Войти
 | |
 Карта системы NH | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Нью-Хейвен, Коннектикут |
| Подотчетная отметка | NH |
| Регион | Коннектикут. Массачусетс. Нью-Йорк. Род-Айленд |
| Даты работы | 24 июля 1872 г. - 31 декабря 1968 г. |
| Преемник | Penn Central Transportation Company |
| Техника | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
| Длина | 2133 мили (3433 километра) |
Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога (отчетный знак NH), широко известная как Нью-Хейвен, была железной дорогой, которая работала в регионе Новая Англия США с 1872 по 1968 год, доминируя в железнодорожном сообщении региона в течение первой половины 20 век.
Начиная с 1890-х годов и ускоряясь в 1903 году, банкир из Нью-Йорка Дж. П. Морган стремился монополизировать перевозки в Новой Англии, организовав приобретение NH 50 компаний, включая другие железные дороги и пароходные линии, и построив сеть электрифицированных троллейбусных линий, которые обеспечивали междугородние перевозки для всей южной Новой Англии. К 1912 году Нью-Хейвен эксплуатировал более 2 000 миль (3 200 км) путей, имея 120 000 сотрудников, и практически монополизировал движение на широком участке от Бостона до Нью-Йорка.
Эти поиски монополии разозлили реформаторов прогрессивной эры, оттолкнули общественное мнение, привели к высоким ценам на приобретение и увеличению затрат на строительство. Долг вырос с 14 миллионов долларов в 1903 году до 242 миллионов долларов в 1913 году, в то время как появление автомобилей, грузовиков и автобусов уменьшило прибыль железных дорог. Также в 1913 году федеральное правительство подало антимонопольный иск, который вынудил NH отказаться от своих троллейбусных систем.
Линия обанкротилась в 1935 году. Она вышла из банкротства, хотя и уменьшилась в масштабе, в 1947 году. снова банкротом в 1961 году. В 1969 году его железнодорожные активы были объединены с системой Penn Central, образованной годом ранее в результате слияния New York Central Railroad и Pennsylvania Railroad. Пенн Сентрал, уже представлявший собой неудачно продуманное слияние, обанкротился в 1970 году, став крупнейшим банкротом в США, пока Enron Corporation не заменила его в 2001 году. Остатки системы теперь составляют Metro-North Железная дорога Линия Нью-Хейвена, большая часть северной части Северо-Восточного Коридора Северо-Восточного Коридора Амтрак, ConnDoT Восточная береговая линия, части MBTA и многочисленные грузовые операторы, такие как CSX и Providence and Worcester Railroad. Большая часть системы теперь находится в государственной собственности штатов Коннектикут, Род-Айленд и Массачусетс.
Главный офис компании, Нью-Хейвен, около 1905 г. 
Поезд через реку Норуолк (открытка 1914 года) 
Обыкновенные акции, выпущенные в 1967 году Компания New York, New Haven and Hartford Railroad была образована 24 июля 1872 года путем объединения New York and New Haven Railroad и Hartford и Нью-Хейвен Рейлроуд. Она владела главной линией из Нью-Йорк в Спрингфилд, Массачусетс через Нью-Хейвен и Хартфорд, Коннектикут, а также арендовала другие линии. включая Береговую железную дорогу до Нью-Лондон. Позже компания арендовала больше линий и систем, в конечном итоге сформировав виртуальную монополию в Новой Англии к югу от железной дороги Бостона и Олбани.
. открыта была железная дорога Хартфорда и Нью-Хейвена, открытая от Хартфорда до Нью-Хейвена, с пароходным сообщением с Нью-Йорком в 1839 году и с Спрингфилдом с железнодорожным сообщением в Вустер и Бостон, в 1844 году. Нью-Йорк и Нью-Хейвен были построены позже, так как они проходили параллельно побережью Лонг-Айленд-Саунд и требовали множества мостов. над реками. Он открылся в 1848 году, используя права на гусеницу по Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороге (более поздняя часть системы Нью-Йоркской центральной железной дороги ) от Woodlawn в Бронксе к югу от Манхэттена. С открытием из Центрального вокзала в 1913 году терминал Нью-Хейвена в Нью-Йорке был перенесен туда.
Примерно в начале 20 века инвесторы из Нью-Йорка во главе с Дж. П. Морган получил контроль и в 1903 году назначил Чарльза С. Меллена президентом. Нью-йоркская контрактная и грузовая компания Чарльза Фрэнсиса Мерфи заключила контракт на 6 миллионов долларов в 1904 г. построить в Бронксе железнодорожные линии для железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда. Руководитель железной дороги сказал, что контракт был заключен, чтобы избежать трений с Таммани Холл. В ответ на этот контракт Законодательное собрание штата Нью-Йорк внесло поправки в устав города, в соответствии с которыми полномочия по предоставлению франшизы были отстранены от городского совета олдерменов и переданы Совету по оценке и распределению, который только недавно прекратил свое существование. в 1989 г. Морган и Меллен добились полной монополии на перевозки в южной части Новой Англии, купив другие железные дороги, пароходы и троллейбусы. Более 100 независимых железных дорог в конечном итоге стали частью системы до и за эти годы, достигнув 2131 мили на пике 1929 года. В годы правления Меллена были внесены существенные улучшения в систему, включая электрификацию между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном. (См. Электрификация железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда.) Морган и Меллен пошли дальше и попытались привлечь или нейтрализовать конкуренцию со стороны других железных дорог Новой Англии, включая Центральный Нью-Йорк железной дороги Бостона и Олбани, железной дороги Ратленда, центральной железной дороги штата Мэн и железной дороги Бостона и Мэна. Но расширение Morgan-Mellen привело к чрезмерному росту компании и ее финансовой слабости.
В 1914 году 21 директор и бывший директор железной дороги были обвинены в «заговоре с целью монополизировать межгосударственную торговлю путем приобретения контроля практически над всеми транспортными средствами Новой Англии».
Реклама 1942 года «Малыш» в верхнем 4-м. " Пассажиропоток временно увеличился во время Второй мировой войны, но сам Нью-Хейвен извинился за свое низкое качество. | Год | Трафик |
|---|---|
| 1925 | 1810 |
| 1933 | 916 |
| 1944 | 3794 |
| 1960 | 1291 |
| 1967 | 954 |
Под давлением Великой депрессии компания обанкротилась в 1935 году, оставаясь под опекой до 1947 года. Обыкновенные акции были аннулированы, и кредиторы взял на себя управление.
После 1951 года и грузовые, и пассажирские перевозки потеряли деньги. Более раннее расширение оставило NH с сетью ответвлений с низкой плотностью движения, которые не могли оплачивать собственные расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию. Грузоперевозки велись на короткие расстояния и требовали затрат на переключение, которые нельзя было возместить за счет ставок на короткие расстояния. У них были основные службы пригородных поездов в Нью-Йорке и Бостоне (а также в Нью-Хейвене, Хартфорде и Провиденсе), но они всегда теряли деньги, не имея возможности вернуть свои инвестиции, предоставляя услуги только два раза в день в час пик. Кончина Нью-Хейвена могла быть ускорена открытием Коннектикутской магистрали в 1958 году и других автомагистралей между штатами. С десятилетиями неадекватных инвестиций Нью-Хейвен не мог конкурировать с автомобилями или грузовиками.
В 1954 году кричащий лидер по доверенности против действующего президента Фредерика К. «Бака» Дюмэйна младшего, пообещав вернуть большую часть прибыли компании акционерам. МакГиннис получил контроль над железной дорогой и назначил вице-президентом Артура В. МакГоуэна, давнего знакомого МакГинниса. МакГиннис попытался достичь многих своих финансовых целей, отложив техническое обслуживание. МакГиннис также потратил деньги на новый броский имидж для компании: зеленую и золотую отделку заменили черной, красно-оранжевой и белой. МакГиннис и Макгоуэн заказали автомобили Chrysler Imperial, чтобы они могли путешествовать по железнодорожным путям в свои загородные поместья в округе Личфилд, Коннектикут. Когда МакГиннис ушел 22 месяца спустя, он покинул компанию, потерпев финансовую катастрофу. Ситуация усугублялась ураганом ущербом в 1955 году.
В 1959 году Нью-Хейвен прекратил пассажирские перевозки на Old Colony Railroad. сеть на юго-востоке Массачусетса. Несмотря на это и другие сокращения, 2 июля 1961 г. New Haven снова обанкротился.
| Год | Traffic |
|---|---|
| 1925 | 3119 |
| 1933 | 2178 |
| 1944 | 5806 |
| 1960 | 2809 |
| 1967 | 2928 |
Башня на Променад-стрит, открытая в 1909 году, контролировала восточные подходы к Providence Union Станция. Он действовал в эпоху Amtrak и был закрыт в 1986 году. По настоянию Комиссии по торговле между штатами Нью-Хейвен был объединен с Penn Central 31 декабря 1968 года., прекращение железнодорожных перевозок корпорации. Penn Central был банкротом к 1970 году, и юридическое лицо New Haven продолжало существовать в течение 1970-х, поскольку Trustee of the Estate добивался справедливой выплаты Penn Central за активы New Haven.
Значительная часть бывшей главной линии Нью-Хейвена между Нью-Йорком и Бостоном была передана Amtrak в 1976 году и теперь составляет большую часть электрифицированной Северо-восточный коридор, обслуживающий высокоскоростные перевозки Acela Express и региональные железные дороги. Основная линия между Нью-Рошель и Нью-Хейвеном принадлежит штату Коннектикут в пределах его границ и Столичной транспортной администрации в границах Нью-Йорка, и обслуживается по Metro-North и Shore Line East, идущим в Нью-Лондон, Коннектикут. Линия MBTA Providence / Stoughton Line обеспечивает пригородные перевозки от Providence до South Station в Бостоне.
28 августа 1980 года компания American Financial Enterprises, Inc. приобрела активы железнодорожной компании Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, когда суд одобрил план реорганизации и компания была реорганизована. На этом завершилась 108-летняя корпоративная история легендарной железной дороги и 19-летняя сага о ее второй реорганизации в результате банкротства. К середине 1990-х годов American Financial Enterprises станет крупнейшим акционером Penn Central Company, контролируя 32% акций компании.
Грузовые операции на бывших линиях Нью-Хейвена перешли к Conrail с созданием под надзором правительства 1 апреля 1976 года. В течение последующих 23 лет Конрейл покинул большую часть этой территории, отказавшись от некоторых путей и передав другие линии железным дорогам Провиденс и Вустер, Бей-Колони, Бостон и Мэн, Центральный Коннектикут, Пайонир-Вэлли, Хаусатоник и Южный Коннектикут. Эти линии, которые все еще эксплуатировались Conrail в 1999 году, стали частью CSX Transportation в результате распада системы Conrail.
Логотип NH, созданный Гербертом Мэттером в эпоху Макгинниса (1954–1956) Штат Коннектикут часто ссылается на Нью-Хейвен в его современных транспортных проектах; многие двигатели Метро-Северная железная дорога окрашены в ливрею эпохи Макгинниса, а знакомый логотип «NH» появился на всем, от станционных знаков до легковых автомобилей.
Министерство транспорта Коннектикута покрасило свои дизельные локомотивы для пригородных поездов, которые используются на неэлектрифицированных ветках Дэнбери и Уотербери Metro North, а также на его Операция Shore Line East в «схеме Макгинниса», состоящая из белых, черных и оранжево-красных полос с культовым логотипом NH. Все эти линии ранее принадлежали New Haven Railroad.
Valley Railroad, ветка консервации, базирующаяся в Эссексе, штат Коннектикут, которая работает как на паровой, так и на дизельной тяге, нарисовала подлинные знаки отличия оригинальной надписи «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордской железной дороги на тендерах своих постоянных паровозов, 2-8-0 консолидации типа № 97 и 2-8-2 Микадо типа № 40. Есть третий паровоз, который восстанавливается в рабочем состоянии, китайский SY-класса Mikado, ранее известный как 1658, меняет нумерацию и перекрашивает в New Haven 3025, и он будет основан на двигателе типа Mikado, который был типичен для New Haven.
В 2016 году New Britain Rock Cats переместились на несколько миль в Хартфорд, чтобы стать Hartford Yard Goats. Название отражает старую историю железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, а логотип основан на оригинальном логотипе NYNHH. Команда начала играть в 2017 году в центре Хартфорда в Dunkin Donuts Park.
NH представил идеи для пассажирских поездов, включая раннее использование ресторана и салонов автомобилей в эпоху пара и многое другое при переходе на дизельное топливо. NH был пионером во многих отношениях; в модернизированных моделях с Comet, при использовании дизельных многоканальных агрегатов (DMU) в США с обычными дизельными вагонами Budd Rail (RDC) и all-RDC Roger Williams поезд, в использовании адаптированных для рельсов автобусов, в легких поездах, таких как -оборудованный Dan'l Webster, и в экспериментах с Talgo типа (пассивный наклон) в поезде Джон Куинси Адамс.
Смелым экспериментом стал United Aircraft Turbo Train, который с пассивным наклоном, газотурбинные двигатели и малый вес пытались произвести революцию в железнодорожном сообщении на средние расстояния в США. Спонсор США Министерство транспорта, Turbo Train имеет рекорд скорости на железной дороге в США, установленный в 1968 году, - 170 миль в час. NH никогда не эксплуатировал Turbo в коммерческих целях, поскольку NH был приобретен компанией PC, которая эксплуатировала поезд.
Другие пассажирские поезда:
С 21 ноября 1914 года железная дорога использовала специальные поезда, чтобы доставить футбольных фанатов в и с нового стадиона Йель-Боул в Нью-Хейвене. Пассажиры ехали на дополнительных поездах из Спрингфилда, Бостона и особенно Нью-Йорка до вокзала Нью-Хейвен Юнион, где они пересели на тележки для поездки на 2 мили (3,2 км) до Боул. Например, 21 ноября 1922 года в таких поездах было перевезено более 50 000 пассажиров. «Нет ничего, что можно было бы сравнить с футбольным движением Нью-Хейвена, кроме отчета об одном из массовых движений, связанных с европейской войной», - писал один наблюдатель в 1916 году.
| Имя | От | до | Срок | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| Уильям Д. Бишоп | 24.07.1872 | 2/1879 | 6лет / 6 месяцев | |
| Джордж Х. Уотроус | 2/1879 | 3/1887 | 8лет / 1 мес | |
| Чарльз П. Кларк | 3/1887 | 11/1899 | 12лет / 8 мес. | |
| Джон М. Холл | 11/1899 | 31.10.1903 | 4 года | |
| Чарльз С. Меллен | 10 / 31/1903 | 01.09.1913 | 9лет / 8м | Также председатель |
| Ховард Эллиотт | 01.09.1913 | 22.10.1913 | 1м / 22д | Также председатель |
| Джеймс Х. Хастис | 22.10.1913 | 15.08.1914 | 9м / 25д | |
| Ховард Эллиотт | 15.08.1914 | 01.05.1917 | 2г / 8м | Также председатель |
| Эдвард Джонс Пирсон | 01.05.1917 | 21.03.1918 | 10 мес. | Также председатель |
| Эдвард Г. Бакленд | 21.03.1918 | 29.02.1920 | 1г / 11м | Также председатель |
| Эдвард Джонс Пирсон | 29.02.1920 | 27.11.1928 | 8лет / 8м | Также председатель |
| Эдвард Г. Бакленд | 03.01.1929 | 01.03.1929 | 2м | Также председатель |
| Джон Дж. Пелли | 01.03.1929 | 01.11.1934 | 5лет / 8м | |
| Ховард С. Палмер | 01.11.1934 | 12.08.1948 | 13лет / 9м | Долгосрочная перспектива |
| Фредерик К. Дюмейн-старший | 12.08.1948 | 31.08.1948 | 20d | Также Председатель, Кратчайший срок |
| Лоуренс Ф. Уиттемор | 31.08.1948 | 21.12.1949 | 1г / 3м | |
| Фредерик К. Дюмен, Старший | 21.12.1949 | 27.05.1951 | 1г / 5м | Также председатель |
| Фредерик К. "Бак" Дюмен младший | 27.05.1951 | 01.04.1954 | 2г / 10м | Также председатель |
| Патрик Б. МакГиннис | 01.04.1954 | 18.01.1956 | 1г / 9м | |
| Джордж Альперт | 18.01.1956 | 7 / 7/1961 | 5лет / 5м | Также председатель |
Портал железных дорог  | На Викискладе есть материалы, связанные с Нью-Йорк, Нью-Йорк. Железная дорога Хейвена и Хартфорда. |
