Мосты и туннели MTA

редактировать
«ТБТА» перенаправляется сюда. Для химического соединения см Трис (бензилтриазолилметил) амин.

Мосты и туннели MTA
MTA Bridges and Tunnels logo.png
Тип Корпорация общественного блага
Основан Штат Нью-Йорк (1933)
Штаб-квартира Остров Рэндалла, Манхэттен, Нью-Йорк
Обслуживаемая площадь Нью-Йорк
Действующие лица Даниэль ДеКрещенцо, президент
Доход 1,9  миллиарда долларов США (2017)
Операционная прибыль 546  миллионов долларов США (2017)
Количество работников 1,589
Родитель Столичное управление транспорта
Веб-сайт mta.info / bandt

Управление по мостам и туннелям Triborough ( TBTA), работающее как MTA Bridges and Tunnels, является дочерним агентством Столичного транспортного управления, которое управляет семью платными мостами и двумя туннелями в Нью-Йорке. С точки зрения объема трафика это крупнейшее агентство по взиманию платы за проезд через мосты и туннели в Соединенных Штатах, которое ежедневно обслуживает более миллиона человек и генерирует более 1,9  миллиарда долларов дохода от дорожных сборов в год по состоянию на 2017 год. По состоянию на 2018 год его бюджет составлял 596 долларов США. миллионов, финансируемых за счет налогов и сборов.

Управление по мосту и туннелю Трайборо было основано в 1933 году как Управление по мосту Трайборо ( TBA). Агентство было названо в честь его первого перехода - моста Триборо. Управление по мосту Трайборо было реорганизовано в Управление по мосту и туннелям Трайборо в 1946 году, а в 1994 году оно начало использовать название MTA Bridges and Tunnels. В дополнение к управлению всеми девятью платными переходами, полностью расположенными в пределах Нью-Йорка, TBTA также контролировало несколько зданий. такие как New York Coliseum и East Side Airline Terminal, оба из которых были снесены.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Удобства
  • 2 История
    • 2.1 Основание
    • 2.2 Ранние годы
    • 2.3 Рост
    • 2.4 Слияние с MTA
  • 3 Правоохранительные органы
    • 3.1 Офицеры TBTA
    • 3.2 Оборудование
    • 3.3 Ранги
  • 4 дорожных сбора
    • 4.1 Платный сбор на открытых дорогах
  • 5 ссылки
  • 6 Внешние ссылки

Удобства

Семь мостов:

Два туннеля:

Печать ТБТА

История

Основание

MTA Bridges and Tunnels изначально была основана как Управление по мосту Трайборо (TBA), которое было организовано, чтобы возглавить строительство моста Трайборо. Строительство было начато в 1929 году, но остановилось во время Великой депрессии из-за отсутствия финансирования. В феврале 1933 года комитет из девяти человек обратился в Корпорацию финансирования реконструкции (RFC) с просьбой о ссуде в размере 150 миллионов долларов для проектов в штате Нью-Йорк, включая мост Триборо. Однако, хотя RFC одобрил ссуду для проекта Triborough, тогдашний мэр Джон П. О'Брайен запретил RFC давать ссуды городу. Вместо этого О'Брайен хотел создать мостовой орган для продажи облигаций для оплаты строительства моста Трайборо, а также запланированного туннеля Куинс-Мидтаун между Манхэттеном и Куинсом. Роберт Мозес, комиссар по паркам Нью-Йорка, также подтолкнул законодательный орган штата к созданию органа для финансирования, строительства и эксплуатации моста Триборо.

Законопроект о создании TBA быстро прошел через обе палаты законодательного собрания штата и был подписан губернатором Гербертом Х. Леманом в апреле этого года. Законопроект включал положение о том, что власти могут продать облигации на сумму до 35 миллионов долларов и профинансировать оставшуюся часть строительства за счет платы за проезд по мосту. Джордж Гордон Бэттл, поверенный Таммани Холла, был назначен председателем новой власти, и были назначены три комиссара.

Ранние годы

В первый год существования TBA было в суматохе: к январю 1934 года один из уполномоченных TBA ушел в отставку, а мэр Нью-Йорка Фиорелло Х. Ла Гуардиа судил другого комиссара TBA, Джона Стрэттона О'Лири, за коррупцию. В результате администратор Управления общественных работ (PWA) Гарольд Л. Икес отказался распределить часть гранта RFC, выделенного мосту Триборо, до тех пор, пока не будут учтены существующие средства. После того, как О'Лири был отстранен, Ла Гуардия назначила Моисея на должность открытого комиссара, а Икес дал городу 1,5 миллиона долларов на строительство моста. Моисей стал председателем TBA в апреле 1934 года, после того как ряд временных председателей заняли этот пост.

Моисей использовал свое лидерство в Управлении моста Трайборо, а также должности в штате и городе, которые он также занимал, для ускорения проекта Трайборо. Мост Триборо открылся 11 июля 1936 года. Впоследствии TBA построила второй мост, мост Бронкс-Уайтстоун, между Бронксом и Куинсом. Строительство началось в 1937 году, а мост открылся 29 апреля 1939 года, как раз к Всемирной выставке 1939 года в Нью-Йорке в Квинсе. Моисей предложил построить третий мост, Бруклин-Бэттери-Бридж, на месте того, что сейчас является туннелем Бруклин-Бэттери. Тем не менее, министерство войны США в конечном итоге отклонило мост Бруклин-Бэттери как препятствие для судоходства, так как он будет препятствовать доступу из гавани Нью-Йорка к Бруклинской военно-морской верфи.

Под председательством Роберта Мозеса агентство выросло в результате серии слияний с четырьмя другими агентствами. В январе 1940 года в рамках сделки по строительству подхода к туннелю Бруклин – Бэттери Мозес предложил объединить New York City Parkway Authority, которая управляла мостами Генри Гудзона, Марин-Паркуэй и Кросс-Бэй. Управление City Parkway было объединено с TBA 9 февраля 1940 года. Управление Parkway уже было объединено с Управлением Henry Hudson Parkway, которое управляло мостом Генри Гудзона, и с Управлением Marine Parkway, которое управляло мостом Marine Parkway. Это дало TBA полный контроль над всеми бульварами и платными мостами, полностью расположенными в Нью-Йорке. Тот же закон лишил TBA права построить мост от Бруклина до Батареи. В 1945 году, в связи с предстоящим слиянием компаний Triborough Bridge Authority и New York City Tunnel Authority, первое было переименовано в Triborough Bridge and Tunnel Authority. Власть эксплуатировала туннель Квинс-Мидтаун и строила туннель Бруклин-Бэттери. Слияние было завершено в 1946 году. TBTA завершило строительство туннеля Бруклин – Батарея, который открылся для движения 25 мая 1950 года.

Рост

Ежегодно принося миллионы долларов дохода от платы за проезд, ТБТА легко стало мощным городским агентством, поскольку оно было способно финансировать крупные капитальные проекты. С 1940-х по 1960-е годы TBTA построила гараж Battery Tunnel, парковочную площадку Jacob Riis Beach, New York Coliseum и терминал East Side Airlines.

Помимо платных переходов, одним из самых прибыльных объектов TBTA был New York Coliseum, офисное здание и конференц-центр на Columbus Circle на Манхэттене. Строительство комплекса обошлось в 35 миллионов долларов, из которых 26,5 миллиона долларов были получены за счет доходов от платы за проезд, собранных ТБТА. Колизей, который стал главным конференц-центром Нью-Йорка, имел налоговое соглашение с городом, в соответствии с которым городское правительство собирало часть доходов TBTA, а не собирало налоги на собственность Колизея. За первые десять лет после открытия Колизея город получил от ТБТА почти 9,1 миллиона долларов. Этот специальный налоговый режим действовал до тех пор, пока недвижимость не была продана в 1998 году.

В 1960-х годах ТБТА построило два дополнительных моста. Мост Throgs Neck Bridge, проект по облегчению движения по мосту Бронкс-Уайтстоун, начал строительство в 1957 году и открылся 11 января 1961 года. Давно запланированный мост Верраццано-Нэрроуз, который был предложен еще в 1920-х годах, начался строительство было начато в 1959 году и было открыто 21 ноября 1964 года. Из-за более высокого, чем ожидалось, движения по мосту Верраццано-Нарроуз, TBTA построила вторую платформу на этом мосту в 1969 году.

Слияние с MTA

Штаб-квартира на острове Рэндалла

В январе 1966 года мэр Нью-Йорка Джон Линдси предложил объединить Транспортное управление города Нью-Йорка (NYCTA), которое управляло автобусами и метро в Нью-Йорке, с TBTA, чтобы создать Столичное управление пригородного сообщения (MCTA). В то время как губернатор Нельсон Рокфеллер предложил свою «полную поддержку» предложенного Линдси объединенного транзитного агентства, Роберт Мозес назвал предлагаемое слияние «абсурдным» и «гротескным» из-за его громоздкости. Затем Линдси внесла в законодательный орган штата законопроект, который позволил бы мэру назначать большинство членов нового городского транспортного агентства, но он был отклонен. В июне 1966 года Рокфеллер объявил о своих планах расширить сферу действия MCTA, чтобы создать новую региональную транспортную администрацию, охватывающую существующую MCTA, а также NYCTA и TBTA. Линдси не согласился, заявив, что в штате и городе должны быть отдельные органы управления транзитом, работающие в тандеме. В начале 1967 года Рокфеллер предложил объединить NYCTA и TBTA в MCTA, а также создать выпуск облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов для финансирования усовершенствований транспорта. 3 мая 1967 года Рокфеллер подписал законопроект, который позволял MCTA контролировать политику общественного транспорта в системах городского транспорта Нью-Йорка и TBTA к марту следующего года.

Первоначально TBTA сопротивлялась попыткам MCTA приобрести его. Моисей боялся, что расширенный MCTA «подорвет, разрушит или запятнает» целостность TBTA. Одним из источников разногласий было предложение Рокфеллера использовать дорожные сборы TBTA для субсидирования дешевых тарифов NYCTA, поскольку Моисей категорически против любого использования Сборы TBTA для использования сторонними агентствами. Моисей согласился объединить TBTA с MCTA в марте 1967 года и даже выступил в поддержку выпуска транзитных облигаций. В феврале 1968 года держатели облигаций TBTA наконец согласились с предложением MCTA о слиянии.

1 марта 1968 года MCTA исключила слово «Commuter» из своего названия и стала Столичной транспортной администрацией (MTA). MTA взяло на себя управление другими транзитными системами в районе города Нью-Йорка, а также TBTA. Моисей был освобожден от должности председателя ТБТА, но остался в качестве консультанта. Мозес заявил, что строительные проекты TBTA сократят профицит бюджета MTA до 1970 года. Избыточный доход, ранее использовавшийся для новых автомобильных проектов, затем использовался для поддержки общественного транспорта.

С момента слияния  TBTA внесло более 10 миллиардов долларов на субсидирование тарифов на проезд в общественном транспорте и капитального ремонта для Транзита Нью-Йорка, железной дороги Лонг-Айленда и Северной железной дороги Метро. Торговое название MTA Bridges and Tunnels было принято в 1994 году. Название Triborough Bridge and Tunnel Authority до сих пор является официальным названием Управления.

Правоохранительные органы

Патрульная машина из Трайборо моста и тоннеля Authority

В Управлении работает менее 400 офицеров мостов и туннелей. Они несут ответственность за выполнение таких задач, как обеспечение дорожного движения, помощь автомобилистам, патрулирование и выполнение отдельных функций безопасности на девяти внутригородских переходах, а также другие различные обязанности. Кроме того, около 150 сотрудников полиции штата Нью-Йорк и 150 сотрудников полиции штата Нью-Йорк Национальные гвардейцы задействованы в полицейской и контртеррористической деятельности.

Офицеры ТБТА

Офицеры TBTA являются сотрудниками отдела по поддержанию мира штата Нью-Йорк в качестве предварительных экзаменов. Офицеры TBTA носят униформу, похожую на униформу других правоохранительных органов Нью-Йорка, со своей отличительной нашивкой и щитом.

Есть три основных формы:

  • Формальная форма (с туникой, металлическим щитом и булавками для воротника, медалями, восьмиконечной фуражкой)
  • Униформа повседневного класса (без туники, галстука для рубашки / без галстука, восьмиконечная кепка, металлический щит и булавки на воротнике)
  • Униформа BDU [Подразделение специальных операций] (без металлического щита или значков на воротнике, бейсболки и надписи «TBTA» на передней и задней части рубашки).

Сотрудники ТБТА, которые делают работу патрульного шоссе носить измельченную версия восемь пунктов колпачка и высоко установлены ботинки, похожие на NYPD Highway Patrol.

Оборудование

Офицеры ТБТА носят огнестрельное оружие и другое снаряжение, такое как радио, наручники и дубинки.

Ранги

Ниже приводится список всех званий Офицера ТБТА по вопросам мира:

Заголовок Знаки отличия Униформа Цвет Рубашки
Начальник управления мостов и туннелей MTA 4 Gold Stars.svg белый
Заместитель начальника 2 Gold Stars.svg белый
Лейтенант US-OF1B.svg белый
Сержант Сержант полиции Нью-Йорка Stripes.svg Темно-синий
Офицер Blank.jpg Темно-синий

Ранг присутствует на любой униформе, и офицеры могут продвигаться по иерархической структуре.

Сборы

MTA Bridges and Tunnels собирает подавляющую часть своих дорожных сборов через E-ZPass, электронную систему взимания дорожных сборов. E-ZPass был введен на переходах через мосты и туннели MTA в период с 1995 по 1997 год.

Толлинг на открытых дорогах

В октябре 2016 года губернатор Эндрю Куомо объявил, что на всех мостах будут сняты платы за проезд, чтобы ускорить движение. С 30 сентября 2017 года на всех объектах MTA Bridges amp; Tunnels взимаются дорожные сборы путем безналичного взимания платы за проезд по открытым дорогам. Ранее существовавшие пункты пропуска были демонтированы, и водители больше не смогут платить наличными на переходах. Вместо этого камеры, установленные на новых подвесных мостах, собирают плату за проезд. Некоторые из них расположены там, где раньше были пункты взимания платы за проезд, а другие расположены на противоположных концах объектов. Автомобиль без E-ZPass фотографирует его номерной знак, а счет за проезд отправляется его владельцу по почте. Для пользователей E-ZPass датчики обнаруживают свои транспондеры по беспроводной сети.

Анализ автоматического распознавания номерного знака (ALPR) используется для декодирования изображения номера в буквенно-цифровые данные и юрисдикцию выдачи. По состоянию на 2018 год система ALPR MTA Bamp;T не могла считывать временные бумажные номерные знаки. Кроме того, система подвергается серьезному мошенничеству со стороны автомобилистов, которые затрудняют обзор своих номерных знаков. Водители, пойманные с такими номерными знаками, рискуют получить штраф за заблокированный, отсутствующий или нечитаемый номерной знак в соответствии с разделом 402 Закона штата Нью-Йорк о транспортных средствах и дорожном движении, хотя эти водители не подлежали уголовному преследованию. Предложенный губернатором Куомо исполнительный бюджет на 2020 год включал поправку, уточняющую использование измененного номерного знака, чтобы избежать дорожных сборов как проступка кражи услуг, но это предложение не было включено в окончательный законопроект.

MTA не предоставило подробных данных о своих потерях из-за измененных или заблокированных номерных знаков, даже несмотря на то, что преобладание таких номерных знаков может привести к значительным потерям доходов. Тем не менее, для MTA теоретически было возможно иметь уровень сбора платы за проезд более 100 процентов, потому что штрафы в размере 50 и 100 долларов за просрочку платы за проезд были добавлены к сумме собранных дорожных сборов, но не добавлены к сумме дорожных сборов, понесенных водителями.. Это может скрыть как источники доходов от дорожных сборов, так и причины потери доходов от дорожных сборов для MTA. С декабря 2018 года по ноябрь 2019 года MTA успешно собрала 97,1 процента всех дорожных сборов, понесенных водителями, при этом самый низкий показатель составил 94,8 процента на мосту через Кросс-Бэй. Преобладание заблокированных или измененных номерных знаков в Нью-Йорке может указывать на существенные потери доходов из-за такой формы мошенничества. В ходе аудита, проведенного контролером штата Нью-Йорк в 2017 году, MTA подверглось критике за убытки из-за проблем со считыванием и блокированием номерных знаков. Ответ MTA охарактеризовал это как часть «утечки», которая «присуща процессу любой среды безналичного толлинга».

использованная литература

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2023-12-31 11:07:59
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте