Линия Гарлема

редактировать

Линия Гарлема
Metro-North M7A 4060 покидает Уайт-Плейнс на поезде 465.jpg Поезд № 645 отправляется со станции Уайт-Плейнс, идущей с севера на юго-восток.
Обзор
СтатусОперационная
ВладелецГородское управление транспорта
РегионНью-Йорк, Вестчестер, Патнэм и Датчесс округа
ТерминиГранд Сентрал. Норт-Уайт-Плейнс (короткий поворот). Юго-восток. Вассаик
Станции38
Службы
ТипПригородная железная дорога
СистемаМетро-Северная железная дорога
Оператор (-ы)Метро-Северная железная дорога
Ежедневные перевозки43076
Технический
Длина пути82 мили (132 км)
Количество путей1–4
ЗнакПригородный рельс
Ширина колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея
Электрификация 750 V DC третий рельс к югу от Юго-Восток
Карта маршрута
Легенда
82,0 миль
132 км
Нью-Йорк Гарлемский филиал
<7>
82,0 миль
132 км
Чатем
Гент
Филмонт
Мартин дейл
Крэривилл
Хиллсдейл
водопад Копаке
Бостон Корнерс
Маунт-Рига
Миллертон '
Коулмэнс
Шэрон
Амения
Дворсаик
82, 0 миль
132 км
Вассаик
80,0 миль
128,7 км
Река Тенмил
Зона 10
Зона 9
76,5 миль
123,1 км
Dover Plains
Dover Furnace
закрыто
69,0 миль
111 км
Гарлем-Вэлли - Вингдейл
Зона 9
Зона 8
65,9 миль
106,1 км
Appalachian Trail
63,7 миль
102,5 км
Pawling
60,2 миль
96,9 км
Паттерсон
Towner (закрыто)
Beacon Line
Dykeman's (закрыто)
начало электрификации
Зона 8
Зона 7
53,2 мили
85,6 км
юго-восток
Brewster Yard
Putnam Junction
51.9 мили
83.5 km
Brewster
47.7 mi
76.8 км
Водопад Кротон
46.0 миль
74 км
Purdy's
Зона 7
Зона 6
43,7 мили
70,3 км
Мост Голденс
Отделение Патнэм
<7>
Тилли Фостер (закрыто)
Кармел (закрыто sed)
Ремесла (закрыто)
Махопак (закрыто)
Lake Mahopac (закрыто)
Putnam Division
Линкольндейл (закрыто)
Mahopac Branch
41,2 мили
66,3 км
Катона
39,2 мили
63,1 км
Бедфорд-Хиллз
36,5 миль
58,7 км
Маунт-Киско
Зона 6
Зона 5
32,4 мили
52,1 км
Чаппака
30,5 миль
49,1 км
Плезантвиль
Торнвуд (закрыто)
28,2 миль
45,4 км
Хоторн
27,2 миль
43,8 км
Маунт-Плезант
Кладбище Кенсико (закрыто)
25,5 миль
41 км
Валгалла
Зона 5
Зона 4
North White Plains Двор
23,8 миль
38,3 км
North White Plains
22,3 мили
35,9 км
White Plains
20,6 миль
33,2 км
Хартсдейл
19,0 миль
30,6 км
Скарсдейл
Зона 4
Зона 3
16,7 миль
26,9 км
Крествуд
16,0 миль
25,7 км
Такахо
15,3 миль
24,6 км
Бронксвилл
14,3 миль
23 км
Флитвуд
13,1 миль
21,1 км
Маунт-Вернон-Уэст
Зона 3
Зона 2
12,6 миль
20,3 км
Уэйкфилд
Нью-Хейвен
11,8 миль
19 км
Вудлон
10,5 миль
16,9 км
Уильямс-Бридж
9,5 миль
15,3 км
Ботанический сад
8,9 миль
14,3 км
Фордхэм
183-я улица (закрыто)
7,9 миль
12,7 км
Тремонт
Клермонт Парк (закрыт)
Моррисания (закрыт)
Порт Моррис
6,1 мили
9,8 км
Мелроуз
Хадсон
6,0 миль
9,7 км
Янки - 153 -я Восточная улица (особые мероприятия)
Мотт-Хейвен-Джанкшн
138-я улица (закрыто)
Оук-Пойнт-Линк
Лифт-Бридж через реку Гарлем
Зона 2
Зона 1
4,2 мили
6,8 км
Гарлем - 125-я улица "4" train"5" train"6" train "6" express train
Тоннель на Парк-авеню
<7>
110-я улица (закрыто)
Тоннель на Парк-авеню
86-я Улица (закрыта)
72-я улица (закрыта)
59-я Улица (закрыта)
0,0 мили
0 км
Гранд Сентрал
"4" train"5" train"6" train "6" express train"7" train "7" express train ​​Шаттл на 42-й улице
Эта диаграмма:
  • вид
  • обсуждение

Метро-Северная железная дорога Harlem Line, используется зафрахтованная как New York and Harlem Railroad, это линия пригородной железной дороги протяженность 82 мили (132 км), идущая на север от Нью-Йорка в восточную часть округа Датчесс. Нижние 53 мили (86 км) от Центрального вокзала Гранд до юго-востока, в округе Патнэм, электрифицированы с третий рельс и имеет не менее двух путей. Участок к северу от юго-востока, иногда называемый ветвью Вассаика, представляет собой неэлектрифицированную однопутную линию, обслуживаемую тепловозами. Дизель-поезда обычно курсируют в качестве челнока на северном направлении линии, за исключением экспрессов в часах в одном из четырех направлений (до Центрального вокзала утром, от Центрального вокзала вечером) и по одному поезду в каждом направлении. по выходным.

Линия Гарлема, насчитывающая 38 станций, превосходит любую магистраль Метро-Север. Его северный терминал, Вассаик, является самой северной станцией в системе. Это единственная линия Metro-North, используемая исключительно этим перевозчиком (не используется Amtrak, хотя CSX обслуживает клиентов грузовых перевозок до Mount Vernon ) и единственный, который использует всю существующую дорожку. Metro-North присвоила ему цветовой код синий, используемый в отделках на знаках станции и плашечный цвет в печатных расписаниях. Синяя цветовая кодировка, похоже, началась с расписания, выпущенного предшественником New York Central для тогдашнего Гарлемского дивизиона еще в 1965 году.

Хотя линия традиционно служила для доставки пассажиров пригородных поездов от округа Веста до рабочих мест в городе, с 2000-х годов стало появляться больше «обратных поездок » из Бронкса в Вестчестер и указывает на север. Северные границы линии также достаточно близки к Западному Массачусетсу, чтобы жители некоторых частей этого региона также могли добираться до работы в Нью-Йорке.

Содержание

  • 1 Описание линии
    • 1.1 Манхэттен и Бронкс
    • 1.2 Округ Вестчестер
    • 1.3 Округ Патнэм
    • 1.4 Округ Датчесс
  • 2 История
    • 2.1 Происхождение трамвая
    • 2.2 Расширение в сторону Олбани
    • 2.3 Под New York Central
      • 2.3.1 Разделение классов и расширение
      • 2.3.2 1950-е и 1960-е годы
    • 2.4 Спад в Penn Central
    • 2.5 Рост в Metro-North
      • 2.5.1 Платформы высокого уровня
      • 2.5.2 Электрификация
      • 2.5.3 Улучшения Верхнего Гарлема
      • 2.5.4 Восстановление обслуживания Wassaic
      • 2.5.5 Проект третьего пути в Среднем Гарлеме
    • 2.6 Покупка MTA
    • 2.7 Инциденты
  • 3 Будущее
  • 4 Филиала
    • 4.1 Филиал Порт Моррис
  • 5 Подвижной состав
  • 6 Станций
    • 6.1 Филиал Лейк Мэхопак
    • 6.2 Филиал Порт Моррис
  • 7 Примечания
  • 8 Ссылки
  • 9 Внешние ссылки

Описание линии

Железнодорожная схема междугородных перевозок вокруг Нью-Йорка, показывающая Пенн-Стейшн и Центральный вокзал

Гарлемская л иния близкую пересекает дороги вдоль реки транспортных коридоров. назад даже в дорельсовые времена. Он следует за первым контактом бульварами в непосредственном контакте от Бронкса к северу через Вестчестер: Bronx River Parkway (и короткий участок, который становится Taconic State Parkway ), Saw Mill River Parkway и Interstate 684. На последнем участке он также начинается рядом с Нью-Йорк 22, длинным двухполосным шоссе с севера на юг, которое проходит вдоль восточной границы штата. В Вестчестере он обслуживает одни из самых богатых сообществ этого графства, поскольку медленно движется на восток.

Манхэттен и Бронкс

Гарлемская линия начинается под землей в Центральном вокзале, на главной линии Парк-авеню. Железнодорожные пути выходят из метро к северу от 97-й улицы и идут по эстакаде , начинающейся со 102-й улицы в Манхэттене. После остановки на Гарлем - 125-я улица, линия Гарлема пересекает реку Гарлем на 135-й улице в Манхэттене, въезжая в в Бронкс через мост на Парк-авеню.. Железнодорожные пути выходят на карьер к северу от 144-й улицы.

В Бронксе Гарлемская линия пересекает окрестности юго-западного Бронкса с двумя станциями: Мелроуз на 162-й улице (она проходит под Cross Bronx Expressway (I-95 ) и Тремонт, на 177-й улице. Станция Фордхэм следующая, на Фордхэм-роуд (190-я улица). Затем уровень после станции Фордхэм. западному краю Фордхэмского университета до станции Ботанический сад на бульваре Бедфорд-Парк (200-я улица).

Затем Harlem Line поворачивает на северо-восток, чтобы присоединиться к Станция Williams Bridge следующая, на Gun Hill Road (210-я улица). После станции Williams Bridge, Woodlawn Cemetery начинается к западу. от путей, с Webster Avenue между кладбищем и рельсами. Станция Woodlawn находится на 233rd Street, к северу от вот что Новая Линия Хейвена расходится и направляется на восток в сторону Северо-восточного коридора.

Линия Гарлема проходит под мостом на бульвар и остается к западу от путей до станции Скарсдейл. Станция Уэйкфилд на 241-й улице завершает участок Гарлемской линии в Бронксе.

Округчестер

Вестчестер часть Гарлемской линии начинается на Бронкс-Ривер-роуд на юго-востоке Йонкерс. После станции Маунт-Вернон-Уэст линия Гарлема проходит по съезду до шоссе Кросс Каунти Бульвар в восточном направлении, прямо перед станцией Флитвуд. После станции Bronxville линия Гарлема проходит параллельно Bronx River Parkway вплоть до White Plains.

. От White Plains железная дорога петляет через город. и проходя через дворы на Норт-Уайт-Плейнс, который был северной границей электрификации третьей линии до 1984 года. Участок к северу от North White Plains уникален, потому что это единственный электрифицированный третий железнодорожный участок Metro -Сеть Севера, имеющая переходы, побочный продукт ее существования до электрификации. Станции Катона и Брюстер расположены рядом с перекрестками.

После North White Plains следующая станция Valhalla, прилегающая к Taconic State Бульвар. Затем двухпутная железная дорога поворачивает в сторону долины Saw Mill River и одноименного бульвара. Железная дорога и дорога ненадолго разделяются на Маунт-Киско, но затем остаются на последней остановке вдоль Лесопилки, Бедфорд-Хиллз (хотя бульвар не виден со станции).

За Катоной железная дорога проходит между рекой Кротон и I-684. Мост Голдена и Мост Парди оба расположены очень близко к автомагистрали между штатами, хотя с него можно увидеть только первый. К северу от последнего следы ведут по реке к водопаду Кротон и впервые выходят на Маршрут 22.

Округ Патнэм

После станции Кротон-Фоллс линия Гарлема проходит вдоль водохранилища Ист-Бранч и пересекает округ Патнэм и его сельский пейзаж. Выше станции Брюстер железная дорога проходит через дворы в Патнэм-Джанкшн до станции Юго-восток, которая ранее была известна как Север Брюстера. Это северная граница электрификации третьей железной дороги.

К северу от юго-востока линия работает с однопутным путём и использует тепловозы. Этот раздел также известен как Ветвь Вассаика. До 2010-х годов в филиале не было сигналов, и для управления движением поездов использовались правила ручной блокировки; однако положительный контроль поездов был установлен в конце 2010-х годов. Трек, наконец, следует своим курсом, вдали от дороги или реки, мимо бывших Дайкеманов и заброшенных станций Таунерс до Паттерсон и в графство Датчесс.

Округ Датчесс

Незадолго до достижения Поулинга линия входит в Гарлемскую долину (которая берет свое название от железной дороги) и начинается параллельно Маршруту 22, хотя и не так, как близко, как и дороги южнее. В нескольких милях к северу от Поулинга на переходе Аппалачской тропы есть своя остановка, чтобы путешественники могли отдохнуть в городе и посетить дневные походы ближайший Природный заповедник Поулинг.

Следующие две остановки, Гарлем-Вэлли - Уингдейл и Дуврские равнины, находятся примерно в восьми милях (13 км) друг от друга, что является самым дальним расстоянием между любыми двумя остановками на Гарлемской линии. С 1972 по 2000 год Дуврские равнины были последней остановкой на линии, но затем рельсы, оставшиеся от эпохи NYCRR, которые еще не были разрушены, были отремонтированы, и линия была продлена до реки Тенмил и ее новой северной части. terminus, Вассайк. Общее время в пути между Центральным вокзалом и Вассаиком составляет 2 часа на поезде.

Небольшой двор, где дизельные поезда ждут своих маршрутов сразу за станцией, отмечает конец линии.

История

Происхождение как линия трамвая

Карта 1847 года Нижнего Манхэттена ; единственной железной дорогой на Манхэттене в то время была железная дорога Нью-Йорка и Гарлема

Линия Гарлема в ее нынешнем видела произошла от железной дороги Нью-Йорка и Гарлема (NYH), которая была первой компанией трамвая в в Штатах.. 25 апреля 1831 года он получил лицензию на движение в центре города в нижнем Манхэттене и пригородом Гарлема, в нескольких милях к северу на острове Манхэттен. Устав железной дороги позволяет ведущей линии проходить между 23 улицей и любой точкой реки Гарлем между Восьмой и Третьей авеню, с ответвлением, охватывая большую часть острова.

В то время как компания хотела Линия работала как паровая, город заставил ее использовать мощность к югу от 14-й улицы. 13 сентября 1831 года совет директоров железной дороги утвердил ее маршрут по Четвертой авеню (переименованной 1 марта 1888 года в Парк-авеню) от 23-й улицы до реки Гарлем. 6 апреля 1832 года в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить линию на юг до 14-й улицы.

2 мая 1832 года Городской общественный совет тайно предоставил железной дороге право прокладывать рельсы вдоль Бродвея для Мэрия и Боулинг-Грин. Как только об этом стало известно широкой публике, возникший резонанс, и в то время была распространена поддельная карта, показывающая, что железная дорога займет 23 фута (7,0 м) улицы, тогда как она займет всего 5 футов (1,5 м)). м). Редакторы газет также выступили против плана железной дороги. Весной 1833 года железная дорога опубликовала брошюру, опровергнет возражения против их плана, под названием «Изложение фактов в отношении происхождения, прогресса и перспектив Нью-Йоркской и Гарлемской железнодорожной компании». 1 марта 1833 года в Таммани-холле состоялось собрание по этому поводу, на котором таксисты и владельцы выступили против железной дороги. После митинга толпа разорвала часть пути на железной дороге. После встречи совет отозвал свое бродвейское соглашение с железной дорогой. Железная дорога была продлена в центр города в 1839 году, но по другому другому.

Земля была нарушена при строительстве линии 23 февраля 1832 года в Мюррей-Хилл на Четвертой авеню. На церемонии вице-президент железной дороги Джон Мейсон намекнул на амбиции железной дороги, заявив, что, хотя основная цель железной дороги была местной, ее главной задачей было добраться до Олбани. В 1832 году компании было разрешено увеличить лимит акций до 500 000 долларов. В ноябре были готовы к эксплуатации две конки, построенные Джоном Стивенсоном, оба из которых были названы в честь президента железной дороги («Джон Мейсон» и «Президент»).

27 апреля 1837 года был принят закон. в законодательном собрании штата, чтобы расширить Четвертую авеню между 32-й улицей и рекой Гарлем, освободить место для железной дороги. Улица была расширена на 20 футов (6,1 м) с каждой стороны, в результате чего ширина составила 140 футов (43 м). Компания уступила право собственности на землю, которая будет занята Четвертой авеню, городу в обмен на разрешение занять ее. В том же году железная дорога приобрела шесть городских участков на Четвертой авеню и 26-й улице за 7000 строительства гаражей и конюшен.

Первый участок вдоль Бауэри от Принс-стрит к северу до 14-я улица, состоящая из 0,85 мили (1,37 км), открылась для публики 26 ноября 1832 года. В этот день была продемонстрирована тормозная способность автомобиля, но случайно одна конка врезалась в другую без серьезных травм. Это могло быть первым наездом сзади в Штатах. Затем движение было продлено на север вдоль Четвертой авеню до 32-й улицы 10 июня 1833 года. Вырез в скале Мюррей-Хилл был завершен в 1834 году, движение по трассе 4.432. миль (7 133 км) - длинный сегмент до 85-й улицы в Йорквилле открылся 1 мая 1834 года. Служба курсировала каждые 15 минут с 5:00 до 20:00 и каждые 60 минут до 22:00. Стоимость проезда в пути 12,5 цента. Услуга была продлена на 2 мили (3,2 км), чтобы наконец добраться до Гарлема 26 октября 1837 года, и для этого был построен Йорквиллский туннель. В то время Гарлем был всего лишь небольшим пригородом города. Служба также была продлена дальше на юг. 4 мая 1839 года линия была продлена на юг вдоль Бауэри, Брум-стрит и Сентр-стрит до мэрии на Сентр-стрит и Парк-Роу. 26 ноября 1852 года обслуживание было продано на юг вдоль Парк-Роу до Astor House на Парк-Роу и Бродвея.

Расширение в сторону Олбани

Железная дорога Нью-Йорка и Олбани была предоставлена ​​его устав от 17 апреля 1832 года, позволяющий построить однопутную или двухпутную линию от Гринбуша (на противоположной стороне реки Гудзон от Олбани) до Нью-Йорка вдоль реки Гарлем. В 1836 году поправка к его уставу предоставила ему право въезжать в Манхэттен по этому вопросу, который «может посчитать наиболее подходящим» - прямая конкуренция NYH. У NYA были периоды бездействия, отчасти из-за финансовой паники 1837 года. Кое-где были проведены исследования, на разных участках взломан грунт. Губернатор Моррис, вице-президент и директор NYA, достиг соглашения с Гарлемом. NYH будет оплачивать расходы NYA на съемку при том понимании, что NYH будет продлено до Гринбуша. Сделка была завершена 28 февраля 1840 года, а 7 мая 1840 года Законодательное собрание штата Нью-Йорк предоставило Гарлему право распространиться на Вестчестер. Корпоративная жизнь NYA закончилась 9 марта 1846 года, когда она была куплена Гарлемом.

Строительство линии не было завершено так быстро, как того требовал устав, поэтому законодательный орган штата Нью-Йорк предоставил ей несколько продлений на позволяют завершить работу. Последний раз продление было предоставлено 11 апреля 1842 года. Нью-Йоркская и Гарлемская железная дорога купила эту компанию за 35 000 долларов 9 марта 1846 года, поскольку она не смогла продвинуться в строительстве линии. Полоса отчуждения и земля для этой линии были проданы в рамках этой сделки, на основании которой компания построила свою линию в Westchester, Putnam, Dutchess, и Округа Колумбия.

Услуга была расширена на Вестчестер в несколько этапов. Линия сначала была продлена на север на 4 мили (6,4 км) в Вестчестер 14 декабря 1840 года, а затем достигла Фордхэма 1 марта 1841 года. Продленная линия достигла моста Уильямс 3 сентября 1842 года, а затем летом 1844 года линия достиг Такахо. 1 декабря 1844 года конечной точкой линии стал Уайт-Плейнс, но в октябре 1846 года поезда начали заканчивать свои рейсы в Плезантвилле. Служба достигла горы Киско и водопада Кротон в феврале 1847 года и 1 июня 1847 года соответственно. 31 декабря 1848 года железная дорога Гарлема была продлена до Довер-Плейнс, обеспечивая обслуживание частей округа Патнэм и округа Датчесс.

В 1845 году в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить маршрут на север до Олбани.

10 мая 1852 года линия была продлена на север до Chatham Four Corners в округе Датчесс с соединением с Boston and Albany Railroad и права на отслеживание северо-запад до Олбани. В последующие годы Гарлемская железная дорога провела некоторые из своих поездов по железной дороге Бостона и Олбани из Чатема в Олбани. Дополнительные соединения могут быть сделаны с железными дорогами, обслуживающими Северный Беннингтон, Вермонт и другие пункты в западном Вермонте. Чатем находится примерно в 52 милях (84 км) от нынешнего терминала в Wassaic. В Boston Corners, примерно в 12 милях (19 км) к северу от Wassaic, пассажиры могли подключиться к Центральной железной дороге Новой Англии (CNE). На востоке CNE отправилась в Хартфорд, Коннектикут. В западном направлении пассажиры могли добраться до Покипси, пересечь мост Покипси и, наконец, добраться до Кэмпбелл-Холл.

Длинная грузовая ветка длиной 1,84 мили (2,96 км) от 1853 года. покупка Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad, была построена в Порт-Моррис.

Когда Grand Central Depot открылось в 1871 году, депо, на котором использовалась линия, было изменено от 26-й улицы и Четвертой авеню до Grand Central Depot на 42-й улице.

Под Нью-Йорк Сентрал

Разделение классов и расширение

1 апреля 1873 г. Железная дорога Нью-Йорка и Гарлема была сдана в аренду на 401 год компании New York Central and Hudson River Railroad Company. Затем линия стала Гарлемским Отделением Центрального Нью-Йорка. В аренду не вошла часть линии, в которой использовались конные машины. Конные вагоны были заменены подземной троллейбусной системой в 1897 году, когда она была сдана в аренду Железнодорожной компании Метрополитен-стрит.

. В 1875 году линия была разделена по уровням и проложена в открытом проходе и виадуке между Центральным вокзалом и Река Гарлем, чтобы уменьшить гибель людей и увеличить скорость. Работа была завершена за 6 миллионов долларов, половина из которых была оплачена городом.

15 мая 1876 года на Гарлемской линии началось частное скоростное сообщение, с шестнадцатью поездами в день, курсирующими между Центральным депо и вокзалом Уильяма. Мост. Эти поезда делали все остановки между Центральным вокзалом и мостом Уильяма, за исключением Джером-Парк, который пропускали половину поездов. Это было в дополнение к восьми регулярным поездам в день, которые останавливались на мосту Уильяма. Две новые станции были открыты на 86-й улице и 110-й улице, обслуживались исключительно службой скоростного транспорта.

В 1888 году началась работа над проектом по оценке -отделить 7 миль (11 км) линию от Мотт-Хейвен до Бедфорд-и расширить линию с двух путей до четырех путей, с резервированием дополнительных путей или экспресс-поездов, удвоив пропускную способность линии. Этот проект полностью финансировался железной дорогой и был достигнут в соглашении с Министерством общественных работ Нью-Йорка под названием «Соглашение о Гарлемской депрессии», в котором железная дорога оплачивала строительство мостов через ныне ослабленную линию. Ожидалось, что количество рейсов на линии Гарлема увеличится вдвое. Ожидалось, что экспрессы будут двигаться со скоростью не менее 30 миль в час (48 км / ч), а местных жителей - не менее 20 миль в час (32 км / ч). 4,5 мили (7,2 км) линии были проложены в выемке на 12–14 футов (3,7–4,3 м) существующего ниже уклона линии, начиная с 500 футов (150 м) к северу от 138-й улицы до 2 000 футов (610 м) к северу от Станция Бедфорд-Парк. После завершения была линия с четырьмя путями от Woodlawn Junction до Grand Central. Первоначально предполагалось, что стоимость линии составит 2 миллиона долларов. 10 июля 1890 года в рамках проекта разделения линий в Бронксе было завершено строительство третьего пути между Мотт-Хейвеном и Фордхэмом. В то время четыре пути между Вудлон-Джанкшен и рекой Гарлем были почти закончены, и для некоторых соединений требовалось несколько сотен ярдов рельсов. Строительство четырех путей должно быть завершено 13 июля. Нью-Хейвенская железная дорога планировала построить эстакаду в Уильямсбридже для поездов, идущих на север, чтобы их поездам не пришлось пересекать три пути на уклоне. Восстановленные станции скоростного транспорта еще не были завершены. Весь проект обошелся примерно в 4 миллиона долларов.

15 февраля 1897 года поезда Гарлемского дивизиона начали курсировать по новому разводному мосту через реку Гарлем и соединяющуюся с ней эстакаду. В рамках проекта линия к северу от 106-й улицы до реки Гарлем была достигнута высота четырехколейного подъемного моста, единственного в то время в стране. Проект был известен как Улучшение Парк-авеню. Новая линия прошла через стальной виадук, заменив виадук из каменной кладки и открытый разрез. Мост длиной 400 футов (120 м) был построен компанией King Bridge примерно за 500 000 долларов. Новый мост на 24 фута (7,3 м) выше старого моста, как того требует федеральное правительство. В процессе строительства поезда проезжали по временному деревянному строению и временному деревянному подъемному мосту. Станцию ​​в Мотт-Хейвен на бронксской стороне реки Гарлем пришлось поднять. Полная стоимость составила 2 миллиона долларов.

15 октября 1897 года просторная новая станция в Гарлеме была открыта на 125-й улице, заменив небольшую темную станцию ​​на старой улице Парк-авеню.. Новая станция была построена на старом карьере прямо под новым виадуком Парк-авеню. Платформы, которые были построены на виадуке, имели длину 400 футов (120 м).

В рамках строительства Центрального вокзала в начале 1900-х гг. Линии Нью-Йорк Сентрал, ведущие к терминалу, были электрифицированы. Третий Рельс был установлен на дивизиях Гудзон и Гарлем, в то время как дивизия Нью-Хейвена получила воздушные провода на сегменты, которые не были разделены с дивизиями Гарлема и Гудзона. В ноябре 1907 года первый электропоезд работал на Гарлемском дивизионе, курсируя между Центральным вокзалом и Уэйкфилдом. 10 октября 1909 года Нью-Йорк Сентрал начал установку третьей железной дороги между Маунт-Вернон и Уайт-Плейнс. 14 марта 1910 года электроснабжение было расширено до Норт-Уайт-Плейнс. Пассажиры, которые использовали Верхний Гарлем, были привлечены к более чистому и быстрому обслуживанию. Стоимость недвижимости по линии увеличилась. В то же время в Гарлемском дивизионе были внесены и другие улучшения: были ликвидированы переезды, были выпрямлены пути, и были построены новые станции в Уайт-Плейнс и Маунт-Вернон.

В 1910 году двор, построенный в 1870-е годы в Дувр-Плейнс, был перенесен в Патнэм-Джанкшен в Брюстере.

18 октября 1930 года Комиссия по государственной службе включила ликвидацию переезда в Амению, перекресток Бенсона, как один из своих проектов. рассматривать. Смета расходов на его ликвидацию составляющая 100 000 долларов.

Нью-Йорк Центрального управляла Беркшир-Хиллз Экспресс и затем другими прямыми поездами до Питтсфилд и Норт-Адамс по этому месту, по магистрали Нью- Йорка Бостон и Олбани до Питтсфилда, затем от BA North Adams Branch до North Adams до середины 1940-х годов с обеденным обслуживанием.

Остановки за Чатемом в сторону севера Адамс, штат Массачусетс, включал:

  • Восточный Чатем
  • Ханаан в Нью-Йорке;
  • Линия штата на границе Нью-Йорка и Массачусетса; и
  • Чешир,
  • Питтсфилд Юнион Стейшн,
  • Адамс и
  • Норт Адамс в Массачусетсе.

1950-е и 1960-е годы

В 1950 году через службу в Северный Адамс был сокращен до шаттла из Чатема в Северный Адамс, требуя передачи в Чатеме. Пассажирское сообщение между Чатемом и Норт-Адамсом прекратилось в 1953 году.

12 сентября 1952 года последний паровой поезд Центральный Нью-Йорк в столичном районе проехал по Гарлемскому дивизиону, и его заменили тепловозы. Однако в 1970-х годах они начали изнашиваться, что привело к спаду в обслуживании.

20 декабря 1956 года штат объявил тендер на ликвидацию переездов в Плезантвилле. Планируемая на 25 лет она будет стоить 3,857 миллиона долларов. Перекрестки, обезвреживания, находились на Манвилл и Бедфорд Роудс. Рельсы были опущены на 7000 футов (2100 м), и две дороги были переброшены через железную дорогу. Станция в Плезантвилле была перенесена.

12 августа 1960 года PSC приказал New York Central продолжить обслуживание Чатема до тех пор, пока он не определит, сколько обслуживания требуется. Центральное управление хотело отрезать по одному поезду в каждый день, оставив только один рейс туда и обратно.

С 25 октября 1961 года установлены некоторые системы двусторонней радиосвязи на Гарлемской линии, чтобы система могла добавить их ко всем электричкам в Нью-Йорк Сентрал. Они предназначались для использования в случае задержек в обслуживании.

10 января 1964 года PSC одобрил планы Центрального Нью-Йорка по внедрению зонированных тарифов в южной части коммутационной зоны Нью-Йорка (с севера на Северные Белые равнины). План вступил в силу 22 января. Хотя планировалось, что он будет экспериментальным и продлится один год, он остался в силе.

Отклонение от Penn Central

В конце Вторая мировая война, частный железнодорожный транспорт резко упал с началом эры реактивных двигателей и строительством системы автомагистралей между штатами. Нью-Йорк, столкнувшийся с падением годовой прибыли, в 1968 году слился со своим бывшим конкурентом Пенсильванской железной, образовав Penn Central Transportation Company. Penn Central продолжал терять деньги и предпринимал несколько попыток отсрочить банкротство, включая продажу с аукциона прав на эфир Grand Central Terminal ; Железная дорога Пенсильвании сделала то же самое с Penn Station. В разрешении этого был отказано, отказ был подтвержден в деле Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка, решение 1978 года, вынесенное Верховным судом США.

В мае 1970 года, Penn Central планировал прекратить обслуживание от Dover Plains до Chatham, когда Amtrak отказался взять на себя эту услугу. Однако генеральный прокурор утверждал, что эта услуга была в пределах пригородной зоны и поэтому не подлежала прекращению. Без возражений эта услуга была бы отменена 1 мая 1971 года, когда действие вступила в силу, служба Amtrak. Комиссия по торговле между штатами (ICC) провела слушания по этому вопросу в мае 1971 года и 28 июня 1971 года постановила, что сообщение с Чатемом было междугородным, а не пригородным. В тот же день губернатор Нельсон Рокфеллер наложил вето на законопроект, который распространял бы полномочия Столичного транспортного управления на Чатем. 31 июля 1971 года Penn Central объявила, что на следующий день прекратит обслуживание Чатема. Железная дорога утверждала, что она теряла 300000 долларов в год во время одной поездки туда и обратно между Чатемом и Гранд Сентрал.

Генеральный прокурор обжаловал решение ICC, и эта апелляция была рассмотрена в марте 1972 года, но потерпела неудачу, что привело к прекращению ее рассмотрения. из Довер-Плейнс в Чатем 20 марта 1972 года. Пенн Сентрал управлял последним южным пассажирским поездом между Чатемом и Центральным вокзалом 20 марта 1972 года, закончившись в середине дня. Поезд 935, который должен был покинуть Центральный вокзал в 16:25 и идти в Чатем, был сокращен до Дуврских равнин. Из-за отсутствия запланированного обратного рейса в Чатем пассажиры, которые утром отправились на юг, остались в затруднительном положении, а перевозки шли только на север до Дуврских равнин (в 52 милях от Чатема). Следы были удалены к северу от Миллертона вскоре после этого. Сокращение обслуживания в Чатем было решительно против Транспортной ассоциации Гарлемской долины (HVTA), которую возглавляла Лэтти Гей Карсон.

До прекращения обслуживания в Чатем качество обслуживания на линии снизилось. Поезда, которые раньше могли проехать 127 миль (204 км) до Чатема за 2 часа 45 минут, теперь занимали 3 часа 45 минут. Количество поездов сократилось с пяти поездов в день до одного поезда в каждом направлении. Поскольку обслуживание было прекращено, в Законодательное собрание штата был внесен законопроект, который разрешал бы штату управлять поездами в Чатем между Нью-Йорком и Монреалем и из Олбани в Бостон. Законопроект не был принят.

В 1972 году было прекращено обслуживание нескольких других станций, в том числе: 138-я улица, Моррисания и 183-я улица станции в Южном Бронксе и станции в Уайт-Плейнс, хотя эта была заменена.

1 июня 1972 года Столичное управление транспорта (MTA) арендовало линию к югу от Довер-Плейнс у Penn Central. 28 марта 1980 года последний фрахт Поезд курсировал между Dover Plains и Миллертоном, и линия была заброшена через три дня после того, как крупнейший грузоотправитель линии решил перейти на использование грузовиков. Все грузовые перевозки закончились в 1993 году. Были удалены пути от Вассаика до Миллертона. В 1989 году штат Нью-Йорк приобрел 21 милю (34 км) полосы отчуждения между водопадом Вассаик и водопадом Копаке для строительства железнодорожного пути в долине Гарлема. Отрезок линии, который пролегал от Вассаика до Крэвилль, штат Нью-Йорк, теперь находится под контролем Ассоциации железных дорог Гарлемской долины, у которой есть тропы между Вассаиком и бывшей станцией Миллертон и между Андермаунтин-роуд и водопадом Копак, известная как Harlem Valley Rail Trail.

Рост в рамках Metro-North

Платформы высокого уровня

В апреле 1971 года проект по установке платформ высокого уровня на станциях вдоль линия Гарлема началась. Это было необходимо, поскольку в новых вагонах Метрополитен не было лестниц, ведущих на платформы низкого уровня. За счет наличия платформ высокого уровня время простоя можно сократить вдвое. Большинство новых платформ были построены как островные платформы. Эти вагоны начали поступать в эксплуатацию в сентябре 1971 года. В то же время была установлена ​​обратная сигнализация, позволяющая поездам использовать любой путь в любом направлении, что позволило использовать оба пути в одном направлении в пик часа пик. 10 сентября 1974 года MTA объявило, что начнутся работы по строительству платформ высокого уровня на одиннадцати станциях в Манхэттене и Бронксе, в том числе на станциях Уэйкфилд, Вудлон, Уильямсбридж, Ботанический сад, Фордхэм и Тремонт на линии Гарлема. Стоимость всего проекта составила 2,8 миллиона долларов. Предполагалось, что работы будут завершены в конце лета 1975 года. В рамках работ станции на Гарлемской линии получили монолитную бетонную платформу длиной 340 футов (100 м). Заброшенное здание вокзала в Вудлоне было удалено в проекте. 15 марта 1975 года эти автомобили начали останавливаться на станциях Мелроуз, Тремонт, Фордхэм, Ботанический сад, Уильямсбридж, Вудлон и Уэйкфилд на Гарлемской линии с частичным завершением строительства платформы высокого уровня. Однако используются они обслуживают станции только в выходные дни, а также рано утром и вечером в будние дни, пока работы на платформе не были завершены.

Электрификация

Расширение подачи электроэнергии в Брюстер обсуждалось с позднего времени. 1920-е гг. Были предложены усовершенствования для улучшения возможностей расширения электрификации северу от North White Plains. В 1976 году MTA провело исследование существующей системы тягового электроснабжения и определило в качестве приоритета расширения услуг электроснабжения до Брюстера. В декабре 1978 года MTA подало заявку в Управление городского общественного транспорта (UMTA) на финансирование в размере 30 миллионов долларов для расширения электрификации вдоль линии Гарлема от North White Plains до Brewster North, которая стала остановка 3 августа 1981 года (ныне юго-восток). Заявка MTA на финансирование была удовлетворена, оставшаяся часть денег поступила от выпуска облигаций штата Нью-Йорк с 1974 года.

8 февраля 1980 года Metro-North объявила о своем плане расширения электрификации до Брюстера. 25 ноября 1980 года председатель MTA Ричард Рэвич объявил, что необходимо потратить 3 миллиарда долларов на расширение и улучшение услуг транзита. В рамках плана продлить электричество до Брюстера, планирование которого велось продлить третий путь вдоль линии Гарлема между North White Plains и Mount Vernon West за 30 долларов. миллион. 5 февраля 1981 года УМТА одобрила контракт на поставку третьей железной дороги, необходимой для проекта. Дополнительные 45 миллионов долларов были установлены высокого уровня, чтобы сократить время работы с третьим рельсом. Проект был одобрен губернатором Хью Кэри после того, как пассажиры линии Верхнего Гарлема и организации пригородных поездов, недовольные обслуживание линии, подали петицию на проект. Первоначально работы должны были быть завершены к концу 1983 года, но из-за их завершение было отложено до 1984 года. Первоначально обслуживание предоставлялось с использованием новых и старых электромобилей, но они были заменены новыми M3As. Работа над проектом была завершена в нерабочее время, чтобы обеспечить возможность обслуживания на линии. Тринадцать станций получили новые платформы центрального острова высокого уровня. На станции Маунт-Плезант появились боковые платформы, станция в Торнвуде была закрыта из-за чрезмерной кривизны пути, что привело к образованию большого промежутка между поездом и платформой. На новых станциях появились застекленные эстакады и лифты.

Первый электропоездился 30 апреля 1984 года, начиная с Брюстер-Норт. По мере того, как той весной были введены в строй дополнительные новые M3A, увеличилось количество электрических сетей. 1 сентября 1984 года было введено новое расписание, время движения поездов в часы пик сократилось на 18 минут. 10 сентября 1984 года на линии Гарлема была открыта линия суперэкспресса, при этом некоторые поезда курсируют без остановок между Катоной и Центральным вокзалом. Последний дизельный поезд покинул Брюстер 2 ноября 1984 года, что ознаменовало завершение проекта электрификации.

В результате количества пассажиров на этом участке линии резко возникло. До проекта эксплуатировалась в основном линия северной линии: электрическая сеть к югу от Норт-Уайт-Плейнс и прямая доставка дизельного или маршрутного сообщения, состоящее из дизельных вагонов Бадд Рейл, идущих на. Сервис к северу от Брюстер-Норт - нового терминала для электроснабжения - по-прежнему обслуживался сквозным дизельным топливом или трансфером. Между 1984 и 1994 годами станции Брюстер и Брюстер Норт - самые северные станции в электрифицированной зоне - испытали рост на 135 процентов, а станции на ветви Дувр-Плейнс - на 440%.

26 февраля 1988 года, Правление МТА одобрило планы закрытия станции Мелроуз. Представитель Metro-North сказал, что станция была «заколочена» и заколочена, что позволяет вновь открыть ее в случае увеличения количества пассажиров. Решительно против этого решения выступил президент округа Бронкс Фернандо Феррер, который сказал, что создало самореализующееся пророчество, не продвигая станцию ​​и не поддерживая ее. Обслуживание на станции было очень редким, и в результате местные жители не рассматривали возможность воспользоваться им. 30 марта 1988 года, за два дня до запланированного закрытия станции 1 апреля, Феррер провел пресс-конференцию с другими политическими лидерами Бронкса возле станции, протестуя против решения MTA. Феррер провел экскурсию по станции, применив ее употребление наркоманами и ее запущенное состояние. Он сказал, что «Метро-Север» должна работать над улучшением станции и улучшением сбыта услуг, а не закрывать ее. В то время рабочие закладывали цементные столбы, чтобы захватить станцию, готовясь к ее закрытию. Метро-Север планировал закрыть станцию ​​1 апреля 1988 года, но отложил это на девяносто дней по требованию официальных лиц Бронкса. Мелроуз был исключен из расписания на 3 апреля 1988 г. в ожидании его закрытия, но был восстановлен в расписании 19 июня 1988 г., поскольку станция так и не закрылась. 16 августа 1989 года «Метро-Север» объявил, что отказался от планов закрыть станцию. Станция была открыта, очищена, и проблема была рассмотрена по просьбе Феррера.

Улучшения в Верхнем Гарлеме

Введение новых автобусов посредством улучшения обслуживания на Дуврских равнинах. Ветвь. Первое с 1970-х годов сквозное обслуживание было открыто в октябрь 1991 года. В то же время была добавлена ​​воскресная ночь на поезде. Сокращение времени в пути сделало линию более привлекательной для пассажиров. В 1994 году «Метро-Север» провело анализ движения поездов на ветке, чтобы определить, будут ли поезда проходить друг друга, исходя из скорости и состояния путей. В результате в Уингдейле был построен новый объездной участок длиной 0,30 км, что повысило гибкость обслуживания и позволило увеличить объем обслуживания в 1996 году. Также примерно в это время к станциям в Филиале было добавлено 447 дополнительных парковочных мест. В 1996 году в Паттерсоне, Паулинге, Гарлем-Вэлли-Вингдейл и Довер-Плейнс были построены четыре платформы высотой в длину с обогреваемыми укрытиями, заменив собой платформы низкого уровня, на которых можно было разместить только две машины. Эти платформы были созданы в соответствии с Законом об американцах с ограниченными возможностями 1990. Время в пути можно было бы еще больше сократить, поскольку пассажирам потребуется меньше времени, чтобы выйти и сесть в поезд.

Новая станция, Аппалачская тропа, была построена в 1990 году за 10 000 долларов. Его создание было предложено Джорджем Зебелейном, который был заядлым путешественником и ветераном конференции NY / NJ Trail, а также конференций NY / NJ Appalachian Trail, а также входил в состав Совета пригородных поездов Metro-North Railroad. (MNRCC) Постоянного консультативного комитета граждан (PCAC) при Столичном транспортном управлении. Это одна из трех остановок ограниченного обслуживания, обслуживаемых Metro-North в первую очередь для туристов. Две другие - это Breakneck Ridge и Manitou на Hudson Line. Это единственная железнодорожная станция на маршруте протяженностью 2144 миль (3450 км).

9 декабря 1992 года ICC разрешила Conrail передать свои права на фрахт по Гарлемской линии к северу от North White Plains в Железнодорожная компания Danbury Terminal (DTRC). В 1995 году ICC поручил DTRC прекратить грузовые операции на линии, поскольку она не использовалась для грузовых перевозок в течение нескольких лет.

Восстановление работы в Wassaic

В 1993 году Metro -North объявил о планах восстановления обслуживания к северу от Дуврских равнин до Вассаика. Первоначально проект оценивался в 12,8 миллиона долларов. Расширение было предназначено, чтобы помочь возродить сообщество Вассаика и превратить его в центр, куда будут прибывать пассажиры из округа Личфилд в Коннектикуте, Беркшира в Массачесетсе и из Вермонта.

19 октября 1995 г. город Амения принял резолюцию, поддерживающую продление Гарлемской линии на 6 миль (9,7 км) до Вассаика.

23 января 1997 года Metro-North приобрела собственность, необходимую для расширения услуг в Верхнем Гарлеме. Дивизия к Вассаику. В августе 1997 г. было завершено окончательное исследование воздействия на окружающую среду для расширения Wassaic, рекомендовав предпочтительный вариант - расширение обслуживания Wassaic. Одной из отвергнутых альтернатив было восстановление обслуживания Миллертона и горы Рига в графстве Датчесс. В рамках этой альтернативы также была бы построена промежуточная станция. Эта альтернатива была отклонена из-за наличия железнодорожного пути в долине Гарлема, и замена его железнодорожным сообщением потребовала бы натуральной замены любого захвата парковой зоны. Поскольку большая часть этой линии не принадлежала «Метро-Север», это было сочтено слишком дорогостоящим. В июле 1998 года Metro-North объявила названия новых станций на пристройке: Tenmile River и Wassaic.

В апреле 1999 года MTA объявило торги на закупку сигнального оборудования для проезда 28 миль (45 км).) линии от Брюстера до Вассаика. Сигнальная система была двунаправленной с сигнализацией из кабины.

9 июля 2000 года Metro-North восстановила сообщение между Dover Plains и Wassaic, и это было объявлено железной дорогой как первое расширение услуг с момента ее создания в 1983 году. В рамках проекта начальная точка железной дороги Гарлем-Вэлли была перенесена с 81,6 мили на 82. Полоса отчуждения 6152 футов (1875 м) должна была быть приобретена у Управления парков и отдыха штата Нью-Йорк., и исторической сохранности. Чтобы компенсировать эту потерю, 490 800 долларов было получено Программой улучшения транспорта на проектирование и строительство подъездного пути от станции Васаик к новому. Вассаик был спроектирован как региональный транспортный узел для людей, живущих и направляющих в округе Датчесс в Нью-Йорке, округе Личфилд в Коннектикуте и в Западном Массачусетс. Станция была построена со стоянкой на 250 мест, которая при расширении могла бы иметь парковочные места на 1000 мест, а также со стоянкой для автомобилей и небольшой ремонтной базой. Одна из целей заключается в увеличении дополнительной парковочной емкости для линии. До открытия верфи в Вассаике поезда, заканчивающиеся в Дуврских равнинах, были достигнуты 23 мили, чтобы добраться до верфи на юго-востоке, что уменьшило пропускную способность линии, но было очень дорого. Также была открыта станция в Ривер Тенмил, чтобы обслуживать таконический офис по обслуживанию лиц с нарушениями развития. Согласно альтернативному плану, это было бы конечной точкой линии. Для увеличения пассажиропотока, пристройка получила такое же количество услуг, как и линии к югу от Довер-Плейнс, с четырьмя и четырьмя вечера поездами в час пик с прямым сообщением с Центральным вокзалом. Фактически, с 1984 года количество пассажиров поездов на Дувр-Плейнс в будние дни увеличилось на 463 процента и составило 535 человек, ежедневно курсирующих на юг. Расширение обошлось в 6 миллионов долларов. Расширение также облегчение перемещения людей, прибывающих из Массачусетса.

Проект третьего пути в Среднем Гаре

В начале 1994 года Metro-North объявила о планах строительства третьего пути вдоль 2,5 миль (4,0 км).) Гарлемской линии между Маунт-Вернон-Уэст и Крествуд для увеличения пропускной способности и устранения узких мест. В то время пассажиропоток Harlem Line рос, и ожидается, что в 2020 году этой линией будет пользоваться 31 миллион человек. Без строительства транспортных путей можно было бы добавить только один в час пик, идущий на юг, без сокращения местных услуг, экспресс-доставки или обратный пиковый сервис. В августе 2001 года началось строительство по проекту стоимостью 57 миллионов долларов. Проект был завершен в 2004 году. Станции Fleetwood и Crestwood были расширены за счет добавления островных платформ. Полоса от достаточно широкой, чтобы подходить для третьей колеи, не требующей изъятия собственности. План установки третьего пути был впервые разработан в 1989 году, но он столкнулся с сильным сопротивлением общественности из-за опасений по шуму и вибрации. После открытия третьего пути обслуживание улучшилось. Поезда обратного пика смогли пройти каждые 30 минут вместо каждых 90 минут, что способствовало 30-процентному увеличению пассажиропотока вдоль линии Южный Вестчестер и Бронкс. Большинство новых пользователей обратного пика прибыли из Бронкса. Расширение услуг помогло оживить центр города Уайт-Плейнс, помогая укрепить экономику центрального Вестчестера. Экспресс-поезда могут пропускать остановки на экспресс-путях, в то время как дополнительные местные поезда могут делать остановки в Вестчестере и Бронксе.

Покупка MTA

13 ноября 2018 года MTA объявило о своем намерении приобрести Hudson и Harlem Lines, а также Центральный вокзал на сумму до 35,065 млн долларов плюс ставка дисконтирования в размере 6,25%. Запрещается использовать этот активный инвентарь. В то время Hudson и Harlem Lines принадлежат холдинговой компании, которая перешла во владение активами Penn Central после его банкротства, а Grand Central Terminal принадлежит Midtown TDR Ventures. Согласно условиям аренды для каждого актива, MTA сможет реализовать опцион на покупку трех активов только до октября 2019 года. Финансовый комитет MTA одобрил пансион предложенную покупку 13 ноября 2018 года, покупка была одобрена полный пансион через два дня. Сделка была окончательно закрыта в марте 2020 года, когда МТА стало владельцем терминала и железнодорожных линий.

После этой покупки вся линия Harlem Line полностью принадлежит MTA. Участок к северу от Дуврской равнины был ранее приобретен в 1990 году, когда на этом участке пути была продлена линия Harlem Line.

Инциденты

3 февраля 2015 года поезд Гарлемской линии наехал на машину на рельсах. рядом с Валгаллой и загорелся, убив шесть человек.

Будущее

При использовании всего существующего пути (с тех пор, как в 2000 г. было восстановлено обслуживание Вассаика), мало говорить о расширении или ветвлении. Однако Metro-North пересмотрит возможность расширения на север, если обстоятельства изменятся. Когда были составлены планы продления линии на север от Дуврской равнины, цель Metro-North заключалась в том, чтобы продлить линию как можно дальше на север, чтобы построить новую верфь и привлечь как больше новых пассажиров. Вассаик был лучшим участком, и обслуживание не было распространено на Миллертон, как железнодорожная ветка Гарлемской долины использовала полосу отчуждения. Это прямо противоречит одной из основных целей железнодорожных путей: сохранить полосу отчуждения для восстановления железнодорожного сообщения в будущем.

В Двадцатилетней оценки капитальных потребностей MTA за 2015–2034 гг. активируются два проекта "Harlem Line". Первый - это продолжение третьего пути от Crestwood на север до North White Plains. Это позволяет увеличить количество услуг в режиме обратного пика, увеличить количество местных и экспресс-услуг - те же цели, что и в начале третьего пути от Маунт-Вернон-Уэст до Крествуда. Второй проект - строительство новой эстакады в Вудлоуне на стыке с линией Нью-Хейвен. Однако финансирование этих проектов не определено.

Филиалы

У Harlem Line в настоящее время нет отделений. Под собственностью New York Central она ранее управляла веткой в ​​7,22 мили (11,62 км), ведущей к озеру Махопак и соединяющейся с подразделением Putnam. Эта линия использовалась дочерней компанией, известной как (1871-1880), и одну станцию ​​между двумя линиями в Линкольндейл. Линия открылась 17 июня 1872 года и простиралась до Золотого моста. Его строительство обошлось в 266 000 долларов. После прекращения пассажирских перевозок в дивизии Патнэм в 1958 году, Центральный управлял шаттлом, известным как «вокруг рога», который продолжался по трассе дивизии Патнэм к северу от озера Махопак в Махопак, Кармел и Брюстер, где он снова соединился с дивизией Гарлема. основная линия. Эта служба продолжалась до 1959 года. Единственный активный остаток этой ветки - это западная сторона станции Брюстер, известная как Патнам-Джанкшен. Есть некоторые остатки полосы отвода от ответвления, в том числе мост к западу от станции Golden's Bridge, который внесен в Национальный исторический мест.

к северу от Брюстер является соединением с Beacon Line Метро-Север, которая была приобретена Метро-Север в 1995 году для использования для будущего использования. В настоящее время нет планов по обслуживанию ответвлений на этой линии, которая идет на север и запад до узла Хоупвелл, а затем на юг и запад до маяка. Он также идет на восток, в Данбери, но потребуется обратный ход. В октябре 2000 года Metro-North провела исследование, чтобы определить, возможно ли восстановить пассажирское сообщение на линии между Hopewell Junction и Brewster. Служба, если бы она работала в часы пик, двигалась прямо до Центрального вокзала, в то время как в другое время они работали бы как шаттл, заканчиваясь на юго-востоке. Введение этой линии снизило бы количество пассажиров на ветке Вассаик на 20%. Два шаттла могли курсировать исключительно по линии Beacon Line, а три поезда линии Upper Harlem Line были продлены с юго-востока до Hopewell Junction. Исследование показало, что в то время не имело смысла восстанавливать работу линии.

Филиал Порт-Моррис

Филиал Порт-Моррис, предназначенный только для грузовых перевозок, отделяется от Гарлемской линии в Южном Бронксе. в южном направлении. Филиал Порт-Моррис был частью линии, которая была частью Спуйтен Дуйвил и железнодорожная компания Порт-Моррис, которая была основана в 1842 году. Железная дорога была куплена Нью-Йоркской и Гарлемской железной дорогой в 1853 году, сегмент к северу от Мотт-Хейвен-Джанкшен стал частью Нью-Йорка Гудзонского района. Ветвь Порт-Морриса начиналась у звезды к северу от станции Мелроуз, затем продолжалась на юго-восток через Хаб, через туннель под Св. Мэрис Парк и, наконец, Порт Моррис вдоль Ист-Ривер сразу после пересечения моста под Гарлем-Ривер и Порт-Честер-Бранч Нью-Йорка, Нью- Хейвена и Хартфордская железная дорога. Единственные две станции на этой ветке находились на Вестчестер-авеню между Брук и Сент-Мэри-авеню и в самом Порт-Моррис через реку от острова Норт-Брат. После строительства Оук-Пойнт Линк на южной оконечности Бронкса и его последующего открытия в 1998 году поезда прекратили движение вдоль Порт-Моррис-Бранч в 1999 году. Официальный отказ был объявлен в 2003 году, когда CSX Transportation заявил, что филиал может быть объявлен из-за отсутствия использования в предыдущие два года.

Подвижной состав

На электрифицированных участках линии M3As и M7As обычно используются. Как и в случае с Hudson Line, дизельные поезда обслуживаются двухрежимными локомотивами Genesis и BL20-GH в паре с вагонами Shoreliner. В то время как некоторые поезда в пиковый период ходят напрямую до и от Центрального вокзала Гранд, большая часть территории, на которой работает только дизельное топливо, на линии Harlem Line используется как маршрутное такси между Юго-Востоком (где заканчивается электрификация) и Вассаиком, 29 миль (47 км) к северу. в графстве Датчесс.

Станции

ЗонаМестоположениеСтанцияМили (км) Дата открытияДата закрытияСвязи / примечания
1Манхэттен Центральный вокзал Доступ для инвалидов / инвалидов 0,0 (0)6 октября 1871 г.Метро-Северная железная дорога : Линия Гудзона, Линия Нью-Хейвена. Метро Нью-Йорка : 4, 5, 6, <6>, 7, <7> и SGrand Central - 42nd Street ). New York City Bus : M42, M101, M102, M103, SIM4C, SIM6, SIM11, SIM22, SIM26. шина MTA : BxM1
59-я улица Построена в конце 1870-х годов, хотя поезда здесь никогда не останавливались.
72-я улица 23 июня 1901 года
86-я улица 2.2 (3.5)15 мая 1876 г.23 июня 1901 г.
110-я улица 3,4 (5,5)15 мая 1876 г.17 июня 1906 г.
Гарлем– 125-я улица Доступ для инвалидов / инвалидов 4,2 (6,8)25 октября 1897 г.Метро-Северная железная дорога: Гудзонская линия, Новая Линия Хейвен. Метро Нью-Йорка: 4, 5, 6 и <6> (по адресу 125th Street ). Автобус Нью-Йорка: Bx15, M35, M60 SBS, M98, M100, M101
2Бронкс
138-я улица 5,0 (8,0)c.18582 июля 1972 г.
Мелроуз 6,1 (9,8)c.1890 г.Автобус Нью-Йорка: Bx6, Bx13, Bx32, Bx41, Bx41 SBS
Моррисания 6,7 (10,8)c.18582 июля 1972 г.
Клермонт-Парк c.1960
Тремонт 7,8 (12,6)c.1890Нью-Йорк Автобус: Bx15, Bx36, Bx40, Bx41, Bx42, Bx55
183-я Улица 8,5 (13,7)2 июля 1972 г.
Фордхэм Доступ для инвалидов / инвалидов 8,9 (14,3)1 марта 1841 г.Метро-Северная железная дорога: линия Нью-Хейвена. Автобусы Нью-Йорка: Bx9, Bx12, Bx12 SBS, Bx15, Bx17, Bx22, Bx34, Bx41, Bx41 SBS. Автобус MTA : BxM4. Автобус Би-Лайн : 60, 61, 62
Ботанический сад Доступ для инвалидов / инвалидов 9,5 (15,3)c.1893Автобус Нью-Йорка: Bx26, Bx41, Bx41 SBS
Мост Вильямса 10,5 (16,9)3 сентября 1842 г.Метро Нью-Йорка: 2 и 5Gun Hill Road ). Автобус Нью-Йорка: Bx28, Bx30, Bx38, Bx39, Bx41, Bx41 SBS. Шина MTA: BxM11
Woodlawn 11,8 (19,0)1848Метро Нью-Йорка: 2 и 5 (на 233rd Street ). Автобус Нью-Йорка: Bx16, Bx31, Bx39. Автобус MTA: BxM11. Автобус Bee-Line: 42
Уэйкфилд 12,6 (20,3)Метро Нью-Йорка: 2Уэйкфилд - 241-я улица ). Автобус Нью-Йорка: Bx39. Автобус MTA: BxM11. Автобус Bee-Line: 40, 41, 42, 43
3Маунт-Вернон Маунт-Вернон-Вест Доступ для инвалидов / инвалидов 13,1 (21,1)1914Би-Ли ne Автобус: 7, 26, 91
Флитвуд Доступ для инвалидов / инвалидов 14.3 ( 23.0)25 октября 1924 г.Автобус Bee-Line: 26, 55
Bronxville Bronxville Доступ для инвалидов / инвалидов 15,3 (24,6)1916Автобус Би-Лайн: 26, 30, 52
Такахо Такахо Доступ для инвалидов / инвалидов 16,0 (25,7)2 июля 1844 г.Автобус Билайн: 8
Крествуд Доступ для инвалидов / инвалидов 16,8 (27,0)1901
4Скарсдейл Скарсдейл Доступ для инвалидов / инвалидов 18,9 (30,4)1 декабря 1844 г.Автобус Би Лайн: 63, 64, 65, 66
Хартсдейл Хартсдейл Доступ для инвалидов / инвалидов 20,6 (33,2)1 декабря 1844 г. годаАвтобус Би Лайн: 34, 38, 39
Уайт-Плейнс Уайт-Плейнс Доступ для инвалидов / инвалидов 22,4 (36,0)1 декабря 1844 г.Автобус Bee Line: 1W, 3, 5, 6, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 20, 21, 27, 40, 41, 60, 62, 63, 77, 79, A, B, C, D, F, H. CTtransit Stamford : I-BUS. Транспорт Рокленда : Tappan Zee Express
24,0 (38,6)21 декабря 1971 г.Ранее использовался для переключения между электровозами и дизельными локомотивами
Норт-Уайт-Плейнс Доступ для инвалидов / инвалидов 24,0 (38,6)1972Би-Лайн Автобус: 6
5Валгалла Валгалла Доступ для инвалидов / инвалидов 25,4 (40,9)1846Автобус Би-Лайн: 6
Кладбище Кенсико 26,4 (42,5)декабрь 1891 г.1983
Маунт-Плезант Маунт-Плезант 27,2 (43,8)Остановка ограниченного обслуживания
Хоторн Хоторн Доступ для инвалидов / инвалидов 28,2 (45,4)1847Автобус Би-Лайн: 15
Торнвуд Торнвуд 29,4 (47,3)c. 18915 марта 1984 г.
Плезантвиль Плезантвилл Доступ для инвалидов / инвалидов 30,5 (49,1)октябрь 1846 г.Автобус Би-Лайн: 6, 15, 19
Чаппакуа Чаппакуа Доступ для инвалидов / инвалидов 32,4 (52,1)1902Автобус Би-Лайн: 19
6Маунт Киско Маунт Киско Доступ для инвалидов / инвалидов 36,7 (59,1)c.1858Автобус Би-Лайн: 19. Терминал некоторых пиковых поездов
Бедфорд-Хиллз Бедфорд- Хиллз Доступ для инвалидов / инвалидов 39,1 (62,9)Автобус Би-Лайн: 19
Катона Катона Доступ для инвалидов / инвалидов 41.1 (66.1)1 июня 1847 г.Автобус Bee-Line: 19. HARTransit : Шаттл Риджфилд-Катона
Мост Голденс Голденс Мост Доступ для инвалидов / инвалидов 43,6 (70,2)
7Северный Салем Purdy's Доступ для инвалидов / инвалидов 46,1 (74,2)
Кротон-Фоллс Доступ для инвалидов / инвалидов 47,8 (76,9)1 июня 1847 г.Короткий Маршрутный автобус : Croton Falls Shuttle
Брюстер Брюстер Доступ для инвалидов / инвалидов 52.0 (83.7)31 декабря 1848 г.HARTransit: 3, Danbury-Brewster Shuttle. Putnam Transit : 1
Юго-восток Юго-восток Доступ для инвалидов / инвалидов 53,2 (85,6)HARTransit: New Fairfield - Southeast Shuttle. Северная конечная точка электрификации
Dykeman's 54,7 (88,0)31 декабря 1848 г.c.1968
Паттерсон
Таунер 57,9 (93,2)31 декабря 1848 г.c.1968
8Паттерсон Доступ для инвалидов / инвалидов 60,2 (96,9)31 декабря 1848 г.Транзит Патнэма: 3
Деревня Поулинг Паулинг Доступ для инвалидов / инвалидов 63,8 (102,7)31 декабря 1848 г.округ Датчесс LOOP : E
Город Полинг Аппалачская тропа 65,9 (106,1)1 апреля 1990 г.Ограниченная остановка обслуживания
9Дувр Гарлем-Вэлли - Вингдейл Доступ для инвалидов / инвалидов 69,0 (111,0)c.1930-е годы
Вингдейл 69,8 (112,3)31 декабря 1848 г.30 октября 1977 г.
Dover Furnace 72,5 (116,7)31 декабря 1848 г.c.1968
Dover Plains Dover Plains Доступ для инвалидов / инвалидов 76,5 (123,1)31 декабря 1848 г.ПЕТЛЯ округа Датчесс: D
10Город Амения Река Тенмил Доступ для инвалидов / инвалидов 80,0 (128,7)9 июля 2000 г.ЦИКЛ округа Датчесс: D
Вассаик Доступ для инвалидов / инвалидов 82.0 (132.0)10 мая 1852 г.
июль 9, 2000
20 марта 1972 г.
Сообщество Амении Амения 85,0 (136,8)10 мая 1852 г.20 марта 1972 г.
Город Амения Шарон 87,8 (141,3)1873
Северо-Восток Коулмэнс 89,0 (143,2)1851
Миллертон Миллертон 92,7 (149,2)10 мая 1852 года20 марта 1972 года
Северо-восток гора Рига 95,9 (154,3)10 мая 1852 г.
Анкрам Бостон Корнерс 99,8 (160,6)
Копак-Фолс Копак-Фоллс 104,8 (168,7)20 марта 1972 г.
Хиллсдейл Хиллсдейл 108,9 (175,3)20 марта 1972 г.
Копейк Крэривилл 111,7 (179,8)10 мая 1852 г.20 марта 1972 г.
Хиллсдейл Мартиндейл 115,5 (185,9)10 мая 1852 г.
Филмонт Филмонт 118,9 (191,4)10 мая 1852 г.20 марта 1972 г.
Гент Гент 124,9 (201.0)10 мая 1852 г.Соединение с Бостоном и Олбани Рейлроуд Худсо n Филиал
Чатем Union Station 127,5 (205,2)21 декабря 1841 г. г.
10 мая 1852 г.
20 марта 1972 г.Перекресток с железной дорогой Бостона и Олбани Главной линией и железной дорогой Ратленд

Бранчем на озере Махопак

Построенный в 1871 г. ветвь озера Махопак отклоняется от Гарлемской линии к северу от Голденского моста и слились с ныне несуществующим Подразделением Патнэм к югу от Махопака. Известен некоторым жителям Махопака как «Ветвь Золотого моста». 2 апреля 1959 года вся ветка была заброшена.

СтанцияМили (км). от GCT Дата. открытияДата. закрытоСвязи / примечания
Мост Голденс Доступ для инвалидов / инвалидов 43,6 (70,2)2 апреля 1959 г.Связь с Гарлемским отделением
Линкольндейл2 апреля 1959 года
ШенорокДо 2 апреля 1959 года
Лейк-Махопак2 апреля 1959 года

Филиал Порт-Моррис

Вся линия использовалась исключительно для грузовых перевозок. Онился от Гарлемской линии в Мелроузе и заканчивался в Порт-Моррис, к востоку от Ок-Пойнт-Ярда. Линия была официально закрыта в 2004 году.

СтанцияМили (км). от GCT Дата. открытияДата. закрытоСвязи / заметки
Мелроуз 6,1 (9,8)c.1890Автобус Нью-Йорка: Bx6, Bx13, Bx32, Bx41, Bx41 SBS
Вестчестер-авеню
Порт-Моррис

Notes

Ссылки

Внешние ссылки

Викимедиа У Commons есть материалы, связанные с Harlem Line.
Последняя правка сделана 2021-05-22 13:47:39
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте