Войти
 Западный портал в Берген-Хилл | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Линия | Северо-восток Коридор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Местоположение | Hudson Palisades - Река Гудзон | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Координаты | 40 ° 46′17 ″ N 74 ° 02′31 ″ W / 40,7714 ° N 74,0419 ° W / 40.7714; -74,0419 Координаты : 40 ° 46′17 ″ N 74 ° 02′31 ″ W / 40,7714 ° N 74,0419 ° W / 40,7714; -74.0419 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система | Amtrak и NJ Transit | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Начало | Берген-Хилл в Уихокен, Нью-Джерси | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Конец | Станция Пенсильвания в Манхэттене, Нью-Йорке | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Туннели Норт-Ривер - это пара туннелей, по которым транспортируются Амтрак и Транзит Нью-Джерси железнодорожные линии под рекой Гудзон между Уихокен, Нью-Джерси и Пенсильванский вокзал в Манхэттене, Нью-Йорк, Нью-Йорк. Построенные между 1904 и 1908 годами Пенсильванской железной дорогой (PRR), чтобы поезда могли добраться до Манхэттена, они открылись для пассажирских перевозок в конце 1910 года.
PRR консолидировала свой контроль над железными дорогами в Нью-Джерси с арендой United New Jersey Railroad and Canal Company в 1871 году, расширив свою сеть от Филадельфии на север до Джерси-Сити. Переправа через реку Гудзон оставалась препятствием; к востоку Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR) заканчивалась у Ист-Ривер. В обоих случаях пассажирам пришлось пересесть на паромы на Манхэттен. Это поставило PRR в невыгодное положение по сравнению с его главным конкурентом, New York Central Railroad, которая уже обслуживала Манхэттен.
После безуспешной попытки построить мост через реку Гудзон, PRR и LIRR разработало несколько предложений по улучшению доступа к региональным железным дорогам в 1892 году в рамках проекта New York Tunnel Extension. Предложения включали новые туннели между Джерси-Сити и Манхэттеном и, возможно, один туннель до Бруклина ; новый терминал в центре Манхэттена как для PRR, так и для LIRR, завершение строительства Hudson Tubes и предложение моста. Эти предложения наконец реализовались на рубеже веков, когда PRR создала дочерние компании для управления проектом. Железная дорога Пенсильвании, Нью-Джерси и Нью-Йорка, зарегистрированная 13 февраля 1902 года, должна была контролировать строительство туннелей на Северной реке. PNJ NY также будет отвечать за подразделение Meadows, которое будет заниматься строительством подходов к туннелю North River на стороне Нью-Джерси.
Первоначальное предложение по терминалу PRR и LIRR в Мидтауне, опубликованное в июне 1901 г., призыв к строительству моста через реку Гудзон между 45-й и 50-й улицами в Манхэттене и двух близко расположенных терминалов для LIRR и PRR. Это позволит пассажирам путешествовать между Лонг-Айлендом и Нью-Джерси, не меняя поезд. В декабре 1901 года планы были изменены таким образом, что PRR будет строить туннели North River под рекой Гудзон вместо моста через нее. В PRR указаны затраты и стоимость земли в качестве причины для строительства туннеля, а не моста, поскольку стоимость туннеля будет в три раза меньше стоимости моста. Сами туннели на Северной реке будут состоять из двух или четырех стальных труб диаметром от 18,5 до 19,5 футов (от 5,6 до 5,9 м). Расширение туннеля в Нью-Йорке быстро получило сопротивление со стороны Совета уполномоченных по быстрым транзитным перевозкам города Нью-Йорка, который возражал против того, что они не будут иметь юрисдикции над новыми туннелями, а также со стороны компании Interborough Rapid Transit Company, которая расширение туннеля в Нью-Йорке в качестве потенциального конкурента его еще не завершенной службе скоростного транспорта. Проект был одобрен Советом олдерменов Нью-Йорка в декабре 1902 г. при голосовании 41–36. Туннели Северной и Ист-Ривер должны были быть построены под руслами соответствующих рек. Линии PRR и LIRR сходятся на Penn Station в Нью-Йорке, обширном здании Beaux-Arts между 31-й и 33-й улицами Манхэттена. Ожидается, что весь проект будет стоить более 100 миллионов долларов.
Строительство северной трубы под рекой Гудзон в 1905 году Под руководством главного инженера Чарльза М. Джейкобса, команда проектировщиков туннеля начал работу в 1902 году. Контракт на строительство туннелей на Северной реке был заключен с компанией O'Rourke Engineering Construction Company в 1904 году. Первоначально туннель состоял из трех труб, но позже был уменьшен до двух. Первые строительные работы включали рытье двух шахт: одну к востоку от 11-й авеню в нескольких сотнях ярдов к востоку от восточного берега реки; и более крупный в Уихокене, в нескольких сотнях ярдов к западу от западного берега реки. Строительство вала Weehawken началось в июне 1903 года. Оно было завершено в сентябре 1904 года в виде прямоугольной ямы с бетонными стенами, размером 56 на 116 футов (17,1 на 35,4 м) на дне и 76 футов (23,2 м) глубиной.
Когда шахты были закончены, О'Рурк начал работу над туннелями. Проект был разделен на три части, каждой из которых руководил штатный инженер: «Конечная станция» на Манхэттене; «Речные туннели» к востоку от вала Уихокен и под рекой Гудзон; и туннели Берген-Хилл к западу от вала Уихокен до порталов туннелей на западной стороне Палисадов. Тоннели были построены с использованием буровзрывных технологий и проходческих щитов, которые были размещены в трех местах и смещены друг к другу. Щиты проходили к западу от Манхэттена, к востоку и западу от Уихокена и к востоку от порталов Бергена.
Под самой рекой туннели начинались в скале с применением буровзрывных работ, но пласты под рекой были чистыми. грязь на значительную глубину. В результате, эта часть была приведена в движение сжатым воздухом с использованием 194-тонных щитов, которые встречались на расстоянии 910 м от порталов Уихокена и Манхэттена. Грязь была такой, что щит толкнул вперед, не касаясь земли; однако было обнаружено, что щитом было легче управлять, если немного грязи попадало через отверстия спереди, так как грязь имела консистенцию зубной пасты. После того, как трубы были выкопаны, они были облицованы сегментными чугунными кольцами шириной 2,5 фута (0,76 м), каждое из которых весило 22 тонны. Сегменты были скреплены болтами и выложены 22-дюймовым (56 см) бетоном. Два конца северной трубы под рекой встретились в сентябре 1906 года; в то время это был самый длинный подводный туннель в мире.
Между тем, в 1905 году компания John Shields Construction Company начала прокладывать проход через Берген-Хилл, нижний Гудзон Палисейдс ; Уильям Брэдли вступил во владение в 1906 году, и туннели к Hackensack Meadows были завершены в апреле 1908 года.
Рабочие North River Tubes затягивают болты и заделывают швы в 1907 
Экспозиция 1907 года, показывающая поперечное сечение туннелей Норт-Ривер и Ист-Ривер. Туннели открылись 27 ноября 1910 г., когда открылось расширение Нью-Йоркского туннеля до Пенсильванского вокзала Нью-Йорка. До этого поезда PRR использовали главную линию PRR до Exchange Place в Джерси-Сити, Нью-Джерси. Расширение туннеля Нью-Йорка ответвилось от первоначальной линии в двух милях к северо-востоку от Ньюарка, затем шло на северо-восток через Джерси-Медоуз к туннелям Норт-Ривер и Нью-Йоркскому Пенну. Проект туннеля включал Портальный мост через реку Хакенсак и развязку Manhattan Transfer с железной дорогой Гудзон и Манхэттен (теперь PATH ). Открытие туннелей North River и Penn Station сделало PRR единственной железной дорогой, имеющей прямой доступ к Нью-Йорку с юга.
В 1967 году был реализован План Aldene, позволяющий поездам колеблющаяся Центральная железная дорога Нью-Джерси (CNJ) и Рединг (RDG), направляющиеся в Ньюарк-Пенн, соединяющиеся с поездами PRR и PATH в Нью-Йорк. Penn Central Transportation Company обанкротился в 1970 году, а в 1976 году его пригородные поезда были переданы Conrail, а затем NJ Transit в 1983 году. Пенн Сентрал услуги дальней связи (включая часть сегодняшних Северо-восточный коридор и Имперский коридор ) был передан Amtrak в 1971 году. В 1976 году компания Amtrak взяла под свой контроль туннели North River Tunnels, а NJ Transit начал движение поездов через туннели по контракту с Amtrak.
Порталы Hackensack в 1910 году Западные порталы находятся в Северном Бергене, на западном краю Палисадов Нью-Джерси около восточного конца маршрута 3 в США. Маршрут 1/9 (40 ° 46′17 ″ N 74 ° 02′31 ″ W / 40,7714 ° N 74,0419 ° W / 40,7714; -74,0419 ). Они проходят под Северным Бергеном, Юнион-Сити и Уихокеном к восточным порталам на восточном краю 10-й авеню на 32-й улице в Манхэттене. Когда была закрыта верхняя часть шахты Weehawken, остается загадкой; два пути, возможно, оставались открытыми для неба до тех пор, пока контактная сеть не была добавлена примерно в 1932 году. Два портала со стороны Манхэттена веером переходили в 21 путь к востоку от 10-й авеню, обслуживая платформы на Пенсильванском вокзале. 450 West 33rd Street (ныне Five Manhattan West ), на восточной стороне 10-й авеню, была построена над восточными порталами в 1969 году.
За исключением поворота к западу от западного конца улицы Пирс 72, который составляет чуть меньше градуса, две дорожки прямые (на виде сверху). Они находятся на расстоянии 37 футов (11,3 м) к западу от 11-й авеню до порталов Берген-Хилл. Третий рельс теперь заканчивается к западу от порталов Берген-Хилл.
Тоннели North River допускают не более 24 переходов в час в одну сторону. С 2003 года туннели работали почти на полную мощность в часы пик. Количество поездов NJ Transit в будние дни через туннели North River увеличилось со 147 в 1976 году до 438 в 2010 году.
Поезда обычно едут на запад (в Нью-Джерси) через северную трубу и на восток через юг. В самый загруженный час утренней ажиотажа около 24 поездов проходят по южной трубе, а во второй половине дня - по северной.
Трубы проходят параллельно друг другу под рекой; их центры разделены 37 футами (11 м). Две дорожки расходятся на 21 дорожку к западу от Penn Station.
Доступ к ядру региона (ARC), запущен В 1995 г. Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ), NJ Transit и Управление транспорта города, было Исследование крупных инвестиций, в идеях общественного транспорта для столичного района Нью-Йорка. Было обнаружено, что для достижения долгосрочных целей лучше всего будет обеспечиваться более эффективное сообщение с основными железнодорожными станциями региона и между ними: Мидтаун Манхэттен, Penn Station и Центральный вокзал. Проект East Side Access, включая туннели под Ист-Ривер и Ист-Сайд на Манхэттене, который отвлечет часть трафика LIRR на Завершение строительства Гранд Сентраль ожидается в декабре 2022 года.
Туннель Транс-Гудзонский экспресс или Туннель, который позже получил название самого исследования, предназначался для решения проблем западный, или река Гудзон, переход. Инженерные исследования определили, что структурные помехи сделали новый терминал, соединенный с Гранд Сентрал или нынешней Пенсильванской станцией, невозможным, а его окончательный проект предусматривал бурение под существующей железнодорожной станцией к новой конечной станции с глубокими пещерами под 34-й улиц. Компания Amtrak признала, что этот регион представляет собой узкое место в национальной системе и изначально планировал завершить работы к 2040 году.
Проект ARC, в котором не было прямого участия Amtrak, был отменен в октябре 2010 года губернатором Нью-Джерси. Крис Кристи, который упомянул о возможном перерасходе средств. Amtrak ненадолго привлекла губернатора к попытке возродить туннель ARC и использовать проделанную для него предварительную работу, но эти переговоры вскоре сорвались. Amtrak заявила, что не заинтересована в покупке каких-либо работ. Сенатор от Нью-Джерси Роберт Менендес позже сказал, что некоторые подготовительные работы, проделанные для ARC, могут быть использованы для нового проекта. Стоимость проекта составила 117 миллионов долларов на предварительное проектирование, 126 миллионов долларов на окончательный дизайн, 15 миллионов долларов на строительство и 178 миллионов долларов на права собственности на недвижимость (28 миллионов долларов в Нью-Джерси и 150 миллионов долларов в Нью-Йорке). Кроме того, была произведена частично возмещаемая предоплата страховых взносов в размере 161 млн долларов США. Впоследствии график Amtrak для начала своего транс-Гудзонского проекта был увеличен. Отчасти это произошло из-за отмены ARC, проекта, аналогичного по объему, но с отличиями в дизайне.
План Amtrak по строительству нового Транс-Гудзонского туннеля, Программа Gateway была представлена 7 февраля 2011 года генеральным директором Amtrak Джозефом Бордманом и сенаторами от Нью-Джерси Менендесом и Фрэнком Лаутенбергом. Объявление также включало поддержку сенатора Нью-Йорка Чарльза Шумера и Совета директоров Amtrak. Официальные лица заявили, что Amtrak возьмет на себя инициативу по поиску финансирования; Список потенциальных источников включал штаты Нью-Йорк и Нью-Джерси, город Нью-Йорк, PANYNJ и MTA, а также частных инвесторов. Ожидается, что в 2017 году стоимость программы Gateway Program составляет 12,9 миллиарда долларов.
В октябре 2012 года, через год после объявления программы Gateway, трубы North River Tubes были затоплены морской водой из-за урагана «Сэнди», отметив, что впервые в истории туннеля обе трубы были полностью затоплены. Скачок повредил воздушные провода, электрические системы, бетонные стены скамейки и дренажные системы. В результате урагана и возраста туннелей количество отказов компонентов в трубах увеличилось, что привело к частым задержкам. Согласно одному отчету за 2019 год, трубы North River Tubes и Portal Bridge, два компонента, которые программа Gateway стремится заменить, привели к задержкам на 2000 часов в период с 2014 по 2018 год. После затопления туннелей North River приоритет был отдан программе Gateway. В мае 2014 года Бордман сообщил Ассоциации регионального планирования, что осталось менее 20 лет, прежде чем один или оба туннеля должны будут быть закрыты.
Если и когда новая программа шлюзов туннели построены, два туннеля North River будут закрыты на ремонт, по одному, с сохранением существующего уровня обслуживания. По туннелям North River Tubes и Gateway Program можно будет пропускать не более 24 поездов в час. После открытия новых туннелей на Северной реке в 2030 году пропускная способность линии увеличится вдвое. Проект туннеля Гудзон также позволит повысить отказоустойчивость Северо-восточного коридора, сделав обслуживание вдоль линии более надежным с избыточной пропускной способностью. В июле 2017 года был выпущен черновой вариант исследования воздействия на окружающую среду для проекта.
Финансирование проекта Gateway было неясным в течение нескольких лет из-за отсутствия финансовых обязательств со стороны должностных лиц Нью-Джерси и федерального правительства. В 2015 году для наблюдения за строительством проекта Gateway была создана Корпорация развития шлюзов, состоящая из сотрудников Amtrak, администрации порта, Министерства транспорта США. Федеральное правительство и штаты согласились разделить стоимость финансирования проекта. администрация президента Дональда Трампа поставила под сомнение финансирование проекта, и в декабре 2017 года чиновник Федерального транзитного управления назвал предыдущее соглашение о финансировании «несуществующим». ". В марте 2018 года до 541 млн долларов на проект было предусмотрено в Законе о консолидированных ассигнованиях. 24 июня 2019 года правительства штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси приняли закон о создании Комиссии по развитию шлюзов для двух штатов, задачей которой является наблюдение за планированием, финансированием и строительством железнодорожных туннелей и мостов в рамках программы Gateway. В феврале 2020 года Amtrak заявила, что продолжит реконструкцию туннелей North River независимо от статуса программы Gateway Program.
Существующие туннели North River могут пропускать максимум 24 поезда в час в каждом направлении. Если новый Гудзонский туннель не будет построен, туннели Норт-Ривер придется закрывать по одному, что снизит количество поездов в будние дни ниже существующего уровня - 24 поезда в час. В связи с необходимостью предоставления двусторонних услуг на однопутном пути, объем услуг сократится более чем на 50 процентов. В лучшем случае при идеальных условиях эксплуатации 9 поездов в час можно было бы подавать через существующие туннели Норт-Ривер, или сокращение обслуживания на 63%. Во время строительства пассажиры должны будут использовать переполненные поезда PATH, автобусы и паромы, чтобы добраться между Нью-Джерси и Нью-Йорком. С другой стороны, если будет построен новый туннель Gateway, это позволит дополнительно 24 поезда в час проходить по реке Гудзон, в дополнение к 24 поездам в час, которые могли бы использовать существующие трубы North River Tubes.
СМИ, связанные с туннелями Северной реки на Викискладе
Тоннели Норт-Ривер