Войти
| M1 / M3 | |
|---|---|
 M3 на Железной дороге Лонг-Айленда в Седархерсте в 2008 году | |
 Интерьер LIRR M3. | |
| В эксплуатации | M3: 1985 - настоящее время. M3A: 1984 - настоящее время |
| Производитель | Budd Company |
| Построен в | Сборочный завод Red Lion. Северо-Восточная Филадельфия, Пенсильвания |
| Фамилия | Бадд Metropolitan |
| Построен | M1 / M1A: 1968-1973. M3 / M3A: 1984-1986 |
| Введен в эксплуатацию | M1: 1968. M1A: 1971. M3: 1985. M3A: 1984 |
| Списанный | M1: 2007. M1A: 2009. M3:. M3A: |
| Построено | 1264 .
|
| Номер в службе | M1: (2 в работе службы). M3: 132 (4 в рабочем состоянии). M3A: 142 |
| Номер сохранен | 2 (только M1) |
| Номер списан | 962 .
|
| Формирование | Семейная пара |
| Номера флота | M1: 9001-9770. M1A: 8200-8377. M3: 9771-9944. M3A: 8000-8141 |
| Вместимость | 120 (M3) |
| Оператор (и) | Long Island Rail Road. Penn Central. Conrail. Metro-North Railroad |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова вагона | Нержавеющая сталь с стекловолокном заглушки на рабочих концах |
| Длина поезда | 170 футов (51,82 м) - 1020 футов (310,90 м) |
| Длина вагона | 85 футов (25,9 1 м) |
| Ширина | 10 футов 6 дюймов (3200 мм) |
| Высота | 13 футов (3962 мм) без рупоров на крыше |
| Высота пола | 4 фута (1219 мм) |
| Высота платформы | 4 фута (1219 мм) |
| Двери | Четвертьточечная, двухстворчатая автоматическая |
| Максимальная скорость | 100 миль в час (160 км / ч) конструкция. 80 миль / ч (130 км / ч) при эксплуатации |
| Тяговая система | Постоянный ток, подаваемый через переключатель сопротивления распределительного вала на 4 тяговых двигателя постоянного тока. |
| Тяговые двигатели | M1 / M1A: 4x148 л.с. (110 кВт) GE 1255 A2. M3 / M3A: 4x160 л.с. (120 кВт) GE 1261 (M3) |
| Выходная мощность | M1 / M1A: 592 мощность (441 кВт). M3 / M3A: 640 л.с. (480 кВт) |
| Трансмиссия | Электрический |
| Обогрев поезда | электрический нагрев, кондиционер |
| Электрическая система (s) | 650 V DC - 750 В постоянного тока. Третий рельс |
| Метод сбора тока | Контактный башмак |
| Тележки | M1: Budd Pioneer. M3: General Steel GSI 70 |
| Тормозная система (и) | Пневматическая, динамическая |
| Система (и) безопасности | Кабина сигналы с автоматическим управлением поездом. аварийный тормоз |
| Система сцепления | WABCO Model N-2 |
| Тип фары | Галогенные лампы |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйм (1435 мм) стандартная колея |
M1 и M3 - это две аналогичные серии электроприводов, построенных Budd Company для Long Island Rail Road, Metro-North Railroad и предшественников Metro-North, Penn Central и Conrail. Изначально Бадд назвал эти автомобили Metropolitans, но чаще всего они известны под названиями моделей M1 (автомобили конца 1960-х - начала 1970-х) и M3 (автомобили середины 1980-х). Автомобили Metro North выпускались под брендами серий M1A и M3A.
Недавно выведенный на пенсию Metro-North M1A на обесточенном участке в Harmon Shops, апрель 2006 г. Несмотря на то, что парк LIRR из 900 MP54 электромобилей MU, построенных между 1908 и 1930 годами, был увеличен между 1955-1963 годами примерно на 150 более новых MP72 и MP75 Электропоезд, список по-прежнему содержал большое количество все более старых довоенных автомобилей, которые LIRR не смогла заменить. В 1965 году почти обанкротившаяся пригородная железная дорога была передана в ведение государственной городской транспортной службы, позже переименованной в Столичная транспортная администрация в 1968 году, которая затем смогла предоставить большие суммы капитального финансирования для внедрения системы состояние хороший ремонт. Одним из первых пунктов в списке был массовый заказ совершенно новых самоходных электрических вагонов, которые могли заменить оставшиеся модели MP54 и обеспечить современный уровень комфорта и производительности.
Митрополиты на момент своего появления были известны своими закругленными концами и раздвижными дверями в четверть пункта. Вагоны были полностью кондиционированы, вмещали только высокий уровень посадки, использовали легкую конструкцию и были построены с максимальной скоростью 100 миль в час и поддерживали работу автопоезда. Вагоны Метрополитен также стали катализатором изменений для их соответствующих систем, поскольку высадка на посадку потребовала, чтобы все станции в электрифицированной зоне были перестроены в 1966-1968 годах, а возросший спрос на электроэнергию вынудил LIRR обновить свой источник питания для третьей железной дороги с 650. V DC до 750 В постоянного тока, чтобы воспользоваться преимуществами характеристик автомобилей. 30 декабря 1968 года M1 поступили в коммерческую службу, и первым прибыльным поездом был 8-вагонный местный поезд от Вавилона до Пенсильванского вокзала.
Благодаря совершенно новому внешнему виду и внешнему виду вагоны Метрополитен стерли грань между традиционными пригородными поездами и скоростным транспортом с более поздними сериями R44 и R46. автомобили для сестры Метро Нью-Йорка, в которых используются многие из тех же элементов дизайна. По сравнению со старыми автомобилями с их откидными окнами, низкой скоростью, грубой подвеской и рычащими коробками передач, Metropolitans открыли новую эру поездок на работу в районе Нью-Йорка.
Автомобили M1 на станции Ямайка в 1969 году Серии M1 финансировались как штатом Нью-Йорк, так и тогда еще молодой Столичное Транспортное Управление, которое частично ввело в эксплуатацию линии через приказ. 770 M1 (9001-9770), построенные для LIRR в период с 1968 по 1973 год, представляли собой крупнейший до того времени единый заказ электрических многоканальных двигателей в Северной Америке. 620 автомобилей находились в базовом заказе в период с 1968 по 71 год, а в 1973 году последовали 150 дополнительных автомобилей. Дополнительные 178 автомобилей M1A (8200-8377) были построены для бывших пригородных перевозок Центрального Нью-Йорка с 1971 по 1973 год, что позволило железная дорога для замены его оставшихся довоенных вагонов MU и 100 автомобилей серии 4500 ACMU (которые нуждались в 20-летнем капитальном ремонте). При использовании грузовиков Budd Pioneer III и четырех тяговых двигателей GE 1255 A2 мощностью 148 л.с. (110 кВт) мощность каждого автомобиля составляла 592 лошадиные силы. Они были спроектированы для достижения скорости 100 миль в час при эксплуатации, а при эксплуатации - всего 80 миль в час из-за ограничений пути и сигнализации. В вагонах LIRR также была предусмотрена поддержка Automatic Train Operation, хотя она никогда не использовалась.
По пятам успеха M1 / M1As, MTA и совместного предприятия GE, Budd, Canadian Vickers и Avco произвел серию конструктивно аналогичных автомобилей для New Haven Line. Построенные между 1972 и 1977 годами, M2s (первоначально называвшиеся Баддом Cosmopolitans ) полностью заменили бывшие автомобили New Haven EMU. для использования на главной линии Нью-Хейвена и Нью-Ханаанской ветви. Бадд и MTA позже лицензировали дизайн другим производителям для обновленных версий.
В конце 1970-х годов восемь поездов GTEL (G as T urbine- EL ectric) были построены; четыре были построены Garrett AiResearch и четыре - General Electric. Эти вагоны имели номера 4001-4008 и приводились в действие как газотурбинным двигателем, так и третьим рельсовым сборщиком для работы в двух режимах. Они были протестированы LIRR, чтобы увидеть возможность использования таких автомобилей на неэлектрифицированных ветвях. Они использовали кузова M1, но лестницы на посадку были невысокими. Примерно после 1977 года автомобили были выведены из эксплуатации. Автомобили, построенные Гарретом, в конечном итоге были списаны, а автомобили, построенные General Electric, стали M1A для Metro-North.
Budd M3A в Кротон-Хармон, август 2006 г. На заднем плане можно увидеть M7A. С зонами электрификации В связи с расширением обеих железных дорог MTA разместила заказ на еще одну серию в 1982 году, серию M3. По сути, совместимые с серией M1 и (внешне) очень похожие на нее, M3 имели обновленные механические элементы, такие как использование грузовиков General Steel GSI 70 и несколько других небольших отличий. Охлаждение тягового двигателя было добавлено к M3 за счет увеличения веса, которое было компенсировано использованием более мощных двигателей GE 1261 мощностью 160 лошадиных сил (120 кВт). Даже с дополнительной мощностью это создавало другие показатели ускорения и торможения, чем у M1. В то время как LIRR решил смешивать M1 и M3 в одном составе, Metro-North предпочла этого не делать и всегда будет работать с одинаковыми наборами поездов. 174 M3 (9771-9944, 9891 и 9892 перенумерованы в 9945 и 9946 после резни на железной дороге Лонг-Айленда ) были произведены для LIRR в период с 1984 по 1986 год, 142 M3A (8000-8141) были произведены для Metro Север, прибывший в период с 1984 по начало 1985 года.
Этот заказ будет предпоследним обработанным Баддом, который в апреле 1987 года покинул железнодорожный бизнес после того, как принял название «TransitAmerica», под которым находились последние M3. изготовленные их строителями плиты сохранили имя Бадд.
С появлением серии M3, автомобили M1 и M1A подверглись перестройке в конце 1980-х годов, чтобы продлить срок их службы. После капитального ремонта интерьеры были очень похожи на интерьеры M3. Тем не менее, время начало сказываться на оригинальных автомобилях M1, и к концу 20-го века время для автомобилей было на исходе.
Некоторые M3A Metro-North подверглись незначительному обновлению интерьера в течение 2006/2007 гг. LIRR M3, однако, сохранили свой оригинальный старомодный интерьер из дерева и искусственной кожи.
В 1994 году все M1 и M1A получили фары, установленные в центре верхней части их передних оконных стеклопластиковых капотов для освещения верхних областей. Эта модификация была произведена после инцидента, в котором инженер Metro-North, управляющий поездом M1A, был серьезно ранен и ослеп, когда шлакоблок, привязанный под забором подземного перехода, пробил лобовое стекло поезда.
Списанный LIRR M1 с другими автомобилями в Железнодорожном музее Лонг-Айленда в Riverhead.В 1999 году MTA заключил контракт с компанией Bombardier Transportation на изготовление замены серии M1, серии M7. С появлением первых M7 в LIRR в 2002 году и первых M7A в Metro North в 2004 году обе дороги начали выводить из строя серию M1. LIRR списала последние вагоны M1 в январе 2007 года, в то время как небольшое количество M1A оставалось в эксплуатации на Metro-North до марта 2009 года. В рамках подготовки вывода из эксплуатации M1s, глава Sunrise Trail Национального исторического общества железных дорог провел фан-поездку "Прощай, M1s" 4 ноября 2006 года.
Железнодорожный музей Лонг-Айленда в Риверхеде, штат Нью-Йорк сохранил пару M1 9547-9548. Пара 9411-9412 выжила в качестве учебных машин в Академии пожарной службы округа Нассау в Бетпейдж. Вагоны 9401 и 9591 были переименованы в E401 и E591 (соответственно) и служат в качестве вагонов сцепления с рельсами. Пара 9745-9746 находилась на хранении в Нью-Йоркском транзитном музее и хранилась в системе до мая 2018 года, когда она была снята с собственности на слом.
В 1990-х годах автомобиль M3 9776 разбился в аварии и впоследствии сдан на слом. Его помощник, 9775, был преобразован в вагон для сцепления с рельсами и получил новый номер E775. 22 января 2013 года автомобиль 9870 сошел с дистанции, когда он столкнулся с автомобилем на станции Брентвуд, а затем загорелся. В настоящее время он не работает. Его напарник, 9869, был повязан с 9772, который потерял своего напарника 9771 из-за сбоев в электросети этой машины. Вагон 9932, потерявший своего помощника по неизвестным причинам, также был переоборудован в вагон с рельсовым сцеплением и переименован в E932.
В период с 2011 по 2013 год двадцать вагонов М3 были преждевременно выведены из эксплуатации и разобраны. оставьте другие машины включенными. В 2018 году они были вывезены из собственности на слом.
В 2018 году пара 9901-9902 М3 была переоборудована в пару железнодорожных вагонов. Автомобили были переименованы в E901-E902. Автомобили были оснащены мощными лазерами от Laser Precision Solutions из Нидерландов для сжигания остатков листьев.
По состоянию на 2013 год MTA потратило почти 2 миллиарда долларов на закупку замены для Серия M3, M9. Парк аналогичен M7, и первые автомобили прибыли в 2018 году. По состоянию на октябрь 2017 года запланировано 92 автомобиля M9, с возможностью установки еще 494.
Из-за задержек с контрактом на M9, Железная дорога Лонг-Айленда планирует реконструировать и оставить в эксплуатации не менее 80–100 вагонов M3 до 2024 года.
| coauthors =()| coauthors =()
СМИ, связанные с M1 / M3 (вагон) на Wikimedia Commons
