История метро Нью-Йорка

редактировать

Метро Нью-Йорка R1 вагон на 23-й улице на станции, на праздничном поезде, специальном в 2007 году
Ежегодное пассажиропоток
ГодПассажиры
1901253,000,000
1905448,000,000+77.1 %
1910725,000,000+ 61,8%
1915830,000,000+ 14,5%
19201,332,000,000+ 60,5%
19251,681,000,000+ 26,2%
19302,049,000,000+ 21,9%
19351,817,000,000−11,3%
19401,857,000,000+ 2,2%
19451,941,000,000+ 4,5%
19462,067,000,000+ 6,5%
19501,681,000,000−13,4%
19551,378,000,000−18,0%
19601,345,000,000−2,4%
19651,363,000,000+ 1,3%
19701,258,000,000-7,7%
19751,054,000,000−16,2%
19801 009 000,0 00-4,3%
1982989,000,000-2,0%
19851,010,000,000+ 2,1%
19901,028,000,000+ 1,8%
19951,093,000,000+ 6,3%
20001,400,000,000+ 28,1%
20051,450,000,000+ 3,6%
20101,605,000,000+ 10,7%
20111,640,000,000+ 2,2%
20121,654,000,000+ 0,1%
20131,708,000,000+ 3,3%
20141,751,287,621+ 2,6%
20151,762,565,419+ 0,6%
20161,756,814,800-0,3%
20171,727,366,607-1,7%
20181,680,060,402-2,7%

Метро Нью-Йорка - это система скоростного транспорта, которая обслуживает четыре из пяти районов из Нью-Йорк, Нью-Йорк : Бронкс, Бруклин, Манхэттен и Королев. Его оператором является Транспортное управление города Нью-Йорка (NYCTA), которое контролируется Городским транспортным управлением (MTA) Нью-Йорка. В 2016 году системой ежедневно пользовались в среднем 5,66 миллиона пассажиров, что сделало ее самой загруженной системой скоростного транспорта в США и седьмой по загруженности в мире.

Первая линия метро открылась на 27 октября 1904 года, почти через 35 лет после открытия первой надземной линии в Нью-Йорке, которая стала IRT Ninth Avenue Line. К моменту открытия первого метро линии были объединены в две частные системы: Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, позже Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, BMT) и Interborough Rapid Transit Company (IRT). После 1913 года все линии, построенные для IRT, и большинство линий для BRT были построены городом и сданы в аренду компаниям. Первая линия городской системы метро Independent Subway System (IND) открылась в 1932 году; эта система должна была составить конкуренцию частным системам и позволить снести некоторые надземные железные дороги. Тем не менее, он остался в центре города из-за небольшого количества стартового капитала, предоставленного муниципальному Транспортному совету государством. Это потребовало, чтобы он работал «по себестоимости», что требовало удвоения платы за проезд в размере пяти центов, популярных в то время.

В 1940 году город взял на себя управление системами, ранее находившимися в частной собственности. Некоторые эстакады закрылись сразу, другие закрылись вскоре после этого. Интеграция шла медленно, но было построено несколько соединений между IND и BMT, которые теперь работают как одно подразделение, называемое подразделением B. Поскольку инфраструктура IRT слишком мала для автомобилей Подразделения B, IRT остается отдельным подразделением, Подразделение A.

NYCTA, государственный орган под председательством города Нью-Йорка, был создан в 1953 году. взять на себя управление метро, ​​автобусами и трамваями из города. В 1968 году NYCTA находилось под контролем MTA на уровне штата. Вскоре после того, как MTA взяло под свой контроль метро, ​​Нью-Йорк вступил в финансовый кризис. Он закрыл многие эстакады метро, ​​содержание которых стало слишком дорогим. Граффити и криминал стали обычным явлением, оборудование и станции пришли в негодность. Метро Нью-Йорка старалось оставаться платежеспособным, поэтому ему приходилось делать много сокращений в обслуживании и откладывать необходимые ремонтные работы. В 1980-х годах началась программа финансирования реконструкции метро на сумму 18 миллиардов долларов.

Атаки 11 сентября привели к перебоям в обслуживании, особенно на IRT Broadway – Seventh Avenue Line, которая проходила непосредственно под Всемирный торговый центр. Секции туннеля, а также станция Cortlandt Street, которая находилась прямо под башнями-близнецами, были серьезно повреждены и должны были быть восстановлены, что потребовало приостановки работы на этой линии к югу от Chambers Street. Десять других близлежащих станций были временно закрыты. К марту 2002 года семь из этих станций были вновь открыты. Остальные (кроме Cortlandt Street на IRT Broadway - Seventh Avenue Line) открылись 15 сентября 2002 года вместе с обслуживанием к югу от Chambers Street.

Начиная с 2000-х годов, расширения включают 7 Subway Extension., который открылся в сентябре 2015 года, и Метро Второй авеню, первая очередь которого открылась 1 января 2017 года. Однако в то же время недостаточное инвестирование в систему метро привело к транзитный кризис, пик которого пришелся на 2017 год.

Содержание

  • 1 Предшественники
    • 1.1 Паровые железные дороги
    • 1.2 Beach Pneumatic Transit
  • 2 Начало и быстрое расширение
    • 2.1 Первые метро
      • 2.1.1 IRT
      • 2.1.2 BRT
    • 2.2 Контракты
      • 2.2.1 Оригинальные IRT контракты
      • 2.2.2 Электрификация
      • 2.2.3 План Triborough
      • 2.2.4 Двойные контракты
    • 2.3 Независимые Система
      • 2.3.1 Линии
    • 2.4 Планы расширения
  • 3 Объединение
    • 3.1 Различия в разделах
    • 3.2 Расширение и реорганизация после объединения
  • 4 Упадок
    • 4.1 Конец 1950-х и начало 1960-х
    • 4.2 Программа м для действий
    • 4.3 Отложенное техническое обслуживание
      • 4.3.1 Граффити
      • 4.3.2 Снижение количества пассажиров и услуг
      • 4.3.3 Инфраструктура
      • 4.3.4 Преступность
      • 4.3.5 Последствия программы for Action
      • 4.3.6 Обломки, падающие с рельсов и на них
      • 4.3.7 Уклонение от платы за проезд
    • 4.4 Реабилитация и тенденция к росту
    • 4.5 Проекты за это время
  • 5 Возрождение и недавняя история
    • 5.1 1990-е
    • 5.2 11 сентября 2001 г.
    • 5.3 Поздние 2000-е
      • 5.3.1 Увеличение количества пассажиров
      • 5.3.2 Расширение
      • 5.3.3 Сокращение бюджета
    • 5.4 2010-е и 2020-е годы
      • 5.4.1 Ураган «Сэнди»
      • 5.4.2 Открытие расширения
      • 5.4.3 Чрезвычайное положение в 2017 г.
      • 5.4.4 Планирование
      • 5.4.5 Пандемия COVID-19
  • 6 Инциденты и аварии
    • 6.1 Аварии с поездами
    • 6.2 Другие бедствия
  • 7 См. Также
  • 8 Ссылки
  • 9 Дополнительная литература
  • 10 Внешние ссылки
    • 10.1 Статьи

Прекурсоры

Паровые железные дороги

Чарльз Харви демонстрирует свой проект надземной железной дороги на Гринвич-стрит в 1867 году.

Поскольку раньше подземная железная дорога называлась Тоннель Атлантик-авеню, с 1844 года на ней не было подземных остановок метро. Строительство этого туннеля, который был построен в основном для создания разделенной по классам полосы отвода для Бруклинской и Ямайской железной дороги (ныне Лонг-Айленд Атлантическое отделение железной дороги ), началось в мае 1844 года, а туннель был открыт к декабрю 1844 года. Это привело к Южному парому у подножия Атлантики. Авеню, где пассажиры могли сесть на паромы до Манхэттена. Это расширение, проходившее под Cobble Hill, было закрыто к 1861 году. Туннель был вновь открыт для туризма в 1982 году и снова закрыт в 2010 году.

Истоки настоящего метро возникли в результате различных экскурсий. железные дороги до Кони-Айленд и надземные железные дороги в Манхэттене и Бруклине. В то время округ Нью-Йорк (остров Манхэттен и часть Бронкса), округ Кингс (включая города Бруклин и Вильямсбург ) и округ Куинс были отдельными муниципальными образованиями. Конкурирующие надземные железные дороги с паровой тягой строились над основными проспектами. Первая надземная линия была построена в 1867-1870 годах Чарльзом Харви и его компанией West Side and Yonkers Patent Railway вдоль Гринвич-стрит и Девятой авеню (хотя канатные дороги были первоначальным видом транспорта на той железной дороге). Больше линий было построено на Второй, Третьей и Шестой авеню. Ни одна из этих структур не сохранилась сегодня, но эти линии позже разделяли пути с поездами метро как часть системы IRT.

В графстве Кингс надземные железные дороги были построены несколькими компаниями в Лексингтоне, Миртл, Третья и Пятая Авеню, Фултон-Стрит и Бродвей. Позже они также разделяли пути с поездами метро, ​​которыми управляют BRT и BMT. Большинство этих построек было демонтировано, но некоторые были восстановлены и модернизированы. Эти линии были связаны с Манхэттеном различными паромами, а затем путями вдоль Бруклинского моста (который первоначально имел свою собственную линию, а затем был интегрирован в BRT / BMT). Также в графстве Кингс было построено шесть паровых экскурсионных железных дорог, ведущих к различным пляжам в южной части графства; все, кроме одного (линия Манхэттен-Бич), в конечном итоге попали под контроль BMT.

Пневматический транзит на пляже

Пневматический транзит на пляж

Пневматический транзит на пляже был первой попыткой построить подземная система общественного транспорта в Нью-Йорке. В 1869 году Альфред Эли Бич и его компания Beach Pneumatic Transit Company из Нью-Йорка начали строительство пневматической линии метро под Бродвеем. Получив финансовую поддержку от созданной им компании, Бич вложил 350 000 долларов из собственных денег в финансирование проекта. Построенный всего за 58 дней, единственный туннель длиной 312 футов (95 м) и диаметром 8 футов (2,4 м) был завершен в 1870 году и пролегал под Бродвеем от Уоррен-стрит до Мюррей-стрит.

немного больше, чем диковинка, загнать только одну машину на своем пути длиной в один квартал в тупик на конечной остановке. Пассажиры просто ехали туда и обратно, чтобы посмотреть, на что будет похоже предлагаемое метро. За первые две недели работы Beach Pneumatic Transit продал более 11 000 аттракционов, из которых 400 000 было предоставлено в течение первого года работы. Хотя общественность продемонстрировала первоначальное одобрение, Бич задержался с получением разрешения на его расширение. К тому времени, когда он, наконец, получил разрешение в 1873 году, общественная и финансовая поддержка ослабла, и метро было закрыто.

Последним ударом по проекту стал крах фондового рынка в 1873 г., который заставил инвесторов отказаться от поддержки. После закрытия проекта вход в туннель был опечатан, а станция, построенная в части подвала здания Rogers Peet Building, была передана для других целей. В 1898 году все здание сгорело в результате пожара. В 1912 году рабочие, ведущие раскопки для строительства нынешней Бродвейской линии BMT, вырыли старый туннель на пляже; сегодня не осталось ни одной части этой линии, так как туннель был полностью в пределах сегодняшнего дня Станция Мэрия под Бродвеем.

Начало и быстрое расширение

Первое метро

IRT

Политическая карикатура, критикующая службу IRT в 1905 году. IRT обозначается как «Межгородский грохочущий транзит».

В 1898 году, Нью-Йорк, округа Кингс и Ричмонд, а также части Квинса округа и округа Вестчестер и составляющие их города, поселки, деревни и деревушки были объединены в город Большого Нью-Йорка. В эту эпоху расширенный город Нью-Йорк решил, что он хочет, чтобы ядром будущего скоростного транспорта были подземные метро, ​​но осознал, что ни одна частная компания не желает вкладывать огромный капитал, необходимый для строительства под улицами.

Планирование системы началось с Закона о быстром транзите, подписанного 22 мая 1894 года, которым был создан Совет комиссаров по быстрым транзитным железным дорогам . Закон предусматривал, что комиссия проложит маршруты с согласия владельцев собственности и местных властей, либо построит систему, либо продаст франшизу на ее строительство, а также сдает операцию в аренду частной фирме. Рассматривалась возможность прокладки линии через Лафайет-стрит (затем - улицу Вязов) до Юнион-сквер, но сначала был принят более дорогой маршрут под нижним Бродвеем. Судебная тяжба с владельцами собственности вдоль маршрута привела к тому, что суды отказали в разрешении на строительство через Бродвей в 1896 году. Позже в том же году был выбран маршрут по улице Вязов, ведущий на запад к Бродвею через 42-ю улицу. Этот новый план, официально принятый 14 января 1897 года, состоял из линии от ратуши на север до Кингсбридж и ответвления под Ленокс-авеню и до Парк Бронкс, чтобы иметь четыре пути от мэрии до перекрестка на 103-й улице. «Неловкое расположение... по Сорок второй улице», как выразилась комиссия, было вызвано возражениями против использования Бродвея к югу от 34-й улицы. Правовые проблемы были окончательно разрешены в 1899 году.

Строительство метро в Бауэри, 1901

Город решил выпустить облигации для скоростного общественного транспорта за пределами своего обычного долгового лимита и построить само метро; он заключил контракт с Interborough Rapid Transit Company (которая к тому времени управляла эстакадой на Манхэттене) на оборудование и эксплуатацию метро, ​​деля прибыль с городом и гарантируя фиксированную плату за проезд в пять центов.

BRT

Начиная с 1899 года, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; 1896–1923) и Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT; 1923–1940) управляли линиями скоростного транспорта в Нью-Йорке - сначала только надземные железные дороги, а позже также метро.

BRT была зарегистрирована 18 января 1896 г., и в начале февраля приобрела обанкротившуюся Long Island Traction Company, приобретя Brooklyn Heights Railroad и арендатора Бруклинская городская железная дорога. Затем он приобрел Brooklyn, Queens County and Suburban Railroad. BRT перешло в собственность ряда наземных железных дорог, самые ранние из которых, Бруклин, Бат и Кони-Айленд, или Уэст-Энд Лайн, открылись для обслуживания пассажиров 9 октября., 1863, между Пятой авеню на 36-й улице на границе Бруклин-Сити и Бат-Бич в городе Грейвсенд, Нью-Йорк. Короткий участок наземного маршрута этой железной дороги, BMT West End Line (сегодняшний поезд D ) на западной стороне комплекса Кони-Айленд к северу от Бухта Кони-Айленд, самая старая из существующих скоростных транспортных магистралей в Нью-Йорке и США, открылась 8 июня 1864 года.

30 января 1899 г. была зарегистрирована надземная железная дорога Бруклинского союза; она приобрела собственность банкрота Brooklyn Elevated Railroad 17 февраля. BRT получила контроль через месяц, 25 марта, и сдала в аренду компанию Brooklyn Heights Railroad, которая до этого была единственной ул. Железная дорога рота. Другая надземная компания в Бруклине, Надземная железная дорога округа Кингс, была продана по выкупу BRT 6 июля 1899 года. Первоначально наземные и надземные железнодорожные линии работали на парах, но между 1893 и 1900 гг. линии были преобразованы для работы на электричестве. Исключением была служба на Бруклинском мосту. Поезда ходили по кабелям с 1883 по 1896 год, когда они были преобразованы в электрическую.

Маршруты в 1897 году

К 1900 году BRT приобрела практически все операции скоростного транспорта и трамвая в его целевая область. Только Кони-Айленд и Бруклинская железная дорога и шорт остались независимыми; первая была приобретена в 1913 или 1914 годах. В состав компании входили следующие линии:

BRT стала банкротом к 1918 г. Нью-Йоркская объединенная железная дорога и Нью-Йоркская муниципальная железная дорога ж Она была объединена в июне 1923 года, в том же месяце, когда BRT была реорганизована в Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, чтобы сформировать New York Rapid Transit Corporation.

Контракты

Первоначальные контракты IRT

1906 IRT map

Контракт, позже известный как Контракт 1, был подписан 21 февраля 1900 года между комиссией и Rapid Transit Construction Company, организованный Джоном Б. Макдональдом и финансируемый Августа Бельмона за строительство метро и аренду на 50 лет с момента открытия линии. 24 марта у мэрии прорвало землю. План расширения от мэрии до конечной станции Флэтбуш-авеню (теперь известной как Атлантический терминал) на Железной дороге Лонг-Айленда в Бруклин был принят 24 января 1901 года, и 11 сентября между комиссией и Rapid Transit Construction Company был подписан Контракт 2, дающий аренду на 35 лет, строительство началось по адресу State Street в Манхэттене. 8 ноября 1902 г. Belmont зарегистрировал IRT в апреле 1902 г. как операционную компанию по обоим контрактам; IRT арендовала Манхэттенскую железную дорогу, оператора четырех надземных железнодорожных линий в Манхэттене и Бронксе, 1 апреля 1903 года. Работа метро началась 27 октября 1904 года, когда были открыты все станции из Мэрия - 145-я улица в Вест-Сайде.

12 ноября 1904 года обслуживание было продлено до 157-й улицы. Вест-Сайд Филиал был продлен на север до временной остановки 221-й улицы и Бродвея 12 марта 1906 года. Это расширение обслуживали маршрутные поезда, курсирующие между 157-й и 221-й улицами. Первоначальная система, включенная в Контракт 1, была завершена 14 января 1907 года, когда поезда начали курсировать через Гарлемский судоходный канал по Бродвейскому мосту на 225-ю улицу, что означает, что 221-я улица может быть закрыта. После того, как линия была продлена до 225-й улицы, структура 221-й улицы была демонтирована и перенесена на 230-ю улицу для новой временной остановки. 27 января 1907 года обслуживание было продлено до временной остановки на 230-й улице. Расширение Контракта 1 на север до 242-й улицы в Ван Кортланд-Парк было одобрено в 1906 году и открыто 1 августа., 1908. (Первоначальный плансостоял в том, чтобы повернуть на восток на 230-й улице к западу от Бейли-авеню, у станции центральной железной дороги Нью-Йорка.) Когда линия была продлена до 242-й улицы, временные платформы на 230-й улице были демонтированы и, по слухам, были перенесены на 242-ю улицу, чтобы служить боковыми платформами станции. На открывшейся позже линии было две станции; 191-я улица и 207-я улица. 191-я улица была закрыта до 14 января 1911 года, потому что лифты и другие работы еще не были завершены. 207-я улица была завершена в 1906 году, но, поскольку она была расположена в малонаселенной местности, станция была открыта в 1907 году.

Первый сегмент линии IRT White Plains Road Line открылся 26 ноября 1904 года между Востоком. 180-я улица и Джексон-авеню. Первоначально поезда на этой линии обслуживались надземными поездами от IRT Second Avenue Line и IRT Third Avenue Line, с соединением, идущим от местных путей Третьей авеню на Третьей авеню и 149-я улица до Вестчестер-авеню и Игл-авеню. После того, как 10 июля 1905 года открылось соединение с линией IRT Lenox Avenue Line, по этой линии ходили поезда от недавно открытого метро IRT. Надземное сообщение через это соединение было возобновлено 1 октября 1907 года, когда местные жители Второй авеню были продлены до Фримен-стрит в часы пик.

Затем линия была продлена до Фултон-стрит 16 января 1905 года, до Уолл-стрит на 12 июня 1905 года и до Боулинг-Грин и Саут-Ферри 10 июля 1905 года. Для выполнения Контракта 2 необходимо было продлить метро под Ист-Ривер, чтобы добраться до Бруклина. Туннель был назван Joralemon Street Tunnel, который был первым подводным туннелем метро, ​​соединяющим Манхэттен и Бруклин, и он открылся 9 января 1908 года, продлив метро от Боулинг-Грин до Боро-холла. 1 мая 1908 года строительство Контракта 2 было завершено, когда линия была продлена от Borough Hall до Atlantic Avenue рядом со станцией LIRR Flatbush Avenue. Когда открылось расширение IRT до Бруклина, пассажиры надземных и троллейбусных линий BRT через Бруклинский мост начали использовать новое метро.

Электрификация

Главная электростанция IRT в 1904 году

Система метро началась во время война токов, когда Томас Эдисон и его противник, Джордж Вестингауз, боролись за принятие постоянного тока или переменного тока. как стандартный способ доставки электроэнергии. Переменный ток стал стандартом для не железнодорожных целей, но Метро Нью-Йорка приняло постоянный ток как более подходящий для городских железных дорог. Компании построили свои собственные электростанции для генерации постоянного тока. По сей день Управление транзита Нью-Йорка преобразует переменный ток в 600 В DC третий рельс для питания поездов, как и большинство транзитных железных дорог во всем мире.. (Отделение A использует третью шину постоянного тока 625 В.)

План Триборо

карта IRT 1918 года, после подписания контрактов 1 и 2 карта BMT 1924 года

После установленный законом потолок долга для теперь объединенного города Нью-Йорка был повышен, было больше планов строительства метро до 1908 года. План Трайборо включал три новые линии:

Линии BRT были построены с более широкими профилями, потому что BRT не хотел использовать гусеницы IRT, которые были более узкими по сравнению и перевозил гораздо меньше пассажиров в час. Дизайн был вдохновлен вагонами, построенными для метро Кембриджа (MBTA Red Line), которые были спроектированы после исследований конструкции и эксплуатации вагона метро, ​​способного наиболее эффективно перевозить большинство пассажиров. Однако подвижной состав должен быть такой же шириной колеи, чтобы поезда могли взаимодействовать по двойным контрактам. Линии Четвертой авеню и Си-Бич были открыты 19 июня 1915 года после многих лет задержки строительства этих линий и линии Нассау-стрит. Однако первая секция BRT открылась 16 сентября 1908 года от Essex Street через Вильямсбургский мост, но с использованием автомобилей малой ширины.

До После завершения линии Четвертой авеню через Манхэттенский мост проходил трамвай, который не выходил ни на какие пути в метро Нью-Йорка. Трасса называлась «Линия трех центов на Манхэттенском мосту », потому что стоимость проезда составляла три цента. Наряду с Brooklyn и North River Railroad, две компании трамвая начали работу на этих путях. Когда железнодорожные пути были подключены к мосту в 1915 году, тележки были перемещены на проезжую часть верхнего уровня до 1929 года, когда обслуживание было прекращено.

Двойные контракты

BRT, который едва въехал на Манхэттен через Бруклинский мост хотел иметь возможность соревноваться с IRT, а IRT хотел расширить свою Бруклинскую линию, чтобы конкурировать с BRT. Это привело к соглашению города о заключении контракта на строительство будущих метро как с BRT, так и с IRT.

Расширению скоростного транспорта в значительной степени способствовало подписание двойных контрактов 19 марта 1913 года. Контракт 3 был подписан между IRT и городом; Контракт между БРТ и городом был Контрактом 4. Большая часть современной системы метро была либо построена, либо улучшена в рамках этих контрактов. Линии Astoria Line и линии промывки были построены в это время и в течение некоторого времени эксплуатировались обеими компаниями. Согласно условиям Контрактов 3 и 4, город будет строить новые метро и эстакады, ремонтировать и расширять некоторые существующие эстакады и сдавать их в аренду частным компаниям для эксплуатации. Затраты будут нести более или менее поровну и город, и компании. Вклад города был получен в виде денежных средств, собранных за счет размещения облигаций, в то время как взносы компаний были различными в виде предоставления денежных средств, помещений и оборудования для работы линий.

Схема трассы Queensboro Plaza была сложной, поскольку Контракты требовали наличия двух разных типов подвижного состава и двух разных зон контроля платы за проезд.

В рамках контрактов две компании должны были совместно использовать линии в Квинсе: короткая линия до Astoria позвонила по телефону Astoria Line ; и более длинная линия, доходящая сначала до Corona, а затем до Flushing, называемая Corona Line. Линии работали совместно и начинались от Queensboro Plaza. IRT получил доступ к станции как со стороны туннеля Steinway 1907 года, так и со стороны Second Avenue Elevated от Манхэттена по мосту Куинсборо. BRT питал линии Квинса от нового туннеля от 60th Street Tunnel до Манхэттена. Технически линия находилась в собственности IRT, но BRT / BMT были предоставлены права на отслеживание бессрочно, что, по сути, делало ее также и их. Однако обе линии были построены по спецификациям IRT. Это означало, что пассажиры IRT могли добраться до пунктов назначения на Манхэттене в одном месте, а пассажиры BRT должны были сделать пересадку на Queensborough Plaza. Это стало важным, когда услуга была продлена к Всемирной выставке 1939 года, поскольку IRT могла предлагать прямые экспрессы из Манхэттена, а BRT - нет. Эта практика продолжалась и в муниципальной собственности линий и не прекратилась до 1949 года.

На компании были наложены несколько положений: стоимость проезда была ограничена пятью центами, и это привело к финансовым затруднениям для двух компаний. после инфляции после Первой мировой войны ; город имел право «отбить» любую из построенных им линий и управлять ими как своими собственными; и город должен был участвовать в прибылях. Это в конечном итоге привело к их падению и консолидации в собственность города в 1940 году.

В рамках двойных контрактов операции первоначальной системы IRT радикально изменились. Вместо того, чтобы поезда шли через Бродвей, повернули на 42-ю улицу и, наконец, свернули на Парк-авеню, были две магистрали, соединенные шаттлом 42-й улице. Система была изменена с системы "Z" на систему "H". Первая магистральная линия, Лексингтон-авеню,, приняла на себя часть первоначальной системы IRT к югу от Центрального вокзала. Линия была продлена на север с новой станцией на Гранд Сентрал и повернута на Лексингтон-авеню, где линия оставалась четырехколейной. Линия была связана с новой линией IRT Pelham Line и IRT Jerome Avenue Line в Бронксе, в дополнение к новому соединению с линией IRT White Plains Road. Вторая магистраль, линия Бродвей-Седьмая авеню, приняла на себя часть первоначальной системы IRT к северу от Таймс-сквер и простиралась на юг с новой станцией на Таймс-сквер, проходя по Седьмой авеню, Варик-стрит и Западному Бродвею. Было предсказано, что расширение метро приведет к росту Нижнего Вест-Сайда и таких районов, как Челси и Гринвич-Виллидж. К югу от Чемберс-стрит были построены две ветви. Первая ветвь шла к Бэттери через Гринвич-стрит, а вторая ветка повернула на восток под Парк-плейс и Бикман-стрит и вниз по Уильям-стрит, проходя под Ист-Ривер через туннель, а затем под Кларк-стрит и Фултон-стрит, пока не достигла перекрестка на Borough Hall с существующим Контрактом 2 IRT Brooklyn Line.

3 июня 1917 года первый участок линии Бродвей - Седьмая авеню к югу от Таймс-сквер - 42-я улица, автобус до 34-я улица - Пенсильванский вокзал, открытие; был создан отдельный маршрутный автобус, курсирующий между 42-й и 34-й улицами. Это короткое расширение было открыто, даже несмотря на то, что остальная часть маршрута еще не была завершена, чтобы справиться с массой трафика до и от Пенсильванской станции. В это время была открыта только северная часть станции, а на остальных платформах можно было увидеть груды штукатурки, рельсы и мусор. Этот шаттл был продлен на юг до Саут-Ферри, с более коротким шаттлом на бруклинской ветке между Чемберс-стрит и Уолл-стрит 1 июля 1918 года. участок линии Лексингтон-авеню от Гранд-Сентрал до 125-й улицы открылся 17 июля 1918 года. Однако до вечера 1 августа 1918 года он работал как шаттл только по местным путям, заканчиваясь на 42-й улице. Street и 167th Street на IRT Jerome Avenue Line (где слилось соединение от эстакады IRT Ninth Avenue Line ). Наконец, новая система «H» была внедрена 1 августа 1918 года, соединив две половины линии Бродвей-Седьмая авеню и две половины линии Лексингтон-авеню. Непосредственным результатом переключения стала необходимость пересадки на 42-й улице. Завершение системы "H" удвоило пропускную способность системы IRT. Местные пути вели к Южному парому, в то время как экспрессы использовали Бруклинский филиал до Уолл-стрит, переходивший в Бруклин до Атлантик-авеню через туннель на Кларк-стрит 15 апреля 1919 года.

Двойные контракты привели к расширению Нью-Йорка; люди переселялись в новостройки по вновь построенным линиям метро. Эти дома были доступны по цене, примерно такой же, как дома в Бруклине и Манхэттене. Двойные контракты были ключом к рассредоточению перегруженных районов города. Они помогли облегчить жизнь в густонаселенных районах и, вероятно, помогли спасти жизни, поскольку люди больше не жили в сильно больных районах. Население Манхэттена ниже 59-й улицы уменьшилось в период с 1910 по 1920 год. Людям разрешили переехать в лучшие районы по той же цене, и они могли жить лучше и комфортнее в пригороде.

Независимая система

Мэр Джон Ф. Хилан был решительным сторонником общественной эксплуатации метро. Его уволили из BRT после того, как он проработал некоторое время машинистом , и он не хотел тратить больше денег на захват IRT и BRT, поэтому он попытался вытеснить двух операторов из бизнеса. С этой целью Хилан отказал в выделении денег для BRT, отказавшись строить новые линии, отказавшись повышать тарифы (тем самым увеличивая задолженность BRT), отказал в разрешении на строительство, так что некоторые крупные строительные работы длились дольше, чем планировалось, и даже отказался построить новый двор метро для РЖД. Обломки на Мальбоне-Стрит в 1918 году способствовали убыткам, понесенным двумя компаниями, что привело к банкротству BRT в 1918 году. BRT, однако, был реорганизован в BMT. IRT была почти банкротом, но смогла завершить строительство линии до Флашинга к 1928 году. Впоследствии Хилан разработал план третьей сети метро, ​​которая будет построена и эксплуатироваться в городе, в отличие от существующего метро. линий, которые находились в частной эксплуатации.

С другой стороны, город Нью-Йорк вырос до более чем пяти с половиной миллионов жителей и срочно нуждался в новых линиях метро. Двойная система не могла идти в ногу с постоянно растущим количеством пассажиров. Таким образом, было наконец найдено компромиссное решение, которое позволило бы учесть планы Hylan, а также интересы частных операторов. Тем не менее, долгосрочная цель города и Хилана заключалась в объединении и консолидации существующего метро, ​​при этом в городе действует единая система метро. Город, подкрепленный политическими заявлениями о том, что частные компании получают прибыль за счет налогоплательщиков, решил, что он сам построит, оснастит и эксплуатирует новую систему, с частными инвестициями и без разделения прибыли с частными организациями. Это привело к строительству Метро, ​​принадлежащего независимому городу (ICOS), которое иногда называют Независимой системой метрополитена (ISS), Независимой городской скоростной железной дорогой или просто Метро Восьмой авеню по названию его премьера. Магистраль Манхэттена. После того, как город приобрел BMT и IRT в 1940 году, линии Independent были названы IND, чтобы следовать трехбуквенному инициализму других систем.

Оригинал Система IND, состоящая из магистрали Восьмой авеню и ветвей Шестой авеню, Конкорс, Калвер и Куинз-Бульвар, была полностью под землей в четырех обслуживаемых районах, за исключением станций Смит-Девятая улица и Четвертая авеню на Виадуке Калвер над Гованусом Канал в Гоуэнус, Бруклин.

Линии

Когда первая линия близилась к завершению, город Нью-Йорк предложил ее для частной эксплуатации в качестве формальности, зная, что ни один оператор не будет выполнять ее условия. Таким образом, город объявил, что будет управлять им сам, официально закрепив заранее сделанный вывод. Первая линия открылась без официальной церемонии. Поезда начали работать по своему обычному расписанию раньше срока, и все станции Восьмой авеню, линия, с 207th Street в Инвуд до Hudson Terminal (ныне Всемирный торговый центр), одновременно открывшийся через одну минуту после полуночи 10 сентября 1932 года.

1 января 1936 года вторая магистральная линия - линия Шестой авеню - открыт с West Fourth Street (где он отделяется от линии Восьмой авеню) до Восточного Бродвея. Строительство новой ветки метро потребовало приостановки трамваев на проспекте. Город, желая сэкономить деньги, не поддерживая IRT Sixth Avenue Line до закрытия эстакады, купил линию за 12,5 миллиона долларов и прекратил работу 5 декабря 1938 года. Чтобы помочь компенсировать ущерб потери в обслуживании, обслуживание на Девятой авеню было увеличено.

Первый участок линии бульвара Квинс, к западу от Рузвельт-авеню до 50-я улица, открылся на 19 августа 1933 года. E поезда ходили по местным направлениям до Гудзонского терминала (нынешний Всемирный торговый центр) на Манхэттене, а GG (предшественник нынешнего G )) курсировал между Queens Plaza и Nassau Avenue на линии IND Crosstown Line. Расширение на восток до Union Turnpike открылось 31 декабря 1936 года. Линия была продлена до Хиллсайд-авеню и 178-й улицы, с конечной станцией на 169-й улице 24 апреля 1937 года. В тот день во время спешки по линии бульвара Куинс начали курсировать экспрессы. часов, с поездами E, курсирующими к западу от 71-й Континентальной авеню, и поездами GG, идущими мимо местных в часы пик. Первоначальный интервал экспресс-доставки составлял от трех до пяти минут. Станция 23rd Street – Ely Avenue открылась как заправочная станция 28 августа 1939 года. После расширения на Ямайку, линия отвела пассажиров, направлявшихся на Манхэттен, от ближайшего метро BMT Jamaica Line и Long Island Rail Road.

1 июля 1937 года появилась третья магистраль, Crosstown Line, открыт с Нассау-авеню до Берген-стрит. Два года спустя, 15 декабря 1940 года, местное сообщение было начато вдоль всей линии IND Шестой авеню, включая ее центральную часть через Мидтаун Манхэттен.

Между тем, в Ист-Сайде нуждались в Линия IND Second Avenue была очевидна с 1919 года, когда Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка по приказу инженера Дэниела Л. Тернера начала исследование, чтобы определить, какие улучшения необходимы в системе общественного транспорта города.. Великая депрессия привела к резкому росту затрат, и расширение стало неуправляемым, поэтому он не был построен вместе с другими тремя магистральными линиями IND. Строительство первой фазы IND уже отставало от графика, и город и штат больше не могли предоставить финансирование. Предложение о сокращении масштабов, включающее поворот на 34-й улице и пересечение перекрестка, было отложено в 1931 году. Последовал дальнейший пересмотр плана и дополнительные исследования. К 1939 году строительство было отложено на неопределенный срок, а Вторая авеню была переведена в статус «предложенной». План 1939 года по расширению метро включал линию не только в Бронкс (к настоящему моменту как одна линия до Throggs Neck ), но и на юг в Бруклин, соединяясь с отрезком IND Fulton Street Line. на Корт-стрит. Строительство линии возобновилось в 1972 году, но было прекращено во время финансового кризиса 1975 года, и работы были снова возобновлены в 2007 году.

Планы расширения

1929 г. планы расширения Планы расширения 1939 г.

Начиная с открытия исходной линии метро Нью-Йорка в 1904 году, различные официальные и плановые агентства предложили многочисленные расширения системы метро. Одним из наиболее известных предложений была «Вторая система», которая была частью плана Independent Subway по строительству новых линий метро в дополнение и заимствованию существующих линий метро и железнодорожных полос отвода. Хотя большинство маршрутов, предложенных на протяжении десятилетий, никогда не строились, все еще ведутся дискуссии о развитии некоторых из этих линий, чтобы облегчить существующие ограничения пропускной способности и перенаселенность метро, ​​наиболее заметным из которых является Метро Второй авеню. Планы строительства новых линий относятся к началу 1910-х годов.

28 августа 1922 года мэр Джон Фрэнсис Хилан объявил, что его новая система будет включать 100 миль (160 км) действующих маршрутов и еще 100 миль новых маршрутов, которые должны были быть завершены к 31 декабря 1925 г. и конкурировать с IRT и BMT.

В 1926 г. планировалось построить кольцевую подземку до Нью-Джерси.

Самый грандиозный план, задуманный в 1929 году, должен был стать частью управляемого города IND. К 1939 году, когда планировалось объединение, были включены все три системы. Поскольку это грандиозное расширение не было построено, система метро составляет только 70% от запланированного. Великолепно спроектированная, почти полностью подземная, с платформами 670 футов (200 м) и летающими развязками повсюду, система IND утроила задолженность города за скоростной транспорт, по иронии судьбы поспособствовав краху планов амбициозного расширения было предложено еще до открытия первой линии первой системы.

Из-за этого долга после завершения строительства IND Sixth Avenue Line было построено только 28 новых станций. Пять станций находились на заброшенной линии NYW B IRT Dyre Avenue Line, четырнадцать станций находились на заброшенной LIRR Rockaway Beach Branch (теперь IND Rockaway Линия ), шесть были на линиях Арчер-авеню и Линии 63-й улицы (построены как часть плана 1968 года), две станции (57-я улица и Гранд-стрит ) входили в состав Chrystie Street Connection и терминала Гарлем – 148-я улица. Четыре станции MTA Capital Construction (станция 34th Street на участке 7 Subway Extension и три станции на метро Second Avenue ) были построены, и запланировано еще 14. Однако четыре станции MTA Capital Construction обошлись в 6 миллиардов долларов США, что отражает масштаб долга, в который IND втянула город.

Объединение

Линия Второй авеню IRT, снесенная вскоре после объединения

В июне 1940 года оператор IND, Управление транспорта Нью-Йорка, взяло на себя транспортные активы ИРТ и БМТ. В июне 1953 года на смену BoT пришло Управление транзита города Нью-Йорка, государственное агентство, созданное в интересах города и известное теперь как MTA New York City Transit. Сочетание факторов привело к тому, что это поглощение совпало с концом эпохи крупных скоростных перевозок в Нью-Йорке. Город немедленно начал устранять то, что он считал избыточностью в системе, закрыв несколько надземных линий, включая IRT Ninth Avenue Line и большую часть IRT Second Avenue Line на Манхэттене, а также BMT Fifth и Third Avenue Lines и большая часть BMT Fulton Street Line в Бруклине.

Различия в разделах

Несмотря на унификацию, различие между тремя системами сохраняется в служебных метках: строки IRT (теперь называемые A Division ) имеют номера и BMT В строках / IND (теперь все вместе B, раздел ) используются буквы. Существует также физическая и менее заметная разница, поскольку автомобили A-дивизиона уже, чем автомобили B-дивизиона, на 18 дюймов (46 см) и короче на 9 футов (2,7 м) до 24 футов (7,3 м). Поскольку линии подразделения A имеют меньшую пропускную способность для данных капитальных вложений, все новые расширения и линии, построенные между Второй мировой войной и 2007 годом, предназначались для подразделения B. Вагоны A Division могут перемещаться по линиям B Division, когда это необходимо, но не используются для обслуживания пассажиров на этих линиях из-за опасно большого зазора между вагоном и платформой станции. Это происходит из-за давних разногласий IRT и BRT, согласно которым BRT намеренно строили автомобили, которые были слишком широкими для IRT.

Интерьер автомобиля IRT на Третьей авеню до сноса линии в 1950-х.

Оригинал Линии метро IRT (построенные до двойных контрактов) были построены с измененными габаритами надземных линий. В то время как линии IRT изначально были оборудованы вагонами длиной 47 футов (14 м), длина вагонов, предназначенных для метро IRT, составляет 51,3 фута (15,6 м). Оба набора линий не допускали проезда автомобилей шириной более 9 футов (2,7 м). Зазоры и изгибы на этих линиях слишком узкие и слишком острые для любого оборудования IND или BMT. Более поздние расширения IRT, составляющие основную часть системы IRT, были построены с более широкими размерами и, следовательно, имеют профиль, который может поддерживать использование оборудования размера IND / BMT. Другими словами, оборудование подразделения B могло бы работать на большей части подразделения A, если бы платформы станции были обрезаны, а путевая мебель была перемещена, что позволило бы службе подразделения A перевозить больше пассажиров. Однако практически нет шансов на то, что это произойдет, потому что более старые, более узкие части A Division расположены в центре, так что было бы невозможно организовать согласованные услуги. Самое большее, на что можно разумно надеяться, - это то, что некоторые ответвления Раздела A могут быть изменены и присоединены к линиям Раздела B. Это было сделано с помощью BMT Astoria Line в Квинсе (который раньше был двойным, с обычными поездами IRT и специальными узкими шаттлами BMT).

Расширение и реорганизация после объединения

Нью-Йорк надеялся, что прибыль от оставшихся ранее частных маршрутов поддержит дорогие и дефицитные линии IND и одновременно сможет погасить долги систем без необходимости увеличения первоначального тарифа на пять центов. Но во время Второй мировой войны, которая отсрочила закрытие большей части железнодорожного транспорта в США, некоторые закрытия продолжались, в том числе оставшаяся часть второй авеню IRT на Манхэттене (1942) и уцелевшие BMT были подняты. службы через Бруклинский мост (1944 г.). Вторая мировая война также вызвала новую инфляцию, которая в конечном итоге привела к увеличению стоимости проезда до десяти центов в 1947 году и шести лет спустя до 15 центов.

Ridership резко вырос в конце 1940-х годов, и 23 декабря 1946 года система Был установлен рекорд в размере 8 872 249 тарифов.

Поскольку консолидация затянулась в первые годы после объединения, некоторые улучшения в операционных процессах происходили довольно медленно, и вскоре возник вопрос об организации. В какой-то момент отдавая предпочтение операциям метро портовой администрации Нью-Йорка и Нью-Джерси, отдавали предпочтение. 15 июня 1953 года NYCTA была основана с целью обеспечения экономичной и эффективной работы в метро.

Возникла необходимость в капитальном ремонте подвижного состава и инфраструктуры некогда частных маршрутов, особенно для IRT, где почти вся инфраструктура устарела. Самые старые вагоны приходили сюда с момента открытия метро в 1904 году, а самые старые вагоны метро BMT в 1953 году датировались первыми годами существования системы, в 1913 году. Таким образом, с 1948 по 1965 год было доставлено в общей сложности 2860 вагонов для дивизиона А., что составило замену почти всего довоенного флота ИРТ. По дивизии Б было заказано 2760 машин. Платформы были увеличены вдвое по всей системе. На некоторых станциях были установлены заполнители зазоров, поскольку удлинители станций были изогнутыми. Также в этот период BMT заменили свои сигналы. Вагоны Main Line R36 были первым оборудованием, оснащенным двусторонней радиосвязью в качестве стандартного оборудования, поставленного в 1965 году, с первым использованием радиосвязи в системе метро на IRT Lexington Avenue Line в мае 1965 года, и первый успешный поезд с кондиционером (R38 ) был введен в эксплуатацию 19 июля 1967 года.

В 1946 году мэр Уильям О'Дуайер инициировал программу удлинения станционных платформ для приема десятивагонных поездов. Первый контракт, который был заключен 8 августа 1946 года, продлил платформы на 125-й улице, 207-й улице, 215-й улице, 225-й улице, 231-й улице и 238-й улице на IRT Broadway - Seventh Avenue Line за 423 000 долларов.. Дополнительные расширения платформы были завершены на Бродвее - Седьмая авеню Линия 18 октября 1946 года. В этот день расширения платформы на 103-й улице, 110-й улице, 116-й улице, 137-й улице, 145-й улице, 157-й улице, 168-й улице, 181-й улице, 191-й Стрит и Дайкман-стрит были завершены. Стоимость этого проекта составила 3,891 миллиона долларов. Расширения платформы на станции Hoyt Street на линии IRT Eastern Parkway Line открылись 15 ноября 1946 года и были завершены за 733 200 долларов. Станции вдоль линии IRT Lexington Avenue Line были следующими, кто получил улучшения. 24 января 1947 года были завершены работы по расширению платформ на 23-й, 28-й и 33-й улице, что обошлось в 4,003 миллиона долларов. Впоследствии работы были завершены на станциях Bleecker Street и Spring Street за 1,97 миллиона долларов. Контракт на 1,992 миллиона долларов на удлинение платформ на станциях Канал-стрит и Уорт-стрит на юге был завершен 26 апреля 1947 года. 4 сентября 1947 года был завершен контракт на расширение платформ для станций в Бронксе. Первый этап плана был завершен 13 июня 1949 года: платформы на Проспект-авеню, Джексон-авеню, Интервейл-авеню, Симпсон-стрит, Фримен-авеню, 174-я и 177-я улица на линии IRT White Plains Road Line были удлинены за 315000 долларов. 14 сентября 1949 года председатель совета по транспорту Уильям Рид объявил, что программа удлинения 32 станций IRT была завершена за 13,327 миллиона долларов. Рид также объявил, что Правление разработало пятилетний план по удлинению всех оставшихся станций BMT и IRT для размещения поездов с десятью вагонами.

Поезд A на линии IND Rockaway, открытая в 1956 году как одно из двух основных расширений системы в середине 20 века

В ту эпоху были открыты только две новые линии: IRT Dyre Avenue Line в 1941 году и IND Rockaway Line в 1956 году, с расширением последней до Far Rockaway – Mott Avenue в 1958 году. Обе эти линии были скорее восстановлением существующих полос отвода железных дорог, чем новым строительством. Первая линия была городской частью железной дороги Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона, электрифицированной пригородной линии, закрытой в 1937 году, а вторая линия была получена от железной дороги Лонг-Айленда. Хотя последняя представляет собой длинную и прочную линию, она в основном состоит из длинного пересечения полосы отвода Ямайка-Бэй с единственной станцией на острове Брод-Канал и двумя ответвлениями на полуострове. это всего несколько кварталов в ширину. Какое-то время IND Rockaway Line считалась отдельным подразделением метро.

Станция 169th Street на IND Queens Boulevard Line была неудовлетворительной установкой терминала для четырехпутной линии, и это требовал поворота поездов F на бульваре Парсонс, а на станции не было никаких складских помещений. Поэтому линию собирались продлить до 184-го места со станцией на 179-й улице с двумя островными платформами, достаточным количеством входов и выходов и складом для четырех поездов из 10 вагонов. Объекты позволят использовать экспресс и местные службы до станции. Строительство пристройки началось в 1946 году с запланированным завершением в 1949 году. Пристройка была завершена позже, чем ожидалось, и открылась 11 декабря 1950 года. Это расширение было отложено из-за Великой депрессии и Второй мировой войны.. Оба поезда E и F были продлены до новой станции.

Закат

Строительство Culver Ramp было завершено в 1954 г. Вскоре после Culver Ramp был завершен, части бывшей BMT Culver Line были снесены. Это заглушка к предыдущей строке

Первоначально запланированная система IND была построена до завершения своих первоначальных планов после окончания Второй мировой войны, но затем система вступила в эпоху отложенного обслуживания, в которой инфраструктура позволили ухудшиться. В 1951 году был выпущен выпуск облигаций на полмиллиарда долларов для строительства Метро Второй авеню, но деньги от этого выпуска были использованы для других приоритетов и строительства коротких соединительных линий, а именно пандуса, продолжающего IND Culver Line над бывшей BMT Culver Line на Дитмас и Макдональд-авеню в Бруклине (1954 г.), что позволило службам метро IND работать до Кони-Айленд, 60-я улица Tunnel Connection (1955), соединяющий BMT Broadway Line с IND Queens Boulevard Line, и Chrystie Street Connection (1967), связывающий Линия BMT через Манхэттенский мост до IND Sixth Avenue Line.

К январю 1955 года Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси и мост Триборо и Tunnel Authority теоретически может немедленно привлечь 1,25 миллиарда долларов (что эквивалентно 11 930 000 000 долларов в 2019 году). В своей книге 1974 года The Power Broker, Роберт А. Каро подсчитал, что эта сумма денег могла бы модернизировать как Long Island Rail Road за 700 миллионов долларов, так и Hudson Manhattan Railroad за 500 миллионов долларов, с оставшимися деньгами на строительство метро Second Avenue, а также предлагаемое расширение линий метро в Квинсе и Бруклине. Однако Роберт Мозес, главный городской планировщик в то время, не разрешил финансировать большую часть расширения общественного транспорта в районе Нью-Йорка, вместо этого построив шоссе и бульвары без каких-либо положений для линий общественного транспорта в районе будущее. Каро отметил, что отсутствие внимания к расширению общественного транспорта и текущему обслуживанию способствовало упадку метро: «Когда Роберт Мозес пришел к власти в Нью-Йорке в 1934 году, система общественного транспорта города была, вероятно, лучшей в мире. покинул власть в 1968 году, это, возможно, было худшим ».

Вскоре после этого в городе начался финансовый кризис. Закрытие эстакад продолжалось. Эти перекрытия включали в себя всю линию Третьей авеню IRT в Манхэттене (1955) и Бронксе (1973), а также BMT Lexington Avenue Line (1950), большую часть оставшейся части BMT Fulton Street Line (1956), центральная часть Бруклина, часть BMT Myrtle Avenue Line (1969), и BMT Culver Shuttle (1975), все в Бруклине и BMT Jamaica Line в Queens, начиная с 1977 года. BMT Archer Avenue Line должен был заменить BMT Восточный конец Линии Ямайки, но он так и не был завершен в полной мере, и был открыт в 1988 году как тупик, заканчивающийся в Центре Ямайки.

Большая часть Линии Миртл-Авеню BMT в Бруклине была снесен. На снимке - оставшаяся часть в 1974 г.

Кроме того, строительство и обслуживание существующих линий было отложено, а граффити и преступность были очень распространены. Поезда часто ломались, находились в плохом состоянии и часто опаздывали, а количество пассажиров ежегодно сокращалось на миллионы. Как и во всем городе, в 1970-х годах в метро процветала преступность. Участились кражи, грабежи, расстрелы и убийства. Подвижной состав очень часто был расписан граффити или вандализмом как внутри, так и снаружи. Поскольку Департамент полиции Нью-Йорка был полностью перегружен, публика отреагировала с беспокойством, и метро намеренно избегали. Примерно в 1980 году надежность транспортных средств составляла десятую часть их надежности в 1960-х годах, и 40 процентов сети требовали ограничения скорости. Поскольку с 1975 года никаких дальнейших исследований метро не проводилось, треть парка не использовалась в часы пик из-за серьезных технических неисправностей. Кроме того, знаки были установлены неправильно, запасные части отсутствовали или были куплены в слишком большом количестве, не могли быть найдены или не могли быть установлены из-за отсутствия ремонтников.

Метро Нью-Йорка пытались сделать это. поддерживать баланс между расходами и доходами в бюджете, поэтому отсроченное техническое обслуживание стало более распространенным явлением, что привело к медленному, но неуклонному спаду системы и подвижного состава. Кроме того, в 1968 году рабочие были объединены в Профсоюз транспортных рабочих. Была учреждена пенсия, и рабочим было разрешено выходить на пенсию после 20 лет службы без какого-либо переходного периода. Около трети наиболее опытных сотрудников немедленно вышли на пенсию, что привело к большой нехватке квалифицированных рабочих.

Реабилитация началась в 1980-х годах в рамках программы финансирования на сумму 18 миллиардов долларов. В период с 1985 по 1991 год более 3000 вагонов метро были отремонтированы и оснащены кондиционированием воздуха, чтобы повысить комфорт, надежность и долговечность, одновременно откладывая покупку автомобилей. TA заменяла только самые старые автомобили в каждом подразделении, поэтому закупила только 1350 новых автомобилей. Увеличение количества патрулей и ограждений вокруг железнодорожных дворов обеспечивает лучшую защиту от граффити и вандализма. В то же время ТА начало масштабное обновление маршрутов. Таким образом, за десять лет пути были обновлены практически по всей системе. Мосты Вильямсбург и Манхэттенский мост, которые сильно пострадали от коррозии, были отремонтированы на протяжении многих лет. Первоначально ремонт станций ограничивался мерами безопасности, свежей краской, новым освещением и указателями, но ТА также попыталось улучшить обслуживание, которым пренебрегли. Это варьировалось от новой формы и обучения персонала до исправления знаков пункта назначения на подвижном составе. Некоторые службы метро также были адаптированы к меняющимся потребностям клиентов. Другой заявленной целью было снижение преступности или, по крайней мере, улучшение субъективного чувства безопасности. Ночью железнодорожная полиция и члены общественной инициативы Ангелы-хранители, сформированной в 1979 году, патрулировали поезда метро. В 1990-е годы преступность в городе и его метро значительно снизилась.

Конец 1950-х - начало 1960-х

В 1956 году председатель NYCTA Чарльз Паттерсон предложил убрать сиденья с поездов на 42nd Street Shuttle, чтобы увеличить пассажирскую нагрузку..

1 мая 1957 года был установлен стандартный максимальный интервал 20 минут между поездами поздней ночью, за исключением линий Rockaway, где он составлял 24 минуты. Некоторые линии обслуживались не чаще 30 минут. Также в этот день экспресс-доставка BMT была расширена до 57-й улицы с 42-й улицы. Ранее, в 1957 году, местное сообщение на линии BMT Jamaica Line было продлено до Кресент-стрит от Eastern Parkway, а обслуживание в час пик было увеличено до 5 минут.

В рамках программы восстановления стоимостью 100 миллионов долларов было увеличено и продлено обслуживание. реализовано в часы пик на поезде 1 . Переключение на перекрестке к северу от 96-й улицы, задержало движение, поскольку поезда с линии Lenox Avenue, которая ехала местным, переключились с экспресса на местный, в то время как поезда от Бродвейского отделения, которые ехали экспрессом, переключились с местного на экспресс. Это узкое место было устранено 6 февраля 1959 года. Все бродвейские поезда были местными, а все поезда на Ленокс-авеню были экспрессами, что избавляло от необходимости переключаться между путями. В этот день все поезда 3 начали курсировать к югу от 96-й улицы до Бруклина. 1 поезда начали курсировать между 242-й улицей и Южным паромом постоянно. Поезда стали называть Hi-Speed ​​Locals, так как они были такими же быстрыми, как и старые экспрессы, с 8-вагонными поездами, состоящими из новых R21 и R22 на линии.

15 ноября 1962 года платформы экспрессов на Лексингтон-авеню - 59-я улица открылись, чтобы уменьшить перегрузку на Гранд-Сентрал-42-я улица иобеспечить пересадку между экспресс-поездами. и BMT тренируется в Куинс. Еще до того, как были добавлены экспресс-платформы, эта станция была самой загруженной на линии. Строительство экспресс-станции началось 10 августа 1959 года.

Программа действий

A Метро на Второй авеню туннель

В середине 1960-х годов 600000000 долларов США. Был предоставлен в распоряжение Столичного транспортного управления (MTA) из Нью-Йорка для большого расширения метро, ​​предложенного тогдашним мэром Джоном Линдси. Около 1,23 миллиарда долларов было потрачено на создание трех туннелей и полдюжины дыр в рамках строительства на Второй авеню и Линии 63-й улицы. Строительство линий остановлено в 1975 году, потому что город почти обанкротился, однако ни одна из линий не была построена, когда федеральные платежи были приостановлены в 1985 году. Двухэтапная Программа действий финансировалась следующим образом:

  • Фаза должна была быть стоить 1,6 миллиарда долларов и быть завершена в течение десятилетия.
  • Фаза II последовала за Фазой I и стоила 1,3 миллиарда долларов. Фаза II состояла в основном из новых схем, построенных линий Фазе I.

Программа действий также призывает заменить надземные конструкции новых метро. Восточный конец BMT Jamaica Line должен был быть заменен на BMT Archer Avenue Line, а IRT Third Avenue Line должен быть снесен, чтобы освободить дорогу для маршрута метро, Параллельного трассам Metro-North на Парк-авеню.

Отсроченное обслуживание

Первые системы метро конкурировали друг с другом, как правило, перекрывали одни и те же районы города, что приводит к большому дублированию услуг. Объем услуг фактически уменьшился с 1940-х годов, так как многие надземные железные дороги были снесены, а поиск финансирования для замены подземных дорог оказался трудным. Спад метро начался в 1960-х и продолжался до конца 1980-х.

Граффити

Стойки быстрого питания работали на станциях до 1980-х. Типичный автомобиль с надписью на стенах в 1979 году Автомобиль с граффити на IRT Lexington Avenue Line (1973)

В 1973 году в городе разразилась эпидемия граффити, так что почти каждый вагон метро был помечен граффити. Ситуация усугублялась бюджетными ограничениями в Нью-Йорке, которые ограничивали его способность удалять граффити и выполнять техническое обслуживание общественного транспорта. Мэр Джон Линдси объявил первую войну граффити в 1972 году, но предложил немного ресурсов на решение этой проблемы, чтобы начать влиять на растущую субкультуру. MTA удалось стереть граффити кислотным раствором, но уход за автомобилем, чтобы они оставались относительно свободными от граффити, обошел их примерно в 1,3 миллиона долларов в год. Зимой 1973 года программа мойки автомобилей была остановлена. Попытки мыть автомобили кислотным раствором в сентябре 1974 года нанесли ущерб содержанию автопарка.

Когда граффити стало ассоциироваться с преступностью, многие потребовали от правительства занять более серьезную позицию по отношению к нему, особенно после популяризации философия Исправить сломанные окна в 1982 году. К 1980-м годам усиление полицейского надзора и внедрение усиленных мер безопасности (колючая проволока, сторожевые собаки) в сочетании с постоянными усилиями по ее очистке приводит к ослаблению нью-йоркской субкультура граффити.

Широкая программа мойки автомобилей в конце 1980-х годов обеспечила устранение граффити на подвижном составе системы. В 1984 году NYCTA начало пятилетней программы по искоренению граффити. Годы между 1985 и 1989 годами стали известны как эпоха «твердолобых». Последним кадром для художников-граффити того времени были вагоны метро, ​​предназначенные для свалки металлолома. Благодаря повышенной безопасности предыдущие продуманные «горелки» снаружи были испорчены упрощенными методами маркерами, которые часто пропитывались краской. К середине 1986 года NYCTA выигрывали свою «войну с граффити». 10 мая 1989 года подвижной состав был полностью избавлен от граффити, после мытья последнего поезда в системе метро, ​​на котором еще остались граффити. По мере того, как количество художников уменьшалось, уменьшалось и насилие, связанное с командойми граффити и "бомбардировками".

Сокращение количества пассажиров и услуг

Количество пассажиров в 1975 году снизилось до уровня, который в последний раз видели в 1918 году, когда количество пассажиров было больше. меньше на 25 миллионов в год. MTA увеличло длину поездов в непиковые периоды и отменило работы по нескольким проектам, включая Метро Второй авеню и линию LIRR через 63-й Уличный туннель к столичному транспортному центру в Ист-Мидтаун, Манхэттен. Райдершип продолжал быстро падать, уменьшившись на 25 миллионов пассажиров с 30 июня 1976 г. по 30 июня 1977 г.; за предыдущие восемь лет 327 миллионов пассажиров перестали пользоваться метро. Кроме того, была сокращена доля парка, который находился в эксплуатации в утренний пиковый период, и увеличены интервалы движения поездов: на четырех местных маршрутах количество поездов сократилось с одного раза в четыре минуты до одного раза в пять минут.

27 мая 1975 года NYCTA объявило, что в сентябре того же года будет прекращено 94 ежедневных рейса IRT, что составляет 4 процента от существовавшего в то время обслуживания на IRT. Поездки были прекращены, чтобы сократить операционный дефицит. Экспресс-обслуживание на 7 должно было быть прекращено с 9:30 до 15:30. и должен быть заменен более частым местным обслуживанием. Кроме того, в том же месяце NYCTA рассматривало возможность сделать поезд местным в любое время, кроме того, когда он останется экспрессом.

17 декабря 1975 года MTA объявило, что 4,4% сокращения движения поездов в час пик было произойти 18 января 1976 года. Сокращение движения в третьем году сократилось количество поездов на 279 поездов по сравнению с предыдущими 6900. Наиболее резко сократилось количество перевозок на линии Лексингтон-авеню. Сокращения были первой из трехэтапной программы, которая была введена в действие в период с января по июль 1976 года. Сокращения позволили сэкономить 12,6 миллиона долларов в год для NYCTA, дефицит которой увеличивался. Другие услуги метро были ограничены в плане. 19 января планировалось, что поезда F остановят курсирование экспрессов в Бруклине, а поезд GG должен быть сокращен до Смит - Девятая улица. В апреле планировалось, что все поезда часа пик 1 начнут курсировать до 242-й улицы ; эти пробеги ранее заканчивались на 137-й улице. В полдень составы на 1-й линии должны быть сокращены до пяти вагонов. В июле планировалось, что EE будет прекращено; N поездов, которые должны быть продлены до Континентал-авеню через линию бульвара Куинз, чтобы заменить его. Поезда N, направляемые на Манхэттен, должны продолжать курсировать экспрессом, в обратном направлении местными. N поездов будет чередоваться с остановкой на Уайтхолл-стрит или Кони-Айленд в часы пик. В июле поезда CC планировалось продлить от терминала Hudson до Rockaway Park, заменив E, который должен быть сокращен до терминала Hudson. Производство K планировалось прекратить в июле.

Изменения, которые должны были произойти в июле, вступили в силу 30 августа. В этот день было отменено еще 215 запусков. В 1967 г. было 8 200 поездок в день, а на 30 августа 1976 г. - 6 337 ежедневных поездок.

14 декабря 1976 г. NYCTA предложило еще один пакет сокращений услуг. Сокращения, которые планировалось вступить в силу в январе 1977 года, упразднили бы движение на паромном автобусе Боулинг Грин – Саут, маршрутном автобусе Франклин-авеню и на маршруте АА, который будет заменен на маршрут А поздней ночью. Обслуживание GG будет сокращено до Queens Plaza поздно вечером и поздно ночью. Автобусы B и N были сокращены до шаттлов, курсирующих между 36-й улицей и Кони-Айлендом на соответствующих линиях. Было также предложено, чтобы в часы непиковой нагрузки поезда из 10 вагонов были сокращены до состава из восьми, шести или четырех вагонов.

Инфраструктура

BMT Sea Beach Line. Обратите внимание на единственный экспресс-трек; другой скоростной путь был удален в 1980-х из-за отложенного технического обслуживания R46s, новейшие вагоны в системе в 1976 году, больше всего ломались из-за треснувших грузовиков

Метро было с 1940-х годов постепенно забывали, и его положение усугублялось низкой стоимостью проезда. 20 мая 1970 года два человека погибли на станции Джексон-Хайтс - Рузвельт-авеню в результате самого серьезного столкновения в метро после крушения на Таймс-сквер 1928 года. После аварии 1970 года журнал New York Magazine осветил состояние системы метро в длинной статье . Несмотря на то, что каждый из примерно 7200 вагонов метро проверялся один раз в шесть недель или 7 500 миль (12 100 км) эксплуатации, четыре или пять вышедших из строя электродвигателей были допустимы в поезде из 10 вагонов в час пик, согласно отчетам некоторых транзитных рабочих. Около 85,8% поездов следовали графику в 1970 году, при этом в апреле 1970 года было задержано 1142 поезда, связанных с оборудованием. Однако такие проблемы, как неработающие огни, вентиляторы и знаки; дефектные двери, колеса и тормоза; и вагоны метро, ​​которые часто отключались или «разбирались», по-прежнему преобладали. На каждой третьей станции ГРП не было водопровода на случай аварии. Кроме того, сотрудники системы уходили в массовом порядке: 5655 человек вышли на пенсию или уволились с начала 1969 до середины 1970 года.

В системе также было много участков с низкой скоростью из-за препятствий, которые могли вызвать сход с рельсов и на каждом вагоне метро были граффити; Доступность автопарка в часы пик снизилась с 5,557 в 1976 году до 5,025 в 1977 году и до 4,900 в мае 1978 года. Показатели среднего расстояния между отказами (MDBF) всегда были низкими, поскольку показатель MDBF в масштабах всей системы к 1980 году составлял 6000 миль. В 1979 году 200 списанных вагонов R16 были повторно задействованы, поскольку новейший подвижной состав в системе, R46, имел трещины в грузовиках, и им разрешалось работать только в часы пик, когда их отправляли на реабилитация.

В разгар транзитного кризиса в 1983 году своевременность работ упала ниже 50%. Сотни поездов так и не доехали до места назначения, а в 1981 году в обычный день было остановлено 325 поездов. Кроме того, автомобили загорались 2500 раз в год.

В декабре 1978 года в статье New York Daily News были освещены самые худшие части метро. Станция Гранд-Сентрал – 42-я улица была худшей станцией метро, ​​а Станция Мидл-Виллидж – Метрополитен-авеню была худшей станцией с возвышенностью. Вагоны метро в худшем состоянии оказались R10. Линией метро с худшими сигналами была линия IRT Broadway – Seventh Avenue Line, поэтому сигналы были модернизированы в 1980-х годах. У BMT Sea Beach Line была худшая трасса; его инфраструктура не модернизировалась с момента открытия в 1915 году. Несмотря на выделение государством 800 миллионов долларов в 1978 году, TA израсходовало менее половины из 600 миллионов долларов, выделенных в 1967 году. Агентство внесло некоторые улучшения в инфраструктуру, хотя они не были косметические улучшения, общественность все еще предполагала, что в метро высокий уровень преступности, даже в периоды снижения преступности.

Из-за отложенного технического обслуживания состояние системы метро достигло опасного состояния в начале 1980-х годов, и ТА посчитало отказ от проектов Archer Avenue и 63rd Street. Структурные дефекты были обнаружены в надземных сооружениях по всей системе и на мостах Манхэттен и Вильямсбург, что стало причиной частых звонков на многих линиях метро в 1980-е гг. Потребовались прямые маршруты с обоих мостов; в период с 1986 по 2004 год два из четырех путей были закрыты на время строительства, мост Вильямсбург нуждался в остановке с апреля по июнь 1988 года для аварийного ремонта конструкции. Федеральное финансирование ремонта линии BMT Jamaica Line было отложено на протяжении 1980-х годов из-за плохого состояния моста Вильямсбург. Голубиный помет разъедал стальной мост, было сломано более 200 подвесных тросов, а бетон на мосту начал отслаиваться и оставлять большие дыры.

Из-за низкой посещаемости и растущей ветхости метро, ​​его частей или большей части. из нескольких линий - BMT Canarsie Line ; IND Crosstown Line ; IRT Jerome Avenue Line или IND Concourse Line к северу от 161-я улица - стадион Янки ; и линия BMT Jamaica Line к востоку от Broadway Junction или Cypress Hills - были предложены для закрытия и закрытия в 1981 году. Другие линии, предложенные для закрытия, включали оставшуюся часть IND Culver Line, BMT West End Line, IRT Dyre Avenue Line, часть IND Rockaway Line, часть IRT Уайт-Плейнс-роуд, линия и оставшаяся часть линии BMT Myrtle Avenue. Линия BMT Jamaica Line была снесена, в основном, в рамках программы действий, но также из-за низкой посещаемости. Власти также предложили закрыть метро на ночь с полуночи до 6 утра, чтобы снизить уровень преступности. Поездки на поезде в непиковый период, а также на филиалы за пределами центра города, резко сократились.

Операции в 1981 году плохоились так, что:

  • В один январский день ⁄ 3 флота не работает, и в первые две недели было отменено 500 рейсов в день
  • 10-минутная поездка в 1910 году заняла 40 минут в 1981 году.
  • В прошлом году, было 30 сходов с рельсов.
  • Парк подразделения A из 2637 машин никогда не обновлялся, а показатели BDFM составили четверть от показателя 1970 года.
  • Самый новый парк, R44s. и R46, составляющие ⁄ 4 парка подразделения B из 4178 автомобилей, и постоянно выходили из строя.
  • Кроме того, выбор из 50 автомобилей в 1980 году показал, что у половины из них были серьезные проблемы с обслуживанием, такие как воспламеняющийся грунтовочный слой из металлической пленки, сплющенные колеса, перегоревшие фары и неисправные / отсутствующие аварийные выключатели.

В 1986 году MTA и Региональная ассоциация планирования снова считается закрытым 26 миль (42 км) наземные линии для перемещений населения. Они включали линии Джером-авеню, Дайр-авеню, Франклин-авеню, Кросстаун и Рокавей, а также части линий Миртл и Ямайка. Южный конец линии Калвер и северные концы линий IRT Бродвей - Седьмая авеню и Уайт-Плейнс-роуд также были предложены для закрытия, как и вся линия BMT Sea Beach Line. Однако в отличие от предложения 1981 года, этот планвал чистое расширение системы метро, ​​также должно быть построено 37 миль (60 км) новых подземных и наземных линий.

Преступность

В 1960-х мэр Роберт Вагнер приказал увеличить численность полиции транзита с 1219 до 3100 офицеров. В часы наиболее частого совершения преступлений (с 20:00 до 4:00) сотрудники патрулируют все станции и поезда. В ответ на это снизился уровень преступности, о чем широко сообщала пресса. Из-за очередного роста преступности в метро, ​​задние вагоны метро были закрыты на ночь, начиная с июля 1974 года.

Однако, в основной период упадка метро после финансового кризиса 1976 года, отчеты появлялись ежедневно. преступления. Возможные преступления в метро в первые две декабря 1977 года в ходе операции, получившей название «Чистка метро». Проблема еще больше усугублялась тем, что 13 июля 1977 года отключение электроэнергии отключило электричество в большей части города и в Вестчестере. Насилие в метро резко в последнюю неделю 1978 года, и за первые два месяца 1979 года произошло шесть убийств по с девятью за весь предыдущий год. IRT Lexington Avenue Line была известна частым грабителям, поэтому в феврале 1979 года группа Кертиса Сливы Ангелов-хранителей начала патрулирования 4 тренируйтесь ночью. К февралю 1980 года в системе насчитывалось 220 Ангелов-Хранителей.

Чтобы привлечь пассажиров, в сентябре 1978 года TA представила «Поезд на самолет », услугу премиум-класса, которая обеспечила ограниченное количество остановок вдоль Шестой авеню в Манхэттене от 57-я улица до Ховард Бич, где пассажиры могли пересесть на маршрутный автобус до аэропорта имени Джона Кеннеди. Служба была укомплектована сотрудником транзитной полиции , дополнительная плата за проезд оплачивалась на борту. Это было прекращено в 1990 году из-за низкой посещаемости и высокой стоимости эксплуатации.

Рост преступности в метро привел к увольнению начальника транзитной полиции Сэнфорда Гарелика. Кибрю 1979 года в системе еженедельно происходило около 250 преступлений, около 250 преступлений сентябрь в неделю (или около 13 000 в тот год) регистрировались в метро; Некоторым полицейским пришлось прекратить патрулирование преступлений, связанных с качеством жизни, и искать только насильственные преступления. Среди других проблем были:

полицейские радиостанции MTA и полицейские управления Нью-Йорка, работающие на разных частотах, поэтому они не могли координировать свои действия друг с другом. Патрули метро также строго придерживались расписания, и преступники быстро знали, когда и где полиция будет патрулировать. В то время общественный дух полиции MTA был низким. так что к октябрю 1979 года в метро были внутри дополнительные отряды приманок и тайных агентов.

Хотя количество ежедневных преступлений сократилось почти вдвое с 1979 по 1980 год, с 261 до 154, общая преступность за тот же период выросла на 70%. В 1980 году на линии IRT Pelham Line началась серия инцидентов с разбиванием окон в вагонах метро, ​​которые распространились по всей остальной системе, вызывая задержку, когда необходимо было вывести поврежденные поезда из строя. В период с 27 января по 2 февраля 1985 года было заменено более тысячи частей поврежденных окон. Другие меры включающие повышение платы за проезд с 60 до 65 центов для выплаты заработной платы дополнительной транспортной полиции; установка суда по преступлениям в метро на станции Таймс-сквер; и размещение полицейского в каждой машине в ночное время.

Ричард Рэвич, председатель MTA, сказал, что даже он боялся ехать в метро. Несмотря на то, что MTA обсуждает методы увеличения количества пассажиров, показатели за 1982 год упали до уровней, которые последний раз наблюдались в 1917 году. Менее чем за десять лет MTAяла около 300 миллионов пассажиров, в основном из-за опасений перед преступностью. В июле 1985 года Комиссия по борьбе с гражданскими преступлениями Нью-Йорка опубликовала исследование, показывающее эту тенденцию, опасаясь частых грабежей и в целом плохих обстоятельств. В результате реализована политика Исправление сломанных окон, которая предлагала пресекать крупные преступления за преступления, связанные с качеством жизни. Следуя этому образу мышления, MTA начало пятилетнюю программу по уничтожению граффити в поездах метро в 1984 году и наняло одного из первых теоретиков полицейской деятельности с разбитыми окнами, Джорджа Л. Келлинга, в качестве консультанта для программа в 1985 году.

Днем 22 декабря 1984 года Бернхард Гетц застрелил четырех молодых афроамериканцев из Бронкса в поезде метро Нью-Йорка; Инцидент получил широкое освещение в СМИ. В тот день эти люди - Барри Аллен, Трой Кэнти, Даррелл Кэби (все 19) и Джеймс Рамсёр (18) - сели на поезд в центре города 2 (Бродвей - экспресс на Седьмой авеню ) с отвертками, очевидно, с целью украсть деньги с игровых автоматов на Манхэттене. Когда поезд прибыл на станцию ​​14-я улица на Манхэттене, от 15 до 20 пассажиров остались с ними в вагоне метро 7657 R22, седьмом вагоне поезда из 10 вагонов. На станции «14-я улица» Гетц вошел в машину через заднюю дверь, пересек проход и сел на длинную скамейку напротив двери. После того, как Кэнти спросил Гетца, как он себя чувствует, Гетц ответил утвердительно, и в этот момент четверо парней якобы двинулись слева от Гетца, блокируя Гетца от других пассажиров в машине. Затем они попросили у Гетца денег. Он произвел пять выстрелов, серьезно ранив всех четверых. Через девять дней он сдался полиции, и в конечном итоге ему были предъявлены обвинения в покушении на убийство, нападении, безрассудном нападении и нескольких преступлениях с применением огнестрельного оружия. Присяжные признали его невиновным по всем пунктам обвинения, за исключением одного пункта обвинения в ношении нелицензионного огнестрельного оружия, за которое он отбыл восемь месяцев из годового заключения. Инцидент вызвал общенациональные дебаты о расе и преступности в крупных городах, правовых пределах самообороны и о том, в какой степени граждане могут полагаться на полицию для обеспечения своей безопасности.. Хотя Гетц, прозванный в прессе Нью-Йорка «Бдительным из метро», стал символом разочарования жителей Нью-Йорка высоким уровнем преступности 1980-х годов, он был одновременно хвалил и критиковал СМИ и общественное мнение. Инцидент также был назван фактором, способствующим движению по территории против городской преступности и беспорядков, а также успешным кампаниям Национальной стрелковой ассоциации по ослаблению ограничений на скрытое ношение огнестрельного оружия.

В 1989 году Столичное управление транспорта попросило транзитную полицию (тогда находившуюся в составе NYCTA) сосредоточить внимание на мелких правонарушениях, таких как уклонение от платы за проезд. В начале девяностых NYCTA приняло аналогичные методы работы полиции для Penn Station и Grand Central Terminal. Когда в 1993 году мэр Руди Джулиани и комиссар полиции Ховард Сафир были избраны на официальные должности, стратегия Broken Windows получила более широкое распространение в Нью-Йорке при рубрики «нулевая толерантность» и «качество жизни». Уровень преступности в метро и городе снизился, что побудило New York Magazine объявить «Конец преступления, каким мы его знаем» на обложке своего выпуска от 14 августа 1995 года. Кампания Джулиани приписывала успех кампании Джулиани. политика нулевой терпимости. Степень, в которой его политика заслуживает похвалы, оспаривается. Вступивший в должность комиссар Департамента полиции Нью-Йорка Уильям Дж. Браттон и автор книги «Ремонт разбитых окон» Джордж Л. Келлинг, однако, заявил, что полиция играет «важную, даже центральную роль» в снижении уровня преступности.

2 апреля 1995 года Департамент полиции Нью-Йорка и Департамент транзитной полиции объединились.

Последствия Программы действий

IRT Third Avenue Линия в Бронксе стала жертвой Программы действий

Как ни странно, Программа действий вынудила закрыть большое количество линий метро. Остаток Бронкса линии Третьей авеню IRT закрылся в 1973 году, и его временно заменит новое метро под путями Метро-Северная железная дорога на Парк-авеню, в одном квартале к западу. Одногусеничный Culver Shuttle между Дитмас-авеню и Девятая авеню, когда-то трехгусеничная линия, закрылась 11 мая 1975 года. 27 августа 1976 года, служба GG была сокращена с Черч-авеню до Смит – Девятая улица, в то время как обслуживание было прекращено на K и EE маршруты. 15 декабря 1976 года обслуживание GG на другом терминале было сокращено до Queens Plaza. Линия BMT Jamaica Line была усечена с 168th Street до 121st Street в период с 11 сентября 1977 года до начала 1980-х годов, заменена на BMT Archer Avenue. Линия в 1988 году.

Обломки, падающие с рельсов и на них

Существующие надземные сооружения представляли большую опасность; New York Post опубликовала статью, в которой фигурировали обломки, упавшие с BMT Astoria Line. Обломки с трассы IRT Pelham Line чуть не убили прохожего, а обломки с дороги BMT West End Line привели к судебному иску против MTA. Падение бетона на BMT Brighton Line возле станции Beverley Road вызвало многомесячный перерыв в работе с ноября 1976 года по февраль 1977 года.

Уклонение от платы за проезд

Уклонение от платы за проезд казалось небольшой проблемой по сравнению с граффити и преступностью; однако уклонение от платы за проезд приводило к потере доходов NYCTA. Стратегия NYCTA по восстановлению уверенности гонщиков основывалась на двойном подходе. В 1981 году в рамках первой капитальной программы MTA было начато физическое восстановление системы до технического состояния. Улучшение имиджа TA в сознании гонщиков так же важно, как и преодоление отложенного технического обслуживания. Своевременное удаление граффити и предотвращение вопиющего уклонения от платы за проезд станет центральным элементом стратегии, призванной убедить клиентов в том, что метро «быстрое, чистое и безопасное»:

Точно так же серьезно относились к уклонению от платы за проезд. NYCTA начало формально измерять уклонение в ноябре 1988 года. Когда в январе 1989 года была созвана Целевая группа TA по вопросам злоупотребления тарифами (FATF), уклонение составляло 3,9%. После повышения платы за проезд на 15 центов до 1,15 доллара в августе 1990 года рекордные 231 937 человек в день, или 6,9%, не платили. Пандемониум продолжался до 1991 года. Чтобы бороться с нарастающей проблемой, ФАТФ определила 305 «целевых станций» с большинством уклоняющихся для интенсивного контроля и мониторинга. Группы сотрудников полиции в форме и под прикрытием случайным образом проводили «мини-зачистки», собирая и задерживая группы уклоняющихся. Специальные «мобильные центры бронирования» в переоборудованных городских автобусах позволили ускорить обработку правонарушителей. Агенты по нарушению платы за проезд покрывали турникеты посменно и выдавали цитаты. Геодезисты в штатском собирали данные пять часов в неделю в целевых местах, преимущественно в утренние часы пик. Наконец, в 1992 году уклонение стало стабильно и заметно снижаться, упав примерно до 2,7% в 1994 году.

Резкое сокращение уклонения в этот период совпало с активизацией транзитной полиции, 25% -ным расширением города полиция и общее падение преступности в городах США. В городе снижение уровня преступности началось в 1991 году при мэре Дэвиде Динкинсе и продолжилось в течение следующих двух десятилетий при мэрах Рудольфе Джулиани и Майкле Блумберге. Некоторые наблюдатели отдали должное подходу правоохранительных органов к «разбитым окнам», когда мелкие преступления, такие как уклонение, обычно преследуются в судебном порядке, и статистическим инструментам борьбы с преступностью, тогда как другие указали другие причины снижения преступности. Независимо от причинно-следственной связи, проверки уклонения привели к множеству арестов по невыполненным ордерам или обвинениям в хранении оружия, что, вероятно, в некоторой степени способствовало повышению общественной безопасности. Аресты были не единственным способом борьбы с уклонениями, и к началу 1990-х годов NYCTA изучала методы улучшения контроля за проездом пассажиров, снижения затрат на сбор за проезд и поддержания контроля над уклонениями и общей грязью. Система AFC разрабатывалась, и ключевой задачей было предотвращение уклонения.

Исследования очередей TA пришли к выводу, что покупка токенов у клерков неэффективна. Для предотвращения использования «пули » потребовались сложные меры, такие как жетоны с центрами из металлического сплава и электронные устройства жетона проверки. Чтобы обеспечить лучший контроль доступа, NYCTA экспериментировало с воротами от пола до потолка и турникетами с высокими колесами. Прототипы, установленные на 110-й улице / станции Лексингтон-авеню во время испытания «целевого упрочнения», уменьшили количество уклонений по сравнению с ближайшими «контрольными» станциями. Однако элементы управления, полностью состоящие из «высоких колес», создавали драконовскую, похожую на тюрьму среду, пагубно влияя на эстетику станции. Было сложно найти компромисс с более надежными конструкциями низких турникетов, поскольку AFC не предотвратила уклонение от платы за проезд.

Производство Внедрение системы автоматизированного сбора платы за проезд (AFC) началось в 1994 году. Новые турникеты, в том числе высокие колеса без персонала., а также служебные ворота от пола до потолка - уроки, извлеченные из испытаний. По мере развертывания оборудования AFC уклонение резко упало. Были ликвидированы агенты по нарушению платы за проезд и независимый мониторинг.

Реабилитация и тенденция к росту

BMT Franklin Avenue LineБотанический сад ) в 1970-е годы находилась в состоянии быстрой деградации

Количество пассажиров увеличилось 4% в период с 1978 по 1979 год, в основном из-за улучшения экономики. В отчете 1979 Daily News за 1979 год рекламировались многочисленные улучшения, в том числе кондиционирование воздуха и система замкнутого телевидения. В рамках Закона о массовом городском транспорте 1,7 миллиарда долларов будут предоставлены государством и Управлением порта. Председатель по эстетике Филлис Серф Вагнер объявила о программе под названием «Операция по подтяжке лица», которая повлекла за собой эстетические улучшения, такие как перекраска и повторное освещение платформ, более быстрые процессы замены окон и дверей, а также увеличение количества сидений на платформах.

Во время В середине 1980-х началась реконструкция. Произведен ремонт станций, отремонтирован и заменен подвижной состав. С 1985 года на станциях метро были добавлены "карты окрестностей" для навигации. Техническое обслуживание метро стало улучшаться: в 1983 году 21 поезд сошел с рельсов во время перевозки пассажиров, но в 1984 году произошло 15 таких происшествий, а в 1985 году - три. районы, где поезда снижали скорость до 10 миль в час из-за опасных условий технического обслуживания, были почти полностью ликвидированы к 1986 году. 325 автомобилей R62 имели скорость MDBF 50 000 миль, что более чем в пять раз выше, чем у другого парка, с недавно отремонтированной Всемирной выставкой Оборудование R36 на линии промывки в среднем более 30 000 миль в 1986–87 годах. MDBF многих подвижных составов увеличился с 6000 миль в 1980 году до 10 000 миль в сентябре 1986 года, и сотни автомобилей были отремонтированы или очищены от граффити. Спидометры были также установлены на существующем и новом подвижном составе.

1 января 1982 года MTA реализовало первую из своих пятилетних программ капитального ремонта для ремонта существующей системы. Были сформированы службы планового технического обслуживания для упреждающей замены компонентов, а MTA провело капитальный ремонт флотов от R26 до R46. Старое оборудование (автомобили любых классов с номерами контрактов ниже R32 в дивизионе B и R26 в дивизионе A) было модернизировано с кондиционированием воздуха. Области красных меток были постепенно отремонтированы и заменены на приварную рейку . В конце века ставки MDBF для всей системы были на рекордно высоком уровне и неуклонно росли. Шаттл на Франклин-авеню, однако, в 1989 г. был хуже, чем в 1980 г., и потребовал полной реконструкции к 1998 г., поскольку MTA планировало отказаться от линии к концу века.

Проекты в это время

Атлантик-авеню - Барклайс-центр перевод

Начиная с начала 1970-х годов, были планы по улучшению системы метро. В 1976 году MTA предложило отказаться от шаттла Franklin Avenue Shuttle, чтобы сэкономить деньги, но отказалось от этого плана из-за сопротивления сообщества. Возможность прекращения производства была вновь рассмотрена в 1998 году, но снова ожесточенная оппозиция общественности вынудила MTA восстановить линию.

В 1977 году в Бруклине открылись Linden Shops, что позволило MTA будет строить путевые панели внутри помещений в течение года, среди других объектов.

16 января 1978 года MTA открыло три перегрузочные станции:

В апреле 1981 года MTA рассмотрело следующие проекты:

в 1981 году, MTA начало установку сварных рельсов на нескольких подземных частях системы.

В июне 1983 года MTA рассмотрело следующие проекты:

  • JFK Express будет расширен до Rockaway Park – Beach 116th Street, и плата за проезд в размере 5 долларов и специальная охрана будут устранены, что сделает его похожим на любую другую линию метро. Поезда будут иметь длину 8 вагонов вместо 4, а интервал между поездами будет 18 минут вместо 20 минут.
  • В часы пик CC будет заканчиваться на Евклид-авеню.
  • Поезд B будет курсировать весь день от Кони-Айленда до 168-й улицы, вместо того, чтобы останавливаться на 57-й улице в непиковые часы.
  • Служба AA, которая работала. в не часы пик будет ликвидирован.
  • Между 57-й улицей и Всемирным торговым центром будет курсировать новый маршрутный автобус под названием H.

25 марта 1986 года Ассоциация регионального планирования (РПА) предложила несколько изменений. Основная часть плана заключалась в удалении частей системы и расширении системы для отражения перемещений населения. План предусматривал устранение 26 миль надземных линий и строительство 17 миль новых линий метро и 20 миль новых наземных линий. РПА также предложила купить новые вагоны метро; внедрение единого поезда вне часов пик; предоставление льготных тарифов для жителей города, пользующихся железной дорогой Лонг-Айленд или метро-северной железной дорогой для проезда в Мидтаун Манхэттен ; добавление платных экспресс-услуг; закрытие 10% станций; и удвоение услуг в непиковый период. РПА также предложила:

  • Продлить IND 63rd Street Line до юго-восточного Квинса
  • Строительство метро Second Avenue
  • Восстановление Rockaway Beach Branch
  • Строительство линии метро под Джуэл-авеню в Квинсе для ответвления от IND Queens Boulevard Line
  • Строительство туннеля под рекой Гудзон, чтобы продлить IRT Flushing Line до Нью-Джерси
  • Завершите туннель LIRR в Мидтаун
  • Обеспечьте Доступ с Ист-Сайда к Центральному вокзалу через нижний уровень линии 63-й улицы по цене 1,4 доллара. миллиардов (будет завершено в начале 2020-х годов)
  • Приобрести 500 новых вагонов метро по цене 500 миллионов долларов.

В апреле 1986 года Управление транспорта города Нью-Йорка начало изучать возможность устранения участков 11 линий метро из-за низкой посещаемости. Сегменты в основном расположены в малообеспеченных районах Бронкса, Бруклина и Квинса, всего 79 станций и 45 миль путей, что в общей сложности составляет 6,5 процента системы. Линии были впервые определены в первой части трехлетнего проекта «Инициатива стратегического плана», реализация которого началась в апреле 1985 г. MTA с целью оценки системы автобусов, метро и пригородных поездов в регионе. Все одиннадцать сегментов имели низкую посещаемость, нуждались в дорогостоящем ремонте и дублировании обслуживания на параллельных линиях. Исследуемые линии включали следующие:

  • Линия IRT Broadway – Seventh Avenue от 215-й до 242-й улицы, которая дублировалась автобусами.
  • Линия IRT White Plains Road от East 180th Street до 241st Улица, которая дублировалась автобусами.
  • Вся линия IRT Dyre Avenue Line, которая дублировалась автобусами.
  • Линия IRT Jerome Avenue от 167-й улицы до Вудлона, параллельно которой проходила IND Concourse Line.
  • Вся IND Rockaway Line к югу от Howard Beach, из-за низкой посещаемости.
  • IND Culver Line к югу от Avenue U из-за низкой посещаемости и дублирования автобусов.
  • Вся линия IND Crosstown Line из-за низкой посещаемости и дублирования автобусов.
  • Линия BMT Jamaica Line между Crescent Street и 121st Street из-за низкой посещаемости и дублирования автобусов.
  • Вся линия BMT Myrtle Avenue Line, дублированная автобусами.
  • Вся линия BMT Sea Beach Line, которая проходила рядом с BMT West End Линия.
  • Вся линия BMT Franklin Avenue из-за значительного износа.
Станция Broadway - Lafayette Street до северного направления IRT Lexington Avenue Line на Bleecker Street

К августу 1989 г., MTA рассматривало следующие проекты:

21st Street - Queensbridge, открыт 29 октября 1989 г.

В декабре 1988 г. было открыто три пересадки между существующими станциями и три фирменныхоткрывались новые станции. Это были:

Новые станции были Бульвар Сатфин - Арчер-авеню - аэропорт имени Джона Кеннеди, Центр Ямайки - Парсонс / Арчер и Ямайка - Ван Вик. В тот же день были внесены и другие сервисные изменения. 11 декабря 1988 года также было открыто движение с проходом без остановки в поездах J / Z. Кроме того, курс экспресс-перевозки IND Fulton Street Line был продлен с будних дней только на все время, кроме поздней ночи.. Прерывистые перевозки на поездах B, D и Q по Манхэттенскому мосту были заменены на постоянные.

Также были закуплены новые вагоны метро: парк R62 и R62A для дивизиона A и R68 и R68A <74.>Флот для дивизии Б. В частности, R62 был первым автомобилем класса метро Нью-Йорка, построенным иностранным вирусом. Все они были доставлены в период с 1983 по 1989 год. R10, R14, R16, R17, R21, и автомобили классов R22 были сняты с производства с поставками R62 / As и R68 / As. 10 мая 1989 г. был выведен из эксплуатации последний поезд с граффити ; с этого момента в метро практически нет граффити.

29 октября 1989 года была открыта линия ИНД на 63-й улице. Его прозвали «туннелем в никуда» из-за его тупика на 21-й улице - Куинсбридж, а также из-за того, что расширение с тремя станциями бездействовало более десяти лет после завершения. Линия длиной 3,2 мили включала три новых станции и обошлась в 868 миллионов долларов. Линия считалась огромной тратой денег.

Возрождение и недавняя история

1990-е годы

Количество пассажиров метро увеличилось в 1990-е годы. На Дэвида Динкинса на посту мэра с 1989 по 1993 год город перешел от долга к излишку в 200 миллионов долларов, что было достигнуто за счет повышения налогов. Однако налоговые планы Динкинса были непопулярны, и на выборах 1993 года он проиграл Руди Джулиани. Джулиани хотел, чтобы он мог успешно управлять Нью-Йорком без налогового повышения, поэтому он исключил 400 миллионов из капитального бюджета MTA в 1994 году. Однако он не предлагал никаких улучшений в области транзита. Законодатели штата также сократили финансирование MTA в 1990-х годах, которое в основном оставалось неизменным в течение 2000-х.

11 сентября 2001 г.

Кортланд-стрит сильно пострадала в ходе атак 11 сентября и требовалось снести.

Атаки 11 сентября приводят к перебоям в обслуживании линий, проходящих через Нижний Манхэттен. Пути и станции под Всемирным торговым центром были закрыты через несколько минут после первой авиакатастрофы. Все остальные услуги метрополитена Нью-Йорка были приостановлены с 10:20 до 12:48. Сразу после атак, а тем более после обрушения башен-близнецов, многие поезда, курсирующие в Нижнем Манхэттене, потеряли электричество, и их пришлось эвакуировать через туннели. В некоторых поездах было электричество, а в сигнале - нет, что требовало специальных рабочих процедур для обеспечения безопасности.

IRT Broadway - Seventh Avenue Line, который проходил ниже Всемирного торгового центра между Chambers Street и Rector Street Был самым разрушенным. Участки туннеля, а также Кортланд-Стрит были сильно повреждены и нуждались в восстановлении. Обслуживание было приостановлено к югу от Чемберс-стрит и затем сокращено до 14-й улицы. Также произошло последующее наводнение на линии к югу от 34-я улица - Пенсильванский вокзал. После того, как наводнение было устранено, экспрессы смогли возобновить работу 17 сентября: поезда 1 курсируют между Парк Ван Кортланд - 242-я улица и 14-я улица, местная остановки к северу от и экспресс останавливается к югу от 96th Street, а поезда 2 и 3 делали все остановки в Манхэттене (но объезжали все станции между Canal Street и Fulton Street до 1 октября). 1/9 служба пропуска останова приостановлена.

После нескольких задержек с переключением передач на 96-й улице 19 сентября движение было изменено. Поезд 1 возобновил местное движение в Манхэттене, но был продлен до New Lots Avenue в Бруклине (переключение на экспрессы на Чемберс-стрит), чтобы заменить 3, который теперь заканчивается на 14-й улице как экспресс. Поезд 2 продолжал делать местные остановки в Манхэттене, а движение между Чемберс-стрит и Саут-Ферри, а также пропуска остановок оставалось приостановленным. Нормальное движение всех четырех поездов было восстановлено 15 сентября 2002 года. Станция Cortlandt Street нуждалась в обширной реконструкции, и после полной реконструкции стоимостью 158 миллионов долларов она вновь открылась 8 сентября 2018 года.

Сервис на Линия BMT Broadway также была нарушена из-за того, что пути от тоннеля Монтегю-стрит проходят рядом с Всемирным торговым центром, и были опасения, что движение поездов может вызвать небезопасное оседание груды мусора. Станция Cortlandt Street, которая находится под Church Street, получила значительные повреждения в результате обрушения башен. Он был закрыт до 15 сентября 2002 г. для вывоза завалов, ремонта конструкций и восстановления полотна путей, которые пострадали от наводнения в результате обрушения. С 17 сентября 2001 г. услуги N и R были приостановлены и, соответственно, заменены на M (который был продлен до Кони-Айленд – Стиллвелл-авеню через туннель BMT Montague Street, BMT Fourth Avenue Line и BMT Sea Beach Line ) и J (также расширенный через Четвертую авеню до Bay Ridge - 95th Street ). В Queens Q заменил R, а W заменил N. Все услуги на BMT Broadway Line проходили локально к северу от Canal Street, за исключением Q, который обычно проходил от 57th Street до Брайтон-Бич через Бродвей и Брайтон-Экспресс. J / Z служба пропуска останова была приостановлена ​​в это время. Нормальное движение всех семи поездов возобновилось 28 октября.

Единственной линией метро, ​​курсирующей между Мидтауном и Нижним Манхэттеном, была линия IRT Lexington Avenue Line, которая была переполнена перед атаками и имела высокую плотность. пока снова не открылась линия BMT Broadway. Уолл-стрит был закрыт до 21 сентября.

Линия IND Eighth Avenue Line, на которой есть тупиковый терминал, обслуживающий поезд E под Five World Trade Center не пострадал, но весь в копоти. Поезда E были продлены до Euclid Avenue, Бруклин, заменив остановившийся в то время поезд C (A и D поезда заменили его как местный к северу от 59-й улицы - Columbus Circle по ночам и в выходные, соответственно. Поезд B, который обычно ходил с 145-й улицы или Бедфорд Парк-Бульвар до 34-я улица - Геральд-Сквер через Центральный парк Вест-локал, также заменены поезда C по будням). Обслуживание было сокращено до Canal Street, когда C возобновилось 21 сентября, но Chambers Street и Broadway-Nassau Street оставались закрытыми до 1 октября. Всемирный торговый центр оставался закрытым до января 2002 года.

Поздние 2000-е годы

Поскольку возраст многих частей системы приближается или превышает 100 лет, во многих наблюдается общее ухудшение состояния. станции метро.

Количество пассажиров увеличивается

В целом, количество пассажиров продолжало расти по мере того, как система метро улучшала техническое обслуживание, чистоту, частоту и своевременность; количество пассажиров стало расти после того, как после 1989 года уровень граффити и преступности резко упал. С 1995 по 2005 год количество пассажиров в городских автобусах и метро выросло на 36% по сравнению с приростом населения в городе на 7%. В связи с резким повышением цен на топливо в 2008 году, а также ростом туризма и ростом жилого фонда, количество пассажиров в автобусах и метро выросло на 3,1% до примерно 2,37 миллиарда поездок в год по сравнению с 2007 годом. Это самый высокий показатель с 1965 года.

К 2013 году количество пассажиров достигло 1,7 миллиарда человек в год (несмотря на закрытие

Последняя правка сделана 2021-05-23 03:03:56
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте