Войти
 Восточный туннель | |
| Обзор | |
|---|---|
| Другое название (имена) | Голландский автомобильный туннель. Автомобильный туннель на реке Гудзон. Тоннель на Канал-стрит |
| Местоположение | Джерси-Сити, NJ –Нижний Манхэттен, Нью-Йорк, NY, США |
| Маршрут |  I-78 (полная длина).  Маршрут 139 (сторона Нью-Джерси) |
| Кресты | Река Гудзон |
| Операция | |
| Открыта | 13 ноября 1927 г.; 92 года назад (1927-11-13) |
| Оператор | Портовая администрация Нью-Йорка и Нью-Джерси |
| Трафик | 89792 (2016) |
| Плата | ( Только в восточном направлении) По состоянию на 5 января 2020 г.:
|
| Технические | |
| Длина | 8,558 футов (2608,5 м) (в западном направлении). 8,371 футов (2,551,5 м) (в восточном направлении) |
| № из полос движения | 4 |
| Расстояние между туннелями | 12,6 футов (3,84 м) |
| Ширина | 20 футов (6,1 м) |
| Глубина туннеля ниже уровня воды | 93 фута (28,3 м) ниже MHW |
| Маршрутная карта | |
 | |
| Голландский туннель | |
| Национальный регистр исторических мест США | |
| Национальная историческая достопримечательность США | |
 Воспроизвести мультимедиа Путешествие на восток через туннель | |
| Местоположение | Джерси-Сити, Нью-Джерси и Манхэттен, Нью-Йорк |
| Построен | 1920 |
| Архитектор | Клиффорд Холланд |
| NR Ссылка HP № | 93001619 |
| Важные даты | |
| Добавлено в NRHP | 4 ноября 1993 г. |
| Назначен НХЛ | 4 ноября 1993 г. |
Голландский туннель - это автомобильный туннель под рекой Гудзон. Он соединяет Нижний Манхэттен в Нью-Йорке на востоке с Джерси-Сити в Нью-Джерси на западе. Являясь неотъемлемым трубопроводом в пределах столичной зоны Нью-Йорка, Голландский туннель находится в ведении Портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ). Туннель несет Межгосударственный 78 ; сторона Нью-Джерси также обозначается восточной конечной точкой Route 139. Голландский туннель - один из трех транспортных переходов между Манхэттеном и Нью-Джерси, другие - это туннель Линкольна и мост Джорджа Вашингтона.
Планы фиксированного проезда для транспортных средств над рекой Гудзон были впервые разработаны в 1906 году. Однако разногласия затянули процесс планирования до 1919 года, когда было решено построить туннель под рекой. Строительство Голландского туннеля началось в 1920 году, и он открылся в 1927 году. На момент открытия Голландский туннель был самым длинным непрерывным туннелем для подводных транспортных средств в мире.
Голландский туннель изначально был известен как автомобильный туннель на реке Гудзон или туннель на Канал-стрит . Он был переименован в Голландский туннель в память о Клиффорде Милберне Холланде, главном инженере, после его внезапной смерти в 1924 году до того, как туннель был открыт. Голландский туннель был первым в мире туннелем с механической вентиляцией; система вентиляции была разработана Оле Сингстад , который руководил завершением строительства туннеля.
Голландским туннелем управляет Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси. Он состоит из пары труб диаметром 29,5 футов (9,0 м), идущих примерно параллельно друг другу на расстоянии 15 футов (4,6 м) под рекой Гудзон. Наружные поверхности каждой трубы состоят из серии чугунных колец, каждое из которых состоит из 14 изогнутых стальных деталей, каждая длиной 6 футов (1,8 м). Стальные кольца, в свою очередь, покрыты слоем бетона толщиной 19 дюймов (48 см). Каждая труба обеспечивает проезжую часть длиной 20 футов (6,1 м) с двумя полосами движения и 12 футов 6 дюймов (3,81 м) с вертикальным просветом. Северная труба составляет 8,558 футов (2608 м) между порталами, а южная труба немного короче, на высоте 8,371 футов (2551 м). Если включить непосредственные подъездные пути каждой трубы, длина северной трубы 9 210 футов (2 807 м) и длины южной трубы 9 275 футов (2 827 м). Большинство транспортных средств, перевозящих вредные вещества, грузовики с более чем тремя осями и автомобили с прицепами, не могут использовать туннель. Ограничение по ширине составляет 8 футов (2,4 м) для транспортных средств, въезжающих в туннель.
Подводные секции обеих труб имеют длину 5 410 футов (1 650 м) и расположены в иле под рекой. Самая низкая точка проезжей части находится примерно на 93 фута (28,3 м) ниже среднего половодья, а самая низкая точка потолка туннеля находится примерно на 72 фута (21,9 м) ниже среднего паводка. Трубы опускаются с максимальным уклоном 4,06% и поднимаются с уклоном до 3,8%. Трубы простираются еще на 1000 футов (300 м) от восточной береговой линии до порталов Нью-Йорка и на 500 футов (150 м) от западной береговой линии до порталов Нью-Джерси. Эти участки туннеля имеют более прямоугольную форму, поскольку они были построены как открытые выемки, которые позже были перекрыты. Стены и потолок облицованы глазурованной керамической плиткой, которая изначально была спроектирована так, чтобы минимизировать образование пятен. Большинство плиток белые, но есть полоса желто-оранжевых плиток высотой в две плитки внизу стенок каждой трубы, а также полоса из синих плиток высотой в две плитки наверху.
Северная труба, по которой идет движение на запад, берет свое начало на Брум-стрит на Манхэттене между Варик и Хадсон-стрит ; она продолжается до 14-й улицы к востоку от бульвара Марин в Джерси-Сити. Южная труба для движения на восток берет начало на 12-й улице к востоку от бульвара Марин и выходит на Holland Tunnel Rotary на Манхэттене. Пандусы входа и выхода в каждый портал и из него выложены гранитом и имеют ширину 30 футов (9,1 м). Хотя подводные секции двух труб параллельны и примыкают друг к другу, порталы труб с обеих сторон расположены на расстоянии двух блоков друг от друга, чтобы уменьшить скопление с каждой стороны. Изначально трубы Голландского туннеля содержали дорожное покрытие из бельгийских блоков и бетона, но в 1955 году оно было заменено асфальтом. Каждая труба содержит мостик с левой (внутренней) стороны, приподнятый на 4 фута (1,2 м).) над проезжей частью. Пять переходов для аварийных выходов соединяют внутренние подиумы двух труб. Когда открылся Голландский туннель, подиум был оборудован полицейскими будками и телефонной системой, размещенной с интервалом в 250 футов (76 м).
Объем трафика, проходящего через Голландский туннель, оставался стабильным, несмотря на жесткие ограничения на движение в восточном направлении в ответ на 11 сентября 2001 г. нападения, включая запрет на въезд коммерческого транспорта в Нью-Йорк, введенный после угрозы августа 2004 г. Помимо резкого снижения сразу после терактов 11 сентября, количество транспортных средств, ежедневно использующих Голландский туннель в любом направлении, неуклонно снижается с пикового значения в 103020 автомобилей в день в 1999 году до 89 792 автомобилей в 2016 году. По состоянию на 2017 год в восточном направлении Голландский туннель использовался 14 871 543 автомобилями ежегодно.
Голландский туннель был спроектирован Клиффордом Милбурном Холландом, главным инженером проекта, который умер в октябре 1924 года, прежде чем он был завершен. Ему наследовал, который умер менее чем через год после смерти Холланда. После этого Оле Сингстад руководил завершением строительства туннеля. Туннель был признан Национальным историческим памятником гражданского строительства и машиностроения в 1982 году и Национальным историческим памятником в 1993 году.
Экстренные услуги в Голландском туннеле предоставляются агентами по туннелям и мостам администрации порта., которые находятся на переходах администрации порта.
Голландский туннель был первым в мире туннелем для подводных транспортных средств с механической вентиляцией. Он содержит систему вентиляционных отверстий, которые проходят поперек или перпендикулярно трубкам. На каждой стороне реки Гудзон есть два здания вентиляционных шахт: одно на суше и одно на реке примерно в 300 м от соответствующей береговой линии. Все вентиляционные корпуса имеют фасады из полированного кирпича со стальным и железобетонным каркасом. Шахты в реке поднимаются на 107 футов (33 м) над уровнем среднего половодья; их опорные опоры спускаются на 45 футов (14 м), из которых 40 футов (12 м) находятся под водой, а 5 футов (1,5 м) погружены в русло реки. Речные стволы служат в качестве аварийных выходов в виде морских пирсов, соединяющих каждую вентиляционную шахту с береговой линией. New York Land Ventilation Tower, пятиэтажное здание трапециевидной формы, имеет высоту 122 фута (37 м). Вентиляционная башня Нью-Джерси представляет собой четырехэтажное здание высотой 84 фута (26 м) с прямоугольным периметром.
Четыре вентиляционные башни содержат 84 вентилятора. Из них 42 являются приточными вентиляторами с различной производительностью от 84000 до 218000 кубических футов (от 2400 до 6200 м) в минуту, а остальные 42 являются вытяжными вентиляторами, которые могут дуть от 87 500 до 227 000 кубических футов (2480 и 6430 м) в минуту.. Во время строительства туннеля две трети из 84 вентиляторов использовались регулярно, в то время как другие вентиляторы были зарезервированы для аварийного использования. Вентиляторы нагнетают свежий воздух в каналы, которые, в свою очередь, обеспечивают поступление воздуха в туннель через отверстия на бордюре труб. В потолке есть щели, через которые выводится воздух. Вентиляторы могут заменять весь воздух внутри туннеля каждые 90 секунд. Система принудительной вентиляции необходима из-за ядовитого угарного газа компонента автомобильных выхлопов, который составлял гораздо больший процент выхлопных газов до того, как каталитические нейтрализаторы стали распространенными.
Подход к Голландскому туннелю в Джерси-Сити начинается там, где сливаются нижний уровень Route 139 и Newark Bay Extension. 6 мая 1936 года участок маршрута 139 / I-78 между Джерси-авеню и бульваром Марин был назван в память о Джоне Ф. Бойле, бывшем уполномоченном межгосударственного туннеля. Несмотря на то, что они являются частью системы автомагистралей между штатами, I-78 и маршрут 139 проходят одновременно по 12-й и 14-й улицам, чтобы добраться до Голландского туннеля. Для движения на запад используется 14-я улица, а для движения в восточном направлении - 12-я улица. Площадь была восстановлена и благоустроена правительством Джерси-Сити в 1982 году.
Есть 9-полосная платная площадь для движения на восток только в восточном конце 12-й улицы, к западу от туннельный портал. Первоначальная платная площадь имела восемь полос движения; он был отремонтирован в 1953–1954 годах, а нынешний девятиполосный пункт пропуска был построен в 1988 году.
Джерси-Сити въезд в час пик 
1973 вид с воздуха на ротацию с припаркованными автобусами. Пятый съезд был добавлен в 2004 году. Вскоре после строительства туннеля и на фоне увеличения автомобильного движения в этом районе железнодорожная грузовая база под названием St. Терминал John's Park был заброшен и позже снесен. Депо располагалось в городском квартале, ограниченном улицами Лайт, Варик, Бич и Хадсон. Территория депо использовалась как склад до 1960-х годов, когда она превратилась в кольцевую дорогу для движения транспорта, выезжающего из трубы, идущей на восток в Манхэттене. Первоначальная структура имела четыре выхода, но площадь была отремонтирована в начале 2000-х годов с озеленением, выполненным Studio V Architecture и Ives Architecture Studio. Пятый съезд был добавлен в 2004 году.
Бюст Клиффорда Милберна Холланда у входа в туннель Первоначально использовались в качестве платных площадок для движения по направлению Нью-Джерси, небольших треугольных участков земли у входа в туннель западного направления называются Freeman Plaza или Freeman Square . Площадь названа в честь Милтона Фримена, инженера, который возглавил проект Голландского туннеля после смерти Клиффорда Милберна Холланда. Freeman Plaza получила свое название незадолго до открытия туннеля в 1927 году. Плата за проезд была удалена примерно в 1971 году, когда администрация порта перестала взимать плату за проезд с водителей, направлявшихся в Нью-Джерси, а позже площадь была ограждена властями порта. Небольшие служебные постройки для сборщиков платы за проезд были сняты примерно в 1982 или 1983 годах. Бюст Голландии стоит у входа в западную трубу на Freeman Plaza.
A район улучшения бизнеса для района, Hudson Square Connection, был основан в 2009 году с целью перепрофилирования площади под пешеходную. Hudson Square Connection и администрация порта совместно разработали пятилетний генеральный план стоимостью 27 миллионов долларов для Freeman Plaza. В 2013 году Freeman Plaza West был открыт для публики. Он ограничен улицами Гудзон, Брум и Уоттс, здесь есть зонтики, столы и стулья для бистро, а также деревья. В 2014 году на улицах Варик и Брум были открыты Freeman Plaza East и Freeman Plaza North соответственно. На площадях были шезлонги стулья, столики для бистро и зонтики. В 2016 году Hudson Square Connection добавила зарядные станции на солнечной энергии к обеим площадям и представила летнюю музыкальную серию под названием live @ обед. На площади также была установлена статуя художника Исаму Ногучи. К югу от Freeman Plaza, между улицами Варик, Уоттс и Канал, находится Holland Plaza Building, сделанное достопримечательностью Нью-Йорка в 2013 году.
До первого десятилетия 20-го века переход через нижнюю часть реки Гудзон был возможен только на пароме. Первые туннели, пробуренные ниже реки Гудзон, предназначались для железных дорог. Hudson Manhattan Railroad (теперь PATH ) построила две пары труб, чтобы связать основные железнодорожные терминалы в Нью-Джерси с островом Манхэттен: Аптаун Hudson Tubes, который открылся в 1908 году, и Downtown Hudson Tubes, который открылся в 1909 году. Двойник Пенсильванской железной дороги North River Tunnels, построен для обслуживания новой Пенсильванской станции, открытой в 1910 году. Строительство этих трех туннелей доказало возможность прокладки туннелей под рекой Гудзон. Однако, хотя для движения поездов было разрешено использовать переходы через туннели, автомобильные перевозки все равно должны были осуществляться на пароме.
В то же время грузовые перевозки в портах Нью-Йорка и Нью-Джерси в основном перевозились на лодках, но трафик вырос до такой степени, что лодки были загружены на полную мощность, и некоторые грузы начали идти в другие порты Соединенных Штатов. Чтобы облегчить это, чиновники предложили построить грузовой железнодорожный туннель, но это было заблокировано организованными синдикатами, которые имели влияние на большую часть грузовых операций порта. Общественность узнала о чрезмерной транспортной нагрузке на существующих лодочных маршрутах, а также об ограниченной пропускной способности туннелей HM и North River Tunnels, когда поверхность реки Гудзон замерзла зимой 1917 года, и снова, когда рабочие Пенсильванской железной дороги объявили зимнюю забастовку. 1918. Один инженер предположил, что строительство трех грузовых железнодорожных туннелей будет дешевле, чем строительство одного моста.
В 1906 году межштатная автомагистраль между штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси Комиссия по мосту, консорциум из трех групп, была сформирована для рассмотрения необходимости перехода через реку Гудзон между Нью-Йорком и Нью-Джерси. В том году три железные дороги обратились в комиссию с просьбой рассмотреть возможность строительства железнодорожного моста через реку. В 1908 году комиссия рассматривала возможность строительства трех мостов через реку Гудзон на 57-й, 110-й и 179-й улицах Манхэттена. Причина заключалась в том, что мосты будут дешевле туннелей. Эти три места считались единственными подходящими для установки подвесных мостов; другие сайты были отклонены из-за эстетики, географии или трафика. Джон Випонд Дэвис, один из партнеров консалтинговой фирмы Jacobs and Davies (которая построила Uptown Hudson Tubes), хотел построить автомобильный туннель между Канал-стрит на Манхэттене и 13-й улицей в Джерси-Сити. Это предложение будет конкурировать с шестиполосным подвесным мостом на 57-й улице. Некоторые планы предусматривали строительство как моста, так и тоннеля. Паромы не могли вместить все 19 600 автомобилей в день, по состоянию на 1913 год, которые курсировали между Нью-Йорком и Нью-Джерси. Комиссия по мосту провела несколько встреч, чтобы рассказать водителям грузовиков о деталях планов строительства моста на 57-й улице и туннеля на Канал-стрит.
Министерство войны США выразило обеспокоенность по поводу 57-й улицы. Планы моста: пролет должен быть не менее 200 футов (61 м) над средним уровнем воды, чтобы не мешать судоходству. Для сравнения, туннель будет на 95 футов (29 м) ниже среднего уровня воды. Комиссия по мостам между штатами, которая была переименована в Комиссия по мостам и туннелям штата Нью-Йорк в апреле 1913 года, опубликовала отчет в том же месяце, в котором говорилось, что туннель на Канал-стрит будет стоить 11 миллионов долларов, а мост на 57-й улице - стоимостью 42 миллиона долларов. В октябре 1913 года Джейкобс и Дэвис заявили, что пара туннелей, каждая из которых направлена в одном направлении, будет стоить всего 11 миллионов долларов, а мост может стоить более 50 миллионов долларов. Более того, низкая высота и глубокая скала Нижнего Манхэттена больше подходили для туннеля, чем для моста. К концу того же года инженеры-консультанты по мосту на 57-й улице и туннелю на Канал-стрит представили свои планы Комиссии по мостам и туннелям. Торговцы Нью-Йорка в основном выступали за план туннеля, в то время как жители Нью-Джерси и водители автомобилей Нью-Йорка в основном поддерживали план строительства моста. Между тем Комиссия штата Нью-Йорк по мостам и туннелям заявила, что поддерживает план туннеля на Канал-стрит. С другой стороны, план моста на 57-й улице оставался в значительной степени забытым.
Комиссия по государственной службе Нью-Джерси опубликовала отчет в апреле 1917 года, в котором говорилось, чтостроительство автомобильного туннеля на реке Гудзон из Нижнего Манхэттена в Джерси-Сити было возможно. В июне того же года после этого отчета губернатор Нью-Джерси Уолтер Эванс Эдж созвал Комиссию по мосту и туннелю через Гудзон в Нью-Джерси, которая будет работать с Комиссией по мосту и туннелям Нью-Йорка над строительством нового туннеля. В марте 1918 года в Законодательном собрании штата Нью-Йорк был направлен отчет, в котором можно было построить скорее туннель. В том же году в двух законопроектах, представленных подкомитетам Сената США и Палаты представителей, было предложено шесть миллионов долларов на финансирование туннеля через реку Гудзон. Межгосударственный комитет по торговле проголосовал за законопроект, прежде чем он мог быть представлен в Сенат в полном составе.
Клиффорд Милберн, Голландия, 1919 Первоначальные планы для Туннель на реке Гудзон были предназначены для сдвоенных двухполосных туннелей, каждая из которых несла движение в одном направлении. Запрос объявлен по туннелю был в 1918 году, и было рассмотрено одиннадцать таких запросов. Одно из этих предложений, автором которого является инженер Джордж Геталс, касалось двухуровневой трубки. Модификация плана Джейкобса и Дэвиса 1913 года, предложение Goethals уточняло, что на каждом уровне будет три полосы движения, и что движение на каждом уровне будет идти в другом направлении. Геталс заявил, что его план будет стоить 12 миллионов долларов и может быть выполнен за три года. Вперед Джон Ф. О'Рурк построить туннель за 11,5 миллиона долларов. Гетальс назвал грузопоток в этом районе одной из причин строительства трубы. Его предложение будет использовать щит диаметром 42 фута (13 м) для рытья туннеля. Такой большой размер туннеля рассматривался как потенциальная проблема, поскольку имелась разница в диаметре туннеля, и эта разница давлений воздуха увеличивалась с размером диаметра туннеля. Таким образом, пяти инженерам было поручено изучить возможность конструкции Гетальса. В июле 1919 года президент Вудро Вильсон ратифицировал совместную резолюцию Конгресса по трансгудзонскому туннелю и Клиффорд Милберн Холланд был назначен главным инженером проекта. Холланд заявил, что должно быть использование методов строительства, используемых для пар труб HM (в частности, для пары в центре города), что должно быть относительно легко копать ил на реке Гудзон, и что строительство должно быть завершено. в течение двух лет.
Федеральное правительство отказалось финансировать проект, даже частично, поэтому ответственность за сбор средств лежала на штатах. В июне 1919 года сенатор США и бывший губернатор Нью-Джерси Эдж представил в Сенат США еще одну версию проекта о туннеле через реку Гудзон, где он был одобрен. В сентябре 1919 года правительства Нью-Йорка и Нью-Джерси подписали контракт, в котором штаты согласились строить, эксплуатировать и обслуживать туннель в партнерстве. Контракт был подписан поставлен туннельными комиссиями штатов в январе 1920 года.
Согласно плану Голландии, каждая из двух труб должна иметь внешний диаметр 29 футов (8,8 м), включая внешнюю облицовку, и трубы будут содержать двухполосные проезды общей шириной 20 футов (6,1 м). Одна полоса для более медленного движения, а другая - для более быстрого. Это контрастировало с планом Гетальса, согласно которым три проезжей части имели общую ширину 24,5 фута (7,5 м), что всего на несколько футов шире, чем двухполосные дороги Голландии. Вдобавок, по словам Холланда, труба шириной 42 фута потребует выемки большего количества земли, чем обе 29-футовые трубы взятые: два круга диаметром 29 футов будут иметь общую площадь 5282,2 квадратных фута (490,73 м), тогда как круг диаметром 42 фута будет иметь площадь 5 541,8 футов футов (514,85 м). Более северная труба, идущая на запад, должна начинать работу на стороне Манхэттена и заканчиваться на уже снесенном перекрестке улиц 14-я и Провост-стрит на стороне Нью-Джерси. Более южная труба, идущая на восток, должна быть начаться на еще уцелевшем перекрестке 12-й улицы и улицы Провост в Джерси-Сити и заканчиваться на южной стороне Канал-стрит около Варик-стрит. Для сравнения, план Гетальса совмещал бы входные и выходные площади с каждой стороны. Ассоциация грузовых автомобилей Америки безуспешно выступала за три полосы движения в каждой трубе.
Хотя метод копания Геталса не был проверен, он отказался согласиться с предложением Голландии и потребовал доказательства того, что предложение Голландии будет работать.. Туннельная комиссия Нью-Йорка и Нью-Джерси может использовать предложенную Холландом двухтрубную систему, оцененную примерно в 28,7 миллиона долларов. Когда Гетальса спросили, почему, комиссия ответила, что предложение Гетальса никогда не проверялось; что это было слишком дорого; и что в планах туннелей было много инженерных недостатков, которые могли вызвать затопление трубы. Прогнозы показали, что движение на подъездных дорогах к туннелю с трудом может выдерживать объем трафика, идущего к двухполосным трубам, что труба с двумя полосами движения в каждом направлении могла выдержать больше трафика, чем труба с двумя полосами движения. и от них и что расширение подъездных дорог с каждой стороны будет стоить на миллионы долларов дороже. Затем комиссия проголосовала за запрет использования Гетальса. Незащищенные вентиляционные каналы, которые будут слишком малы для безопасной вентиляции труб, иметь не только узкие дорожные полосы, но и те, которые будут иметь вентиляционные каналы.
В мае 1920 г. Законодательный орган Джерси проголосовал за одобрение начала строительства, преодолев вето губернатора Нью-Джерси. В том же месяце губернатор Нью-Йорка подписал аналогичный закон, принятый в законодательном акте Нью-Йорка. Законодательный орган Нью-Джерси одобрил выпуск облигаций на сумму 5 миллионов долларов для туннеля в декабре 1920 года.
Первая заявка на строительство туннеля на реке Гудзон, контракт на рытье двух из тонн восьмиелей. запланированные шахты, была объявлена в сентябре 1920 года. Прорыв вентиляционной туннеля через реку Гудзон, ознаменовавший официальное шахты начало строительства туннеля, произошел 12 октября 1920 года в канале и в Вашингтоне. Улицы на стороне Манхэттена. Однако дальнейшее строительство туннеля через реку Гудзон вскоре было приостановлено из-за опасений по поводу его системы вентиляции. Также возник спор по поводу того, должно ли правительство Нью-Йорка оплачивать проекты по расширению улиц на стороне Нью-Джерси. Дальнейшие задержки возникли, когда комиссии по туннелям Нью-Йорка и Нью-Джерси не смогли договориться о том, какое агентство предоставит контракт на строительство строительных и вентиляционных шахт.
Одна из четырех башен, Нью-Йорк Лэнд Здание вентиляции в 1985 году 
Вентиляционная башня на реке Гудзон в Джерси-Сити Самым важным аспектом дизайна Голландского туннеля является его система вентиляции; его обслуживают четыре вентиляционные башни, спроектированные норвежским архитектором Эрлингом Овре. Длинные туннели построены не были, поскольку все туннели под водными путями Нью-Йорка проходили только по железным дорогам и метро. Эти трубы не имеют особой потребности в вентиляции, поскольку используются электрические трубы. С другой стороны, движение в Голландском туннеле состояло, в основном, из автомобилей с бензиновым двигателем, и требовалась вентиляция для электрического угольного газа, который в силе приводили бы к удушью водителей. В то время было очень мало туннелей, которые не использовались для железнодорожных сообщений; Наиболее известные из этих туннелей, не являющихся железнодорожными, - Тоннель Блэкуолл и Тоннель Ротерхит в Лондоне, - не нуждались в механической вентиляции. Туннель длиной в туннель на реке Гудзонал эффективный метод вентиляции, поэтому главный Сингстад впервые разработал систему вентиляции туннеля в поперечном направлении (перпендикулярно трубам).
Октябрь 1920 года генерал Джордж Р. Дайер, председатель туннельной комиссии Нью-Йорка, опубликовал отчет в заявлении, что Сингстадал возможную систему вентиляции для туннеля на реке Гудзон. Работая с Йельским университетом, Университетом Иллинойса и Горным управлением США, Сингстад построил испытательный туннель в экспериментальной шахте бюро в Брюстон, Пенсильвания, длиной более 400 футов (122 м), где выстроились машины с работающими двигателями. Студенты-добровольцы находились под наблюдением, когда они дышали выхлопными газами, чтобы обеспечить потоки воздуха и допустимые уровни угольного газа, моделируя различные условия движения, включая резервные. Университет штата Иллинойс, нанявший единственных профессоров вентиляции в США, построил экспериментальный вентиляционный канал длиной 300 футов (91 м) в своей кампусе в Урбане для проверки потоков воздуха. В октя 1921 года Сингстад пришел к выводу, что обычная продольная система вентиляции должна нагнетена до скорости потока воздуха 27 кубических метров в секунду (953 кубических футов / с) вдоль туннеля. С другой стороны, туннель можно было бы адекватно вентилировать в поперечном направлении, если бы отсек, несущий проезжую часть трубы, был размещен между двумя пленумами. Нижняя камера под потолком могла выводить свежий воздух.
На прототипе системы вентиляции было проведено две тысячи испытаний. Было определено, что система будет иметь достаточно низкую стоимость по сравнению с преимуществами безопасности, чтобы в конечном итоге была интегрирована в конструкцию туннеля. К моменту ввода туннеля в эксплуатации среднее содержание окиси углерода в обоих туннелях составляющее 0,69 части на 10 000 частей воздуха. Самый высокий зарегистрированный уровень окиси углерода в Голландском туннеле составлял 1,60 частей на 10 000, что значительно ниже допустимого максимума в 4 части на 10 000 человек. Публика и пресса условия заявляют, что в метро воздуха лучше, чем на некоторых улицах Нью-Йорка; после открытия туннеля Сингстад заявил, что содержание окиси углерода в трубках было вдвое меньше, чем на улицах.
К декабрю была решена система вентиляции и другие потенциальные проблемы. 1921 г., и официальные лица объявили, что туннель откроется весной следующего года. Строители изначально думали построить траншею на реке Гудзон, а затем засыпать ее, но это было сочтено невозможным из-за мягкой почвы, которая составляла русло реки, а также из-за интенсивного морского судоходства, которое использовало рекуперацию. Чиновники начали покупать недвижимость на подходе к туннелю, выплачивая компенсацию арендатора «без промедления», чтобы строительство могло начаться как можно скорее. Было объявлено о предложении построить трубы, и три фирмы откликнулись. 29 марта 1922 года контракт на копание труб был заключен с компанией Booth Flinn Ltd., предложившей самую низкую цену, за 19,3 миллиона долларов. Материалы, необходимые для обустройства тоннеля через реку Гудзон, уже были закуплены, поэтому было решено немедленно приступить к работе. Строительство отверстий началось через два дня, когда рабочие подготовили воздушный компрессор для привода труб. Церемония открытия компрессора прошла на канале и Уэст-стрит на Манхэттенской стороне. Рабочие, проводившие раскопки, которые называли «сандхами », должны быть выкопать каждую пару труб с любой берега реки Гудзон, чтобы обе стороны в конечном итоге соединились где-то под руслом реки.. Длина туннеля между портами должна составлять 9250 футов (2820 м), а проезжая часть должна была быть спускаться на максимальную глубину 93 фута (28 м) ниже среднего уровня воды.
Начало строительства труб со стороны Нью-Джерси было отложено, поскольку Комиссия по автомобильным туннелям на реке Гудзон еще не приобрела часть земли для проекта. Хотя официальные лица Джерси-Сити настаивали на том, чтобы Туннельная комиссия расширила 12-ю и 14-ю улицы в Джерси-Сити, эти должностные лица были вовлечены в разногласия по поводу продажных цен с Erie Railroad, которая владела частью земли, которая должна была быть приобретена для расширения улицы. В результате работы над туннелем через реку Гудзон были отложены на один год и не могли быть завершены не раньше 1926 года. Работы на стороне Нью-Джерси наконец начались 30 мая 1922 года, после того как официальные лица Джерси-Сити продолжали отказываться уступить государственную землю для строительства площадей туннеля. Торговая палата Джерси-Сити написала письмо, в котором осудила это действие, поскольку члены туннельной комиссии Нью-Джерси в туннельной комиссии через реку Гудзон не были уведомлены о строительстве нового камня, пока они не прочитали об этом в газетах на следующий день. В середине июня канцлер штата издал постоянный судебный запрет, запрещающий чиновникам Джерси-Сити пытаться воспрепятствовать строительству туннеля на реке Гудзон. Комиссия по туннелю на реке Гудзон в конечном итоге решила, что в Джерси-Сити не будет своего знаменательного события из-за различных усилий города по блокированию строительства туннеля. Однако, хотя чиновников Джерси-Сити в первую очередь обвиняли в задержке строительства, официальные лица обоих штатов хотели, чтобы туннельная комиссия расширила подъездные улицы к туннелю через реку Гудзон в рамках процесса строительства.
Ход строительства, 1923 год По проекту должны были быть поставлены шесть щитов для рытья тоннелей. Эти щиты состояли из цилиндров, диаметр которых был шире отверстий туннелей, и эти цилиндры содержали стальные пластины различной толщины на забое, которые должны были проходить под руслом реки. Четыре щита должны вырыть туннель через реку Гудзон под рекой, в то время как оставшиеся два щита проложат путь от западного берега реки Гудзон до порталов Джерси-Сити. Они могли рыть камни со скоростью 2,5 фута (0,76 м) в день или через грязь со скоростью от 5 до 6 футов (1,5-1,8 м) в день. Воздушные компрессоры будут обеспечивать давление воздуха от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм (от 140 до 310 кПа). Лопаты, используемые для рытья туннеля, были предоставлены Marion Power Shovel Company, а шесть щитов для копания были построены Корпорацией торгового судостроения. Воздушный компрессор был завершен в сентябре 1922 года, и первый экран был установлен на место в строительной шахте Манхэттенской стороны. К этому моменту шахты на стороне Нью-Джерси были раскопаны, и два водонепроницаемых кессона были построены.
Щит начал бурение в конце октября того же года после стальных пластин, которые необходимы для работы щита. Вскоре после этого были заложены первые постоянные стальные кольца, покрывающие трубы. Кессоны были завершены и спущены в реку в декабре, и после того, как кессоны были оснащены необходимым оборудованием, таким как шлюзы, буксиры сбросили кессоны на место в январе 1923 года. Официальные лица прогнозировали, что при такой скорости прогресса, туннель должен был быть закончен в течение 36 месяцев, к концу 1926 или началу 1927 года.
Строительство туннеля потребовало от песчанок проводить большое количество времени в кессоне под высоким давлением до 47,5 фунтов на квадратный дюйм (328 кПа), что считалось необходимым для предотвращения попадания речной воды до завершения строительства труб. Кессоны представляли собой массивные металлические ящики разных размеров, но каждый имел стены толщиной 6 футов (1,8 м). Песчаные кабаны вошли в туннель через серию воздушных шлюзов и могли оставаться внутри туннеля только в течение определенного периода времени. На выходе из туннеля, песочники должны были пройти контролируемую декомпрессию, чтобы избежать декомпрессионной болезни или «изгибов», состояния, при котором в крови образуются пузырьки азота в результате быстрой декомпрессии. Скорость декомпрессии для песочников, работающих в туннеле на реке Гудзон, была описана как «настолько мал, что им можно пренебречь». На протяжении строительства санитарии подверглись такой декомпрессии 756 000 раз. в результате 528 случаев изгибов, но ни один из них не закончился смертельным исходом. Герметизация туннеля вызвала и другие проблемы, в том числе выброс давления в апреле 1924 года, который затопил трубу.
Из-за геологии реки щиты, выкапываемые со стороны Нью-Джерси, в основном проходили через грязь, и поэтому могли управляться с большей скоростью, чем щиты со стороны Нью-Йорка, которые прорывались через большие скальные образования. Когда рабочие пытались прорваться через береговую линию Манхэттена, они столкнулись с задержкой на несколько недель из-за существования еще не зарегистрированной гранитной переборки на береговой линии. В сентябре 1923 года, пройдя около 1100 футов (340 м) от береговой линии Манхэттена, рабочие натолкнулись на лист манхэттенского сланца под руслом реки, что вынудило их замедлить рытье щитов со скоростью 12,5 футов в день (3, 8 м). м / сут) до менее 1 фута в день (0,30 м / сут). Это обнажение питалось из ручья на Манхэттене, впадающего в реку Гудзон. Кулики планировали использовать небольшие заряды взрывчатки, чтобы прорыть каменный уступ, не повредив щит. К декабрю 1923 года было выкопано около 4400 футов (1300 м) общей длины каждой трубы, и первый из щитов прошел через подводные шахты, которые были затоплены во время строительства. Из-за этих неожиданных проблем смета расходов на строительство туннеля была увеличена с 28 миллионов долларов до 42 миллионов долларов США 1924 года. К марту 1924 года все семь вентиляционных шахт были вырыты, и три из четырех щитов, которые копали под водой, прошли. через соответствующие шахты подводных конструкций, при этом четвертый щит приближается к шахте.
Рабочие также провели тесты, чтобы определить, находятся ли они принимать радиопередачи, находясь внутри туннеля. Они представляют, что могут принимать передачи на большей части туннеля на реке Гудзон. Однако позже радиостанция Нью-Джерси обнаружила, что в середине туннеля было место, где не было приема.
Стоимость проекта увеличивалась по мере продвижения работ. В июле 1923 года Комиссия по автомобильным туннелям Нью-Йорка и Нью-Джерси пересмотрела планы въезда и выезда на площадях с каждой стороны, чтобы приспособиться к увеличению трафика вдоль Канал-стрит со стороны Манхэттена. Комиссия потратила 2,1 миллиона долларов на приобретение земли. Дальнейшие изменения конструкции были произведены в январе 1924 года в связи с изменением основных компонентов в плане туннеля, включая диаметры туннелей и системы вентиляции, что увеличило стоимость еще на 14 миллионов долларов.
Вход в Джерси-Сити Два конца обеих трубок должны были быть «продырявлены» или соединены друг с другом на церемонии 29 октября 1924 года, на которой президент Кэлвин Кулидж дистанционно запускал взрыв для соединения двух сторон туннеля. Тем не менее, за два дня до предполагаемой церемонии прохождения холланда, Холланд умер от сердечного приступа в санатории в Батл-Крике, штат Мичиган, в возрасте 41 года. Лица, указанные в The New York Times объяснил свою смерть стрессом, который он перенес, наблюдая за строительством туннеля. Церемония была отложена из уважения к смерти Холланда. В конечном итоге туннель был прорван 29 октября, но это было невзрачное событие без каких-либо церемоний. 12 ноября 1924 года транспортный туннель через реку Гудзон был переименован в Голландский туннель соответствующими комиссиями двух штатов. На смену Холланду пришел Милтон Харви Фриман, который умер от пневмонии в марте 1925 года после нескольких месяцев работы на этом посту. После смерти Фримена это место занял Оле Сингстад , который руководил завершением строительства туннеля.
В рамках проекта строительства туннеля один квартал Уоттс-стрит на Манхэттене должен был быть расширен. для обеспечения движения транспорта в сторону метро. Шестая авеню также была расширена и продлена между Гринвич-Виллидж и Черч-стрит. Десять тысяч человек были выселены, чтобы освободить место для расширения Шестой авеню. Черч-стрит с севера на юг была расширена и продлена на юг до Тринити-плейс; Западная улица была расширена и дополнена эстакадой ; и западно-восточные улицы Вестри и Лайт-стрит также были расширены. Со стороны Нью-Джерси Голландский туннель должен был соединить новую автомагистраль (ранее Route 1 Extension ; теперь New Jersey Route 139 ), которая простиралась на запад до Newark. Это включало виадук длиной 2100 футов (640 м), поднимающийся на 80 футов (24 м) от 12-й и 14-й улиц, в нижней части Палисадов, до нового шоссе, на вершине Палисадов. Подъезд к шоссе в Нью-Джерси открывался поэтапно, начиная с 1927 года, и большая часть этого шоссе была завершена в 1930 году.
Строительство туннельных подъездных дорог на стороне Нью-Джерси было отложено на несколько месяцев из-за железной дороги Эри, Бергенские арки проходили параллельно и прямо к югу от шоссе 139, в полосе отвода предлагаемых подъездных дорог. Хотя «Эри» обещала найти другое место для своих железнодорожных станций, она отказалась отвечать на планы, которые им прислала дорожная комиссия штата Нью-Джерси. В марте 1925 года Комиссия по шоссейным дорогам решила, что строительство подъездных дорог начнется независимо от реакции Эри, и поэтому земля будет отобрана с использованием выдающегося владения. Это привело к юридическим разногласиям между Эри и Дорожной комиссией. Эри утверждала, что абсолютно необходимо 30 футов земли вдоль 12-й улицы, в то время как дорожная комиссия заявила, что наиболее прямой подход к порталу 12-й улицы Голландского туннеля должен быть сделан по 12-й улице. Комиссия отклонила предложение использовать 13-ю улицу в одном квартале к северу, потому что это будет стоить на 500 000 долларов дороже и включает два перпендикулярных поворота. В октябре 1926 года один миллион долларов был выделен на завершение строительства Маршрута 139.
Контракты на строительство вентиляционных систем Голландского туннеля были заключены в декабре 1925 года. Двумя месяцами позже транспортная компания Нью-Йорк-Нью-Джерси Туннельная комиссия запросила еще 3,2 миллиона долларов финансирования. Ожидается, что туннель будет стоить 46 миллионов долларов, что на 17 миллионов долларов больше, чем первоначально планировалось. Голландский туннель был почти завершен: в марте 1926 года Сингстад заявил, что открытие туннеля ожидается к февралю следующего года. К маю 1926 года трубы были почти полностью меблированы: стены из полированной белой плитки были на месте, как и системы яркого освещения и бельгийские дороги из блоков и бетона. Поверхности плитки были специально спроектированы так, чтобы они могли сохранять свой цвет даже после многих лет использования, а системы освещения, используемые в Голландском туннеле, были разработаны таким образом, чтобы автомобилисты могли приспосабливаться к постепенному изменению уровня освещения непосредственно перед тем, как покинуть трубы.
Вентиляционные башни были единственным важным компонентом Голландского туннеля, который не был завершен, но к концу 1926 года был достигнут значительный прогресс. Оле Сингстад и туннельные комиссии двух штатов протестировали систему вентиляции туннеля, выпустив газ. облака в одной из труб в феврале 1927 года. Позже Сингстад заявил, что система вентиляции хорошо оборудована для вентиляции воздуха в туннеле. Однако Совет по торговле и транспорту Нью-Йорка не согласился с этим, заявив, что система была бы неадекватной, если бы в туннеле произошел настоящий инцидент. В апреле 1927 года доска провела свои собственные испытания с двумя зажженными свечами, и облако дыма заполнило всю трубку, прежде чем система вентиляции смогла выполнить полный выпуск. Главный хирург Министерства горной промышленности США поддержал позицию Сингстада о том, что система вентиляции может в достаточной степени фильтровать воздух в трубках. Чтобы подтвердить эффективность системы вентиляции, в ноябре 1927 года туннельные комиссии Нью-Йорка и Нью-Джерси сожгли в туннеле автомобиль; система вентиляции рассеяла огонь за три с половиной минуты.
Губернаторы Нью-Йорка и Нью-Джерси совершили торжественную поездку по туннелю в августе 1926 года, встретившись в середине. Первый неофициальный проезд по голландскому туннелю был предпринят группой британских бизнесменов годом позже, в августе 1927 года. В следующем месяце туннель также посетила группа из Комиссии по обследованию пограничного порта Буффало и Ниагара. В октябре делегация представителей Детройт, штат Мичиган и Виндзор, Онтарио, совершила поездку по почти полностью завершенному Голландскому туннелю, чтобы получить идеи для предложенного тогда туннеля Детройт-Виндзор.. Репортер The New York Times смог провести тест-драйв через туннель, отметив, что «нет внезапного давления ветра на барабанные перепонки» и что это сократит продолжительность пересечения реки Гудзон на 15-20 минут. 22 мин. Перед открытием Голландского туннеля прошли подготовку триста полицейских, и автобусные компании начали получать франшизы на управление автобусами через туннель.
вход в Манхэттен Голландский туннель был официально признан открыт в 16:55 (EST ) 12 ноября 1927 года. Президент Кулидж торжественно открыл туннель со своей яхты, повернув тот же ключ, который «открыл» Панамский канал в 1915 году. Время журнал назвал его «золотым рычагом президентского телеграфного инструмента». Он позвонил в гигантский медный колокол у входа в туннель, и американские флаги по обеим сторонам туннеля разделились. Церемонию открытия тоннеля транслировали местные радиостанции. Около 20000 человек прошли весь Голландский туннель, прежде чем он был закрыт для пешеходов в 19:00. Голландский туннель официально открылся для движения автотранспорта 13 ноября следующего дня в 00.01; на стороне Нью-Джерси собралось более тысячи автомобилей, готовых заплатить пошлину. Первым автомобилем, который заплатил за проезд, управляла дочь председателя Комиссии по мостам и туннелям Нью-Джерси. Вдовы главных инженеров Холланда и Фримена ехали во втором автомобиле, заплатившем дорожные пошлины. В то время Голландский туннель был самым длинным в мире непрерывным туннелем для подводных транспортных средств, а также первым в мире туннелем, спроектированным специально для автомобильного движения.
За каждый легковой автомобиль платили 50 центов (что в 2019 году стоило около 7,36 долларов США).). Плата за проезд для других классов автомобилей варьировалась от 25 центов за мотоцикл до двух долларов за большие грузовики. Маршруты пригородных автобусов, на которых взимается плата за проезд в размере 50 центов за автомобиль, начали курсировать через туннель в декабре 1927 года. Водители грузовиков впоследствии возразили, что эти ставки были слишком высокими, поскольку плата за проезд в Голландском туннеле вдвое превышала плату за проезд. паромы через Гудзон; в отличие от этого, проезд в туннеле для легковых автомобилей, мотоциклов и автобусов был наравне с платой за паромы. Поступления от платы за проезд будут использованы для оплаты стоимости туннеля (которая оценивалась в 48 миллионов долларов в долларах 1927 года или эквивалент 577 миллионов долларов в 2019 году). Ожидалось, что в течение десяти лет после открытия все затраты на строительство окупятся. Транспортным средствам, запряженным лошадьми, запретили выезжать из туннеля с самого начала, так как считалось, что низкая скорость лошадей вызовет заторы в туннелях. Запрещено также пешеходное и велосипедное движение. За несколько месяцев до открытия туннеля высказывались предположения, что пешеходам будет разрешено пересекать туннель, если они заплатят за проезд, который описывается как «не обнадеживающий», но эта идея никогда серьезно не рассматривалась.
Голландский туннель был задуман. Ожидается, что это уменьшит заторы на автомобильных паромах через реку Гудзон, поскольку пропускная способность туннеля была аналогична пропускной способности автомобильных паромов. При открытии было подсчитано, что до 15 миллионов автомобилей в год могут использовать туннель в обоих направлениях, что соответствует максимальной суточной пропускной способности 46 000 автомобилей или 3800 автомобилям в час. Сингстад заявил, что увеличение грузовых перевозок через реку приведет к соответствующему увеличению движения грузовиков, что приведет к тому, что туннель достигнет максимальной пропускной способности вскоре после его открытия.
Голландский туннель сразу же стал популярным: на 13 ноября, в воскресенье, в первый день эксплуатации было задействовано 52 285 автомобилей, что превышает запланированную максимальную вместимость. Очереди, ведущие в туннель, тянулись на мили с обоих концов, хотя большинство этих транспортных средств были легковыми, которые ехали туда и обратно, чтобы объехать туннель. 14 ноября, в первый рабочий день Голландского туннеля, по туннелю было перевезено 17 726 автомобилей. Количество транспортных средств в Голландском туннеле оставалось относительно стабильным до следующих выходных, когда через туннель проехало более 40 000 автомобилей. Первый период праздничной спешки для Голландского туннеля произошел через две недели после открытия туннеля, когда около 30 000 автомобилистов воспользовались туннелем во время праздника Благодарения; серьезных перебоев в движении не было. Полмиллиона автомобилей проехали через Голландский туннель за три недели, а к Новому году миллионы использовали трубы. В течение первого года туннель использовали 8,5 миллионов автомобилей, а выручка от дорожных сборов составила 4,7 миллиона долларов прибыли; было подсчитано, что при таких темпах затраты на строительство Голландского туннеля могут быть окуплены раньше, чем ожидалось.
Паромы Транс-Гудзона сообщили, что их количество перевозок сократилось вдвое за две недели после открытия туннеля, а также по крайней мере один паромный маршрут сокращен в течение одного месяца после открытия. Другой паром снизил плату за проезд вдвое по сравнению с Голландским туннелем, чтобы восстановить бизнес. Железная дорога Гудзона и Манхэттена (позже PATH), которая обеспечивала услуги скоростного транспорта через реку Гудзон через свою В Uptown и Downtown Hudson Tubes число пассажиров также сократилось после открытия Голландского туннеля. Даже после начала Великой депрессии в 1929 году, когда большинство перевозок в Нью-Йорке сократилось, по Голландскому туннелю увеличилось движение, как и по паромным линиям.
В 1930 г. Между Комиссией по туннелю на реке Гудзон и администрацией порта Нью-Йорка возникли разногласия по поводу того, кто будет строить туннель Линкольна. Туннель должен был быть расположен дальше на север вдоль реки Гудзон, соединяя близлежащий Уихокен с Манхэттеном. В апреле того же года два агентства объединились, и расширенное управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси взяло на себя управление Голландским туннелем, роль, которую оно сохраняет по сей день. Однако право собственности на недвижимость не было передано. Второе транспортное сообщение между Нью-Джерси и Манхэттеном, Мост Джорджа Вашингтона, открылось в октябре 1931 года. Туннель Линкольна, третье и последнее транспортное сообщение между Нью-Джерси и Манхэттеном, впервые открылся в декабре 1937 года. За первые 25 лет открытия Голландского туннеля в общей сложности было перевезено 330 миллионов транспортных средств, но значительная часть трафика Голландского туннеля была направлена на Линкольн-туннель и мост Джорджа Вашингтона после открытия двух последних переходов.
В 1945 году администрация порта одобрила продление туннеля на стороне Нью-Джерси. Новый виадук для движения в западном направлении соединит перекресток 14-й улицы и Джерси-авеню, за пределами выходного портала Голландского туннеля, с Хобокен-авеню и трассой 139 на вершине Палисадов. Это дополнит существующий двунаправленный виадук, который соединяет авеню Хобокен с 12-й улицей и в настоящее время обеспечивает движение только в восточном направлении. Виадук на 14-й улице был впервые открыт для движения автотранспорта в январе 1951 года, хотя дорога не была достроена; он был официально завершен в феврале того же года. Виадуки с 12-й и 14-й улиц позже были соединены с магистралью Нью-Джерси Extension. Первая часть пристройки, мост через залив Ньюарк, открылась между Байонной и аэропортом Ньюарка в апреле 1956 года; В сентябре того же года было завершено соединение между Байонной и виадуками 12/14-й улиц, что обеспечило прямое автомобильное сообщение между Голландским туннелем и аэропортом Ньюарк. Расширение магистрали Нью-Джерси, а также Голландский туннель и подходы к 12-й / 14-й улице были обозначены как часть I-78 в 1958 году.
Плата за проезд на стороне Нью-Джерси в 1985 году. непосредственно перед реконструкцией 
Реконструированная точка взимания платы с EZ-Pass -Cash lane в 2009 году Власти порта проголосовали в 1953 году за замену оригинальных пунктов взимания платы на стороне Нью-Джерси, которые не содержали навесы, с обновленной площадью, которая содержала навес. В следующем году администрация порта также проголосовала за ремонт административного здания Холландского туннеля на стороне Нью-Джерси, а также за строительство нового служебного здания. В августе 1954 года было объявлено о разработке миниатюрного одноместного электромобиля шириной 2 фута (0,61 м) для туннельной полиции, который будет установлен на подиумах труб. подиумный вагон »на участке Голландского туннеля длиной 670 м. После того, как машина прошла испытание, полицейские могли патрулировать трубы по всей длине, используя подиум, вместо того, чтобы проходить трубы по всей длине. С помощью поворотного сиденья полицейские могли вести машину в любом направлении.
Начиная с 1940-х годов, власти Нью-Йорка разрабатывали планы по соединению конца Голландского туннеля на Манхэттене с Скоростная автомагистраль Нижнего Манхэттена, предлагаемая эстакада, соединяющая как Вильямсбургский мост, так и Манхэттенский мост с Бруклином. Это соединение будет частью I-78. В 1956 году Роберт Мозес предложил добавить третью трубу к Голландскому туннелю, аналогичную третьей трубе Линкольна, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность для предполагаемого движения по скоростной автомагистрали. Маршрут Скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена был утвержден в 1960 году, но быстро стал неоднозначным из-за большого количества арендаторов, которых пришлось переселить. Проект скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена был окончательно отменен в марте 1971 года.
В 1970 году администрация порта перестала взимать плату за проезд с водителей, направлявшихся в Нью-Джерси через Голландский туннель, которые пользовались метро в западном направлении, и в то же время увеличила плату за проезд до 1 доллара за Водители, направлявшиеся в Нью-Йорк, которые использовали метро, идущее на восток. Это было сделано с целью ускорить движение, и это было первое увеличение платы за проезд в истории туннеля. Хотя водители в западном направлении сначала экономили время, не платя за проезд, отмена платы за проезд в западном направлении в конечном итоге отрицательно сказалась на движении в Голландском туннеле. В 1986 году с моста Верраццано-Нарроуз между районами Нью-Йорка Бруклин и Статен-Айленд прекратился сбор платы за проезд с водителей, направлявшихся в Бруклин (которые были обычно направлялись на восток) и вдвое увеличивали плату за проезд для водителей, направляющихся на Статен-Айленд (которые обычно направлялись на запад). Это привело к увеличению загруженности дороги вдоль туннеля Голландского туннеля, ведущего в Нью-Джерси, которым водители могли пользоваться бесплатно. Водители проезжают через Нью-Джерси и используют Байонн-Бридж, платя меньший сбор за въезд на Статен-Айленд. Объем движения в западном направлении в Голландском туннеле увеличился по сравнению с движением в восточном направлении: к 1998 году было 50 110 ежедневных рейсов в западном направлении и 46 688 ежедневных рейсов в восточном направлении через туннель. Одновременно сократилось количество поездок на запад по мосту Верраццано-Нарроуз по сравнению с поездками на восток по мосту. Схема взимания платы за проезд по мосту Верраццано-Нарроуз также вызвала затор на дорогах вокруг Голландского туннеля, а на Канал-стрит наблюдались самые серьезные заторы, поскольку она служила главным входом в туннель. В результате значительно увеличилось количество несчастных случаев со смертельным исходом с участием пешеходов в Нижнем Манхэттене. Перегрузка в час пик в Голландском туннеле сохраняется уже более тридцати лет из-за платы за проезд в западном направлении по мосту Верраццано-Узкий.
Реконструкция плиточных потолков Голландского туннеля, состояние которых ухудшалось из-за повреждения водой, началось в 1983 году. Были заменены потолки общей стоимостью 78 миллионов долларов, и сначала был отремонтирован потолок южной трубы. Поскольку Голландский туннель должен был оставаться открытым во время ремонта, 4000 модульных бетонных потолочных панелей были изготовлены за пределами площадки, а узкие автопогрузчики, припаркованные на одной из двух полос движения трубы, установили панели, в то время как движение транспорта продолжало движение по другой полосе трубы. Каждая из панелей была разработана в соответствии со спецификациями определенного сечения трубы, так что ни одна из потолочных панелей не была идентична; Власти порта заявили, что проект замены потолка был первым в мире в своем роде. В 1988 году, после завершения ремонта потолка, начались работы по замене 8-полосной автострады, которая состояла из шести полос, построенных в 1950-х годах, и двух дополнительных полос, построенных в 1980-х годах. Новая плата за проезд стоимостью 54 миллиона долларов состояла из 9 полос движения и центрального пункта управления.
Голландский туннель был внесен в список Национальной исторической достопримечательности 27 июня 1993 года, став частью Национального Реестр исторических мест. С этим обозначением он стал 92-м национальным историческим памятником в Нью-Йорке, а также шестым таким памятником, который был туннелем. По словам М. Анн Белкова, начальника Службы национальных парков острова Эллис, туннелю был присвоен статус памятника, поскольку он был первым «туннелем для подводных транспортных средств с механической вентиляцией» в Мир. В период с 2003 по 2006 год система противопожарной защиты в обоих туннелях была модернизирована. Огнетушители были размещены в нишах вдоль стен туннеля. Хотя подача воды была отключена, она осталась на месте во время ремонта.
Голландский туннель был закрыт 29 октября 2012 года из-за приближающегося урагана«Сэнди». Туннель, как и многие другие туннели Нью-Йорка, был затоплен сильным штормовым нагоном. Он оставался закрытым в течение нескольких дней: автобусы открывались только 2 ноября, а движение - 7 ноября.
Первая автомобильная авария со смертельным исходом в Голландском туннеле произошла в марте 1932 года. через четыре с половиной года после открытия. Один человек погиб, двое других получили ранения.
Пожар в Голландском туннеле 1949 года, начавшийся на борту химовоза, нанес серьезный ущерб южной трубе тоннеля. В результате пожара пострадали 69 человек, а строению было нанесено повреждение на сумму около 600 000 долларов. Кроме того, двое сотрудников службы экстренного реагирования, начальник батальона FDNY и патрульный администрации порта, погибли в результате травм, полученных при тушении пожара.
Из-за его статуса как одного из немногих соединений между Манхэттеном и Нью-Джерси, Голландский туннель считается одним из наиболее опасных объектов террористической деятельности в Соединенных Штатах. Другие такие сайты в Нью-Джерси включают туннель Линкольна в Уихокене, станцию PATH в Exchange Place в Джерси-Сити и Порт Ньюарк в Элизабет. В 1995 году шейх Омар Абдель Рахман и девять других мужчин были осуждены за заговор с взрывом, в ходе которого радикальная исламская группа замышляла взорвать пять или шесть объектов в Нью-Йорке, включая Голландские туннели и туннели Линкольна и мост Джорджа Вашингтона.
После 11 сентября 2001 г. нападений на Всемирный торговый центр Голландский туннель оставался закрытым для всех, кроме аварийный трафик более месяца из-за близости портала Манхэттена к сайту Всемирного торгового центра. Когда 15 октября 2001 г. туннель вновь открылся, были введены новые строгие правила, и въезд в туннель был запрещен для одноместных автомобилей и грузовиков. В марте 2002 года, до того, как были сняты все ограничения, введенные после 11 сентября, пожар на складе возле портала Нью-Джерси, идущего на восток, привел к тому, что туннель был полностью закрыт на пять дней; пожар продолжался более недели. В апреле этого года всем грузовикам запретили движение по трубопроводу западного направления, а грузовикам с более чем тремя осями также запретили движение по трубопроводу восточного направления. Одноместный транспорт был запрещен в туннеле утром в будние дни с 6:00 до 10:00 до 17 ноября 2003 г., когда были сняты ограничения.
В 2006 г. заговор с целью взрыва взрывчатые вещества в туннеле на реке Гудзон были обнаружены Федеральным бюро расследований. Первоначально сообщалось, что целью был Голландский туннель, но в более позднем обновлении источника сюжет был уточнен и нацелен на трубы PATH, а не на Голландский туннель.
По состоянию на 5 января 2020 г. плата за проезд из Нью-Джерси в Нью-Йорк составляет 16 долларов США за автомобили и мотоциклы; плата за проезд легковых автомобилей из Нью-Йорка в Нью-Джерси не взимается. В Нью-Джерси и Нью-Йорк с пользователей E-ZPass взимается плата в размере 11,75 долларов США за автомобили и 10,75 долларов США за мотоциклы в часы пик, 13,75 долларов США за автомобили и 12,75 долларов США за мотоциклы в непиковые часы. Пользователи с E-ZPass, выданными агентствами за пределами Нью-Джерси и Нью-Йорка, оплачивают оплату по ставке наличными.
Плата взимается в пункте взимания платы на стороне Нью-Джерси. Первоначально сборы взимались в обоих направлениях. В августе 1970 года плата за проезд была отменена для водителей, двигающихся на запад, и в то же время для водителей, следующих на восток, плата за проезд увеличилась вдвое. Плата за проезд одиннадцати других переходов Нью-Йорк – Нью-Джерси и реки Гудзон на участке длиной 130 миль (210 км) от перекрестка Аутербридж на юге до моста Рип Ван Винкль на севере в то время также были изменены на южное или восточное направление. E-ZPass впервые был доступен в Голландском туннеле в октябре 1997 года.
Плата за проезд по открытым дорогам будет введена в конце 2020 года. Пункты сбора платы за проезд будут демонтированы, и водители больше не смогут платить наличными в туннеле.. Вместо этого на новые подвесные мосты будут установлены камеры. Автомобиль без E-ZPass будет сфотографирован с его номерным знаком, и счет за проезд будет отправлен его владельцу по почте. Для пользователей E-ZPass датчики обнаружат свои транспондеры по беспроводной сети. В марте 2020 года из-за пандемии COVID-19 полностью электронная оплата пошлин была временно введена в действие для всех переходов администрации порта, включая Голландский туннель.
| Годы | Плата за проезд | Эквивалент платы за проезд. в 2020 году | Направление сбора | Ссылка |
|---|---|---|---|---|
| 1927–1970 | 0,50 доллара США | 3,29–8,89 долл. США | в каждом направлении | |
| 1970–1975 | 1,00 долл. США | 4,75–6,58 долл. США | только в восточном направлении | |
| 1975–1983 гг. | 1,50 доллара США | 4,65–7,13 доллара США | только в восточном направлении | |
| 1983–1987 годы | 2,00 доллара США | 4,50–6,21 доллара США | только на восток | |
| 1987–1991 | 3,00 доллара | 5,63–6,75 доллара | только на восток | |
| 1991–2001 | 4,00 доллара | 5,78–7,51 долл. США | только в восточном направлении | |
| 2001–2008 гг. | 6,00 долл. США | 7,12–8,66 долл. США | только в восточном направлении | |
| 2008–2011 гг. | 8,00 долл. | 9,09–9,50 долл. | только в восточном направлении | |
| 2011–2012 гг. | 12,00 долл. | 13,36–13,64 долл. США | на восток o только | |
| 2012–2014 гг. | 13,00 долл. США | 14,04–14,27 долл. США | только восточное направление | |
| 2014–2015 гг. | 14,00 долл. США | 15,10–15,12 долларов США | только в восточном направлении | |
| 2015–2020 | 15,00–16,18 долларов США | 15,00–16,18 долларов США | только в восточном направлении | |
| С 5 января 2020 г. | 16,00 долларов | 16,00 долларов | только в восточном направлении |
портал Нью-Джерси 
портал Нью-Йорка 
портал Нью-Йорк (штат) Карта маршрута :
Шаблон: прикрепленный KML / Голландский туннель KML не из Викиданных | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Голландским туннелем. |
