later declined to find the motorman guilty of wrongdoing.
The terminal alongside the Grand Central IRT elevated station, c. 1914
The Helmsley Building, in foreground,was built as part of Terminal City, a commercial and office district created above the tracks.On February 2, 1913, the new terminal was opened. Passengers boarded the first train at one minute past midnight. The opening was celebrated one day prior, February 1, at a private dinner at the Grand Central Terminal Restaurant, which had been arranged for Warren and Wetmore along with 100 guests. Within 16 hours of its opening, the railroads estimated that 150,000 people hadофисные здания, такие как Chrysler Building ; элитные жилые дома на Парк-авеню; и множество элитных отелей. Commodore Hotel, построенный на восточной стороне Центрального вокзала Гранд-Сентрал, был открыт в 1919 году. Терминал Сити был в основном завершен к концу 1920-х годов с завершением строительства Graybar Building в 1927 и Хелмсли-Билдинг в 1929 году. Развитие Терминального города также включало строительство Виадука на Парк-авеню, окружающие станцию; одна ветка виадука открылась в 1919 году, а другая часть виадука открылась в 1928 году.
Электрификация пригородных линий и последующее завершение строительства Центрального вокзала способствовали развитию богатых пригородов в нижней части долины Гудзона и юго-западный Коннектикут. Эта тенденция наблюдалась еще в 1907 году, после завершения электрификации. Состоятельные пассажиры, вероятно, будут добираться до пунктов назначения, обслуживаемых электричками. которые ехали прямо из Центрального вокзала, например, Гринвич или Ларчмонт, в то время как менее обеспеченные пассажиры могли выходить на более удаленных остановках, таких как Стэмфорд или Нью-Рошель. Нью-Йорк Сентрал продвигал новые частные пригородные застройки в своем журнале «Four-Track Series». После завершения строительства Центрального вокзала трафик к новому терминалу и обратно значительно увеличился. В финансовом году, закончившемся 30 июня 1913 года, улица Гранд Сентрал ed22.4 million passengers. By 1920, a total of 37 million passengers used the station. However, Grand Cent После 1919 года Rral не была самой посещаемой станцией в Нью-Йорке, потому что Penn Station постоянно посещала больше пассажиров, чем Grand Central. Несмотря на это, развитие Grand Central привело к быстрому росту северных пригородов Нью-Йорка. Население Бронкса увеличилось почти в четыре раза между 1900 и 1920 годами, а население Вестчестера увеличилось более чем вдвое.
В 1918годуна Центральном вокзале Гранд-Сентрал были железнодорожешены флаги в честьников, сражавшихся в Первой мировой войне. Один флаг показывает 4976 сотрудников, обслуживающих Центральный вокзал Нью-Йорка, другой - 1412 сотрудников Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, а третий - 104 сотрудников Центрального вокзала Нью-Йорка.
В 1918 году расширенный Центральный вокзал Нью-Йорка расширяет Центральный вокзал. Три пути будут построены снаружи пригородного уровня, будут построеныновыеплатформы, а пандусы к платформам будут расширены. Электростанция также будет построена на 43-й улице. Число продолжало расти, и к 1927 году терминал ежегодно обслуживал 43 миллиона пассажиров. Незначительные улучшения были внесены в Центральный вокзал в течение 1920-х и 1930-х годов, такие как открытие в 1926 году прохода Грейбар, а также открытие в 1937 году театра кинохроники Гранд Сентрал. В 1938 году две платформы нижнего уровня были расширены, чтобы облегчить посадку пассажиров. Ктомугоду терминал регулировался обычно обслуживает 100 000 пассажиров и не менее 300 000 посетителей в будний день.
Пассажиропоток Нью-Йорк Сентрал в целом немного снизился во время Великой депрессии. В качестве факторов этого снижения были названы постановления Межгосударственной комиссии по торговле и конкуренция со стороны автомобильного транспорта. Финансы железной дороги также оказались под угрозой из-за больших сумм долга, возникшего во время строительстваЦентрального вокзала и Терминал Сити. Долг в Центральном Нью-Йорке вырос с 299 миллионов долларов в 1911 году до 377 миллионов долларов в 1914 году. К 1932 году железная дорога не могла выплачивать дивиденды своим акционерам, хотя к концу десятилетия этот финансовый дефицит несколько уменьшился.
Когда открылся Центральный вокзал, он имел прямое соединение с соседней станцией метро IRT. Текущие платформы 42nd Street Shuttle были частьюоригинального метро IRT, которое открылось в 1904 году. Платформа Линия промывки IRT, обслуживаемая 7 Поезда и <7> были открыты в 1915 году, через два года после открытия Центрального вокзала. Платформы IRT Lexington Avenue Line, обслуживаемые поездами 4, 5, 6 и <6>, открылись в 1918 году.
Grand Central Art Galleries открылась в терминале в 1923 году. Пространство находилось в ведении Ассоциациигалерей художников и скульпторов, основанной художниками Джоном Сингером Сарджентом, Эдмунд Грейсен, Уолтер Лейтон Кларк и другие. На момент открытия Галереи занимали большую часть шестого этажа терминала, площадью 15 000 квадратных футов (1400 м), и предлагали восемь основных выставочных залов, галерею в фойе и приемную. На официальном открытии 22 марта 1923 года присутствовало 5000 человек. Через год после его открытия галереи основали Центральную школуискусств, которая занимала 7000 квадратных футов (650 м) на седьмом этаже восточного крыла терминала. Школой руководили Сарджент и Дэниел Честер Френч. Большая Центральная школа искусств оставалась в восточном крыле до 1944 года. В 1958 году Центральная художественная галерея Гранд переехала из терминала в отеле Билтмор..
Была построена электростанция и теплофикационная станция вместе с терминал, на восточной стороне Парк-авеню между 49-й и 50-й улицами. Электростанцияобеспечла электроэнергией пути и станцию, а также близлежащие здания. К концу 1920-х годов в электростанции и теплоцентрали практически не было необходимости, так как большая часть услуг по электроснабжению и отоплению была передана по контракту Consolidated Edison. Электростанция была снесена в 1929 году и заменена / / Waldorf Astoria New York. Новая подстанция была построена в 100 футах (30 м) под зданием Graybar за 3 миллиона долларов и открыта в феврале 1930 года.
В 1913 году, когда терминал открылся, Дж. П. Кэри арендовал 12 квадратных футов (1,1 м) и магазин, расположенный рядом с залом терминала и на одном уровне ниже (ныне Зал Вандербильта). Бизнес Кэри расширился иил парикмахерскую, прачечную включенную, обувной магазин и галантерею, все под названием JP Carey Co. В 1921 году Кэри также управлял лимузиновым сервисом с использованием автомобилей Packard., а в 1930-х годах он добавилрегулярное автомобильное и автобусное сообщение к городским аэропортам, когда они открылись. Бизнес был очень успешным благодаря своему местоположению и витринам, который установил Кэри. Известно, что магазины на терминалах завышают цены, поэтому предприятия Кэри выставили доступные товары с видимыми ценниками в своих витринах, в отличие от норм выставления самых дорогих и роскошных товаров.
Кэри хранил свои товары в недостроенная подземная двухэтажная секция терминала, которуюобслуживающий персонал называть дырой Кэри. Название осталось, даже несмотря на то, что пространство использовалось для разных целей, в том числе в том числе в настоящее время как отдыха и общежитие для железнодорожников.
1941 Управление безопасности фермы фреска на продвижение продажи военных облигаций Во время Второй мировой войны терминал стал активно управлять войсками, перемещавшимися через Соединенные Штаты Америки и поэтому былиоткрыты дополнительные билетные кассы. Мэри Ли Рид, органистка, игравшая в терминале с 1928 года до конца 1950-х годов, остановила движение пригородных поездов во время войны, когда играла национальный гимн США, и заставила начальную станцию попросить не играть гимн и не задерживать пассажиров. Также во время войны вышедшие на пенсию сотрудники снова присоединились к персоналу терминала, и женщины сначала начали обучаться на билетных кассиров, чтобы восполнить нехватку молодых мужчин. Из-заважности Центрального вокзала для гражданского и военного транспорта окна были покрыты затемняющей краской, которая помешала бы воздушным бомбардировщикам легко здание здания.
Война также вызвала Управление безопасности фермы установить фреску 118 футов × 100 футов (36 м × 30 м) на восточной стене главного зала в 1941 году. Фреска, на которой был монтаж фотографий, была частью кампании по продаже военных облигаций, и его открытие было транслировалось потелевидению, которое также привлекло на место 3000 человек. В 1943 году эта фреска была заменена другой, размером 75 на 30 футов (22,9 м × 9,1 м), также установленной над восточной стеной. В главном зале присутствует большой честь 21 314 служителей центральной железной дороги Нью-Йорка, участвовавших в войне в войне.
На терминале также была столовая управляемая Объединенными обслуживающими организациями. Пространство на восточном балконе, известное как зал длявоеннослужащих, имело столы для бильярда и пинг-понга, пианино, шезлонги и стойки для обедов. Терминал также использовался для военных похоронных процессий.
Замена конструкции, предложенная Fellheimer Wagner, 1954 Популярность Великого Централа снова начала расти во время и после Второй мировой войны. Его годовой пассажиропоток достигсвоего апогея в 1946 году, когда он составил более 65 миллионов пассажиров. Вскоре после этой станции пришла в упадок с началом эры реактивных двигателей и строительством системы автомагистралей между штатами. В частности, автомагистраль штата Нью-Йорк, построенная в 1954 году, был использован конкурентом трех линий пригородной железной дороги Нью-Йорка, которые выходили на Гранд Сентрал. Примерно в это же время пассажиропоток упал настолько резко, что появилисьпредложения снести и заменить станцию. В 1954 году New York Central рассмотрел по крайней мере два из этих предложений - одно от Fellheimer Wagner и другое от I. М. Пей. Железнодорожная компания теряла деньги (частично из-за уплаты налоговых прав на использование воздуха в здании), что позволяет построить небоскреб над терминалом или вместо него.
Fellheimer Вагнер сделали предложение, примечательное тем, что его ведущий архитектор, Альфред Т. Феллхаймер, руководил проектированием Центрального вокзала сорок лет назад. Феллхаймер рассматривал терминал как «Китайскую стену », блокирующую дорогу по Парк-авеню, 43-ю и 44-ю улицу, создавая пробки и создавая интенсивное пешеходное движение. Его заключалось в том, чтобы построить 55-этажное здание, самое большое офисное здание в мире площадью от четырех до шести миллионов квадратных футов. Он включал бы вертолетную площадку на крыше, рестораны и магазины, 2400 парковочныхмест. Он будет иметь 43-ю и 44-ю улицы, пересекающие здание, выпрямить маршрут Виадук Парк-авеню прямо через здание и открыть Депью-плейс для публики.
I. М. Пей вместе с застройщиком Уильямом Зекендорфом использовали предложили 80-этажную башню площадью 5 миллионов квадратных футов (460 000 м), которая заменила бы Эмпайр-стейт-билдинг как самое высокое здание в мире. Их более поздней версией их дизайна стал Гиперболоид, 108-этажный стеклянный цилиндр с осиной талией. Планы Fellheimer Wagner и I.M. Pei побудили американских архитекторов написать 235 писем директорам железных дорог Grand Central с призывом спасти терминал. В итоге ни один из проектов не был реализован.
К 1958 году Центральный вокзал Нью-Йорка предложила от своих пригородных станций и станций в Нью-Йорке и закрыть Центральный вокзал. Однако Центральный вокзал оставался оживленным центром. В 1960 году на терминале работало 2035 сотрудников, в том числесобственная пожарная инспекция, полиция из 37 человек, а также два врача и две медсестры в собственном отделении неотложной помощи. Он также проводил религиозные службы три раза в неделю на маршруте 13.
MetLife Building было завершено в 1963 году над Центральным вокзалом. В марте 1955 года для увеличения доходов New York Central, Председатель компании Роберт Р. Янг использование разработчикам вносит предложения по перепланировке терминала. Разработчик Эрвин С.Вулфсон применил 65-этажную башню вместо шестиэтажной багажной конструкции к северу от терминала. Модифицированное предложение по 50-этажной башне было одобрено в 1958 году. Башня стала Pan Am Building (ныне MetLife Building ), которая была открыта в 1963 году.
Еще одно спорное предложение, выдвинутый в августе 1960 года, призвал верхние 47 футов (14 м) от 58 футов высоты главного конкорса быть преобразованы вбоулинг три этажа. Предложение было спорным, и критики назвали его «осквернением» Grand Central. Город наложил вето на это предложение в январе 1961 года. Железные дороги Нью-Йорка и Нью-Хейвена безуспешно оспорили решение в государственном федеральном суде.
Хотя завершение строительства Pan Am предотвратило неминуемое разрушение терминала, Центральный вокзал Нью-Йорка продолжал упадке, и в 1968 году она объединилась с Пенсильванской железной дорогой, образовав Penn Central Railroad. Железная дорога Пенсильвании начала сносового здания вокзала Пенсильванской станции в 1963 году, и в последующие годы его заменили нынешней Пенсильванской станцией, которой был построен Мэдисон Сквер Гарден. Снос Пенсильванского вокзала напрямую повлекла за собой создание Комиссии по сохранению Нью-Йорка, которая сделала Центральный вокзал в августе 1967 года обозначенной городской достопримечательностью.
Предложения Марселя Брейера Сохранениевариаций фасадов 1913 года и снести его. В феврале 1968 года, через шесть месяцев после открытия Центрального вокзала, было объявлено о планах строительства башни над терминалом, спроектированной Марселем Брейером. При предлагаемой высоте 950 футов (290 м) высота была бы на 150 футов (46 м) выше, чем здание Pan Am, а ее площадь была бы 309 на 152 футов (94 на 46 м), то есть того же размера. как главный зал. Башня сохранила бы главный зал, используя несущую конструкцию здания ичетыре огромных ферм, которые возвышались над вестибюлем, но южная третья терминала была разрушена, чтобы освободить место для лифтовых вестибюлей и зоны высадки такси.
Эти планы вызвали огромное сопротивление общественности и архитекторов. Наиболее заметные критические замечания исходили от Жаклин Кеннедиссис, которая заявила:
Разве не жестоко нашему городу постепенно умереть, лишившись всех его гордых памятников, до тех пор, пока от всей ее гордости не останетсяничего? история и красота вдохновляют наших детей? Если они не вдохновлены прошлым нашего города, где они найдут в себе силы бороться за ее будущее? Американцы заботятся о своем прошлом, но ради краткосрочной выгоды они игнорируют его и разрушают все, что имеет значение. Может быть... пришло время занять позицию, чтобы переломить ситуацию, чтобы все мы стали не в едином мире из и стеклянных ящиков.
— Жаклин Кеннеди ОнассисВ ответ на критику Penn Central изменил предложение в июне 1969года, уменьшив площадь предлагаемого здания и переместив его ближе к зданию Pan Am. Однако из-за того, что Гранд Сентрал является достопримечательностью, Комиссия по сохранению запретила Пенн Сентрал любого из двух чертежей Брейера. Железная дорога подала в суд на город, утверждая, что забрала, и в январе 1975 года судья Верховного суда Нью-Йорка признал недействительным обозначением достопримечательности города Нью-Йорка. Крупные деятели и общественность провели митинги,чтобы предотвратить снос терминала, решение Верховного суда было отменено апелляционным судом в декабре того же года. Иск железной дороги против города, Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка, был рассмотрен Верховным судом США в 1978 году. В решении 6-3 Верховный вынес решение в пользу города, постановив, что о сохранении Нью-Йорка представляет собой «изъятие» собственности Penn Central в соответствии с Пятой поправкой.
Столичное управление транспортом, образованное в 1965 году и расширенное за счет слияний с другими транспортными агентствами в 1968 году, начало арендовать железнодорожные пути Penn Central после своего образования. MTA приобрело частное владение Линии Нью-Хейвена в январе 1971 года, в мае 1972 года - Линии Гудзона и Гарлема. После банкротства Penn Central в 1970 году его железнодорожные операции были переданы Конрейл в г. Москва. Москва. 1976 год, но Центральныйвокзал Пенн сохранил за собой титул Центрального вокзала. В 1983 году MTA полностью взяло на себя управление линиями Гарлема, Гудзона и Нью-Хейвена и объединило их в линию Метро-Северная пригородная железная дорога.
Главный вестибюль в 1986 году с Kodak Colorama, часы с подсветкой, а также два банка Grand Central и его окрестности обветшали во время финансового краха железных дорог, на которые они расположены, и близкого банкротства Самого которых Нью-Йорк. В интерьере Grand Central преобладали огромные рекламные щиты. Самыми известными были гигантские фотографии Kodak Colorama, которые пролегали по всей восточной стороне, установленные в 1950 году, и часы Westclox «Биг Бен» на юге. сборище. На второй половине 20 создание часов спонсировалось электрическими компаниями века. В 1971 году с государственной легализацией ставок на скачки вне трассы, десять кассбыли перепрофилированы для ставок на скачки.
. В 1975 году застройщик, а затем президент США Дональд Трамп купил отель Commodore к востоку от терминала за 10 миллионов долларов, а затем заключил сделку с гостиничным магнатом Джеем Притцкером, чтобы превратить его в Grand Hyatt New York, первый отель Grand Hyatt. Трамп договорился о различных налоговых льготах и в процессе согласился отремонтировать внешний вид терминала. Дополнительнаякладка от Commodore была покрыта зеркально-стеклянным фасадом с защитным покрытием; кладка все еще существует внизу. В рамках той же сделки Трамп опционал на железнодорожные станции Пенн Сентрал на реке стали Гудзон между 59-й и 72-й улицами, которые в итоге Трамп Плейс, крупнейшим частным жилым комплексом в Нью-Йорке. Отель Grand Hyatt открылся в 1980 году, и район сразу же начал преобразовываться. В 1996 году Трамп продал свою половину в отеле за 142 миллиона долларов.
Чтобы улучшить пассажиропоток, в мае 1975 года был открыт новый коридор на Центральном вокзале. Терминал Гранд Сентрал был указан на Национальный реестр исторических мест в 1975 году и объявлен национальной исторической достопримечательностью в следующем году.
10 сентября 1976 года группа хорватов националисты заложили бомбу в монетный шкафчик на Центральном вокзале. Группа также захватила самолет. Заявив о своих политических требованиях, онираскрыли местоположение и инструкции по обезвреживанию бомбы на Центральном вокзале. Операция по обезвреживанию не была проведена должным образом, и в результате взрыва были ранены три полицейского полиции Нью-Йорка и погиб один специалист отделения по разминированию.
провал предложения Брейера, Penn Central около 1,8 миллиона квадратных футов (170 000 м) прав на воздушное пространство надЦентральным вокзалом и его железнодорожными станциями, из которых было использовано только 75 000 квадратных футов (7 000 м) встретиться. В 1983 году она передала около 1,5 миллионов квадратных футов (140 000 м 2) этого правого на воздух товариществу, смеремому Г. Уэр Трэвелстед и Ферст Бостон Корпорейшн. Группа предложила использовать права на воздух для строительства здания площадью 1,4 миллиона квадратных футов (130 000 м) и высотой 1029 футов (314 м) на месте существующейофисной башни площадью 600 000 квадратных футов (56 000 м). на 383 Мэдисон-авеню, около 46-й улицы, которая частично нависала над подземными железнодорожными станциями. Это потребовало бы 800 000 квадратных футов (74 000 м 2) прав на воздух. Однако, когда совет местного сообщества наложил вето на предложение офисного здания, разработчики пригрозили вместо этого построить башню над зданием вокзала Гранд Сентрал, иначе рискуют деньги, потому что они не могут использовать права на воздух. Вавгусте1989 года Комиссия по планированию города Нью-Йорка отклонила план передачи прав на эфир на 383 Мэдисон-авеню, потому что этот предложенный участок был связан только через ряд подземных владений. Судья штата поддержал решение города в 1991 году.
В начале 1980-х годов были разработаны планы для ряда кори в северной части вокзала, ведущих к совершенно новым выходам в местах с 45-й по 48-ю улицу.. Проект, который позже Гранд Централ Север, станет первым крупнымрасширениемГранд Централ Север с 1913 года. Предварительные планы Гранд Сентрал Норт были одобрены советом MTA в 1983 году, хотя окончательное утверждение проекта не проводился до 1991 года. MTA провело некоторые реставрации в Grand Central в конце 1980-х, накануне 75-летия терминала в 1988 году. В рамках проекта был восстановлен карниз здания, удалена краска затемнения, нанесенная на световые люки во время Вторая мировая война, установили новые двери и вымыли мраморныеполы и стены.Протекающая медная крыша, поврежденная в результате нескольких лоскутных ремонтных работ за эти годы, была восстановлена. Зал Билтмор был отремонтирован в 1985 году Джорджио Кавальери, в июне того же года над билетными кассами в Главном зале были установлены новые табло отправления и прибытия.
В 1988 году Amtrak объявил, что прекратит обслуживание станции после завершения Empire Connection на Вест-Сайде Манхэттена, что позволит поездамиспользоватьИмперский коридор из Олбани, Торонто и Монреаль, чтобы использовать Penn Station. В то время все службы Amtrak, использующие Северо-восточный коридор, были объединены на Penn Station, и пассажиры Amtrak, которые хотели пересесть между услугами Empire и Northeast Corridor, должны были пройти пешком или иным образом пройти примерно полмили между станции. Две станции никогда не были связаны, даже когда они перешли в общую собственность врезультате слиянияPenn Central. Компания Amtrak должна потратить сумму на содержание двух станций в Нью-Йорке, но и MTA более 600 000 в год за использование путей, ведущих к Центральному вокзалу. Последний регулярный поезд Amtrak остановился на Гранд Сентрал 7 апреля 1991 года. Предложения по объединению всех междугородних перевозок на Пенсильванском вокзале неоднократно рассматривались на протяжении многих лет. Однако ни один из них не продвинулся дальше стадии планирования до 1980-х годов.Открытие EmpireConnection сделало переводы между услугами Empire и Северо-восточного коридора намного удобнее; действительно, некоторые пассажиры отказались ехать в Нью-Йорк на поезде из-за необходимости самостоятельно добираться между Центральным вокзалом и вокзалом Пенн.
С тех пор Гранд Сентрал почти полностью обслуживает Metro-North. Железная дорога. Тем не менее, он дважды вводится в эксплуатацию для компании Amtrak из-за технического обслуживания станции Пенн. Летом 2017 года онобслуживалпоезда Empire Service и несколько бывших маршрутов Amtrak - Empire Service, Maple Leaf, Ethan Allen Express и Adirondack. поезда - летом 2018 года.
| видео | |
|---|---|
 Подробнее о реконструкции 1990-х см.: "Центральный вокзал, Возрождение" на YouTube, CBS News Sunday Morning, 14 февраля 1999 г. |
Западный балкон в главном вестибюле c. 1910–1920; в1990-е годы здесь был построен торговый центр. В 1988 году MTA заказало исследование Центрального вокзала, наняв архитекторов Бейер Блиндер Белль, Гарри Виз и Seelye Stevenson Value Knecht для создания генерального плана. В отчете говорилось, что часть терминала можно превратить в торговую зону, а балконы можно использовать для высококачественных ресторанов. Это увеличит годовой доход терминала розничной торговли и рекламы с 8 до 17 миллионовдолларов. В товремя более 80 миллионов пассажиров метро и Metro-North ежегодно использовали Центральный вокзал, но восемь из 73 магазинов были пустыми, а срок действия почти трех четвертей истекал к 1990 году. Общая стоимость капитального ремонта оценивалась в 400 миллионов долларов, что считалось непомерной суммой. Незначительное техническое обслуживание продолжалось. К концу 1989 года планировалось убрать рекламу Kodak Colorama с главного зала, хотя удаление выставки Colorama произошлотолько в марте 1990года. В 1992 году MTA восстановило стеклянные часы Тиффани на южном фасаде, давая часы - первая полная реставрация.
К декабрю 1993 года MTA завершила планы по подписанию 110-летнего договора аренды Центрального вокзала на сумму 55 миллионов долларов в рамках соглашения о терминала. В рамках той же сделки количество торговых площадей было увеличено со 105 000 до 155 000 квадратных футов (с 9 800 до 14 400 м). Когда Penn Central была реорганизована в AmericanPremier Underwriters (APU) в 1994 году, она сохранила право собственности на Grand Central Terminal. Позже ВСУ будет поглощена Американская Финансовая Группа. В том же году MTA подписало с APU договор аренды на 280 лет.
В январе 1995 года агентство объявило о реконструкции терминала стоимостью 113,8 млн долларов, что стало самой масштабной реконструкцией в его истории. Около 30 миллионов долларов должно было быть получено от распределения капитала Metro-North, остальные84 миллиона долларов- за счет продажи облигаций. MTA прогнозировало, что ремонт будет завершен в 1998 году, а годовой доход от торговых площадей в следующем году составит 13 миллионов долларов, а в 2009 году он увеличится до 17,5 миллионов долларов. В рамках подготовки к ремонту около трех десятков магазинов были выселены из терминала. в конце 1995 - начале 1996. Одновременно с этим планировалось провести ремонт соседней станции метро на сумму 82 миллиона долларов.
После реставрациипотолка один участок остается неочищенным; созвездие Рака указывает на него Во время ремонта 1995 года все рекламные щиты были удалены, а станция была восстановлена. Строительство было также начато на Гранд Сентрал Норт, системе коридоров, ведущих к северу от Гранд Сентрал, в 1994 г. Самым поразительным эффектом проекта стала реставрация потолка в главном зале, открывшая нарисованный небесный пейзаж и созвездия.. Ремонт включал строительство Восточнойлестницы,изогнутой монументальной лестницы на восточной стороне здания вокзала, которая соответствовала Западной лестнице. Лестница была предложена в 1994 году и была построена на месте первоначальной камеры хранения багажа, которая с тех пор была преобразована в торговые помещения. Хотя багажная комната была спроектирована первоначальными архитекторами, архитекторы-реставраторы обнаружили доказательства того, что лестница, напоминающая западную, изначально предназначалась для этого помещения.
Первоначальный карьер в Теннесси был вновь открыт для добычи камня для новой лестницы и для замены поврежденного камня в другом месте. На каждом новом камне была указана дата установки и тот факт, что он не был частью первоначального здания аэровокзала. Зал ожидания был отреставрирован, а стены были тщательно очищены. Другие модификации включали в себя капитальный ремонт надстройки и замену механического табло вылета на электронный.
Турнир чемпионов чемпионат посквошу 2012 Проект включала чистку фасада, световых дворов на крышах и статуй; заполнение трещин, перетяжка камней на фасаде, восстановление медной крыши и карниза здания, ремонт больших окон в главном вестибюле и удаление остатков затемняющей краски с окон. Чугунный орел весом 4000 фунтов (1800 кг) с фасада бывшего Центрального депо Гранд, который оказался в доме в Бронксвилле, Нью-Йорк, был передан обратно в Центральный вокзал и установлен над новымвходом наЛексингтон-авеню. Реконструкция также почти удвоила торговые площади терминала - со 105 000 квадратных футов (9800 м) до 170 000 (16 000). Эстетические стандарты были важны при ремонте, который включал возвращение внутренней части терминала его внешнего вида в 1913 году. Это включало удаление двенадцатифутовой неоновой вывески для бара Grand Central Oyster Bar, установленной за две недели до замены аналогичной вывески. который был установлен здесь с 1974 по 1997 год.
Официальнаяцеремония повторного открытия состоялась 1 октября 1998 года, ознаменовав завершение внутренних ремонтных работ. Стоимость проекта выросла до 196 миллионов долларов. New York Times высоко оценила усилия по восстановлению, хотя и раскритиковала планы MTA превратить терминал в торговый центр с магазинами и ресторанами, отвлекая посетителей от величия терминала и превращая его в крупное коммерческое предприятие. Проходы Grand Central North открылись 18 августа 1999 года, аокончательная стоимостьпроекта составила 75 миллионов долларов. Некоторые из незначительных ремонтов, такие как замена информационных табло поездов у входов на каждую платформу, не были завершены до 2000 года. Окончательная стоимость в 250 миллионов долларов была профинансирована федеральным правительством, MTA, Grand Central Partnership и выпуски облигаций.
Пять стульев из стекловолокна, расположенных рядом со входом в теннисный клуб Vanderbilt В 1998 году, после завершения ремонта,MTA установило несколькобольших кресел в обеденном зале, чтобы привлечь толпу и побудить ее остаться и поесть там. Стулья были сделаны из стекловолокна и напоминали плюшевые кресла с подлокотниками, которые были на 20th Century Limited, одном из самых известных поездов, курсирующих по Гранд Сентрал. Стулья были сняты в 2011 году, чтобы улучшить движение пассажиров в вестибюле, так как туристы слишком часто ими пользовались для фотографирования. Впоследствии стулья былиперемещены в залы ожиданиясотрудников терминала.
С 1999 года в зале Вандербильт терминала ежегодно проводится международный Турнир чемпионов сквош. Мероприятие предполагает установку отдельно стоящего театра размером 21 х 32 фута в круглом, сделанном из стекла, и зрители сидят с трех сторон вокруг него.
В 2001 году теракты 11 сентября привели к разрушению комплекса Всемирного торгового центра,также на Манхэттене. Атаки привели к повышению безопасности в транзитных узлах по всему городу, в том числе в Центральном вокзале. С 2001 года Объединенная оперативная группа Empire Shield (сотрудники Национальной гвардии Нью-Йорка ) постоянно присутствует на терминале. Также вскоре после атак MTA приказало повесить два американских флага в главном зале терминала, в том числе флаг размером 20 х 40 футов, подвешенный к потолку в центрепомещения.
В 2011 году, одиниз ресторанов изысканной кухни в терминале, Метразур Чарли Палмера, закрыт. Ресторан, названный в честь французской железнодорожной линии, вскоре после этого был заменен магазином Apple Store.
Представление празднования столетия, 2013 
Фойе в вход на 42-ю улицу, посвященный Жаклин Кеннеди Онассис в 2014 году 1 февраля 2013 года терминал отпраздновал свое столетие церемониейповторного освящения и многочисленнымипоказами, представлениями и мероприятиями. В тот день Американское общество инженеров-строителей присвоило терминалу статус Исторического памятника гражданского строительства. Нью-Йоркский музей транзита выставил Grand by Design, историю терминала, в Вандербильт-холле. Он был выставлен там с 1 февраля по 15 марта 2013 года, а затем в Библиотеке набережной в Йонкерсе, Нью-Йорк с 11 января по 17 марта 2014года. Grand Central также сталпобратимская станция с станцией Токио в Японии, в соглашении, аналогичном соглашению с городами-побратимами. Соглашение ознаменовало столетие двух станций и признало их как исторические вехи с важной социальной и экономической ролью. Позже в том же году Гранд Сентраль стал сестринской станцией железнодорожной станции Синьчжу на Тайване, здания в стиле барокко, которое также открылось в 1913 году.
В 2014 годупосле переназначения районаИст-Мидтаун, One Vanderbilt супервысокий небоскреб был предложен для строительства к западу от Центрального вокзала, напротив Вандербильт-авеню. Здание, построенное с 2016 по 2020 год, имеет в своем основании транзитный зал, подземный доступ к Центральному вокзалу и пешеходную площадь между небоскребом и терминалом. В 2019 году было объявлено о другом проекте по благоустройству возле Центрального вокзала Гранд-Сентрал, о замене отеля Grand HyattNew York. Здание будет снесенои заменено многофункциональным зданием площадью 2 миллиона квадратных футов (190 000 м²) с офисом. и торговые площади, а также отель меньшего размера.
В декабре 2017 года MTA заключило контракты на замену информационных табло и систем публичного оповещения, а также на установку камер наблюдения на Центральном вокзале и 20 других станциях Metro-North в Штат Нью-Йорк. The next-train departure time screens will be replaced with LED signs.
As partВ соответствии с инвестиционной программой MTA на 2020–2024 гг., будет отремонтирован бетонный и стальной корпус железнодорожного вокзала Центрального вокзала. Строительные работы разорвут части Парк-авеню и прилегающие переулки на несколько лет. Проект начнется в 2021 или 2022 году и будет стоить 250 миллионов долларов. Поскольку поезда будут продолжать движение во время проекта, MTA проведет пилотную реконструкцию Парк-авеню между 53-й и 55-й улицами.
Прогресс подъезда Ист-Сайда в 2014 году В рамках проекта East Side Access, реализуемого с 2007 года, планируется ввести поезда Long Island Rail Road на новую станцию под терминалом, начиная с 2022 года. Поезда LIRR будут добираться до Центрального вокзала. от Гарольд Интерлокинг в Саннисайд, Квинс, через существующий 63rd Street Tunnel и новые туннели, строящиеся на обеих сторонах Манхэттена и Квинса. Поезда LIRR будут прибывать и отправляться из двухуровневого восьмипутного туннеля с четырьмя платформами, которые будут сидеть более чем на 140 футов (43 м) ниже Парк-авеню и более чем на 90 футов (27 м) ниже путей Metro-North. Чтобы добраться до улицы с самого нижнего нового уровня, глубиной более 175 футов (53 м), потребуется около 10 минут. К новому торгово-обеденному залу площадью 350 000 квадратных футов первоначально можно будет попасть через лестничные клетки, 22 лифта и 47 эскалаторов, соединяющихся с существующим ресторанным двориком Grand Central. MTA планирует построить и открыть новые подъезды на 45, 46 и 48 улицах.
Первый предложения для поездов Long Island Rail Road, въезжающих на восточную сторону Манхэттена, датируются 1963 годом. В 1968 году тоннель на 63-й улице и новый «Столичный транспортный центр» на 48-й улице и Третьей авеню были предложены для LIRR как часть Программа действий. После того, как люди, живущие рядом с предполагаемым транспортным центром, возразили, совет директоров MTA проголосовал за использование Grand Central в качестве терминала для предложенного маршрута LIRR в 1977 году. Однако из-за финансового кризиса Нью-Йорка 1975 года проект LIRR был отложен на неопределенный срок до завершения строительства туннеля на 63-й улице.
Проект East Side Access был перезапущен после исследования в 1990-х годах, которое показало, что более половины пассажиров LIRR работают ближе к Центральному вокзалу, чем к нынешней конечной станции Penn Station. Оценка затрат подскочила с 4,4 млрд долларов в 2004 году до 6,4 млрд долларов в 2006 году, а затем до 11,1 млрд долларов. Новые станции и туннелидолжны начать работу в декабре2022 года.
Midtown Trackage Ventures, LLC, инвестиционная группа, контролируемая Argent Ventures, приобретена станцию у American Financial в декабре 2006 года. В рамках сделки договор аренды с MTA был пересмотрен до 28 февраля 2274 года. MTA платило 2,4 миллиона долларов в год за аренду в 2007 году и имеет опцион на покупку станции и путей в 2017 году. хотя Арджент может продлить дату еще на 15 лет до 2032 года.
В ноябре 2018 года MTAпредложило купить Hudson и Harlem Lines, а также Центральный вокзал за 35,065 миллиона долларов у Midtown Trackage Ventures, отказавшись от покупки. 280-летнего договора аренды с этой компанией. Цена покупки равна всем арендным платежам в размере 2,4 миллиона долларов, которые MTA выплачивало и продолжало бы выплачивать, со скидкой до их приведенной стоимости с помощью ставки дисконтирования в размере 6,25%. Продавец дополнительно снизилзакупочную цену на скидку в размере500 000 долларов. Покупка будет включать в себя весь инвентарь, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением передаваемых прав на эфирное обслуживание Grand Central. В то время Hudson и Harlem Lines принадлежали холдинговой компании, которая перешла во владение активами Penn Central после его банкротства, а Grand Central Terminal принадлежала Midtown Trackage Ventures. Согласно условиям аренды для каждого актива,MTA сможет реализовать опцион напокупку трех активов только до октября 2019 года. MTA хотел купить активы, чтобы избежать в будущем двойных платежей по существующим договорам аренды за эти активы. активы. В случае исполнения опциона закрытие сделки предполагалась как минимум до апреля 2020 года. Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 года, а через два дня все правление одобрило предложение. Сделка была окончательно закрыта в марте 2020 года, когда MTA перешло всобственность терминала ижелезнодорожных линий.
В 2017 и 2018 годах терминал планировал заменить нескольких своих давних арендаторов общественного питания. с более высококлассными закусочными. Представители MTA заявили, что готовы снизить арендную плату, чтобы переместить более модные предприятия в свои помещения помещения. Одна из новых компаний - Art Bird, совладельцами которой являются шеф-повар Арт Смит и Джозеф Джерманотта, отец музыкантаЛеди Гага. ArtBird заменил Dishes, бизнес на вынос. Другой - Прова Пиццабар, принадлежащий ресторантору Донателле Арпайя, который заменил локацию Два сапога.
В 2020 году Art Bird отказался платить арендную плату MTA, пожаловавшись о росте использования столовых бездомным населением города. В ответ MTA пригрозило выселить ресторан как раз в тот момент, когда пандемия COVID-19 начала влиять на Нью-Йорк. Другой арендатор, Кэмпбелл,возражал против отказа MTAизменить годовой договор аренды на 1 миллион долларов, как MTA требует помощи в размере 4 миллиардов долларов. Сообщается, что количество пассажиров сократилось, и New York Times сообщила, что в одном из самых загруженных мест города, которые почти опустели, сообщили, что в одном из самых загруженных мест города. Карикатура пустого главного зала терминала, созданная Эриком Друкером, была обложкой журнала The New Yorker от 30 марта.
Специальные мероприятия и выставки на Центральном вокзале Гранд-Сентрал включали:
В 2015 году на терминале были запрещены акции протеста, известные как преступники, которые проводились здесь в ответ на жестокость полиции. Среди арестованных во время акций протеста был активист преподобный Билли. В том же году на терминале было проведено несколько акций протеста Black Lives Matter. Запросы Закона о свободе информации показали, что полиция MTA и сотрудники подкрытие незаконно наблюдали и фотографировалипротестующих.
Действиям Департамента городской транспортной администрации в терминале было уделено большое внимание СМИ, в том числе скандал 1988 года, в котором семь офицеров вели себя ненадлежащим образом в терминале, в том числе преследовали бездомного и патрулировали терминал без одежды. Департамент также арестовал и преследовал двух трансгендеров, Дина Спейда в 2002 году и Хелену Стоун в 2006 году. Обоим было отказано в доступе в туалеты, соответствующей их гендернойидентичности; после судебных исков MTAсняло обвинения и изменило свою политику, разрешив использование туалетов в соответствии с гендерной идентичностью. В 2017 году сотрудник полиции MTA напал и арестовал кондуктора, который увозил пассажира с поезда в терминале.
