Ранняя история метро IRT

редактировать
Первая линия метро в Нью-Йорке

Оригинальная система "H"

Первая регулярно работающая метро в Нью-Йорке было построено городом, и после завершения строительства первого сегмента метро в 1904 году оно было сдано в аренду компании Interborough Rapid Transit Company (IRT) для работы по Контрактам 1 и 2, наряду с Контрактом 3 Двойных контрактов. В течение четырнадцати лет он состоял из единой магистрали ниже 96-й улицы с несколькими северными ответвлениями. В 1918 году была введена в действие новая система «H» с отдельными линиями Ист-Сайд и Вест-Сайд ; эти линии до сих пор работают как часть Нью-Йоркского метрополитена.

. В системе было четыре пути между Бруклинским мостом – мэрией и 96-й улицей, что позволяло осуществлять местные и экспресс-перевозки на этом участке. В соответствии с системой "H" исходная линия и ранние расширения были перестроены следующим образом:

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Планирование
    • 1.2 Строительство
    • 1.3 Открытие
    • 1.4 Расширения и модификации
  • 2 Схема обслуживания
  • 3 Проектирование станции
  • 4 Станции
  • 5 См. Также
  • 6 Ссылки

История

Политическая карикатура, критикующая службу IRT в 1905 году. IRT обозначается как «Межгородский грохочущий транзит». Дидрих Никербокер, олицетворение Нью-Йорка, стоит на платформе.

Планирование

Планирование системы, которая была построена, началось с Закона о быстром транзите, подписанного 22 мая., 1894, который создал Совет комиссаров скоростной транзитной железной дороги . Закон предусматривал, что комиссия будет прокладывать маршруты с согласия владельцев собственности и местных властей, либо построит систему, либо продаст франшизу на ее строительство и сдаст ее в аренду частной операционной компании. Планы метро были составлены группой инженеров во главе с Уильямом Баркли Парсонсом, главным инженером Комиссии по быстрым перевозкам. Он требовал прокладки линии метро от мэрии Нью-Йорка в нижнем Манхэттене до Верхнего Вест-Сайда, где две ветки будут вести на север в Бронкс.. В рамках проекта Парсонс исследовал транспортные системы других городов, чтобы определить особенности, которые можно было бы использовать в новом метро.

Линия через Лафайет-стрит (затем улица Вязов) до Юнион-сквер рассматривался, но сначала был выбран более дорогой маршрут под нижним Бродвеем. Судебная тяжба с собственниками вдоль маршрута привела к тому, что суды отказали в разрешении на строительство через Бродвей в 1896 году. Позже в том же году был выбран маршрут по улице Вязов, ведущий на запад к Бродвею через 42-ю улицу. Этот новый план, официально принятый 14 января 1897 года, состоял из линии от мэрии на север до Кингсбридж и ответвления под Ленокс-авеню и до Бронкс-парк, чтобы иметь четыре пути от мэрии до перекрестка на 103-й улице. «Неловкое расположение... по Сорок второй улице», как выразилась комиссия, было вызвано возражениями против использования Бродвея к югу от 34-й улицы. К концу 1899 года правовые проблемы были окончательно решены. Улица Вязов будет расширена и пересечена от Сент-стрит и Дуэйн-стрит до Лафайет-Плейс, чтобы обеспечить непрерывную проезжую часть метро.

В ноябре 15 декабря 1899 г. был объявлен контракт на строительство метро и его эксплуатацию. Он предусматривал создание линии, начинающейся с петли на Бродвее и Парк-Роу вокруг Главпочтамта, а затем продолжалось как четырехпутная линия через Парк-Роу, Центральную улицу, Вязовую улицу, Лафайет-плейс, Четвертую авеню, 42-ю улицу и Бродвей до 103-й Улица. Затем линия разойдется с западным ответвлением, идущим под Бродвеем к Форт-Джорджу, за исключением участка виадука между 122-й и 135-й улицами, а затем продолжится через виадук через Эллвуд-стрит и Кингсбридж-роуд до Бейли-авеню. Восточная ветвь должна была проходить под частной собственностью до 104-й улицы под этой улицей, Центрального парка, Ленокс-авеню, реки Гарлем и 149-й улицы. На Третьей авеню линия выйдет на виадук и продолжится через Вестчестер-авеню, Южный бульвар и Бостон-роуд до Бронкс-парка. Обе ветви должны были быть двухпутными. Тендерные предложения были открыты 15 января 1900 года, и контракт, позже известный как Контракт 1, был подписан 21 февраля 1900 года между комиссией и Rapid Transit Construction Company, организованной John B.. McDonald и финансируется Августом Белмонтом-младшим на строительство метро и 50-летнюю операционную аренду с момента открытия линии. В рамках соглашения будет выделено 35 миллионов долларов на общую стоимость линии, а Rapid Transit Construction Company оплатит стоимость необходимого оборудования, включая сигналы, подвижной состав и электростанции. Официальная церемония закладки фундамента была проведена мэрией 24 марта в соответствии с требованиями контракта.

Вскоре после этого компания Rapid Transit Construction начала подготовку к фактическому строительству линии, разделив трассу на пятнадцать участков, и приглашенные заявки от субподрядчиков для каждого из этих сегментов. Подрядная компания Degnon-McLean получила контракт на участок 1, от Петли почтового отделения до Чемберс-стрит, и контракт на участок 2, от Чемберс-стрит до Грейт-Джонс-стрит. Работа началась на Участке 1 24 марта 1900 года, а на Участке 2 - 10 июля 1900 года. 14 мая 1900 года LB McCabe Brother приступила к работе на Участке 13, отрезке между 133-й улицей и точкой в ​​100 футов ( 30 м) севернее 182-й улицы. Строительство началось на участке от 104-й до 125-й улицы 18 июня 1900 года. Работы на этом участке 11-го участка были поручены Джону Шилдсу. 22 августа 1900 года работы начались на участке 6А, от 60-й до 82-й улицы, и на участке 6В, с 82-й до 104-й улицы. Эти участки были переданы Уильяму Брэдли. Строительство участка от 110-й улицы до точки в 100 футах (30 м) к северу от 135-й улицы, участок 8, было начато 30 августа 1900 года компанией Farrell Hopper. 12 сентября 1900 года начались работы на линии от Грейт-Джонс-стрит и 41-й улицы. Первый участок от Грейт-Джонс-стрит до точки в 100 футов (30 м) к северу от 33-й улицы, участок 3, был передан компании Holbrook, Cabot Daly Contracting Company, а оставшийся участок до 41-й улицы, участок 4 должен был быть выполненная Ира А. Шакер. Неделю спустя, 19 сентября, Naughton Company начала работы на участке 5-B, который простирался от 47-й до 60-й улицы. 2 октября 1900 года Farrell Hopper приступила к работе на участке 7, от 103-й улицы до 110-й улицы и Ленокс-авеню.

Дегнон-Маклин начал работу на участке вдоль Парк-авеню от 41-й и 42-й улиц, вдоль 42-я улица, а затем Бродвей до 47-й улицы, Контракт 5-А, 25 февраля 1901 года. Строительство участка 14, участка в 100 футов (30 м) к северу от 182-й улицы до Хиллсайд-авеню, было начато Л. Б. МакКейбом. Brother 27 марта 1901 года. 1 июня 1901 года начались работы на виадуке над Манхэттенской долиной от 125-й до 133-й улицы, секция 12. Работы на каменных опорах и фундаменте для виадука были выполнены Робертсом Робертсом, а другие работы были выполнены Terry Tench Construction Company. Работы на участке 9-B между Джерард-авеню на 149-й улице и точкой за Третьей авеню, где начинается виадук, были начаты 13 июня 1901 года Дж. К. Роджерсом. Работы на участке 11, от 104-й до 135-й улицы, который был присужден Джону Шилдсу, начались 18 июня 1901 года. 19 августа 1901 года EP Roberts and Terry Tench Construction Company начали работы на участке 10 от Брук-авеню. в парк Бронкс и 182-ю улицу. Компания McMullan McBean начала работы на участке от 135-й улицы и Ленокс-авеню до Джерард-авеню и 149-й улицы, участок 9-A, 10 сентября 1901 года. Начались работы на последнем участке - виадуке Вест-Сайд от Хиллсайд-авеню до Бейли-авеню. Раздел 15 от 19 января 1903 года. EP Roberts and Terry Tench Construction Company завершила эту работу.

26 февраля Совет поручил главному инженеру оценить возможность продления метро на юг до Южного парома и затем в Бруклин. Чтобы гарантировать, что RTC было юридически разрешено строить метро в районах города, которые были добавлены в рамках консолидации в 1898 году, которая произошла после принятия Закона 1894 года, был принят закон, который стал законом 23 апреля 1900 года. В мае 1900 года два маршрута были исследованы на предмет расширения Бруклина. Один маршрут пролегал бы под Бродвеем до Уайтхолл-стрит, под Ист-Ривер, Джоралемон-стрит, Фултон-стрит и Флэтбуш-авеню до Атлантик-авеню. Второй маршрут должен был следовать по первому, но должен был идти до Гамильтон-авеню, а затем в сторону Бэй-Ридж и Южного Бруклина. 24 января 1901 года Правление утвердило первый маршрут, который должен был продлить метро от мэрии до конечной станции Long Island Rail Road (LIRR) Flatbush Avenue (ныне известный как Атлантический терминал) в Бруклине. Ожидается, что стоимость линии составит не более 8 миллионов долларов. Контракт 2, дающий аренду всего на 35 лет, был заключен между комиссией и Rapid Transit Construction Company 11 сентября, строительство началось по адресу State Street на Манхэттене 8 ноября 1902 года. Belmont зарегистрировал компанию Interborough Rapid Transit Company (IRT) в апреле 1902 года как операционная компания по обоим контрактам; IRT арендовала Манхэттенскую железную дорогу, оператора четырех надземных железнодорожных линий в Манхэттене и Бронксе, 1 апреля 1903 года.

Construction

12 июля 1900 года контракт был изменен на расширение метро на Спринг-стрит, что позволило построить 600 футов (183 м) пятого пути и удлинить платформы экспресс-станций до 350 футов (107 м) для размещения более длинные поезда. 21 июня 1900 года маршрут Контракта 1 был изменен в Форт-Джордж в Верхнем Манхэттене. Маршрут был изменен на Нэгл-авеню и Амстердам-авеню, а не через Элвуд-стрит, между Одиннадцатой авеню и Кингсбридж-авеню или Бродвеем. Маршрут конечной петли в мэрии был сокращен, чтобы проложить ее только между мэрией и почтовым отделением, вместо того, чтобы полностью обходить почтовое отделение в результате изменения, выпущенного 10 января 1901. Кроме того, петля была изменена. от двухгусеничного к одинарному. Петля была спроектирована так, чтобы местные поезда могли разворачиваться и проходить под экспрессами под Парк-Роу без пересечения на уровне одного уровня, а также для возможного будущего расширения на юг под Бродвеем. Чтобы обеспечить обратное переключение экспрессов, под Парк-Роу был построен релейный путь, что позволит в будущем расширить южное направление под Бродвеем. Линия к югу от Дайкман-стрит будет проложена под землей, за исключением участка, окружающего 125-ю улицу, который будет проходить через возвышенный Виадук Долины Манхэттена, чтобы пересечь там глубокую долину.

20 декабря В 1900 году подрядчик попросил изменить планы виадука в долине Манхэттен, чтобы учесть трехпутную структуру и строительство третьего пути на станциях 145-й, 116-й и 110-й улиц. Правление утвердило запрос 24 января 1901 года. Через некоторое время подрядчик запросил разрешение на строительство третьего пути для хранения. Совет директоров санкционировал строительство третьего пути от 103-й улицы до 116-й улицы 7 марта 1901 года. Подрядчик еще раз обратился к Совету с ходатайством о разрешении непрерывно строить третий путь от 137-й улицы до 103-й улицы, некоторые из которых уже были разрешены., и построить складское помещение между 137-й и 145-й улицами, с тремя путями по обе стороны от главной линии, чтобы учесть хранение 150 автомобилей. Совет утвердил запрос 2 мая 1901 г. и отменил решение от 7 марта. В новом постановлении уточняется, что третий путь будет для экспрессов. Тем не менее, строительство на участке между 104-й и 125-й улицами уже началось до изменения дизайна, что потребовало отмены части работ. В рамках модернизации третьего пути третий путь был добавлен как к верхнему, так и к нижнему этажам метро прямо к северу от 96-й улицы, сразу к востоку от первоначально запланированных двух путей.

В 1902 году, подрядчик запросил разрешение на строительство дополнительного третьего пути от Форт-Джордж до Кингсбриджа. Совет санкционировал строительство пути 15 января 1903 года, и он был официально одобрен 24 марта 1904 года.

Подрядчик для метро купил большой участок земли на реке Гарлем около 150-й улицы для строительство терминала на линии Ист-Сайд. 24 октября 1901 года Правление проголосовало за продление линии от 143-й улицы до терминала. Согласно плану, станция будет построена на 145-й улице вместо 141-й улицы и Ленокс-авеню. Некоторые поезда будут отправляться с 145-й улицы вместо Бронкс-парка. Ожидалось, что это изменение продвигает преимущества использования метро для поездок в Гарлем. 28 апреля 1902 года мэр Лоу подписал указ о продлении срока. 16 января 1903 года в Контракт 1 было внесено изменение, позволяющее продлить линию Ленокс-авеню со 142-й улицы до 148-й улицы с остановкой между 142-й улицей и Внешней улицей. Остановка была размещена на 145-й улице вдоль рельсов, которые должны были вести только к Ленокс-Ярду.

Также в 1903 году жители окрестностей 104-й улицы и Центрального парка Уэст призвали правление построить станцию ​​в этом месте.. Они отметили большое расстояние между двумя ближайшими станциями метро и необходимость обслуживания Central Park West. Правление отказалось от строительства станции после серьезного рассмотрения. Они обнаружили, что строительство станции задержало бы открытие линии и замедлило бы обслуживание пассажиров, использующих линию Lenox Avenue Line, идущую из Бронкса. В 1921 году жители этого района снова обратились с просьбой о строительстве станции на этом месте.

Земля, выкопанная во время строительства, разошлась по разным местам. В частности, остров Эллис в гавани Нью-Йорка был расширен с 2,74 акров (1,11 га) до 27,5 акров (11,1 га), частично за счет почвы из раскопок линии IRT, в то время как поблизости Губернаторский остров был расширен с 69 акров (28 га) до 172 акров (70 га). Выкопанный сланец Манхэттена также использовался для строительства зданий для Городского колледжа Нью-Йорка.

Открытие

Работа метро началась 27 октября 1904 года с открытием всех станций из Мэрия на 145-ю улицу в Вестсайдском филиале. Имеющийся автопарк включает первые в мире серийные цельнометаллические легковые автомобили из заказа в 300, размещенного у American Car and Foundry. Служба была продлена до 157-й улицы, прежде чем она полностью открылась 12 ноября 1904 года для футбольного матча, но официально открылась 4 декабря 1904 года. 23 ноября 1904 года, Ист-Сайд-Бранч, или Ленокс-авеню, линия, открылся на 145-й улице. Вестсайдский филиал был продлен на север до временной остановки 221-й улицы и Бродвея 12 марта 1906 года. Это расширение обслуживали маршрутные поезда, курсирующие между 157-й и 221-й улицами. 14 апреля 1906 г. маршрутные поезда начали останавливаться на 168-й улице. 30 мая 1906 года открылась станция на 181-й улице, и шаттл закончился. Сквозное сообщение началось к северу от 157-й улицы, а экспрессы заканчивались на 168-й или 221-й улице. Станция на 207-й улице была завершена, но открылась только 1 апреля 1907 года, потому что мост через реку Гарлем еще не был достроен.

С 18 июня 1906 года все экспрессы Lenox Avenue Express начали движение на запад. Линия ферм. Ранее некоторые экспрессы доставлялись на станцию ​​145-й улицы.

Первоначальная система, включенная в Контракт 1, была завершена 14 января 1907 года, когда поезда начали курсировать через Гарлемский судоходный канал от Бродвейского моста до 225-й улицы, что означает, что 221-я улица может быть закрыта. После того, как линия была продлена до 225-й улицы, структура 221-й улицы была разобрана и перенесена на 230-ю улицу для новой временной остановки. 27 января 1907 года обслуживание было продлено до временной остановки на 230-й улице. Продление Контракта 1, официально Маршрут 14, на север до 242-й улицы в Ван Кортланд-Парк было одобрено в ноябре. 1, 1906. Это изменение также потребовало отказа от маршрута по 230-й улице. Это расширение открылось 1 августа 1908 года. (Первоначальный план состоял в том, чтобы повернуть на восток на 230-й улице к западу от Бейли-авеню, на станции New York Central Railroad.) Когда линия была продлена. На 242-й улице были демонтированы временные платформы на 230-й улице, и, по слухам, они были перенесены на 242-ю улицу в качестве боковых платформ станции. На открывшейся позже линии было две станции; 191-я улица и 207-я улица. Станция на 191-й улице не открывалась до 14 января 1911 г., поскольку лифты и другие работы еще не были завершены.

Расширения и модификации

Станция на Симпсон-стрит в Бронкс открылся 26 ноября 1904 года. Он был внесен в Национальный регистр исторических мест 17 сентября 2004 года.

Первый сегмент дороги IRT White Plains Road Line открылся в ноябре 26 января 1904 года между Восточной 180-й улицей и Джексон-авеню. Первоначально поезда на этой линии обслуживались надземными поездами от IRT Second Avenue Line и IRT Third Avenue Line, с соединением, идущим от местных путей Третьей авеню на Третьей авеню и 149-я улица до Вестчестер-авеню и Игл-авеню. После того, как 10 июля 1905 года открылось соединение с линией IRT Lenox Avenue Line, по этой линии ходили поезда от недавно открытого метро IRT. Повышенное сообщение через это соединение было возобновлено 1 октября 1907 года, когда местные жители Второй авеню были продлены до Фримен-стрит в часы пик.

Затем линия была продлена до Фултон-стрит 16 января 1905 года и до Уолл-стрит в июне 12 января 1905 года и до Боулинг-Грин и Саут-Ферри 10 июля 1905 года. Для выполнения Контракта 2 нужно было продлить метро под Ист-Ривер, чтобы добраться до Бруклина. Туннель был назван Joralemon Street Tunnel, который был первым подводным туннелем метро, ​​соединяющим Манхэттен и Бруклин, и он открылся 9 января 1908 года, продлив метро от Боулинг-Грин до Боро-холла. 1 мая 1908 года строительство Контракта 2 было завершено, когда линия была продлена от Borough Hall до Atlantic Avenue рядом со станцией LIRR Flatbush Avenue. С открытием IRT в Бруклин пассажирские перевозки упали на надземных и троллейбусных линиях BRT над Бруклинским мостом, поскольку бруклинские пассажиры решили использовать новое метро.

18 июня 1908 года были внесены изменения в Контракт 2. был сделан, чтобы добавить трансфер между Bowling Green и South Ferry. В то время из поездов, которые следовали к югу от мэрии, некоторые поезда шли в Бруклин, а остальные шли в Южный Ферри, прежде чем вернуться на окраину города. Было установлено, что движение поездов через Южный паромный перевал затрудняло движение в Бруклин, что запрещало удвоение количества рейсов в Бруклине. Чтобы увеличить количество рейсов в Бруклине, было решено продолжить обслуживание Южного парома с помощью маршрутных такси. Дополнительная островная платформа и путь были построены на западной стороне станции Боулинг-Грин, чтобы обеспечить работу шаттла. Стоимость была оценена в 100 000 долларов. Хотя это изменение причинило неудобства гонщикам South Ferry, оно должно было принести пользу большему количеству бруклинских райдеров.

27 июня 1907 года в Контракт 1 была внесена модификация - Улучшение 96-й улицы - для добавления дополнительных треков на 96-й улице. Street, чтобы убрать перекресток класса к северу от станции 96th Street. Здесь поезда с Ленокс-авеню и Бродвея будут переключаться на экспресс или местные пути и задерживать движение. Еще одна дорожка должна была идти от 96-й улицы вдоль восточной стороны Бродвея, отходя от местной дороги, идущей на север, и идти параллельно, прежде чем снова слиться с этой дорогой на 102-й улице. На 100-й улице ответвление будет соединяться с другими путями. Две дополнительные дорожки должны были пройти вдоль западной стороны Бродвея от 96-й до 101-й улицы. Первый из этих двух путей должен был ответвляться от местного пути на юг и идти параллельно, прежде чем снова слиться с этим путем на 101-й улице. Вторая из этих двух дорожек должна была отклониться от первой дополнительной дорожки на западной стороне Бродвея и идти параллельно и на том же уровне до 98-й улицы. Здесь трасса спускалась бы до уровня центральной линии трассы Ленокс-авеню. На 101-й улице путь будет изгибаться и соединяться с южным путем линии Ленокс-авеню. Гусеницы должны были быть построены с необходимыми гусеницами и стрелочными переводами.

Работа была частично завершена в 1908 году, но была остановлена, поскольку введение сигналов контроля скорости сделало оставшуюся часть проекта ненужной. Были оставлены условия, позволяющие завершить работу позже. Сигналы были установлены на 96-й улице 23 апреля 1909 года. Новые сигналы позволили поездам, приближающимся к станции, приближаться к остановившемуся поезду, избавляя от необходимости разделять их на сотни футов. Новые сигналы были также установлены на Гранд-Сентрал, 14-й улице, Бруклинском мосту и 72-й улице.

9 августа 1909 года были внесены изменения в Контракт 1, позволившие построить заправочную станцию ​​на Филиал West Farms на Intervale Avenue. Строительство станции началось в декабре 1909 года. Станция открылась 30 апреля 1910 года, хотя работы на станции завершились только в июле. В феврале 1910 года начались работы по строительству постоянного терминала для отделения West Farms в Зоологическом парке на 181-й улице и Бостон-роуд, заменив временную станцию ​​в этом месте. Новая станция стоила 30 000 долларов и открылась 28 октября 1910 года.

18 января 1910 года были внесены изменения в контракты 1 и 2, чтобы удлинить станционные платформы, чтобы увеличить длину экспрессов с шести до восьми. вагонов и удлинить пригородные поезда с пяти до шести вагонов. Помимо 1,5 миллиона долларов, потраченных на удлинение платформы, 500 тысяч долларов было потрачено на строительство дополнительных входов и выходов. Ожидалось, что эти улучшения увеличат пропускную способность на 25 процентов.

23 января 1911 года по Ленокс-авеню начали курсировать десятивагонные экспрессы, а на следующий день были открыты десять экспрессов. на Бродвейской линии. Платформы на всех станциях экспрессов, кроме трех, были расширены для размещения поездов с десятью вагонами. Платформы на 168-й и 181-й улицах, а также платформа на северной улице Гранд-Сентраль не были расширены. До завершения расширения платформы первые два вагона поездов не стояли на платформе. Все станции южного направления на Бродвейской линии к северу от 96-й улицы и на линии Уайт-Плейнс-роуд к северу от 149-й улицы, а также на Mott Avenue, Hoyt Street и Nevins Street, было всего восемь вагонов.

Схема движения

Экспресс-поезда начинались с South Ferry на Манхэттене или Atlantic Avenue в Бруклине., в то время как пригородные поезда обычно начинались с Южного Ферри или Мэрии, оба на Манхэттене. Пригородные поезда до Западного отделения (242-я улица ) ходили от мэрии в часы пик и в другое время ехали на юг; Пригородные поезда Ист-Сайда ходили между мэрией и 145-й улицей. Все три отделения обслуживались экспрессами; Никакие местные поезда не ходили через Ист-Сайд-Бранч до Вест-Ферм (180-я улица ). Скорые поезда до 145-й улицы были позже ликвидированы; все экспрессы West Farms и бродвейские экспрессы в часы пик до Бруклина. По сути, у каждого филиала был местный и экспресс, с экспресс-доставкой до Бродвея (242-я улица) и Вест-Ферм, а также с местным сообщением до Бродвея и Ленокс-авеню (145-я улица).

Когда в 1918 году открылась система "H" все поезда старой системы отправлялись на юг от Таймс-сквер - 42-я улица по новой линии IRT Broadway - Seventh Avenue Line. Местные поезда (Бродвей и Ленокс-авеню) отправлялись в Южный паром, а экспрессы (Бродвей и Западные фермы) использовали новый туннель на Кларк-стрит до Бруклина. В 1948 году эти услуги стали 1 (Бродвейский экспресс и местный), 2 (West Farms Express) и 3 (местный Ленокс-авеню). Единственное существенное изменение По этим схемам был изготовлен в 1959 году, когда все 1 поезда стали местными, а все 2 и 3 поезда стали экспрессами. Часть к югу от Grand Central - 42nd Street стала частью IRT Lexington Avenue Line и теперь несет 4 (экспресс), 5 (экспресс), 6 (местный) и ⟨6⟩ (местный) поезда; Короткая деталь под 42-й улицей теперь - Шаттл с 42-й улицы.

Дизайн станции

Дизайн станций метро в целом соответствовал аналогичному формату. За некоторыми исключениями, было два типа станций, которые команда главного архитектора Уильяма Барклая Парсонса спроектировала в рамках Контракта 1. На местных станциях, обслуживающих только пригородные поезда, были боковые платформы расположены за пределами путей, в то время как экспресс-станции обслуживают как местные, так и экспресс-поезда, и имеют островные платформы между парой местных и экспресс-путей в каждом направлении. Как правило, платформы для экспрессов, а также местные платформы к северу от 96-й улицы изначально имели длину 350 футов (110 м), хотя местные платформы к югу от 96-й улицы были короче - 200 футов (61 м). Единственным исключением была станция Мэрия, которая была спроектирована в гораздо более изысканном стиле, чем все другие станции, и состояла из одного кольцевого пути.

Керамические таблички на стенах станции были связаны с чем-то вроде местное значение. Здесь можно увидеть фаянсовую доску с изображением бобра в Astor Place, изображающую бобровые шкуры, которые помогли Джону Джейкобу Астору разбогатеть.

Дизайн станций был вдохновлен конструкциями Paris Métro, дизайн которого произвел впечатление на Парсонса. Heins LaFarge было поручено разработать декорации станций, а также входные и выходные киоски и здания. Большинство станций были расположены чуть ниже уровня земли и имели зону контроля платы за проезд (турникет) на том же уровне, что и платформа, хотя у некоторых станций также были антресоли над платформами. Крыши платформ поддерживались чугунными колоннами, размещенными через каждые 15 футов (4,6 м). Дополнительные колонны между рельсовыми путями, размещенные через каждые 5 футов (1,5 м), поддерживали домкратно-арочные крыши бетонных станций. Каждая платформа состояла из бетонных плит толщиной 3 дюйма (7,6 см), под которыми находились дренажные бассейны. Станция Мэрия была отличительной тем, что вместо этого содержала сводчатые потолки с плиткой Гуаставино.

Стены станции были сделаны по несколько разному дизайну на каждой станции. Самая нижняя часть стен была либо римским кирпичом, либо мрамором, над которым была обшивка ; остальные стены тогда были сделаны из белого стекла или глазурованной плитки. В верхней части стен каждой станции были фризы с вкраплениями табличек, обозначающих название или номер улицы, а также таблички с символом, связанным с местной достопримечательностью или другим объектом местного значения. Heins LaFarge работал с керамическими фирмами Grueby Faience Company из Бостона и Rookwood Pottery из Цинциннати для создания керамических бляшек. Кроме того, в стенах станции через определенные промежутки времени были размещены мозаичные таблички с названием станции.

Станции

СтанцияСледыОткрытыПримечания
Главный филиал
Атлантик-авеню 21 мая 1908 г.
улица Невинс 21 мая 1908 г.
улица Хойта 21 мая 1908 г.
Borough Hall 29 января 1908 г.
Саут-Ферри 2 (петли)10 июля 1905 г.Закрыт 13 февраля 1977 г.
Боулинг-Грин 210 июля, 1905
Уолл-стрит 212 июня 1905 года
Фултон-стрит 216 января 1905 года
Мэрия 1 (петля)27 октября 1904 годаЗакрыт 31 декабря 1945 г.
Бруклинский мост все27 октября 1904 г.
Уорт-стрит местный27 октября 1904 г.закрыта 1 сентября 1962 года
Канал-стрит местная27 октября 1904 года
Спринг-стрит местная27 октября 1904 года
Бликер-стрит местный27 октября 1904 г.
Astor Place местный27 октября 1904 г.
14-я улица - Юнион-сквер все27 октября 1904 г.
18-я улица местный27 октября 1904 г.закрыта 8 ноября, 1948
23-я улица местная27 октября 1904 г.
28-я улица местная27 октября 1904 г.
33-я улица местная27 октября 1904 года
Гранд-Сентрал - 42-я улица все27 октября 1904 года
Таймс-сквер местный27 октября 1904 года
50-я улица местная27 октября 1904 г.
59-я улица - Коламбус-Серкл местная27 октября 1904 г.
66-я улица местная27 октября 1904 г.
72-я улица все27 октября 1904 г.
79-я улица местная27 октября 1904 г.
86-я улица местная27 октября 1904 г.
91-я улица местная27 октября 1904 г.закрыта 2 февраля 1959 г.
96-е Улица все27 октября 1904 г.
Вестсайдский филиал. (разделен на 96-ю улицу)
103-я улица местный27 октября 1904 г.
110th Street localOctober 27, 1904
116th Street localOctober 27, 1904
Manhattan Street localOctober 27, 1904
137th Street localOctober 27, 1904
145th Street localOctober 27, 1904
157th Street November 12, 1904
168th Street April 14, 1906
181st Street May 30, 1906
191st Street January 14, 1911
Dyckman Street March 12, 1906
207th Street localApril 1, 1907
215th Street localMarch 12, 1906
221st Street localMarch 12, 1906Closed January 14, 1907
225th Street localJanuary 14, 1907
231st Street localJanuary 27, 1907
238th Street localAugust 1, 1908
Van Cortlandt Park–242nd Street August 1, 1908
West Side Branch to Lenox Avenue. (splits at 96th Street)
110th Street allNovember 23, 1904
116th Street allNovember 23, 1904
125th Street allNovember 23, 1904
135th Street allNovember 23, 1904
145th Street allNovember 23, 1904
West Side Branch to West Farms. (splits from branch to Lenox Avenue at 142nd Street Junction )
Mott Avenue allJuly 10, 1905
149th Street allJuly 10, 1905Free transfer to Third Avenue Elevated in same direction
Jackson Avenue localNovember 26, 1904
Prospect Avenue localNovember 26, 1904
Intervale Avenue localApril 30, 1910
Simpson Street localNovember 26, 1904
Freeman Street localNovember 26, 1904
174th Street localNovember 26, 1904
177th Street localNovember 26, 1904
180th Street November 26, 1904The only part of the original subway to be completely demolished

See also

Rout e map:

Template:Attached KML/Early history of the IRT subway KML is from Wikidata

References

Последняя правка сделана 2021-05-18 04:07:23
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте