Войти
| Oak Point Link | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
 Взгляд на северо-запад от Моста Роберта Кеннеди с Гарлемом Речной Ярд на заднем плане. Зеленые контейнеры в поезде предназначены для перевозки твердых бытовых отходов (мусор). | ||||||
| Обзор | ||||||
| Другое имя (имена) | Южный Бронкс – Ок-Пойнт Ссылка | |||||
| Владелец | Штат Нью-Йорк | |||||
| Регион | Южный Бронкс | |||||
| Термини | Комплекс Хайбридж. Ок-Пойнт-Ярд | |||||
| Сервис | ||||||
| Тип | Грузовые перевозки | |||||
| Система | CSX Transportation | |||||
| История | ||||||
| Открыт | 1998 (1998) | |||||
| Технический | ||||||
| Длина линии | 3,1 км (1,9 мили) | |||||
| Количество путей | 1 | |||||
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея | |||||
| ||||||
The Oak Point Link, также известный как Южный Бронкс - Ок-Пойнт Линк, представляет собой линию железной дороги протяженностью 1,9 мили (3,1 км) в Бронксе, Нью-Йорк, США, вдоль восточного берега реки Гарлем. Он соединяет метро-северную железную дорогу Гудзонская линия (на участке Спуйтен Дайвил и железная дорога Порт-Моррис ) с интермодальной верфью Гарлем-Ривер и CSX Transportation Oak Point Yard в северной части Моста Адских Врат.
В 1975 году Департамент транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT) приступила к планированию ряда улучшений для модернизации системы грузовых перевозок в районе Нью-Йорка и Лонг-Айленда, чтобы способствовать увеличению количества железнодорожных грузовых перевозок, а также для расширения и стабилизации существующей базы рабочих мест в промышленности. Ключевым элементом плана было возведение 18 низких надземных мостов между Selkirk Yard около Олбани и Highbridge Facility в Бронксе, чтобы иметь расстояние по вертикали не менее 17,5 футов (5,3 м). ; Предполагалось, что этот проект будет завершен в 1982 году. Увеличенный вертикальный зазор должен был позволить 25% парка обычных товарных вагонов и трейлеров на платформе (TOFC) работать вдоль грузовых линий Нью-Йорка; TOFC могли попасть в Нью-Йорк только с железнодорожных терминалов в Нью-Джерси. В то время доступ для грузов через Гудзонский дивизион был ограничен высотой надземного транспорта в 15,25 футов (4,65 м) и пропускной способностью из-за проезда через пригородные железнодорожные линии Нью-Хейвен, Гарлем и Гудзон. Исследование штата Нью-Йорк по интермодальным перевозкам показало, что 9,6 процента обычных железнодорожных вагонов в Соединенных Штатах были слишком высокими для использования в Гудзонском дивизионе в 1977 году, эта цифра увеличилась до 15,4 процента в 1979 году и, как ожидается, вскоре увеличится до 40 процентов. Чтобы избежать проблем с оформлением в районе Гудзона, 6000 автомобилей были перенаправлены через Спрингфилд, Массачусетс и Нью-Хейвен, Коннектикут, маршрут, который обеспечил дополнительные 3 дюйма (7,6 см) зазора, но задержал поставки на 24–36 часов и добавил 100 миль (160 км) пути.
В сентябре 1981 года Береговой охраной США (USCG) и NYSDOT была опубликована Экологическая оценка, посвященная развитию объекта TOFC на Harlem River Yard и улучшение зазора между Хайбридж-Ярдом и Ок-Пойнт-Ярд. 3 декабря 1981 г. USCG опубликовала в Федеральном реестре Уведомление о намерении подготовить Заявление о воздействии на окружающую среду. Финансирование проекта было обеспечено Законом о сохранении облигаций на железнодорожном транспорте 1974 г. и выпуском облигаций по энергосбережению 1979 г., а также Управлением портов Нью-Йорка и Нью-Джерси.
До исследования, проведенного USCG и NYSDOT, варианты решения проблемы включали новый железнодорожный туннель под рекой Гудзон, реконструкцию моста Покипси, использование туннелей North River, крест - портовый железнодорожный паром, использование низкопрофильного контрейлерного оборудования и использование подразделений Гарлема, Нью-Хейвена и Гудзона за счет снятия ограничений по очистке. Все варианты, за исключением вариантов снятия ограничений по оформлению, были быстро отклонены. Вариант Гарлемской линии был отклонен, так как он потребовал бы подъема 53 мостов, причем многие из мостов должны были быть подняты через каждый второй квартал на участке протяженностью 3 мили (4,8 км) в Центральном Бронксе, что потребовало подъема соседних улицы и свойства. Вариант линии Нью-Хейвен был отклонен из-за конфликта с обслуживанием пассажиров, поскольку необходимо было поднять контактную линию линии, что потребовало больших затрат и прерывания обслуживания в Северо-восточном коридоре.
Множественные альтернативы во время инженерных изысканий проекта считалось, что они достигли целей проекта, все с использованием Гудзонского подразделения между Селкирк и Хайбридж-Ярдс. Выбранные альтернативы учитывали ожидаемое расширение пригородных и междугородних пассажирских перевозок через Mott Haven Junction в течение большей части дня, что затруднило бы обслуживание через Port Morris Branch. Были рассмотрены три варианта, но они были отклонены в начале процесса планирования. Зигзагообразный маршрут улучшил бы существующий филиал Порт-Морриса, включая установку кроссоверов, поднятие мостов в некоторых местах и понижение трассы в других. Этот вариант был признан неприемлемым из-за конфликтов с пассажиропотоком на маршруте, и Conrail и MTA сообщили NYSDOT, что они откажутся рассматривать улучшения очистки на этом маршруте из-за конфликтов. Проекты пассажирских перевозок в 2000 г. ограничили бы движение грузов по этому маршруту до нескольких часов в ночное время.
Соединитель 138-й улицы соединил бы Гарлем-Ривер-Ярд с Гудзонским отделением на 138-й восточной улице, минуя перекресток Мелроуз, и, как и в случае с маршрутом Зигзаг, потребовалось бы установить переходы, поднять мосты в в одних местах и депрессия на трассе в других. Этот маршрут также привел бы к конфликтам с обслуживанием пассажиров, хотя и в несколько меньшей степени, чем маршрут Зигзаг. Этот маршрут потребовал бы строительства железнодорожной эстакады с крутыми уклонами, чтобы избежать конфликтов с такими сооружениями, как Major Deegan Expressway. Альтернативный вариант Market Route East должен был начаться в южном конце Highbridge Yard с использованием существующего однопутного пути, обслуживающего рынок Bronx Terminal, и должен был пройти вдоль восточного края переполненной парковочной зоны на стадионе Yankee, прежде чем идти параллельно Hudson Division, пересекая Внешняя улица до берега у моста на 149-й восточной улице, а затем по трассе Береговой дороги. Этот вариант потребовал бы одноуровневого перехода к северу от 150-й восточной улицы на Внешней улице, потребовал бы ликвидации 80 парковочных мест на стадионе Янки и потребовал бы перемещения четырех предприятий. Поезда должны были ехать по этому маршруту очень медленно.
Оставшимися вариантами были Береговый маршрут, Морской маршрут и второстепенный Западный рыночный маршрут. Маршрут по берегу должен был состоять из бетонной эстакады с одной колеей, идущей от Хайбридж-Ярда до Линкольн-авеню на 1,7 мили (2,7 км). Чтобы обеспечить просвет в 17,5 футов (5,3 м), необходимо было бы изменить несколько автомобильных мостов и стабилизировать береговую линию. Кроме того, необходимо было изменить три мостовых перехода через реку Гарлем. Этот вариант стоил бы 58,5 миллиона долларов. Этот вариант устранил бы 20 парковочных мест на стадионе Янки, ограничил бы использование части береговой линии Бронкса и нарушил бы работу некоторых близлежащих предприятий. Предполагалось, что строительство этого варианта займет от 2 до 2,5 лет.
Морской маршрут будет очень похож на прибрежный, за исключением того, что он будет построен за пределами переборки и линии пирса от Хайбридж-Ярда до мост на 138-й улице на Восточной 138-й улице, расстояние 0,9 мили (1,4 км). Этот вариант был оценен в 45,5 миллионов долларов и потребовал бы деавторизации Конгрессом части русла реки Гарлем, что могло занять не менее 18 месяцев. Ожидалось, что этот вариант будет дешевле Берегового маршрута, поскольку его проектирование и строительство были проще, а стоимость необходимых приобретений недвижимости была намного ниже. У этого варианта было больше шансов попасть под воду, чем у варианта Shore Route. Рыночный маршрут West является второстепенным для участка между Highbridge Yard и мостом East 149th Street. Альтернатива Market Route West / Shore Route будет стоить 44,5 миллиона долларов, тогда как Market Route West / Offshore Route будет стоить 38,5 миллиона долларов. Эти варианты должны были быть построены на огороженной трассе с использованием балластированного пути. Этот вариант позволил бы повысить гибкость рыночных операций, если бы заброшенные подъездные пути на восточном краю Терминального рынка были повторно соединены. Этот вариант потребовал бы потери 85 парковочных мест на стадионе Янки и отрезал бы пандус для доступа к Major Скоростная автомагистраль Диган от северного конца Терминального рынка Бронкса. Строительство этих вариантов ограничило бы филиал Порт-Морриса для использования местных грузовых перевозок.
Для завода TOFC рассматривалось четыре варианта (Ярд Ок-Пойнт и Ярд Гарлем-Ривер в Бронксе, 65-я стрит-ярд в Бруклине и Саннисайд Yard в Queens), и было решено построить его на Harlem River Yard. По южному периметру верфи TOFC должен был быть построен новый основной железнодорожный путь для поездов в / из Оук-Пойнт и Лонг-Айленд.
Часть линии Ок-Пойнт-Линк, построенная как виадук вдоль восточного берега реки Гарлем, если смотреть на север с моста Мэдисон-авеню Линия, построенная и принадлежащая штату Нью-Йорк, открытый в 1998 году, чтобы обеспечить лучший грузовой железнодорожный транспортный доступ к городу за счет устранения необходимости использовать Port Morris Branch, более обходной маршрут, пересекающий загруженные пригородные линии и чьи узкие повороты (в Mott Haven и Melrose) ограничили длину грузовых вагонов. Он частично финансировался Управлением портов Нью-Йорка и Нью-Джерси. Новая линия была построена с конструкцией шириной, достаточно высокой для прицепа на платформе вагона (TOFC) интермодальных грузовых перевозок, но недостаточно высокой для контейнерные перевозки с двойным стеком из-за ограничений, установленных городскими мостами, пересекающими линию, и высокими приливами на реке Гарлем. Строительство линии началось в 1983 году и обошлось в 187 миллионов долларов. Включая эту сумму, более 375 миллионов долларов из государственных средств было потрачено на модернизацию пути до разрешения TOFC между Selkirk Yard возле Олбани и Fresh Pond Junction на Лонг-Айленде.
Линия также обеспечивает доступ к Нью-Йорку дочерней компании Canadian Pacific Railway (CP) Delaware and Hudson Railway (DH). Доступ был разрешен Советом по наземному транспорту, чтобы составить конкуренцию монополии CSX после распада Conrail на Нью-Йорк и стимулировать перевозку грузов в этом районе использовать рельс. CP использует права на отслеживание через CSX и Metro-North от Скенектади на юг вдоль восточного берега реки Гудзон до соединения. По сообщению The New York Times, первый поезд, использовавший его, прошел 12 октября 1998 года.
В 2010 году дочерняя компания CSX и CP в Делавэре и Хадсоне обратилась в Совет по наземному транспорту, чтобы утвердить договоренность, согласно которой CSX будет перевозить грузы для DH по линии Oak Point, хотя DH сохраняет за собой права на отслеживание. DH, в свою очередь, будет перевозить грузы для CSX из Саратоги, штат Нью-Йорк, до границы между Канадой и США.
Местное сообщение от Ок-Пойнт-Ярд проходит до развязки с Нью-Йоркской и Атлантической железной дорогой (Нью-Йорк и Нью-Йорк).) в Фреш-Понд-Джанкшн-Ярд в Куинсе. Из Fresh Pond NYA доставляет грузы клиентам по Железной дороге Лонг-Айленда, а также по городскому адресу 65th Street Yard в Bay Ridge, Бруклин, через Бэй-Ридж-Бранч.
СМИ, связанные с Oak Point Link на ВикискладеКоординаты : 40 ° 48′0 ″ с.ш., 73 ° 54′47 ″ з.д. / 40,80000 ° с.ш., 73,91306 ° з.д. / 40,80000; -73.91306
