Войти
 Шаттл с 42-й улицы | |
 42-я улица Маршрутный поезд из трех обернутых рекламой R62As на Гранд Сентрал | |
 | |
| Северный конец | Таймс-сквер |
|---|---|
| Южный конец | Гранд Сентрал |
| Станции | 2 |
| Подвижной состав | 7 R62As (2 поезда). (Назначение подвижного состава может быть изменено) |
| Депо | Ливонская верфь |
| Начато обслуживание | 1 августа 1918 г.; 102 года назад (1918-08-01) |
| IRT 42nd Street Line | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Статус | Открыто | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Владелец | Город Нью-Йорк | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Регион | Мидтаун Манхэттен | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Термини | Таймс-сквер. Гранд-Сентрал | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Станции | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сервис | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | Скоростной транспорт | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система | Метро Нью-Йорка | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Оператор (ы)) | Управление транзита Нью-Йорка | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Подвижной состав | R62A | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ежедневное количество пассажиров | 100000 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| История | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Открыт | 27 октября 1904 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина линии | 0,44 мили (0,71 км) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество путей | 3 (ранее 4) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Персонаж | Под землей | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Электрификация | Третий рельс 625 В постоянного тока | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Шаттл на 42-й улице - это шаттл метро Нью-Йорка . поезд, который работает в Манхэттене. Шаттл иногда называют Шаттл на Гранд-Сентрал / Таймс-Сквер, поскольку это единственные две станции, которые он обслуживает. Шаттл курсирует постоянно, кроме поздней ночи, поезда ходят по трем путям под 42nd Street между Times Square и Grand Central. Имея две станции, это самый короткий регулярный маршрут в системе по количеству остановок, пробег около 2,402 футов (732 м) за 90 секунд. Шаттл используется более 100 000 пассажиров каждый день и до 10 200 пассажиров в час в часы пик.
Шаттл на 42-й улице построен и эксплуатируется Interborough Rapid Transit Company (IRT), и в настоящее время является частью A Division Нью-Йорк Транзит. Маршрутные маршруты открылись в 1904 году как часть первого в городе метро . Первоначальная линия метро шла на север от мэрии на том, что сейчас является IRT Lexington Avenue Line, до 42-й улицы, откуда она повернула на запад и пересекла 42-ю улицу. На Бродвее линия повернула на север, продолжая путь к 145-й улице на том месте, которое сейчас называется IRT Broadway - Seventh Avenue Line. Эта операция продолжалась до 1918 года, когда было завершено строительство на линии Лексингтон-авеню к северу от 42-й улицы и на линии Бродвей-Седьмая авеню к югу от 42-й улицы. Один ствол будет проходить по новой линии Лексингтон-авеню по Парк-авеню, а другой - по новой линии Седьмой авеню до Бродвея. Секция посередине, через 42-ю улицу, была переоборудована под челночный транспорт.
На протяжении многих лет попытки переделать или заменить шаттл потерпели неудачу. Попытка в 1960-х годах использовать автоматический режим движения поезда на одном из поездов шаттла закончилась пожаром в 1964 году. В период с 2019 по 2022 год продолжается капитальная реконструкция шаттла. Реконструкция позволит увеличить количество поездов до шести. Чтобы отличить ее от других шаттлов в системе, NYCT Rapid Transit Operations внутренне соответствует к нему как 0 (ноль). Маршрутный маркер окрашен в темно-серый цвет на дорожных знаках, знаках станций и подвижного состава с буквой «S» на официальной карте метро.
Взгляд на систему H Метро, по которому курсирует шаттл, было открыто 27 октября 1904 года компанией Interborough Rapid Transit Company (IRT), в первый день работы метро в Манхэттене. Текущая линия шаттла была частью первой линии метро IRT, которая шла на север до 145-я улица через Бродвей и на юг до Мэрия через Парк-авеню и Лафайет-стрит. Участок линии на 42-й улице соединял Бродвей на Таймс-сквер на западе с Парк-авеню на Центральном вокзале на востоке. В конце этого отрезка на Таймс-сквер линия резко изогнулась на север под Уан Таймс-сквер, повернула на северо-восток под Седьмой авеню и сместилась под Бродвей. Платформы на Таймс-сквер установлен на этой кривой. Как и остальная часть оригинального метро, линия была построена с вертикальным просветом 13 футов (4,0 м) и общей шириной 49 футов (15 м). Максимальный уклон линии между Шестой авеню и Бродвеем составляет 1,0%. В 1910 году платформы на двух станциях были расширены.
В 1913 году IRT, Brooklyn Rapid Transit и город согласились на Dual System Rapid Transit для расширения транспортных возможностей города. В рамках действующего метро IRT будет разделено на две линии с севера на юг и шаттл по 42-й улице. Участок линии к югу от 42-й улицы будет соединен с недавно построенной линией, протянувшейся от 41-й улицы и Парк-авеню до Бронкса, через Лексингтон-авеню, участок линии к северу от 42-й улицы будет соединен с недавно построенной линией, направляющая на юг под Седьмой авеню. Участок вдоль 42-й улицы быллен как шаттл для оставления новых линий Ист-Сайд и Вест-Сайд.
Новый маршрут на Лексингтон-авеню отклонился от старой линии на 41-й улице и пролегал под частной собственностью, чтобы добраться до Лексингтон-авеню. на 43-й улице с новым вокзалом Гранд Сентрал, расположенным в диагональном сегменте. Между восточным концом станции первоначальной линии и станцией Лексингтон-авеню было 400 футов, новая станция шаттла должна была быть построена рядом со станцией Лексингтон-авеню. Строительство станции на узкой островной платформе потребовало строительства двух новых железнодорожных путей, идущих на восток под 42-й улицей. Предполагалось, что двухгусеничная компоновка обеспечит достаточную вместимость шаттла. 1 августа 1918 года введена в эксплуатацию двойная система «H-система», со сквозными поездами по линиям IRT Lexington Avenue Line и IRT Broadway - Seventh Avenue Line, и только шаттл поезда под 42-й улицей. Станция не была готова вовремя, и поэтому на участках проезжей части на Таймс-сквер и Гранд-Сентрал были временно положены деревянные полы. Шаттл интенсивно использовался, условия использования людей были настолько плохи, что на следующий день Комиссия по коммунальному обслуживанию казнила закрыть шаттл.
Вид на деревянную платформу на Таймс-сквер над путём 2 в 1947 году Новый неиспользуемые железнодорожные пути запланированной станции были покрыты настилом и превращены в проход между станциями Шаттл и Лексингтон-авеню. Шаттл вновь открылся 28 сентября 1918 года с улучшенными проходами и платформами. Путь 2 на вокзале Grand Central был перекрыт деревянной железой. Обозреватель New York Times позже сказал, что бывший маршрут южного экспресса 2 все еще использовался в течение нескольких часов работы шаттла, но деревянная платформа была помещена над этим маршрутом позже в тот же день, чтобы шаттлы могли использовать бывший маршрут экспресса северного направления 3. -за высокого спроса на шаттлы на бывших местных путях под номерами 1 и 4. На стенах станций черные полосы (на Times Square ) и зеленые полосы (на Grand Central ) были нарисованы, чтобы направлять к платформам шаттлов. Шаттл задумывался как «временный», и к 1922 году появились предложения о замене шаттла движущимся тротуаром.
14 марта 1927 года расширение линии промывки IRT от Пятой авеню до Таймс-сквер под 41-й улицей завершено и открыто для эксплуатации. Ожидается, что оно сократит переполненность шаттла, и в первую ночь эксплуатации оно сократит количество пассажиров на 50%. Ожидалось, что по мере того, как гонщики ознакомятся с расширением, ожидается дальнейшее сокращение скопления людей. В 1921 году из 100 000 ежедневных пассажиров шаттла 25 000 перешли на линию смыва (тогда она называлась метро Queensboro). Первоначально планы по линии промывки использовали использование двух из четырех путей между Таймс-сквер и Гранд-Сентрал для новой линии, а два других - для челночных перевозок.
На протяжении всей истории шаттла были предложения по улучшению обслуживания линии и продлению линии как на восток, так и на запад. Однако продлить линию в любом направлении невозможно, так как линия находится на том же уровне, что и пути линии Бродвей - Седьмая авеню и линии Лексингтон-авеню. Было несколько предложений по замене линии движущимися мостками или конвейерными лентами. В 1923 г. Патнэм предлагает заменить шаттл системой бесконечных движущихся платформ. Было бы три платформы со скоростью 3 мили в час (4,8 км / ч), 6 миль в час (9,7 км / ч) и 9 миль в час (14 км / ч). Самая быстрая платформа должна быть установлена с сиденьями. Несмотря на то, что план был поддержан главным инженером Комиссии по быстрым транзитным перевозкам Нью-Йорка, он не был принят. В 1930 году вице-президент железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда задействовать поезда по линиям Бродвей-Седьмая авеню и Лексингтон-авеню использовать маршрутные пути для сквозного обслуживания, а также прекратить движение маршрутных автобусов.. Это также не было выполнено.
12 февраля 1946 года начались работы по увеличению вдвое ширины прохода, соединяющего платформы шаттлов на Гранд Сентрал и главный антресоль над платформми Лексингтон Авеню Лайн. В рамках работ по ширине 37 футов (11 м) с бетонным полом. Этот переход был «временным», когда он был построен в августе 1918 года. Новый переход длиной 350 футов (110 м) покрыл большую часть путей, до 1918 года пользовались поезда в города. были удалены дощатые мостки. Стоимость проекта 45 800 долларов, и он был предназначен для уменьшения заторов. В рамках проекта верхний переход был перемещен в зоне контроля платы за проезд, чтобы пассажиры перемещались между антресолью метро и входом в Центральный вокзал на шаттле, не платя за проезд. Это было достигнуто путем перемещения турникетов в восточном конце прохода. 46 профсоюза металлических пенителей пытается использовать их на 80 процентов. Восстановленный переход открылся 18 марта 1946 года.
21 июня 1949 года Уильям Рид, председатель Совета по транспорту Нью-Йорка объявил, что его запрос на капитальный бюджет на 1950 год будет начато 3,5 миллиона долларов по улучшению шаттла впервые с момента его создания. В рамках проекта двойные платформы были созданы на обоих концах шаттла, заброшенный путь 2 был бы удален, а переключатели были установлены на пути 3, чтобы поезда могли въезжать на любую платформу на пути 1 или Путь 3. Кроме того, шаттл должен был быть продлен на 200 футов (61 м) на восток, чтобы сократить пересадки на Лексингтон-авеню. Председатель Рид также заявил, что он будет искать способы улучшить обслуживание гонщиков до того, как поступит какое-либо финансирование, отметив, что необходим путь, чтобы доставить на подходящую платформу до закрытия дверей автомобилей. Они не закрываются, показывающие номер платформы для следующего поезда.
28 октября 1953 г. транспортники Союза (TWU) утверждал, что его члены не могли выполнять движения шаттла, который в часы отправлял поезд каждые две минуты. Его президент, Майкл Куилл, сказал, что, если Управление транзита Нью-Йорка примет меры против пропусков поездов по расписанию, среди членов TWU возникнут волнения.
Между 1948 и 1951 годами. Производственная компания Стивенс-Адамсон и Goodyear Tire and Rubber Company предложили заменить шаттл пешеходной конвейерной системой под названием «Carveyor». «Карвейер» представляет собой набор безколесных вагонов, движущихся по ленточным конвейерам. Они двигались бы медленно - со скоростью 1,5 мили в час (2,4 км / ч) - на станциях и бегали бы быстрее - со скоростью 15 миль в час (24 км / ч) между станциями. По конвейерной ленте двигалось 12 машин, каждая из которых вмещала 12 сидящих и 5 стоячих пассажиров. Предполагалось, что система будет перемещаться между Центральным вокзалом и Таймс-сквер за 1 минуту 15 секунд, и предполагалось, что она будет перемещаться 18 000 пассажиров в час, в отличие от 12 000, которые могли бы link существующий шаттл. Это предложение было представлено Совету по транспорту в марте 1951 года. Несмотря на то, что Транспортное управление города Нью-Йорка (NYCTA) и Сметный совет одобрили план, он не был завершен из-за противодействия профсоюзов и высокой стоимости.
21 апреля 1953 года председатель Совета по транспорту Сидней Х. Бингхэм объявил, что будет выделено 3,8 миллиона долларов и может быть завершено через 18 месяцев после того, как будет выделено финансирование для проекта. Он выразил надежду, что город и федеральное правительство оплатят по 25%, а остальные 50% будут предоставлены. Финансирование проекта было включено в капитальные бюджеты 1953 и 1954 годов. 19 октября 1954 года единственное предложение на проект было подано Passenger Belt Conveyors, дочерней компанией, образованной в прошлом месяце корпорациями Стивенс-Адамсон и Goodyear Tire. Предполагалось, что проект будет завершен за 550 дней. Ожидается, что стоимость проекта вырастет до 5,5 миллионов долларов для оплаты структурных изменений, необходимых для новой системы. 4 ноября 1954 года заключен контракт на 3 881 миллион долларов модифицированной версии плана. The New York Times высоко оценила этот план, заявив, что «шаттл метро Times Square - Grand Central был злодеянием с самого начала и не претерпел существенных улучшений за третье века». Как ожидается, 1,1 миллиона долларов должны быть получены 10 декабря 1954 года. Контракт требовал одобрения Сметной комиссии Нью-Йорка, но так и не получил. В мае 1955 года было объявлено, что проект был вынесен на обсуждение 25 августа того же года по запросу городского контролера Лоуренса Геросы, который считал этот план опасным. Он надеялся убедить Сметную комиссию принятия от проекта. 15 сентября 1955 года председатель Управления транзита города Нью-Йорка, взявшего на себя управление Транспортного совета в июне 1953 года, заявлено, что выделение средств на проект вызывает сомнения. 20 октября 1955 года NYCTA сообщило оценочной комиссии, что отменяет свой запрос на 4,991 миллиона долларов на строительство конвейерной ленты. План был отменен из-за его высокой стоимости.
В 1954 году NYCTA разработало концепцию дизайна для перенастройки шаттла на касательную трассу под 42-й улицей. Этот проект так и не был реализован из-за значительного воздействия, которое он оказал на коммунальные службы и улицу выше, а также потому, что это потребовало бы полной остановки станции.
16 августа 1954 года проект по замене На платформе Grand Central было построено 1000 ламп накаливания с новым люминесцентным освещением 670 м (2200 футов). Новые осветительные приборы заменили зеленые и красные линии лампочек, которые указывали путь к шаттлу и от него, соответственно, и осветили знаки, направляющие всадников к шаттлу, с дополнительными светильниками для направления всадников из шаттла, которые должны быть установлены в две недели. Помимо освещения замены платформы, было заменено освещение антресоли. Этот проект стоимостью 440 000 долларов стал началом программы по улучшению освещения на старых станциях в системе IRT.
Открытие автоматизированного поезда на пути 4 в 1962 году В рамках демонстрации автоматизации 4 был на короткое время автоматизирован с 1962 года по 1964 год. Это был первый автоматизированный сервис в системе метро Нью-Йорка. 26 января 1959 года председатель Управления транзита Нью-Йорка (NYCTA) Чарльз Паттерсон объявил, что NYCTA изучает возможность преобразования шаттла в пилотный автоматический режим. Если пилот будет успешным, остальная часть системы может быть переведена на режим автоматической работы поэтапно. Автоматическая система будет использовать состав пути, платформу и подвижной с небольшими изменениями. Проект будет стоить 1 миллион долларов, и Паттерсон сказал, что автоматизация шаттла позволит ежегодно экономить 150 000 долларов за счет сокращения операторов поездов и проводников на 25 человек. Если бы вся система была автоматизирована, можно было бы исключить 90% из 3100 машинистов и 75% кондукторов и проводников платформ.
Начиная с декабря 1959 года, полностью автоматический поезд, состоящий из трех вагонов, был испытано на 2700 футов (820 м) одной из экспресс-трасс BMT Sea Beach Line (E4) между станциями 18th Avenue и New Utrecht Avenue. Поезд был оборудован телефонной системой для голосовой связи с диспетчерами на двух терминалах шаттлов. На каждой станции был шкаф, в котором размещались 24 релейные системы, составлявшие электронные диспетчеры. Реле управляли запуском, ускорением, торможением и остановкой поезда, а также открытием и закрытием дверей вагона. Реле управлялись электрическими импульсами, инициированными перфолентой. На полной скорости поезд двигался со скоростью 30 миль в час (48 км / ч), замедляясь до 5,5 миль в час (8,9 км / ч), когда подходил к двум станциям. При входе на станцию поезд проходил через серию детекторов, которые заставляли серию опорных рычагов на обочине пути переходить в открытое положение, если поезд двигался на высокой скорости. Если поезд ехал слишком быстро, опорные рычаги оставались в вертикальном положении и автоматически включались тормоза поезда. Оборудование было построено и установлено General Railway Signal Company и Union Switch and Signal подразделением Westinghouse Air Brake Company после нескольких лет исследований и разработок. NYCTA внесло в проект от 20 000 до 30 000 долларов США, в то время как большая часть этой суммы, от 250 000 до 300 000 долларов США, была внесена двумя компаниями. Против автоматизации шаттла выступил президент Союза транспортных рабочих Майкл Дж. Квилл, который пообещал бороться с проектом и назвал устройство «безумным». В отчете Управления транзитных перевозок города Нью-Йорка (NYCTA) от июня 1961 г. упоминалось, что автоматический поезд планировалось ввести в эксплуатацию в ноябре.
29 февраля 1960 г. NYCTA начало испытания нового безвяжущего поезда. дорожное полотно на трассе 1, которое устанавливали с прошлого четверга. Эксперимент был предназначен для обеспечения более плавной и комфортной езды для пассажиров пригородных поездов, а также для уменьшения воздействия влаги и эрозии. Планировалось, что в случае успешного прохождения испытания остальные пути в системе метро будут модернизированы таким образом. Установка включала две параллельные полосы бетона, которые служили полотном дороги. Между ними устанавливались стальные корыта с плоским дном, обтянутые резиной. Внутри желобов были резиновые стяжные пластины, разделенные створками, закрывающими дно рельса. Рельсы удерживались на месте болтами, закрепленными в бетоне. Третий рельс также был установлен на бетон. Это отличалось от обычного дорожного полотна, которое состояло из камня с вбитыми в него деревянными шпалами. В сырых условиях стяжки будут гнить, а шипы расшататься, что приведет к ухабистой дороге. В этом испытании были воспроизведеныаналогичные дорожные полотна в системе метро Торонто. Чтобы построить новое полотно дороги, путь 1 пришлось закрыть. С 6 мая по 5 июня 1961 года путь 4 был закрыт для установки того же полотна дороги, которое было испытано на пути 1.
Днем 4 января 1962 года трехвагонный автоматизированный поезд начал работу., с церемонией. В течение шестимесячного испытательного срока в поездах находился резервный машинист. Поезд должен начать движение 15 декабря 1961 года, но Куилл пригрозил нанести удар по всему городу и частному транспорту в городе, если поезд пойдет. В соответствии с новым контрактом с TWU, NYCTA согласилось нанять машиниста в поезд на время экспериментального периода. В то время как в экспериментальный период автоматизированный поезд работал только в часы пик. В июле испытание было продлено еще на три месяца, а в июле испытание было продлено еще на шесть месяцев. Председатель NYCTA Чарльз Паттерсон был разочарован автоматическим поездом-шаттлом, сомневаясь, что поездом можно будет управлять без транзитного персонала на борту. Первоначально ожидалось, что автоматизация шаттла позволит сэкономить 150 000 долларов в год на оплату труда; однако, если в поезде все еще требуется один служащий, экономии практически не будет. Лента записала сообщения, предупреждающие пассажиров о том, что двери поезда закрываются. В случае успеха испытания планировалось автоматизировать IRT Flushing Line, Franklin Avenue Shuttle, Myrtle Avenue Elevated, BMT Canarsie Line. и Шаттл Калвера. Однако у NYCTA не было планов автоматизировать всю систему.
16 апреля 1964 года автоматизированный поезд сошел с рельсов на самом северном пути к востоку от Таймс-сквер в утренний час пик., вызвав короткое замыкание и, таким, приостановив работу всех трех путей.
Сильный пожар на вокзале Гранд-Сентрал 21 апреля 1964 года уничтожил демонстрационный поезд, что привело к последующему восстановлению ручных операций. Пожар начался под поездом-шаттлом на пути 3, и он стал больше, питаясь деревянной платформой. Поезд на пути 1 был спасен, когда машинист увидел дым и развернул поезд. Были повреждены подвалы близлежащих домов. Пути 1 и 4 вернулись в эксплуатацию 23 апреля 1964 года, а путь 3 вернулся в работу 1 июня 1964 года. Переустановка пути 3 была отложена из-за необходимости замены 60 балок, поврежденных в результате пожара. Первоначально не было принято решение о том, следует ли повторно ввести в действие автоматизированный поезд шаттла.
С 19 сентября 1966 года по апрель 1967 года обслуживание шаттла было ограничено, чтобы вызвать реконструкцию частей линии. Весь проект обошелся в 419 000 долларов и включил строительство нового мезонина на Гранд Сентрал и замену деревянной платформы Таймс-сквер на новую бетонную платформу длиной 300 футов (91 м). В рамках проекта плитка, поврежденная дымом от пожара, была заменена плиткой синего, белого и оранжевого цветов города с вкраплениями черной плитки. Кроме того, было установлено люминесцентное освещение, которое было в 12 раз ярче старого.
В 1978 году Министерство транспорта США провело исследование для анализа и определения возможностей установки системы ускоряющихся переходов в городской среде. В качестве исследования использовался Шаттл с 42-й улицы. В исследовании проанализированы два варианта: однонаправленный реверсивный линейный переход и двунаправленная петля. Исследование показало, что пешеходные дорожки обеспечивают лучший уровень обслуживания в непиковые часы и аналогичный уровень обслуживания в часы пик. Было подсчитано, что установка системы будет стоить от 5,4 до 13 миллионов долларов.
Состав R62A (на фото одна машина) находится в эксплуатации на шаттле на 42-й улице 3 октября 1987 г. Десять R62 дебютировали на шаттле, заменив R17, которые ранее использовались на шаттле. Позже они были заменены на R62As.
17 ноября 1988 г. NYCTA объявило о планах исключить из программы капиталовложений 343 миллиона долларов по проекту, включая 23 миллиона долларов, выделенных на реконфигурацию Shuttle. Шаттл был бы перестроен с путями, а платформа на Таймс-сквер переместили бы ближе к другим линиям метро. Работы должны были быть начаты в 1991 году, но были отложены, чтобы их можно было провести вместе с другими реабилитационными работами на Таймс-сквер, которые были отложены.
Шаттл работал до 10 сентября 1995 года, когда проводились ночные работы. было прекращено, чтобы избежать повышения тарифов, а это означало, что ночные пассажиры должны были использовать поезд 7. Компания New York City Transit ожидала в 1995 году профицита в 160 миллионов долларов, но из-за сокращения взносов в федеральный бюджет у него остался дефицит, который, как ожидается, достиг 172 миллионов долларов. Отмена ночного обслуживания была частью более крупного плана по сокращению расходов, чтобы повысить повышение платы за проезд, который губернатор Джордж Патаки и мэр Руди Джулиани оказали давление на Столичное транспортное управление (MTA), чтобы избежать. Устранение ночного обслуживания шаттла было сделано, чтобы избежать необходимости сокращать обслуживание в коридорах без альтернативного обслуживания. Шаттл курсировал каждые десять минут в течение ночи и использовался 275 пассажирами в час.
28 февраля 2005 года-шаттл врезался в бамперный блок 3-го пути на Гранд Сентрал, ранив машиниста поезда. и госпитализация двух пассажиров. В результате аварии составу из четырех вагонов был нанесен ущерб на сумму 100 000 долларов. Комиссия по безопасности общественного транспорта штата Нью-Йорк в ходе расследования этого столкновения пришла к выводу, наиболее вероятной причиной аварии был засыпающий машинист поезда во время движения поезда, в результате чего он проехал мимо знака «Стоп» и столкнулся с бампером.
В 1998 году официальные лица MTA объявили, что вокзал Таймс-сквер будет отремонтирован и что весь комплекс будет соответствовать Закон об американцах с ограниченными возможностями. 1990 г. (ADA). Проект планировалось разделить на две фазы, каждой продолжительностью четыре года; Ремонт платформ шаттла на 42-й улице будет происходить во время второго этапа ремонта. Однако изогнутые платформы на Таймс-сквер очень затруднили преобразование в стандарты ADA, проект реконструкции для шаттлов был отложен. Хотя планирование было завершено в 2006 году, реализация проекта была отложена из-за отсутствия финансирования.
В 2014 и 2015 годах поручение MTA WSP провести исследования возможности строительства и технико-экономического обоснования для увеличения пропускной способности шаттл и сделать его доступным для ADA в 2014 и 2015 годах. NYCT разработал план, который будет использовать более широкую центральную платформу для размещения двух поездов с шестью вагонами к востоку от существующей станции. Компания WSP разработала план, позволяющий реконструировать шаттл без необходимости проведения раскопок вдоль 42-й улицы. Первоначальное исследование, ТО-1, призывало только к удалению 36 колонн по краям платформы, чтобы выровняться с дверями поездов, и к удалению 20 колонн в зоне вестибюля. Эти план сохранились оставшиеся колонны платформы, расположенные через каждые 5 футов (1,5 м). NYCT рассматривало возможность использования перегородок платформы для отделения поездов от платформ. NYCT попросил WSP провести исследование TO-3, чтобы изучить возможность устранения всех краевых колонн платформы, сохраняя станцию открытой с минимальным воздействием.
Станция на Таймс-сквер начинает реконструкцию проект; платформа покрыта синими строительными стенами Первоначально в капитальную программу MTA на 2015–2019 годы было включено финансирование исследования по разработке требований для второй программы автоматизированной шаттла. Однако это исследование было исключено из поправкой к Программе капиталовложений от июля 2017 года.
Финансирование ремонта шаттлов на Таймс-сквер и реконфигурации шаттла было предоставлено в рамках 2015–2019 годов. Программа MTA Capital. Улучшение доступа к Таймс-сквер будет стоить 28,93 миллиона долларов, а проект реконструкции - 235,41 миллиона долларов. Контракт на строительство проекта изначально планировалось заключить в июне 2018 года. Однако это было отложено на несколько месяцев из-за изменений в графике стоимости проекта. Ожидается, что продолжительность строительства будет увеличена на три месяца, а стоимость увеличится на 25 миллионов долларов из-за дополнений к первоначальному плану строительства. Контракт на строительство был присужден 7 марта 2019 года, предполагаемая дата завершения - март 2022 года. Ожидается, что проект займет три года. 2 августа 2019 года МТА объявило, что работы над проектом начнутся 16 августа.
Работа над проектом будет завершена в несколько этапов, изначально предназначалась для незначительного сокращения обслуживания, поскольку только по одному пути будут выведены из эксплуатации для создания. На первом этапе работы обслуживание действовало на путях 1 и 4. Второй этап работ начался 6 октября 2019 г., при этом этапе обслуживание было ограничено путями 3 и 4. На этом этапе только три из четырех вагонов поезда на треке 3 были доступны для использования. 8 ноября 2019 года MTA запросил ставки на консультанта для управления, надзора и государственных работ над строительными проектами, осуществляемыми в системе метро между Таймс-сквер и Центральным вокзалом, чтобы улучшить взаимодействие с клиентами, минимизировать неудобства и уменьшить продолжительность и стоимость этих проектов по комплектации работ. В январе 2020 года MTA объявило, что объединит работы по восьми проектам на 42-й улице, включая работы по ремонту шаттла на 42-й улице, в новый проект 42nd Street Connection. Ожидалось, что новый подход сократит время, необходимое для завершения ремонта шаттла с 49 месяцев до 36 месяцев, позволит провести реинжиниринг объема проекта для сокращения перерасхода средств и улучшить график обслуживания метро во время работы. В феврале начались работы по обследованию территории, которая будет новым соединением между станциями Таймс-сквер и Брайант-Парк.
6 апреля 2020 года планировалось начать новый этап работ по проекту, с служба тогда работала только на путях 1 и 3. Однако в этот день компания New York City Transit издала общий приказ о полном закрытии линии до 31 декабря 2020 года. Поскольку шаттл уже был временно остановлен из-за аварии. пандемия COVID-19 в Нью-Йорке, обновление было ускорено на два месяца. Несмотря на Общий приказ, шаттл вновь открылся в августе 2020 года для размещения пассажиров, перемещенных из-за несвязанного строительства на линии Лексингтон-авеню, что привело к частичному закрытию этой линии.
Визуализация расширенной платформы в Times Площадь, которая будет построена во время проекта реставрации 
Визуализация расширенной платформы на Гранд Сентрал, которая будет построена во время проекта реставрации 
Платформа на треке 4, как это видно здесь в 1958 году, будет закрыта из-за часть проекта реконструкции В рамках проекта шаттл 42nd Street Shuttle станет доступным для ADA, и шаттл будет перенастроен с трех на два пути, с удалением центрального пути, Track 3. В рамках проекта надежность поездов будет повышена за счет установки новой сигнальной системы, которая заменит существующую систему, которая восходит к 1930-м годам. Новая система сигнализации не будет использовать управление поездом на основе связи (CBTC), но будет готова к CBTC.
Шаттл сможет управлять поездом из шести вагонов по сравнению с два трехвагонных поезда, используемых на путях 1 и 4, и один четырехвагонный поезд, который в настоящее время используется на третьем пути, увеличивая пропускную способность на 20%. Станции Таймс-сквер и Гранд-Сентрал будут преобразованы в широкие островные платформы, а на Таймс-сквер будут завершены работы по улучшению доступа. Некоторые элементы станции Таймс-сквер будут отремонтированы и восстановлены, а для увеличения пропускной способности будут удалены 122 5-футовые (1,5 м) колонны между железнодорожными путями и 11 мезонинных колонн. Они будут заменены 45 новыми колоннами с шагом 15 футов (4,6 м), которые будут находиться на расстоянии не менее двух футов от краев платформы в целях безопасности и для обеспечения места для тактильных предупреждающих полос. Эти колонны будут поддерживаться 45 новыми фондами. Под перемычкой Knickerbocker будет установлена витрина или мемориальная доска, описывающие историю станции.
На Таймс-сквер, новая 28 футов шириной (8,5 м) и 315 футов (96 м) длиной Платформа будет построена на путях 2 и 3 путей, бывших скоростных путей первоначального метро. Платформа выйдет на 360 футов (110 м) на восток и будет ограничена путём 1 с юга и путём 4 с севера. Пассажиры на Таймс-сквер больше не смогут садиться в поезда по пути 1 с юга, поскольку путь будет сокращен на несколько сотен футов к востоку, а часть территории, используемой для посадки, будет использована для реконфигурации зоны контроля платы за проезд для входа, ведущего на юго-восточный угол 42-й улицы и Бродвея. Пассажиры также больше не смогут садиться в поезда на пути 4 с севера; Расширение платформы на восток позволит отказаться от платформы, которая в настоящее время обслуживает поезда на пути 4, который находится на очень крутом повороте и имеет заполнители зазоров, чтобы перекрыть большой зазор между платформой и поездами. Эта платформа будет использоваться для размещения сотрудников, а с 19 октября 2019 года выход на 43-ю улицу был закрыт, накрыт и превращен в запасной выход, что позволит металлическому мосту через путь 4 получить доступ к выходу, который будет удален, что, в свою очередь, избавить от необходимости снимать мост каждый раз, когда поезд на пути 4 должен быть выведен из эксплуатации.
В рамках реконструкции One Times Square будет построен новый вход шириной 20 футов (6,1 м) со стеклянным навесом. Новый лифт к Смотровая площадка здания будет установлена и обслуживаться Jamestown Developers. Вход заменит выход на 43-ю улицу и выход к внешней стороне Бродвея между 42-й и 43-й улицами, а также ранее закрытый на северо-восточный угол 42-й улицы и 7-й авеню. Пространство, которое в настоящее время используется пассажирами, направляющее к поезду на пути 4 и обратно, будет выведено из-под платы за проезд для этого нового входа. Часть существующей станции к западу от этой контрольной зоны больше не будет доступна для пассажиров. К западу от конца платформы на пути 4 будет установлена стена, украшенная произведениями искусства, закрывающая вид на соединение между дорожкой 4 и линией Бродвей - Седьмая авеню.
Новый подземный переход на дороге будет построен восточный конец новой платформы. Этот подземный переход пройдет под путём 4 и приведет к существующему проходу для сервитутов в подвале Башни Банка Америки. В западном конце коридора будет построена новая зона контроля за проездом, ведущая к новому входу на северной стороне 42-й улицы между Бродвеем и Шестой авеню. Проход будет для бесплатного пересадки на станцию IND Sixth Avenue Line 42nd Street - Bryant Park, что позволит пассажирам добраться до B, D, F и M поезда. Подземный переход будет заминирован ниже пути 4, а поезда, движущиеся по этому пути, будут поддерживаться микровставками и каркасными путями.
В центральном вокзале центральный путь, путь 3, будет удален, две платформы будут соединены, образуя одну широкую островную платформу площадью 22 000 квадратных футов (2 000 м). Это станет самой большой площадкой в системе метро. Существующая северная платформа будет расширена дальше на запад для размещения поездов с шестью вагонами, используя помещение для сотрудников. Новые помещения для сотрудников будут построены на существующем месте коммутатора, соединяющего дорожку 1 с дорожкой 3. Лестница P-4 на западном конце станции, ая к Мэдисон-авеню от существующей северной платформы, будет удалена, и лестница Р- 3, ведущая туда от существующей южной платформы, будет значительно расширена.
| Схема проезда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Условные обозначения | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
. Используется при этом пространстве бывшего южного экспресс-пути для платформы на каждом терминале. Бывший местный путь южного направления теперь называется маршрутным маршрутом 1. Путь 2 больше не существует, но полотно пути 2 можно увидеть внутри туннеля от проезжающих поездов на путях 1 и 3. На обоих терминалах пути пути 2 заняты платформами, обеспечивающими доступ к треку 3. раньше был скоростным маршрутом северного направления. Бывший местный путь, идущий на север, - это Путь 4. Путь 2 был удален между двумя станциями в 1975 году. Дома выключателей были построены на дорожном полотне пути 2.
Пути 1 и 3 соединены друг с другом и с местным путем IRT Lexington Avenue Line к югу от станции Grand Central. Трек 4 соединяется с местным маршрутом IRT Broadway - Seventh Avenue Line северного направления к северу от станции Times Square. Нет никакой связи между двумя путями, которые соединяются с линией Лексингтон-авеню, треки 1 и 3, и треком, соединяется с линией Бродвей - Седьмая авеню, треком 4; Следовательно, поезду теперь невозможно проехать с линии IRT на Лексингтон-авеню до линии IRT на Седьмой авеню или наоборот, используя маршрутные пути. На станции Таймс-сквер, чтобы обеспечить связь между платформой пути 4 и остальной частью сложного сложного комплекса станции, есть пешеходный мост через путь 4. Пешеходный мост временно убит, чтобы заставить машину пути 4 уйти на техническое обслуживание. по мере необходимости.
| Сервис | Период времени | Часть строки | |
|---|---|---|---|
| Все, кроме ночей | Поздние ночи | ||
 | обслуживание | нет обслуживания | вся линия, только дорожки 1 и 3 (только дорожки 4, часы пик) |
Шаттл работает постоянно, кроме полуночи и 5:50 в будние дни. и 6 часов утра по выходным, когда альтернативное движение обеспечивает поезд 7. Во время эксплуатации каждый из работающих в любой момент времени путей шаттла не зависит от другого; Например, поезд на пути 1 просто ходит-сюда по пути 1, и в каждом терминале не происходит переключения задним ходом. Чтобы обеспечить быстрое разворачивание поездов-челноков, в каждом конце поезда есть машинист. В зависимости от того, в каком направлении движется поезд, поезд подходит к одному концу; один работает как оператор спереди, а другой как проводник сзади. Поезда ходят в будние дни каждые 2–4 минуты, в часы пик - каждые 5 минут, в остальное. В выходные дни поезда ходят каждые 5 минут в дневное время и каждые 10 минут рано утром и поздно вечером. Поезда перемещаются между Таймс-сквер и Гранд-Сентрал за 90 секунд, и развивают максимальную скорость 30 миль в час (48 км / ч).
Интерьер R62A вагон метро, использовавшийся на шаттле на 42-й улице, был модернизирован для увеличения пропускной способности В поездах-шаттлах обычно размещается реклама, которая полностью покрывает внутреннюю и внешнюю часть поезда, в отличие от других маршрутов, на чьем стоянке изображены только реклама на плакатах в поезде. С 2008 года MTA тестирует рекламу полного состава на подвижном составе 42nd Street Shuttle. Хотя большинство рекламных объявлений были приняты, некоторые из них вызвали споры. Среди наиболее спорных материалов, которые были отозваны, можно отметить рекламу телешоу Человек в высоком замке 2015 года, в котором был изображен нацистский флаг, и реклама FS1, в поезд-шаттл и половина его сидений были заклеены отрицательными цитатами о New York Knicks, одной из городских команд NBA.
Когда шаттл закрыт, территория иногда используется для съемок фильмов и телепрограмм. Например, некоторые сцены из The French Connection были сняты на 42nd Street Shuttle.
| Легенда службы станции | |
|---|---|
 | Остановки все время |
 | Остановки все время, кроме поздней ночи |
 | Остановет только будние дни |
 | Останавливает будние дни только в пиковом направлении |
| Подробная информация о периоде Станция соответствует Закону американцам с ограниченными возможностями | |
 ↑ | Станция соответствует Закону американцам с ограниченными возможностями |
| ↓ | |
 | Доступ на лифте только к мезонину |
| | Станции | | Переходы на метро | Связи |
|---|---|---|---|---|
| Манхэттен | ||||
| 42nd Street Line | ||||
| | Times Square | 1 2 3 (IRT Broadway - Seventh Avenue Line ). 7 <7> (IRT Flushing Line ). N Q R W (BMT Broadway Line ). A C E (IND Eighth Avenue Line на 42nd Street - Автовокзал Port Authority ) | Автовокзал администрации порта. M34A Select Bus Service | |
| | Grand Central | | 4 5 6 <6> (IRT Lexington Avenue Линия ). 7 <7> (IRT Flushing Line ) | Metro-North Railroad в Grand Central Терминал |
 | На Викискладе есть материалы, связанные с 42nd Street Shuttle. |
Карта маршрута :
Шаблон: прикрепленный KML / 42nd Street Shuttle KML взят из Викиданных
