Войти
| GE Genesis | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 GE P42DC # 150 на Кардинал в 2006 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
General Electric Genesis (официально торговая марка GENESIS ) - серия пассажирских тепловозов локомотивов производства GE Transportation, затем дочерней компании General Electric. В период с 1992 по 2001 год для Amtrak, Metro-North и Via Rail.
был построен 321 локомотив. Серия локомотивов Genesis была разработана General Electric. в соответствии со спецификацией, опубликованной Amtrak и в конечном итоге выбранной по сравнению с конкурирующей конструкцией, представленной Electro-Motive Diesel (EMD). Серия Genesis - это младшие североамериканские дизель-электрические локомотивы. Это ограничение по высоте позволяет локомотиву легко перемещаться по низкопрофильным туннелям в Северо-восточном коридоре. Серия Genesis ниже даже предыдущей модели F40PH на 14 дюймов (356 мм).
Metro-North P32AC-DM # 202 прибывает на станцию Ossining в июле 2010 г. Серия GE Genesis является уникальным среди недавно произведенных пассажирских локомотивов в Северной Америке тем, что в нем используется цельный монокок кузов, разработанный промышленным дизайнером Сезаром Вергара, что делает его легче, аэродинамичнее и экономичнее. чем его предшественники (F40PH, F59PH, P30CH, P32-BWH ). Однако это делает его обслуживание и ремонт более дорогостоящим и трудоемким. В 2004 году компания Amtrak начала устанавливать на своих агрегатах носовые конусы с болтовым креплением для облегчения замены в случае столкновения с транспортным средством при переходе через перекресток . В качестве примера улучшений по сравнению с предыдущими локомотивами, Genesis на 22% более экономичен, чем F40PH, при этом вырабатывая на 25% больше лошадиных сил. Кроме того, все локомотивы Genesis имеют четырехтактные двигатели вместо двухтактных двигателей, ранее использовавшихся в аналогах EMD.
Блок Genesis представляет собой полностью компьютеризированный локомотив, который автоматически управляет всеми бортовыми функциями, обеспечивая высокую надежность при минимальных требованиях к техническому обслуживанию. Например, его компьютеры могут автоматически снижать мощность электростанции в случае, если локомотив перегревается или страдает из-за низкого давления масла, низкого давления воды или уменьшения потока воздуха в воздухозаборники, тем самым обеспечивая его работоспособность.
Все двигатели Genesis могут обеспечивать головную мощность (HEP) для поезда, питаемого от генератора переменного тока или инвертора, питаемого от главного двигателя, с максимальной мощностью 800 киловатт (1100 л.с.), что делает каждую единицу способной обеспечить HEP до 16 вагонов Superliner. Электростанции P40DC и P42DC могут подавать мощность 60 Гц на головную станцию либо от генератора HEP с частотой вращения двигателя, установленной на 900 об / мин (нормальный режим), либо от тягового генератора переменного тока с частотой вращения двигателя, заблокированной до 720 об / мин (режим ожидания). В последнем случае отсутствует тяговое усилие. Силовая установка P32AC-DM не требует блокировки при определенной частоте вращения, поскольку в ней используется инвертор HEP, который позволяет первичному двигателю работать со скоростью 1047 об / мин при одновременном обеспечении тягового усилия и HEP, а также на холостом ходу на 620 об / мин (или три ступени), обеспечивая при этом HEP для освещения и кондиционирования воздуха, когда не обеспечивает тяговое усилие.
Тележки локомотивов Genesis были произведены Krupp Verkehrstechnik, которая с тех пор была поглощена Siemens Mobility ; грузовики на новейших локомотивах Genesis носят имя Siemens.
General Electric построила три модели Genesis: P40DC, P42DC и P32AC-DM.
New Jersey Transit # 4800 на линии Raritan Valley в 2008 году. С тех пор это устройство было продано CDOT в 2015 году и в конечном итоге будет обслуживаться на Shore Line East и Hartford Line.The P40DC (GENESIS Series I) или Dash 8-40BP (первоначально известный как AMD-103 или A mtrak M onocoque D iesel - 103 MPH) - первая модель из серии Genesis, построенная в 1993 году. Локомотив работает на дизель-электрическом, в которой используется постоянного тока для питания тяговых двигателей, вырабатывающих мощность 4000 лошадиных сил (2980 кВт) при 1047 об / мин. Выходная мощность тяговых двигателей составляет 3550 л.с. (2650 кВт) при работе в режиме HEP (900 об / мин) с нагрузкой 0 кВт. Тяговая мощность в режиме HEP снижается до минимума 2525 лошадиных сил (1880 кВт) при максимальной нагрузке на поезд 800 кВт (1100 л.с.) HEP. P40DC рассчитан на максимальную скорость 103 миль в час (166 км / ч). На смену P40DC в 1996 году пришел P42DC.
Уникальной особенностью P40DC и P32AC-DM является стойка hostler в задней части локомотива, обеспечивающая улучшенную обзорность и возможность движения задним ходом для машиниста при выполнении обратных операций. Когда блок работает с этого стенда, он ограничен скоростью 10 миль в час (16 км / ч), а выключатель на случай смерти защищает от движения без присутствия оператора. Две уникальные особенности оригинального P40DC - это два стробоскопа над кабиной и аварийный световой сигнал между стробоскопами. Когда они были отремонтированы, эти особенности были удалены.
И P40DC, и P42DC позволили Amtrak управлять тяжелыми поездами дальнего следования с меньшим количеством локомотивов по сравнению с более старыми локомотивами EMD F40PH ; два P40DC могут выполнять ту же работу, что и три F40PH. Дополнительные поставки P42DC привели к замене P40DC. Три единицы были разбиты (819 в результате крушения поезда Big Bayou Canot 1993 г. и 807 и 829 в Бурбонне 1999 г., штат Иллинойс, крушение поезда ) и списаны. Восемь были сданы в аренду и позже проданы Коннектикутскому DOT для Shore Line East в 2005 году, а четыре были перестроены и проданы New Jersey Transit в 2007 году; эти блоки были снова проданы DOT Коннектикута в 2015 году. Остальные 29 блоков были выведены из эксплуатации на многие годы. 15 из этих единиц были перестроены с использованием стимулирующих средств 2009 ARRA и возвращены в эксплуатацию, теперь в ливрее Фазы V, за исключением 822, которые окрашены в Фаза III Наследие ливрея к 40-летию компании Amtrak. Блоки, которые не были восстановлены, остаются на складе или с тех пор были утилизированы.
В январе 2018 года ConnDOT заключила контракт с Amtrak на капитальный ремонт всех 12 своих локомотивов P40DC в Beech Grove Shops.
Amtrak P40DC # 824 на Пенсильванский. Этот P40DC является одним из пятнадцати P40DC компании Amtrak, которые вернулись к эксплуатации после того, как они не использовались в течение четырнадцати лет. К 2007 году компания New Jersey Transit модернизировала свои блоки P40DC с обновленными первичными двигателями, чтобы они соответствовали мощности 4250 лошадиных сил (3170 кВт). преемника P42DC. Это было сделано путем корректировки положения промежуточных валов в первичном двигателе.
Amtrak вернула 15 своих установок P40DC в эксплуатацию в рамках проекта, финансируемого в рамках Закона о восстановлении и реинвестировании Америки от 2009 года.. Первый из них был возвращен в эксплуатацию в марте 2010 года после капитального ремонта в магазине Beech Grove Shops. Они были модернизированы, как и агрегаты NJT несколькими годами ранее, чтобы иметь 4250 л.с. (3170 кВт) и соответствовать максимальной скорости P42DC в 110 миль в час (177 км / ч). Также были переданы обновленные системы сигнализации кабины. Модернизированные локомотивы по-прежнему имеют механические пневматические тормоза, что делает их наиболее подходящими для поездов, для которых требуется только один локомотив. Это отличается от электронных пневматических тормозов на P42DC и P32AC-DM. На них также есть табличка строителя, указывающая на то, что они были восстановлены под эгидой программы стимулирования TIGER.
Via Rail P42DC # 914 Модель P42DC (GENESIS Series I) является преемницей модели P40DC. Он имеет мощность двигателя 4250 лошадиных сил (3170 кВт) при 1047 об / мин или 3550 лошадиных сил (2650 кВт) при работе в режиме HEP (900 об / мин) с нагрузкой HEP 0 кВт. Тяговая мощность в режиме HEP снижается до минимума 2525 лошадиных сил (1880 кВт) при полной нагрузке на поезд в 800 кВт HEP.
P42DC развивает максимальную скорость 110 миль / ч (177 км / ч). Тяговое усилие составляет 280,25 кН (63000 фунтов силы) стартового усилия и 169 кН (38000 фунтов силы) постоянного усилия на скорости 38 миль в час (61,2 км / ч) при мощности колеса 3850 лошадиных сил (2870 кВт).
P42DC используются в основном на большинстве магистральных маршрутов Amtrak и высокоскоростных железных дорог за пределами коридоров Северо-Восток и ниже Империя.. В период между 2021 и 2024 годами они будут заменены на междугородные перевозки на 75 локомотивов Siemens ALC-42 Charger, но останутся в эксплуатации на более коротких маршрутах.
По железной дороге Канада использовала локомотивы P42DC с 2001 года, когда они заменили локомотивы LRC в 2001 году. В настоящее время они работают со скоростью до 100 миль в час (161 км / ч), в основном на железной дороге Квебек-Сити-Виндзор коридор.
Metro-North P32AC-DM # 207 в 2007 г. P32AC-DM (GENESIS Series II, сокращение от «Пассажирский, 3200 л.с., переменный ток, двойной Mode ") был разработан как для Amtrak, так и для Metro-North. Они могут работать от энергии, вырабатываемой бортовым дизельным тягачом, или от третьей шины системы электрификации при постоянном токе 750 вольт .. P32AC-DM рассчитан на 3200 лошадиных сил (2390 кВт), 2900 лошадиных сил (2160 кВт) при питании HEP и рассчитан на максимальную скорость 110 миль в час (177 км / ч). час). Тяговое усилие рассчитано на 275,8 кН (62000 фунтов силы) при пуске от 0 миль в час (0,00 км / ч) до 14 миль в час (22,5 км / ч) и 113,43 кН (25500 фунтов силы) при непрерывном усилии на скорости 40 миль в час (64,4 км / ч).) с заданной колесной мощностью 2700 лошадиных сил (2010 кВт).
P32AC-DM уникален, поскольку он оснащен тяговыми двигателями GEB15 AC (переменного тока) , а не DC (постоянного ток) двигатели, используемые в других подтипах. Это также только один из двух современных американских электродизельных локомотивов с возможностью использования третьего рельса, наряду с EMD DM30AC, эксплуатируемым Long Island Rail Road. Электродизельный локомотив NJ Transit и Exo Bombardier ALP-45DP может работать от контактной сети.
Модель используется только в службах, работающих к северу от г. Нью-Йорк, где выбросы дизельного топлива через две полностью закрытые основные конечные станции запрещены. Тип работает на Amtrak's Empire Service, Ethan Allen Express, Lake Shore Limited (Нью-Йоркское отделение), Adirondack и Maple Leaf услуги. P32AC-DM иногда обменивают на P42DC или наоборот в поездах, идущих на юг в Олбани из-за требования о том, что P32AC-DM применяется только к участку маршрута к югу от Олбани, и более высокая мощность двигателя P42DC.
В двухтактных поездах Metro-North, идущих к и от Центрального вокзала, также используются блоки P32AC-DM. Некоторые подразделения принадлежат Министерству транспорта Коннектикута и обозначены в схеме New Haven Railroad «МакГиннис».
Башмаки третьего рельса используются на обгонном третьем рельсе, ведущем к Пенсильванской станции для подразделений Amtrak, и нижнем третьем рельсе, ведущем к Центральному вокзалу Метро-Север.
У всех моделей P32AC-DM, в отличие от моделей P40DC и P42DC, отсутствует дверь в задней части локомотива, которая обычно ведет к следующему вагону, что делает невозможным доступ к локомотиву ни из вагона, ни из вагона. прицепной двигатель. Еще одна уникальная особенность заключается в том, что два нижних вентиляционных отверстия в задней части локомотива больше, чем у P40 и P42. Кроме того, агрегаты Metro-North P32AC-DM оснащены люком аварийного выхода в передней части из-за узких зазоров в туннеле на Парк-авеню, что делает невозможным эвакуацию машинного экипажа через боковые двери. Некоторые из агрегатов P32AC-DM компании Amtrak были модернизированы этими выходными люками во время переезда в 2018 году с Пенсильванского вокзала на Гранд Сентрал.
| Railroad | Модель | Количество | Номера дорог | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| Amtrak | P40DC | 44 | 800-843 | 15 единиц восстановлены в соответствии со спецификациями P42 и являются единственными локомотивами, которые остаются в эксплуатации. Все остальные были списаны и помещены на хранение, проданы другим операторам или списаны. |
| P42DC | 207 | 1-207 | Различные блоки вышли из строя из-за происшествий. | |
| P32AC-DM | 18 | 700-717 | Используется на Имперском коридоре между Олбани и Нью-Йоркским Пенном. Башмак 3-го рельса с перегрузкой для использования на Пенсильванском вокзале, где использование дизельных двигателей запрещено. | |
| Via Rail | P42DC | 21 | 900-920 | Дооснащение третьей фары «High-Intensity Discharge» под передним номерным щитком. Большинство из них были заключены в схему Canada 150 (кроме 901, 902, 915 и 917). |
| Метро-Северная железная дорога | P32AC-DM | 30 | 201-231 | Двойной режим для работы на Центральном вокзале. 201–227 относятся к схеме окраски Metro-North, а 228–231 принадлежат Департаменту транспорта Коннектикута и имеют схему окраски «Нью-Хейвен» |
 | На Викискладе есть материалы, связанные с локомотивами GE Genesis. |
