Войти
 Сторона Арнина, оригинал IND купленный BOT вагон метро с названием «Город Нью-Йорк». | |
| Обзор | |
|---|---|
| Владелец | Город Нью-Йорк |
| Регион | Город Нью-Йорк |
| Тип транспорта | Метро, Надземная железная дорога, Автобусы, Трамваи, Троллейбусы |
| Штаб | 250 Гудзон-стрит, Манхэттен, Нью-Йорк. 385 Flatbush Avenue Extension, Бруклин, Нью-Йорк. 370 Jay Street, Центр города Бруклин, Нью-Йорк |
| Операция | |
| Начало операции | 1 июня 1924 года |
| Завершение операции | 15 июня 1953 г. |
Совет транспорта города Нью-Йорка или Совет транспорта города Нью-Йорка (NYCBOT или BOT ) была городской транспортной комиссией и оператором в Нью-Йорке, состоящая из из трех членов, назначенных мэром . Он был создан в 1924 году для управления городскими службами общественного транспорта в рамках Транспортной системы Нью-Йорка. Агентство курировало строительство и эксплуатацию муниципальной Независимой системы метро (IND), которая была построена вскоре после того, как Совет был зарегистрирован. Позже BOT руководил крупными передачами общественного транспорта от частного контроля к муниципальному, что имело место в 1940-х годах, включая объединение метрополитена Нью-Йорка в 1940 году. В 1953 году Совет директоров был распущен и заменен государственной Управлением транзита города Нью-Йорка, ныне частью Столичного транспортного управления (MTA).
В 1874 году Законодательное собрание штата Нью-Йорк приняло законопроект, разрешающий создание комиссии по скоростным перевозкам в Нью-Йорке, которая была сформирована в 1875 году. Эта комиссия наметила эстакадную железную дорогу. маршруты, которые были бы построены частными компаниями, но не планировали никаких линий метро. В 1889 году мэр Хью Дж. Грант создал совет по скоростному транспорту из пяти человек, чтобы прокладывать маршруты в городе. В 1891 году законодательный орган штата принял Закон о быстром транзите, позволяющий правительству Нью-Йорка и всех городов с населением более одного миллиона человек создать совет «комиссаров скоростных железных дорог», который будет диктовать расширение скоростного транспорта внутри города. Правительство могло выпустить облигации для финансирования скоростного транспорта города. В том же году для города был создан совет по скоростному транспорту из пяти человек, который назывался Совет уполномоченных по быстрым транзитным железным дорогам. Правление получило заявки на строительство муниципальной линии метро, но не было отобрано. Доска была упразднена в 1894 году законодательным собранием штата из-за того, что ей не удалось создать линию метро. Он был заменен новым советом, в который входил мэр Нью-Йорка. В том же году правительство Нью-Йорка объявило референдум о том, что будущие линии скоростного транспорта должны управляться муниципалитетами, а не предоставлять франшизы частным операторам. Несмотря на это, первые линии метро, которые будут эксплуатироваться в городе - «первое метро», открытое в 1904 году, и начальная часть петли центральной улицы до Эссекс-стрит открылась в 1908 году и находилась в частной собственности Interborough Rapid Transit Company (IRT) и Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) соответственно. Первоначальный транзитный совет 1890-х годов был заменен в 1907 году государственной Комиссией по государственной службе Нью-Йорка (PSC). Это агентство будет контролировать расширение метро Dual Contracts, которое привело к строительству новых линий для IRT и BRT.
До 1924 года муниципальные Действия общественного транспорта исходили в основном от контролируемых государством агентств, в том числе от комиссий скоростного транспорта 1891 и 1894 годов, PSC и совсем недавно Комиссии по транзиту штата Нью-Йорк, которая была создана в марте 1921 года. После создания Комиссии по транзиту штата и переизбрания. из Эла Смита в качестве губернатора Нью-Йорка в 1922 году, тогдашнего мэра Джона Фрэнсиса Хилана и будущих мэров Джимми Уокера (затем сенатор штата ) и Джон П. О'Брайен (советник городской корпорации) стремились создать контролируемую городом транспортную комиссию. Хилан был противником операций частного транзита, в частности, Бруклинско-Манхэттенской транзитной корпорации (BMT; преемник BRT), и политическим противником Смита. Хилан также имел свои собственные планы по созданию городской системы метро.
В 1924 году Совет по транспорту Нью-Йорка был создан Сметным советом Нью-Йорка после принятия законопроекта. Законодательное собрание штата Нью-Йорк. Совет по транспорту будет отвечать за картографирование и строительство новых линий скоростного транспорта, выполняя полномочия, продиктованные Законом о быстром транзите 1891 года, в то время как Государственная транзитная комиссия продолжит наблюдение за системами, находящимися в частном владении. Законопроект находился в тупике в Государственном собрании в течение двух лет, пока в феврале 1924 года не был внесен компромиссный закон, который был принят 11 апреля того же года. Губернатор Смит подписал законопроект 2 мая, и 1 июня к власти пришла СБ. Первым председателем совета был Джон Хэнлон Делейни, один из главных советников Хилана, который был комиссаром по строительству транзита с 1919 года. планы того, что станет Независимой системой метро (IND) 9 декабря 1924 года, в значительной степени основанные на планах мэра Хилана. Первая линия метро IND и магистральная линия системы, IND Eighth Avenue Line, были заложены 14 марта 1925 года и были открыты 10 сентября 1932 года. 29 августа 1929 года BOT выпустил свой Первые крупные планы по расширению городской системы все еще строятся. Пересмотренный вариант этого предложения был выпущен почти десятью годами позже, 5 июля 1939 года. Эти планы позже будут называться IND Second System и в значительной степени останутся невыполненными из-за Великой депрессии и Вторая мировая война.
. Начиная с 1 июня 1940 года под управлением мэрии Фиорелло Х. Ла Гуардиа, Транспортный совет принял на себя активы IRT и BMT для муниципальных операций в событие, называемое объединение. В рамках мероприятия три системы скоростного транспорта - IRT, BMT, IND - были подчинены единому оператору. BOT также унаследовал обширную сеть наземного транспорта BMT в Бруклине и Квинсе, которая состояла в основном из линий трамвая, а также нескольких автобусов с электроприводом и с дизельным двигателем автобусные маршруты. BOT приступил к закрытию находящихся под управлением IRT линий эстакад Вторая и Девятая авеню на Манхэттене, а также управляемых BMT Третьей и Пятой авеню в Бруклине. 15 декабря 1940 года было завершено строительство второй магистрали IND на Манхэттене - IND Sixth Avenue Line. В 1941 году BOT начал моторизацию бывших трамвайных линий BMT в Бруклине и Квинсе в маршруты дизельных автобусов или троллейбусов. Однако дальнейшая моторизация наземных линий и завершение разработки системы IND были отложены из-за Второй мировой войны. Объединение сделало Совет по транспорту крупнейшим оператором общественного транспорта в Северной Америке, а также одной из немногих систем, находящихся в государственной собственности в то время.
После окончания Второй мировой войны BOT возобновил строительство метро.. 23 февраля 1947 года Управление транспорта приняло на себя автобусные маршруты компании Isle Transportation в Статен-Айленде. 30 марта 1947 года BOT взял на себя North Shore Bus Company в Куинсе. Обе компании не смогли работать по обязательной ставке в пять центов и обанкротились. Это дало городу контроль над большей частью наземного транспорта в Бруклине, Квинсе и Статен-Айленде. Он также создал три отдельных подразделения наземного транспорта: подразделение автобусов и троллейбусов Brooklyn, подразделение автобусов Staten Island и подразделение автобусов Queens. 24 сентября 1948 г. BOT взял на себя управление East Side Omnibus Corporation и Comprehensive Omnibus Corporation в Манхэттене. В это время BOT возобновил моторизацию троллейбусов и приступил к строительству новых складских и ремонтных помещений. Компания также закупила новые автобусы, чтобы заменить трамваи или ветхие автобусы, унаследованные от частных операторов.
A Транспортный автобус GM «старого вида» с оригинальной зелено-белой цветовой схемой автобуса. Совет по транспорту и белый круглый логотип BOT. Цветовая схема будет унаследована Управлением транзита. После искусственного излишка во время Второй мировой войны, вызванного поставками газа и резины, что привело к увеличению использования общественного транспорта, у Совета по транспорту был первый операционный дефицит в 1947 году. на сумму 18 миллионов долларов. 30 марта 1948 года губернатор Томас Э. Дьюи подписал закон, разрешающий BOT повышать тарифы с одобрения мэра Нью-Йорка. 1 июля 1948 года Управление транспорта с одобрения мэра Уильяма О'Дуайера подняло плату за проезд в своей системе скоростного транспорта с пяти до десяти центов. Никелевый тариф действовал в метро с 27 октября 1904 года, в течение 45 лет, и был одним из основных положений двойных контрактов. Нью-Йорк был последним крупным городом, где цена за проезд составляла пять центов. BOT также создал 14 новых бесплатных пересадок между ранее отдельными подразделениями метро. Повышение платы за проезд было предложено из-за увеличения долга, инфляции в послевоенный период, расходов на новые маршруты метро, оборудования и сооружений, а также из-за обслуживания существующей системы, которая находилась в аварийном состоянии. Кроме того, городской планировщик Роберт Мозес настаивал на повышении платы за проезд, чтобы позволить большему финансированию города пойти на развитие шоссе, в то время как лидер Союза транспортных рабочих Америки Майкл Дж. Квилл поддержали повышение платы за проезд с целью повышения заработной платы транзитным работникам на 30 процентов в час. В 1950 году стоимость проезда наземным транспортом BOT также была повышена до десяти центов. После первоначального повышения в 1948 году была введена плата за проезд в двенадцать центов за комбинированную поездку в метро и автобусе или троллейбусе, но это было отменено 1 июля 1952 года.
Повышение стоимости проезда не произошло. эффективно увеличить доход Совета по транспорту, чтобы компенсировать растущие эксплуатационные расходы, в то время как пассажиропоток системы остановился из-за американской автомобильной культуры и увеличения миграции в пригород. После двух лет финансового профицита BOT испытывал дефицит в 1,2 миллиона долларов в 1950 году и дефицит в 24,8 миллиона долларов в 1952 году. BOT также подвергался критике из-за влияния политики на организацию, прямого контроля над советом со стороны мэра, и использование операционного бюджета города для субсидирования транзитных операций. В марте 1953 года Законодательный орган штата Нью-Йорк создал Управление транзита города Нью-Йорка (NYCTA), государственный орган без прямого контроля со стороны политического офиса, члены которого назначаются губернатором. и мэр. Губернатор Дьюи подписал законопроект, утверждающий преобразование ТА в закон 20 марта 1953 года. 15 июня 1953 года управление транзитной системой города Нью-Йорка было передано Управлению транзита, а Сметный совет сдал систему в аренду. ТА сроком на десять лет. Тем временем Совет транспорта был распущен. Новое Управление транзита было смоделировано по образцу существующего Управления портов Нью-Йорка и Нью-Джерси и Управления мостов и туннелей Триборо, последнее из которых также теперь является частью MTA.
.
Вход в комплекс метро Jay Street – MetroTech, примыкающий к 370 Jay Street, бывшей штаб-квартире Совета по транспорту. Последняя штаб-квартира Совета по транспорту была расположен по адресу 370 Jay Street, на северо-западном углу Jay Street и Wiloughby Street в современном MetroTech Center в Downtown Brooklyn. Здание граничит с Перл-стрит на западе и ранее было ограничено Миртл-авеню в северном конце; с тех пор эта часть улицы была снята с карты. 14-этажное офисное здание было спроектировано архитекторами Уильямом Хогардом и Эндрю Дж. Томасом в послевоенном модернистском стиле. Здание имеет L-образную форму, длинная сторона вдоль Джей-стрит, а короткая - вдоль бывшей Миртл-авеню. Внешний фасад здания состоит из белого известняка, с 420 квадратными и равномерно расположенными створчатыми окнами.
. Здание предназначалось для использования в качестве центрального штаба BOT. В здании работало 2500 сотрудников из нескольких отделов правления, включая исполнительный, юридический и инженерный персонал. Остальная часть здания, не используемая BOT, будет сдана в аренду. Первый этаж здания на улицах Джея и Уилоби спроектирован с многочисленными колоннами, образующими аркаду. Хогаард, ведущий дизайнер, разработал проект еще до Второй мировой войны. Внутри галереи и рядом со зданием есть несколько входов в комплекс метро Jay Street – MetroTech, который на момент постройки здания состоял из двух отдельных станций. Место было выбрано таким образом, чтобы оно находилось в непосредственной близости от линий всех трех подразделений метрополитена, чтобы можно было собирать проезд через денежный поезд. Проходы от станций метро, включая видимую дверь на станции Jay Street IND, ведут в комнату сортировки денег в подвале здания. Земля прорвалась на месте 8 октября 1948 года. Здание было возведено в то время, когда строились и многие другие транзитные объекты BOT. Штаб-квартира открылась 1 апреля 1951 года, всего за два года до того, как BOT прекратил свое существование, и после смерти Хаугаарда. Его строительство стоило 10 миллионов долларов. BOT приступил к освобождению своей бывшей штаб-квартиры, один на Hudson Street у входа в Holland Tunnel на Hudson Square, Манхэттен, а другой в бывшем Paramount Theater в центре Бруклина.
После роспуска BOT здание использовалось Управлением транзита в качестве его штаб-квартиры, а затем использовалось MTA с некоторыми площадями, сдаваемыми в аренду другим организации, включая Управление полиции Нью-Йорка. В 1990 году Управление транзита перенесло свою главную штаб-квартиру с улицы Джей-стрит, 370, в ее нынешнее место на улице Ливингстон. Другие операции MTA были перенесены на 2 Broadway (теперь штаб-квартира MTA Bridges and Tunnels ) на Манхэттене в 1998 году. В январе 2006 года движение денежных поездов закончилось, после чего MTA в основном освободил сайт. В настоящее время здание переоборудуется для использования в качестве части Бруклинского кампуса Нью-Йоркского университета.
