Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Тип услуги | Междугородняя железная дорога |
| Статус | Снято с производства |
| Регион | Северо-восток США |
| Предшественник | Колониальный |
| Первая услуга | 1894 |
| Последнее обслуживание | 1 мая 1971 года |
| Преемник | Ночная Сова |
| Бывший оператор (и) | Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога. Пенсильванская железная дорога. Penn Central |
| Маршрут | |
| Начало | Бостон, Массачусетс |
| Конец | Вашингтон, округ Колумбия |
| Пройденное расстояние | 458,6 миль (738,0 км) |
| Периодичность обслуживания | Ежедневно |
| Номер (а) поездов | 177: в южном направлении; 176: северное направление |
| Услуги на борту | |
| Рассадка | Тренеры с откидывающимся креслом |
| Спальные места | Секции, roomettes и спальни с двуспальными кроватями |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) |
Federal Express (позже официально известная как Federal ) был ночной названным пассажирским поездом, который курсировал Пенсильванская железная дорога и Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога между Вашингтон, округ Колумбия Union Station и Бостон, Массачусетс South Station с 1912 по 1971 год. Номера поездов на обеих железных дорогах были 172 на север и 173 на юг. В разное время его маршрут пролегал через реку Гудзон через автомобильный поплавок между Порт-Моррис и Джерси-Сити (паром Мэриленд), мост Покипси и, наконец, Пенсильванский туннель и конечная железная дорога. Окончательный маршрут был идентичен сегодняшнему высокоскоростному Северо-восточному коридору.
. Поезд перевозил спальных вагонов и автобусов, а также почту и багаж. Поскольку после 1917 года поезд работал хорошо в нерабочее время (отправление с 10:00 до 23:00), питание было ограничено напитками и легкими закусками при отправлении, а континентальный завтрак утром, как правило, раздавался. из вагона-салона, в котором также были спальные места.
Прямые поезда между Бостоном и Вашингтоном начали свою работу 8 мая 1876 года, используя пароход «Мэриленд» для перевозки до шести легковых автомобилей между вокзалом NYNHH в Гарлеме и бухтой Харсимус (недалеко от биржи). Место терминала) на Пенсильванской железной дороге. Первыми услугами были ночной поезд, курсировавший по комбинированному маршруту Нью-Йорка и Новой Англии железной дороги (Бостон-Хартфорд) и NYNH H, а также дневной поезд по береговому маршруту. Пример расписания показывает, что в 1893 году существовал дневной поезд Бостон-Вашингтон под названием Colonial Express, но ночной поезд (теперь использующий береговый маршрут NYNH H) по-прежнему имел только общие названия, такие как Boston и Washington Express (курсирующий на юг). имя на NYNHH). К 1903 году ночной поезд назывался Federal Express. Лодочный переход позволил пассажирам избежать сложной пересадки в Нью-Йорке через городские улицы и паром через реку Гудзон. Это было особенно удобно для ночного поезда, где пассажиры могли остаться в своих шпалах Pullman. Два поезда совершили свой последний рейс на пароходе 17 октября 1912 года.
Пенсильванская железная дорога к тому времени уже шла через все остальные поезда до своей новой Penn Station в Нью-Йорке, а не через Джерси-Сити. Колониальный экспресс был изменен на омнибусное сообщение между Пенсильванской станцией и Центральным вокзалом. Из-за ночного пробега Federal Express использовалась только один переходный день.
19 октября Федеральный экспресс начал движение по железнодорожному маршруту через мост Покипси. Маршрут включал в себя длинный объезд между Нью-Хейвен и Трентон с использованием NYNH H Maybrook Line (через Дерби, Дэнбери и Брюстер, Нью-Йорк ), NYNHH's Центральная железная дорога Новой Англии через мост до Мейбрук, Нью-Йорк, Лихай и Хадсон Речной железной дороги в Белвидер, штат Нью-Джерси, и филиал PRR Белвидер-Делавэр железной дороги. Из-за перегрузки на линии Мэйбрук поезд был прекращен 9 января 1916 года.
С открытием соединительной железной дороги Нью-Йорка 1 апреля 1917 года поезда Federal Express и Colonial Express были восстановлены через поезда через Penn Station и Мост Адских Врат. На этом окончательном маршруте Federal Express первоначально проехал за 12 часов 10 минут, позже сократился до 9 часов 45 минут в среднем в обе стороны.
Федеральное правительство действовало без перебоев в течение Второй мировой войны, также избегая (почти) годичного запрета 1945 года на использование спальных вагонов на маршрутах менее 450 миль, хотя промежуточные шпалы поезда, такие как Филадельфия-Бостон и Вашингтон-Провиденс были так поражены. Этот запрет был введен в преддверии операции «Волшебный ковер».
. После войны Федерал был постепенно переоборудован на принадлежащие железной дороге легкие шпалы и автобусы от Pullman-Standard, в том числе автобусы Нью-Хейвена серия 8600-8702, спальные места 14 комнат, 4 спальни с двуспальными кроватями, серия Point 1948 года и 6 секций, 4 спальни с двуспальными кроватями, серия Beach с 6 комнатами 1955 года. Питание обеспечивалось буфетом. вагон-салон, который также содержал 6 спален с двуспальными кроватями, от довоенной и послевоенной серии PRR Falls до 1960 года, а затем автомобиль серии New Haven State 1955 года аналогичной конфигурации. Другие тренеры PRR и шпалы иногда также можно было найти на послевоенном Federal, хотя по совместному соглашению он состоял в основном из Нью-Хейвена.
Penn Central, образованная в 1968 году в результате слияния PRR и New York Central, стала оператором всего поезда в 1969 году, когда вступило в силу решение PC о покупке New Haven.. Вагоны с открытыми секциями вскоре были отозваны, когда PC отказалась продолжать предлагать секцию в качестве варианта проезда (ни PRR, ни Нью-Йорк никогда не заказывали легкие шпалы с секциями). Обслуживание буфет-лаунджа прекратилось в 1970 году, его заменили тренером закусочной; только по одной спальной комнате и спальне оставалось в каждом направлении между Вашингтоном и Бостоном, так как к тому времени промежуточные спальные места от Филадельфии, Penn Station и Providence также имели снято с производства. Также с захватом ПК GG1 электрики управляли поездом на всем пути между Вашингтоном и Нью-Хейвеном, переходя на недавно назначенные бывшие PRR E между Нью-Хейвеном и Бостоном.
Федеральная служба совершила свои последние рейсы 1 мая 1971 года, так как Amtrak, начавшая работу в тот день, отказалась включить ночной поезд по Северо-восточному коридору в свою первоначальную систему. Однако всего через год популярный спрос заставил Amtrak повторно ввести именно такую услугу, Бостон-Вашингтон Night Owl (поезда 66-67; 172-173 были переведены на дневной поезд). «Ночная Сова», позже расширенная до Ньюпорт-Ньюс и переименованная в Сумеречный берег, продолжала работать до 2000 года. Название Federal на короткое время было возрождено, когда поезда 66 и 67 стали только автобусами / бизнесом, но в конце концов название было отказано в пользу брендинга Северо-восточный регион.
Типичные ночные поезда, Федеральные также перевозили США. почта, а также зарегистрированный багаж. Поезда 172 и 173 перевозили Вашингтон и Бостон железнодорожное почтовое отделение до 1 мая 1971 года, будучи предпоследней службой RPO в Соединенных Штатах (последней служила компания Amtrak, New York Washington RPO)., до 1977 г.).
Федеральному правительству не нужно было возить отдельный спальный вагон между Пенсильванским вокзалом и Бостоном, поскольку у Нью-Хейвена был собственный ночной поезд между Центральным вокзалом и Южным вокзалом Сова (поезда № 2 и № 3).
11 июля 1911 года произошло крушение, когда Federal Express рухнул с 18-футовой насыпи, по меньшей мере 14 человек погибли.. В поезде также находилась бейсбольная команда Сент-Луис Кардиналс.
Утром 15 января 1953 года в Washington’s Union Station, Федеральный преодолел конец трассы и попал в зал. Согласно официальным отчетам ICC, из-за дефекта конструкции автобуса № 8665 в Нью-Хейвене ручка углового крана в системе пневматического тормоза соприкоснулась с рамой автомобиля, что привело к закрытию клапана. Это отключило тормоза на всех следующих вагонах, что сделало их неработоспособными для машиниста локомотива. Приближаясь к сигналу автоматической блокировки №1339, инженер безуспешно попытался задействовать тормоза, чтобы замедлить поезд. Вагоны без тормозов вытолкнули локомотив GG1 и два пассажирских вагона с конца пути 16 на станции. Они прорвались через офис начальника станции и провалились через пол Union Station в багажную комнату внизу. Оператор диспетчерской вышки «К» связался с персоналом станции по телефону, чтобы предупредить их о сбежавшем поезде, и станция была эвакуирована до крушения. В качестве замечательной демонстрации долговечности двигателя GG1 двигатель № 4876 был позже разрезан на три части, поднят из камеры хранения и повторно собран в цехах Алтуна Пенсильванской железной дороги.. Затем он снова поступил на коммерческую службу и стал одним из последних двигателей GG1. По состоянию на 2011 год он находится на реставрации в Железнодорожном музее BO в Балтиморе. Эта авария также послужила вдохновением для финала фильма 1976 года Серебряная полоса.
Два с половиной года спустя Федерал попал в еще одну серьезную аварию, на этот раз со смертельными последствиями. 14 июля 1955 года поезд 172 Нью-Хейвена, направлявшийся в Бостон, сошел с рельсов в Бриджпорте в 3:42 утра, когда он объехал одну из самых крутых кривых магистральной линии электропередач в Нью-Хейвене, кривую Дженкинса со скоростью 30 миль в час. для фабрики клапана, производителя Jenkins Bros., затем расположен на внутренней стороне кривой). Электровоз № 363 и 15 из 17 вагонов поезда сошли с рельсов № 2 (внутренний путь на восток); Двигаясь вниз по внешней насыпи поворота, локомотив врезался в рабочие вагоны Alco S-1 0949 в нижнем дворе Бриджпорта железной дороги, в результате чего он тоже сошел с рельсов. Две опоры контактной сети были сбиты вместе со всеми проводами, заблокировав все четыре основных пути. Были ранены пятьдесят восемь членов экипажа и пассажиров, в том числе экипаж переключателя; Единственным погибшим стал инженер федерала. Модернизированный EP-4 из класса шести единиц, имевших много общего с PRR GG1, не был отремонтирован и был списан. Причина крушения была определена в официальном отчете об аварии ICC как чрезмерная скорость на повороте, которую поезд взял на скорости от 60 до 75 миль в час, что было определено по отметкам на фланцах рельсов: поезд начал сходить с рельсов. Смерть инженера вместе с запутанными оценками скорости и показаниями пожарного и других членов экипажа при торможении (спидометр не был виден с места пожарного) не позволили составить четкое представление о том, почему инженер не замедлил свой поезд. Однако другие показания пожарного, описывающие последние моменты жизни инженера, предполагают возможное отсутствие ситуационной осведомленности при попытке наверстать время (поезд, уже поздно отправляющийся с Penn Station, отстает от графика на 26 минут).
