Поезд MBTA на станции Route 128 на линии Providence / Stoughton | |||
Обзор | |||
---|---|---|---|
Locale | Восточный Массачусетс и Род-Айленд | ||
Тип транспорта | Пригородная железная дорога | ||
Количество строк | 13 | ||
Количество станций | 141 | ||
Ежедневная поездка | 121 700 (в среднем за 4 квартал 2019 г.) | ||
Годовая гонка | 32 420 400 | ||
Штаб-квартира | Бостон, Массачусетс | ||
Веб-сайт | mbta.com | ||
Операция | |||
Началась операция | 1964 ; 57 лет назад (начало субсидий MBTA) 1973 и 1976 (покупка активов MBTA) 1977 (полная консолидация) ( 1964) | ||
Оператор (ы) | Кеолис | ||
Отчетные знаки | MBTX | ||
Характер | На уровне и над землей | ||
Кол-во автомобилей | 125 локомотивов, 481 вагон | ||
Технический | |||
Длина системы | 398 миль (641 км) | ||
Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи | ||
Максимальная скорость | 79 миль / ч (127 км / ч) | ||
|
MBTA пригородных железнодорожных ( отчетность марка MBTX) система служит пригородной железной рукой из Массачусетского залива Transportation Authority транспортной базы «s из Бостона в Соединенных Штатах. Поезда курсируют более 398 миль (641 км) до 141 станции, из них 58 станций на северной стороне и 83 станции на юге. Он эксплуатируется по контракту с Keolis, который 1 июля 2014 года принял на себя операции от компании Massachusetts Bay Commuter Railroad Company (MBCR).
По состоянию на третий квартал 2019 года средняя посещаемость системы в будние дни составляла 119800 человек, что делает ее шестой по загруженности пригородной железнодорожной системой в США после трех систем в районе Нью-Йорка, в районе Чикаго и в районе Филадельфии. система. Типичные автобусы линии с фиолетовой отделкой курсируют на юге до Северного Кингстауна, Род-Айленд, на севере до Ньюберипорта и на западе до Фитчбурга, оба в Массачусетсе.
Поезда отправляются с двух основных терминалов в Бостоне - Южного вокзала и Северного вокзала, причем оба транспортных узла обеспечивают связь с Amtrak, местным автобусом, междугородним автобусом через автовокзал Южного вокзала и линиями метро. В настоящее время единственная железнодорожная инфраструктура, напрямую соединяющая их, - это однопутная дорога, используемая только для перемещения оборудования, однако Министерство транспорта Массачусетса (MassDOT) изучает возможность создания подземного туннеля, соединяющего две половины, железнодорожное сообщение Север-Юг.
Следующие линии заканчиваются на Южном вокзале (в списке с юго-востока на запад):
Следующие линии заканчиваются на Северном вокзале (указаны с запада на северо-восток):
Линии северной и южной сторон являются наследием отдельных железных дорог. Линии, заканчивающиеся на Южном вокзале, когда-то были частью железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда и центральной железной дороги Нью-Йорка, в то время как линии, заканчивающиеся на Северном вокзале, когда-то были частью железной дороги Бостона и Мэна. Никакие линии не идут ни на Северную, ни на Южную станцию.
Вовлечение Содружества Массачусетса в операционные аспекты пригородной железной дороги началось в 1967 году, когда Boston amp; Maine Railroad (Bamp;M) обратилась в Комиссию по торговле между штатами с просьбой прекратить все пассажирские перевозки. Обслуживание к северу от государственной границы было прекращено, но большая часть обслуживания в Массачусетсе была сохранена посредством контракта между Содружеством Наций и Bamp;M, в то время все еще независимой железнодорожной компанией. Содружество наций и MBTA начали приобретать у Bamp;M несколько линий, таких как линия Лоуэлла между Сомервиллем и Уилмингтоном.
В 1969 году Bamp;M перевозил 24 000 пассажиров каждый будний день по четырем отдельным маршрутам. Его годовой дефицит составлял 3 200 000 долларов (эквивалент 22 582 940 долларов в 2020 году). Пул из 86 дизельных вагонов Budd Rail предоставил эту услугу. Bamp;M подала заявление о защите от банкротства в 1970 году. Все оставшиеся пригородные активы Bamp;M, за исключением железнодорожных путей и грузовых отделений, были проданы Содружеству 14 декабря 1976 года, хотя Bamp;M заключила контракт на эксплуатацию услуги, используя свой существующий парк автомобилей. дизельные вагоны.
Нью - Йорк, Нью - Хейвен и Хартфорд железная дорога (NYNH amp; H), давний оператор большинство пригородных поездов Южной станции, подали на банкротство в последний раз в 1961 году Два года назад в 1959 годе железная дорога прекратила обслуживание пассажиров на Старом Разделение колоний на юго-востоке Массачусетса. 28 июля 1965 года MBTA подписало соглашение с New Haven Railroad о покупке 11 миль (18 км) бывшей магистрали Old Colony от Fort Point Channel до South Braintree, чтобы построить новую линию скоростного транспорта вдоль коридора. Предполагалось, что линия будет построена в течение двух лет. Соглашение также предусматривало, что MBTA будет субсидировать пригородные перевозки на оставшихся пригородных линиях железной дороги в размере 1 200 000 долларов США (что эквивалентно 9 854 699 долларам США в 2020 году) ежегодно.
NH был включен в слияние Penn Central Transportation Company (PC) в 1968 году, которое само объявило о банкротстве в 1970 году. 27 января 1973 года MBTA приобрела много южных пригородных линий PC, включая линию Провиденс / Стаутон до границы с Род-Айлендом. плюс филиал в Stoughton, то линия Франклин и Needham Line и Framingham / Worcester линия от Риверсайд к Framingham, а также число брошенных линий и линий без обслуживания пассажиров, включая магистраль Old Colony из Бостона в Braintree и Плимут / Кингстон Линия (которые позже были восстановлены). PC объединилась с Conrail 1 апреля 1976 года; MBTA купил оборудование, но Conrail взял на себя операции на южных линиях. MBTA также приобрело линию Fairmount Line, чтобы восстановить ее для обслуживания пассажиров в качестве объездной дороги во время реконструкции Юго-Западного коридора.
Framingham / Worcester линии, исторически часть Бостона и Олбани железной дороги (B amp; A), были объединены в Нью - Йорк Центральной железной дороги (Нью - Йорк) и его собственности впоследствии передается на ПК в 1968 году как часть штата Массачусетс Магистрали строительства Бостон внутренней линии в В 1960-х годах дорожное полотно Вустерской линии между шоссе 128 и Бостоном было продано Управлению магистрали Массачусетса при условии, что контроль над железной дорогой останется за Нью-Йорком. Конрейл унаследовал линию, которая сформировала жизненно важную грузовую артерию между Бикон-Ярдом Бостона и Селкирк-Ярдом Конрейла. Секция Риверсайд-Фрамингем была продана MBTA в 1976 году в рамках их более крупного приобретения пригородных активов ПК, но секция за Фрамингемом осталась под контролем Conrail. В сентябре 2009 года Conrail преемник CSX транспорт и Содружества окончательно $ 100000000 (эквивалент $ 120629750 в 2020 году) соглашение на Фрэмингэм закупки CSX к Вустеру трекам, а также Grand Junction железной дороге плюс линию, которая будет частью South Coast Rail проекта, для улучшения обслуживания на линии Фрамингем / Вустер. После нескольких лет строительства и переговоров 4 октября 2012 года право собственности на линию было передано Содружеству наций, а несколько недель спустя на внешнем участке линии началось усиление обслуживания.
Penn Central объединил операции New Haven и New York Central в 1968 году. Conrail сменил их в 1976 году, но будет управлять только южными линиями до 12 марта 1977 года. Bamp;M выиграла контракт на южные линии; Впервые все пригородные перевозки Бостона обслуживались одной организацией. После банкротства Bamp;M продолжала управлять поездами под защитой федерального суда по делам о банкротстве в надежде, что реорганизация снова сделает ее прибыльной. Она возникла из охраны суда, когда Тимоти Меллон «s Гилфорд Транспорт Промышленность (ГТЬ) купил его в 1983 году GTI пусть контракт истекает в 1987 году, после того, как горькая стачка закрыла большинство Нортсайда линий в 1986 году.
Amtrak выиграла контракт на сеть пригородных железных дорог MBTA в 1987 году и владел им в течение 16 лет. В то время как наблюдатели MBTA считали Amtrak надежным оператором и менеджером, отношения между MBTA и Amtrak часто были непростыми. Придирки касались отказов оборудования, крюинговых вопросов о количестве кондукторов в поезде и ответственности за опоздавшие поезда. Из-за этих проблем, а также из-за неоднократных заявлений Amtrak о необоснованности контракта с MBTA, мало кто был удивлен решением Amtrak больше не участвовать в торгах после истечения срока контракта в 2003 году.
Были представлены два тендера: один от GTI, а другой от недавно созданной компании Massachusetts Bay Commuter Railroad Company (MBCR), партнерства между Connex (позже Veolia), Bombardier Transportation и Alternate Concepts, Inc. MBCR выиграла контракт и приняла MBTA. Пригородные железнодорожные перевозки от Amtrak в июле 2003 года. Контракт MBCR первоначально истек в июле 2008 года, но имелся дополнительный пятилетний вариант; Позднее он был продлен на три года до июля 2011 года, а затем еще на два года до июля 2013 года. После опасений по поводу своевременности продления на 2011 год был увеличен штраф за опоздание поездов со 100 до 300 долларов.
Логотип компании Keolis Commuter Services, текущего оператора пригородной железной дороги MBTA. Этот логотип появляется на униформе сотрудников и в расписании общественного движения.В августе 2012 года претендентами на контракт выступили MBCR и Keolis. 8 января 2014 года MBTA заключило с Кеолисом контракт на 2,68 миллиарда долларов сроком на восемь лет с возможностью двух продлений на два года, в результате чего общая цена может составить 4,3 миллиарда долларов. Кеолис взял на себя управление 1 июля 2014 года. Кеолис потерял 29,3 миллиона долларов за первый год работы. В июне 2020 года MBTA продлило контракт как минимум до 2025 года. Последним сегментом системы, на котором была активирована функция Positive Train Control, стала внутренняя Вустерская линия 15 августа 2020 года.
17 марта 2020 года обслуживание в будние дни было существенно сокращено из-за сокращения пассажиропотока во время пандемии COVID-19. 22 июня обслуживание было увеличено до 85% от нормального уровня в будние дни. Изменения, вступившие в силу 2 ноября, снизили объем обслуживания в часы пик и увеличили объем обслуживания в непиковый период, обеспечивая более стабильную работу в полдень на некоторых линиях; Пилотная служба Foxboro была приостановлена.
В ноябре 2020 года, в рамках сокращения обслуживания во время пандемии, MBTA предложило закрыть шесть станций с низким пассажиропотоком. 14 декабря Правление MBTA проголосовало за введение более ограниченного набора сокращений, включая закрытие на неопределенный срок пяти станций. В тот день снова было введено временное сокращенное расписание: четыре из пяти станций ( Гастингс, Силвер-Хилл, Прайдс-Кроссинг и Плимптонвилл ) не обслуживались.
23 января 2021 года было введено сокращенное расписание на основании голосования 14 декабря, при этом семь линий не обслуживались в выходные дни. Изменения в услугах, произошедшие 5 апреля 2021 года, увеличили количество полуденных рейсов на большинстве линий в рамках перехода на региональную модель железных дорог. Выходное сообщение на семи линиях планируется возобновить 3 июля 2021 года.
Несколько значительных улучшений были внесены в период управления MBTA, который начался примерно в 1973 году. Однако поддержка Содружеством на железнодорожные операции началась в 1950-х годах с контрактных операций и субсидий железным дорогам, обеспечивающим пригородные перевозки, и особенно в 1964 году с появлением MBTA.
В период контроля MBTA также были сокращены услуги:
Все услуги пригородных поездов MBTA обеспечиваются двухтактными поездами, приводимыми в движение тепловозами с кабиной на противоположном конце. Поезда обычно состоят из четырех-восьми вагонов (из них шесть наиболее распространенных) и вмещают от 400 до 1400 пассажиров. Для работы в будние дни необходимо около 65 комплектов поездов.
Основным объектом тяжелого технического обслуживания является центр технического обслуживания пригородных железных дорог MBTA, расположенный в Восточном Сомервилле на месте бывшего Моторного терминала Бостона и штата Мэн. Он также используется для полуденного и ночного хранения поездов на северных линиях. Ярд на Саутгемптон-стрит и промежуточная остановка в Ридвилле используются для легкого технического обслуживания и ремонта. Для хранения в полдень и на ночь используются различные другие средства стоянки ; большинство из них расположены около внешних концов линий.
По состоянию на июнь 2016 года у МБТА было 125 локомотивов. Из них 85 находились в активной пассажирской службе, четыре - в служебной и 36 - неактивно по разным причинам. Текущий парк тепловозов состоит из специально построенных пассажирских локомотивов (таких как EMD F40PH ) и грузовых локомотивов, переоборудованных для пассажирских перевозок (таких как GMD GP40MC, которые изначально были GMD GP40-2LW). Все пассажирские локомотивы оснащены головным приводом (HEP), хотя некоторые локомотивы, используемые исключительно для некоммерческих работ, не имеют.
Год постройки | Строитель | Модель | Числа | Примечания | Изображение |
---|---|---|---|---|---|
1973–1975 | GMD | GMD GP40MC | 1115–1139 | Восстановлен AMF в 1997 году. Некоторые из них будут перестроены в Кеолисе, другие будут перестроены в Рочестере. | |
1987–1988 | EMD | EMD F40PH-2C | 1055, 1059, 1067, 1071–1072 | Перестроен MPI 2001–2003 гг. 1073 списаны и списаны после аварии на железной дороге Бэк-Бэй в 1990 году. Все остальные агрегаты перестраиваются MPI под класс F40PH-3C. | |
1987–1988 | MPI | MPI F40PH-3C | 1025–1026, 1028, 1031–1033, 1035, 1050-1054, 1056-1058, 1060–1066, 1068-1070, 1074-1075 | Восстановлен из тепловозов класса F40PH-2C и F40PHM-2C компанией MPI. | |
1991–1993 | МК | МК F40PHM-2C | 1027, 1029–1030, 1034, 1036 | Восстановлен MPI 2003–2004 гг. Все агрегаты перестраиваются MPI под класс F40PH-3C. | |
2009 г. | MPI | MPI MP36PH-3C | 010-011 | Приобретенные из Utah Transit Authority «s FrontRunner. Первоначально построен в 2009 году и приобретен у UTA в 2011 году. | |
2013–2014 гг. | MPI | MPI HSP46 | 2000–2039 гг. | Куплен новым в MotivePower. Заказал в 2010 году. |
Год постройки | Строитель | Модель | Числа | Примечания | Изображение |
---|---|---|---|---|---|
1957–1960 | EMD | EMD GP9 | 904 | Куплен в SEMTA. Бывший MBTA 902 сейчас находится в Железнодорожном музее Иллинойса. | |
1971 г. | EMD | EMD GP40 | 3247 | ||
2009 г. | NRE | NRE 3GS21B | 3248–3249 |
По состоянию на июнь 2016 года у МБТА был 481 тренер. Из них 420 находились в действующей службе и 61 бездействовали по разным причинам. Автобусы, обозначения которых начинаются с BTC (Blind Trailer Coach), являются обычными вагонами, а те, которые начинаются с CTC (Control Trailer Coach), являются кабинами. Автомобили с кабиной иногда также появляются в середине состава. Вагоны, приобретенные до 1990 г., были одноэтажными, вместимостью от 88 до 127 мест; это двухуровневые вагоны от 173 до 185 мест.
Различные вагоны оснащены электронными дверями для использования на линиях Old Colony Lines и Greenbush Line, где на всех остановках есть полноразмерные платформы высокого уровня. Все автобусы BTC-3, CTC-3, BTC-4C и BTC-4D имеют туалеты. В поездах обычно один из этих вагонов находится рядом с локомотивом, поскольку этот вагон будет располагаться на всех платформах высокого уровня независимо от длины, и, таким образом, водители с ограниченными физическими возможностями смогут получить доступ к вагону туалета.
В зимние месяцы по линии Фитчбург курсирует лыжный поезд, обслуживающий гору Вахусетт, в туристическом вагоне, оборудованном для перевозки велосипедов или лыж. В летние месяцы некоторые поезда Newburyport / Rockport Line до Rockport включают один из двух вагонов, оборудованных для перевозки велосипедов. CapeFLYER использует автомобиль 224, который был модифицирован, как кафе и багажный вагон.
В январе 2019 года MBTA выпустило запрос на квалификацию для разработки дополнительных двухуровневых туристических вагонов. Агентство утвердило контракт на 279 миллионов долларов (общая стоимость проекта составляет 345 миллионов долларов) на 80 дополнительных двухуровневых автобусов Rotem в сентябре 2019 года с поставкой, ожидаемой с сентября 2022 года по июнь 2024 года. 2027 г.
Год постройки | Строитель | Модель | ID флота | Сиденья | Примечания | Изображение |
---|---|---|---|---|---|---|
1978–79 | Пуллман | BTC-1C | 200–258 | 114 | Вагоны BTC-1C были переоборудованы из автомобилей BTC-1 и CTC-1 в 1995 и 1996 годах, после чего их нумерация была изменена; вагоны 203 и 215 не ремонтировались и больше не используются. Тренер 219 - это велосипед / лыжный автомобиль, 221 - велосипедный автомобиль, 224 - вагон-кафе, а 225 планировалось сделать велосипедным автомобилем. | |
1987 г. | Бомбардье | BTC-1A | 350–389 | 127 | ||
1987–88 | MBB | BTC-3 | 500–510, 512, 514–532 | 86 | 511 и 513 вышли на пенсию. 501, 503, 505, 508, 509, 516, 517, 522, 526, 527, 528 и 532 сданы в аренду Департаменту транспорта Коннектикута для обслуживания CTrail. | |
1987–88 | MBB | СТС-3 | 1500–1515, 1517–1524, 1526–1533 | 96 | 1516 и 1525 вышли на пенсию. 1505, 1509, 1518 и 1520 сданы в аренду Департаменту транспорта Коннектикута для обслуживания CTrail. | |
1989–90 | Бомбардье | BTC-1B | 600–611, 613–653 | 122 | 612 на пенсии. | |
1989–90 | Бомбардье | СТС-1В | 1600–1647, 1649–1652 | 122 | 1648 г. на пенсии. В вагонах 1600–1624 отключены контроллеры в кабине; они используются исключительно в качестве слепых тренеров. | |
1990–91 | Кавасаки | BTC-4 | 700–749 | 185 | Все модели 700–749 прошли капитальный ремонт компанией Alstom в Хорнелле, штат Нью-Йорк. Они будут иметь некоторые функции, идентичные автомобилям серии 800, в том числе дисплеи пунктов назначения и светодиодное освещение. | |
1990–91 | Кавасаки | СТС-4 | 1700–1709, 1711–1724 | 175 | 1710 г. на пенсии. 1700–1709 и 1711–1724 годы были полностью отремонтированы компанией Alstom. | |
1997 г. | Кавасаки | BTC-4A | 750–766 | 182 | 750–766 ремонтируются компанией Alstom. | |
2001 г. | Кавасаки | BTC-4B | 767–781 | 182 | 767–781 ремонтируются компанией Alstom. | |
2005 г. | Кавасаки | BTC-4C | 900–932 | 178 | ||
2012–2014 гг. | Hyundai Rotem | BTC-4D | 800–846 | 179 | ||
2012–2014 гг. | Hyundai Rotem | СТС-5 | 1800–1827 | 173 |
Когда Содружество взяло на себя управление пригородными железными дорогами в 1970-х годах, оно унаследовало различное нестандартное оборудование от предшествующих железных дорог. К ним относятся:
Во всех поездах предоставляется бесплатный Wi-Fi с ограниченной пропускной способностью. Планируется двухуровневая модель, в которой водители могут доплачивать за более быстрое обслуживание.
Программа началась с пилотного проекта на сумму 262 000 долларов (что эквивалентно 314 926 долларам в 2020 году) в январе 2008 года на линии Вустер, где 45 автобусов были оснащены маршрутизаторами, подключенными к сетям сотовой передачи данных. Это был первый Wi-Fi, доступный на пригородных поездах в Соединенных Штатах. Линия Worcester Line была выбрана для пилотного этапа отчасти для компенсации низкой своевременности выполнения работ, а также для проверки работы линии на изменчивой местности. Программа была признана успешной; В декабре 2008 года MBTA объявило, что к середине 2009 года во всех поездах будет доступен Wi-Fi. Из 410 автобусов, принадлежавших тогда MBTA, 258 получали оборудование Wi-Fi со скоростью около 30 в месяц.
В июле 2014 года MBTA объявило, что частная компания будет строить новую сеть стоимостью 5 600 000 долларов (эквивалент 6 731 252 доллара в 2020 году) взамен сети, построенной в 2008 году. MBTA не платит за новую сеть; вместо этого компания рассчитывает окупить свои инвестиции за счет двухуровневого предложения. Будет по-прежнему предоставляться бесплатный Wi-Fi с ограниченной пропускной способностью наряду с местным телевещанием; Компания будет взимать ежемесячную плату за доступ к более высокой пропускной способности и другим трансляциям, при этом 7,5% комиссии возвращаются в MBTA. Новая система должна была быть завершена в 2016 году, а соглашение о доходах действовало до 2037 года.
К декабрю 2016 года новая система все еще находилась в разрешении и проектировании, за исключением усовершенствованного Wi-Fi в Бэк-Бэй, Южном и Северном вокзалах, которые, как ожидается, будут завершены к концу года. В августе 2017 года MBTA отменил план стоимостью 140 миллионов долларов из-за сопротивления местных властей возведению 320 монополей высотой 70 футов (21 м) каждый, а также из-за необходимости сосредоточиться на более важных проектах, таких как расширение зеленой линии.
Пригородная железная дорога MBTA использует политику тарифных зон, в соответствии с которой станции отправления и назначения не оцениваются индивидуально, а назначаются зоны в зависимости от расстояния от Бостона. Всего существует одиннадцать зон (1А, затем с 1 по 10), стоимость проезда в Бостон и обратно увеличивается по мере увеличения номера зоны. Большинство станций во внутреннем Бостоне, а также станции в Кембридже, Челси, Малдене и Медфорде расположены в зоне 1A; Поездки из этой зоны являются наименее дорогими и стоят столько же, сколько и скоростной транзит (2,40 доллара США), в то время как самые дорогие тарифы на проезд в Зону 10 составляют 12,50 долларов за поездку. За проезд между пригородными зонами без поездки в Бостон взимается «межзональный» тариф, зависящий от количества пройденных зон. Пенсионеры, инвалиды, а также учащиеся средних и старших классов с соответствующими удостоверениями личности получают скидку 50%; дети до одиннадцати лет путешествуют бесплатно с оплачивающим взрослым. Плата за проезд взимается проводниками поездов; в то время как уклонение от уплаты платы за проезд явно незаконным, это не преступник.
Билеты можно приобрести в торговых автоматах, расположенных на основных станциях и пригородных станциях у ближайших предприятий и продавцов. Пассажиры, прибывающие на станции без билетных автоматов или продавцов, могут покупать билеты на борту. Кроме того, пассажиры могут использовать приложение MBTA mTicket для покупки билетов на устройствах iPhone и Android, что позволяет им отображать свои билеты на экранах своих мобильных телефонов, а не предъявлять бумажные билеты или проездные. Путешественники могут приобрести билеты в один конец, туда и обратно, десять поездок (без скидки) или месячный проездной (со скидкой по сравнению с ежедневной покупкой в оба конца).
Уровень пассажиропотока на пригородных железных дорогах вырос с момента начала участия MBTA в конце 1960-х годов, при этом общее среднее количество пассажиров в будние дни выросло с 29 500 человек в 1969 году до 76 000 человек в 1990 году и 143 700 человек в 2008 году. бывшие в употреблении линии, сосредоточение обслуживания на сильно загруженных линиях и повторное открытие ранее заброшенных веток с высоким потенциалом движения, таких как Old Colony Lines. Также способствовал общий рост использования транзита на северо-востоке США. Такой рост пассажиропотока потребовал значительных капиталовложений, которые были обеспечены сочетанием федеральных фондов общественного транспорта и облигаций Содружества на транспортировку.
Как и большинство пригородных железных дорог на северо-востоке США, MBTA является членом Северо-восточного консультативного комитета по правилам эксплуатации (NORAC) и использует свод правил, опубликованный этой организацией. Большая часть системы пригородных железных дорог MBTA регулируется правилом 251 NORAC, поскольку рельсы сигнализируются о движении только в одном направлении. В течение 1990-х годов некоторые части системы, такие как линия Фрамингем / Вустер, были повторно сигнализированы, чтобы разрешить более продвинутый режим работы, известный как правило 261 NORAC, которое позволяет поездам двигаться в любом направлении на обоих путях, где есть двухпутные пути. доступный. В утренний час пик оба пути могут одновременно использоваться для въездного транспорта, что позволяет одному поезду делать местные остановки, в то время как экспресс-поезд обгоняет местный поезд.
На каждом поезде вагон такси прикреплен к концу, ближайшему к конечной станции в центре Бостона для конкретной линии (северной или южной станции), а локомотив прикреплен к концу, наиболее удаленному от конечной станции. На каждом поезде, обслуживающем линии Северного вокзала, вагон «ADA», используемый для перевозки лиц с ограниченной подвижностью, прикреплен рядом с локомотивом, что позволяет осуществлять посадку на всех пригородных станциях с мини-высокими платформами. С другой стороны, на каждом поезде, обслуживающем линии Южного вокзала, кабина также выполняет функцию автобуса ADA. (Тренеры ADA поддерживают соблюдение Закона об американцах с ограниченными возможностями 1990 года. )
Тренированные двери, которые открываются автоматически с помощью централизованного управления, доступны на некотором оборудовании, но на платформах низкого уровня кондуктор в каждом вагоне должен вручную открывать ловушку, чтобы пассажиры могли спуститься по лестнице на платформу.
Положительный контроль поездов планируется внедрить во всей системе в соответствии с федеральным мандатом, который требует установки к концу 2018 года с возможностью продления на два года. По состоянию на ноябрь 2015 года MBTA планирует завершить PTC на южных линиях к декабрю 2018 года, на северных линиях к марту 2020 года, а также накладку для грузовых перевозок на участках грузовой магистрали Pan Am Railways, которые перекрывают территорию MBTA к августу 2020 года. В августе 2020 года MBTA сообщило, что система развернута и проходит этап калибровки до начала полной эксплуатации в декабре 2020 года (вовремя, чтобы уложиться в дважды продленный федеральный срок).
В ноябре 2019 года Совет по финансовому и управленческому контролю MBTA проголосовал за поддержку планов по дальнейшей электрификации системы пригородных железных дорог и увеличению обслуживания вдоль ключевых коридоров. Постановление, принятое правлением, поручает MBTA подготовиться к запуску пилотной службы вдоль линии Fairmount и части линии Newburyport / Rockport, где услуги пригородной железной дороги будут увеличены, а стоимость проезда снижена до уровня билетов на скоростной транспорт. Обе эти линии, а также линия Провиденс / Стоутон также должны быть электрифицированы в соответствии с планом. Прогнозируемая стоимость таких планов не была сразу ясна во время голосования совета директоров, но прогнозы варьируются от 10,6 до 28,9 млрд долларов, в зависимости от результатов пилотной программы и будущего возможного расширения.
MBTA планирует преобразовать систему с пригородной железной дороги с дизельным двигателем, которая в первую очередь предназначена для поездок в Бостон в часы пик, в электрическую региональную железнодорожную систему с частым круглосуточным обслуживанием. Первые шаги были предприняты осенью 2020 года, когда некоторые пиковые периоды обслуживания были перенесены на полдень, и в апреле 2021 года, когда 9 из 15 линий были переведены на часовой график. По состоянию на апрель 2021 года MBTA нацелена на пилотирование нескольких электрических блоков на сервисе Providence (в Северо-восточном коридоре, который уже электрифицирован для обслуживания Amtrak) в 2024 году, при этом линия Fairmount и внутренний участок линии Newburyport / Rockport будут электрифицированы позже в десятилетие. Предыдущая попытка наладить региональные железнодорожные перевозки была предпринята в 2013–2014 годах, когда были закуплены дизель- поезда для линии Fairmount Line, новой службы Track 61 и нескольких других линий. Эта закупка была отменена в 2015 году.
Между двумя терминалами пригородных поездов в центре города нет прямого сообщения; пассажиры должны использовать метро MBTA или другие виды транспорта для перемещения между двумя половинами системы. (Для передачи оборудования, не приносящего дохода, MBTA и Amtrak используют ветку Гранд-Джанкшен. ) Предлагаемое железнодорожное сообщение Север-Юг добавит новый железнодорожный туннель под центром Бостона, чтобы обеспечить сквозное обслуживание, с новыми станциями метро на Южном вокзале., Северный вокзал и, возможно, новый Центральный вокзал. Технико-экономическое обоснование было проведено в 2018 году.
Проект South Coast Rail находится в стадии строительства, чтобы распространить обслуживание на города Южного побережья Тонтон, Фолл-Ривер и Нью-Бедфорд, которые последний раз обслуживались пригородным сообщением в 1958 году. Полный процесс планирования проводился с 1990 года до его приостановки в 2002 году. Планирование было возобновлено в 2007 году, а экологическая документация завершена в августе 2013 года. В 2017 году планы были разделены на два этапа в связи с увеличением затрат. Фаза I находится в стадии строительства, чтобы запустить дизельное топливо, начиная с 2023 года, как продолжение линии Мидлборо / Лейквилл через вторичный завод Миддлборо. На этапе II, запланированном на 2030 год, ветвь Стоутона на линии Провиденс / Стаутон будет расширена до возобновленной линии с электроснабжением.
Однолетнее пилотное обслуживание станции Фоксборо началось в 2019 году. Станция работала как ветвь линии Франклина, при этом большая часть услуг работала как расширенные поезда линии Фэрмаунт, а не как перенаправленные поезда линии Франклина. Пилот был приостановлен из-за пандемии COVID-19. Также ведутся работы по удвоению колеи на магистрали Франклина.
Предлагаются расширения нескольких линий, но ни одна из них не финансируется и не строится:
Несколько заправочных станций на существующих линиях находятся в стадии строительства или предлагаются:
Строятся или планируются несколько реконструкций станций для обеспечения доступности или расширения услуг:
На линиях North Side, в рамках первоначального соглашения о продаже, Bamp;M и ее преемник Pan Am Railways (ранее Guilford Transportation Industries) сохраняют «бессрочные и исключительные» права на рельсы для грузовых перевозок. Pan Am предоставляет грузовые перевозки на этих линиях.
Компания Boston Sand and Gravel заключила соглашение с Pan Am на использование своих коротких железнодорожных составов New Hampshire Northcoast Railroad из Оссипи, штат Нью-Гэмпшир, к северу от Северного вокзала Бостона, чтобы поставлять заполнители на свой завод на границе Бостона и Кембриджа. Время от времени происходит переброска электроэнергии от Norfolk Southern Railway для подачи угля на электростанцию Merrimack Station в Боу, Нью-Гэмпшир, через линию Фитчбург. По линиям Хаверхилл и Фитчбург также ежедневно проходит от четырех до шести грузовых поездов Pan Am.
На южных линиях CSX Transportation сохраняет за собой права проезда на большей части бывшей территории Нью-Хейвена. Ограниченное обслуживание также обеспечивается железной дорогой Провиденс и Вустер на линии Провиденс, в основном от Центрального водопада (пересечение с его главной линией в Вустер) через Провиденс в сторону Нью-Хейвена (хотя некоторые грузы идут на восток до Эттлборо, прежде чем покинуть коридор). Железная дорога Колонии залива предоставляет ограниченное количество услуг на некоторых линиях.
CSXT использовался для доставки интермодальных, автомобильных и обычных товаров по Вустерской линии, которая является частью Бостонской линии CSXT. Эта часть сети пригородных железных дорог могла принимать более 12 основных грузовых поездов в день, включая потомков ускоренных интермодальных поездов Trail Van компании Conrail. В настоящее время большая часть грузовых перевозок заканчивается во Фрамингеме, а железнодорожная станция - в Вестборо, с ограниченными грузовыми перевозками на восток через Бикон-Парк-Ярд в Олстоне для нескольких местных клиентов. В 2013 году CSX переместила свои интермодальные перевозки из Бикон-Парк на расширенную площадку в Вустере.
В своем бывшем подразделении Old Colony компания New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH amp; H) фактически отказалась от своего права на грузовые операции, отказавшись от путей в 1959 году. Когда MBTA восстановило пути, оно получило права на грузовые перевозки, и эти права были переданы по франшизе. компании Conrail (предшественник CSX), которая предоставляла грузовые перевозки на территории бывшего подразделения Old Colony.
В рамках своей программы «Искусство на линии» MBTA предлагает публичное искусство на некоторых станциях пригородных поездов. Большие скульптуры и фрески присутствуют на Южном вокзале, Бэк-Бэй и Линн, в то время как на некоторых других станциях есть исторические информационные панели на станционных знаках.
|
KML-файл ( править • справка ) |