Войти
план 1969 года Городской транспорт: программа действий, также известная как просто Программа для Действие, Grand Design или Программа новых маршрутов, было предложением в середине 1960-х годов о большом расширении общественного транспорта в Нью-Йорке, созданный при тогдашнем мэре Джоне Линдси. Первоначально опубликованная 29 февраля 1968 года Программа действий была одним из самых амбициозных планов расширения в истории метро Нью-Йорка. План предусматривал строительство 50 миль (80 км) путей, и более 80% новых путей должно было быть построено в районе Куинс. План за 2,9 миллиарда долларов также предусматривал усовершенствование других видов общественного транспорта, таких как современные системы пригородных железных дорог Long Island Rail Road и Metro-North Railroad, а также дальнейшая интеграция между общественный транспорт и система аэропорта в районе города Нью-Йорка.
Усовершенствования транспорта, построенные в рамках Программы действий, должны были уменьшить переполненность существующих видов транспорта в районе города Нью-Йорка. Однако, несмотря на то, что многие линии и транспортные соединения, предложенные в Программе действий, были одобрены, Нью-Йорк чуть не обанкротился в 1975 году, в результате чего все эти проекты, кроме двух, были отменены из-за отсутствия средства. Остальные проекты, линии 63rd Street и Archer Avenue, были значительно сокращены по сравнению с их первоначальной длиной, и обе линии были открыты намного позже, чем первоначально планировалось. Всего в рамках Программы действий было добавлено только шесть станций и 15 миль (24 км) путей.
Станция 57th Street линии IND Sixth Avenue Line, которая Программа действий В 1960-х гг. столичный город Нью-Йорка насчитывал 18 миллионов жителей на площади 13 000 квадратных миль (34 000 км), и в то время население этого района сильно увеличивалось, особенно в пригород, куда переселились многие горожане. В 1965 году Столичное управление пригородных перевозок (MCTA) было создано Законодательным собранием штата Нью-Йорк для эксплуатации обанкротившейся Железной дороги Лонг-Айленда. Два года спустя избиратели приняли выпуск облигаций на 2,5 миллиарда долларов, которые пойдут на оплату транспортной инфраструктуры в штате Нью-Йорк. В то время председатель MCTA, Уильям Ронан, сказал, что любые расширения Нью-Йоркского метро, финансируемые за счет выпуска облигаций, не будут завершены еще как минимум 5 лет.
В 1968 году MCTA поглотила Управление транзита города Нью-Йорка (NYCTA или TA) из города Нью-Йорка и начала долгосрочную аренду нескольких линий из Penn Central, который станет Metro-North Railroad. В том году 600000000 долларов США (эквивалент 4 411000000 долларов США в 2019 году) было предоставлено MCTA в качестве части залога на сумму 2,5 млрд долларов США (что эквивалентно 18 380 000 000 долларов США в 2019 году) на транспортировку, переданную Нью-Йорк Государственный законодательный орган. Город уже намеревался построить дополнительные линии во всех четырех районах, чтобы большинству пассажиров требовалось не более одного пересадки, чтобы добраться до места назначения. Первоначальный план состоял в том, чтобы снести IRT Third Avenue Line в Бронксе ; построить метро на Второй авеню в Манхэттене и в Бронксе с ответвлением на 48-й улице ; продлить IRT Nostrand Avenue Line вниз Flatbush Avenue в Бруклине ; построить туннель на 63-й улице для железной дороги Лонг-Айленда (LIRR); и создать железнодорожное сообщение LIRR с Международным аэропортом Джона Ф. Кеннеди в Куинсе.
29 февраля 1968 года MCTA опубликовала 56-страничный отчет для губернатора Нью-Йорка Нельсона А. Рокфеллера, и в нем предлагалось несколько улучшений метро и железных дорог под названием «Столичный транспорт, программа действий» (также называемая «Грандиозный замысел»)). Среди руководителей, участвовавших в предложении, был руководитель бейсбольной команды Нью-Йорка Уильям Ши. Программа действий была выдвинута одновременно с другими планами развития и транспортировки под управлением мэра Джона Линдсея. Это включало план Линдси Линдси для жилья и образовательных учреждений, а также предполагаемое строительство нескольких межгосударственных автомагистралей, многие из которых были первоначально предложены Робертом Мозесом. 1 марта, через день после обнародования планов, MCTA превратилась в MTA.
В своем обосновании Программы действий MCTA заявило: «К 1985 году в этом регионе будет 25 миллионов человек. … Перспективы, основанные на наилучших имеющихся прогнозах, заключаются в том, что рост населения будет происходить в основном в пригородах. Ожидается, что к 1985 г. Нью-Йорк не будет сильно расти. Однако его жилая часть населения будет в некоторой степени перераспределена с внешними районами город - Статен-Айленд, Куинс, части Бруклина и Бронкса - растет, в то время как более старые районы, расположенные ближе к центру, остаются относительно стабильными по населению ». Ожидалось, что за эти два десятилетия город получит 2,5 миллиона рабочих мест, а в центральном деловом районе Манхэттена площадью 8,6 квадратных миль (22 км) уже было 7,8 миллиона сотрудников.
Общая стоимость этапа Программы действий составит 2,9 миллиарда долларов (21,3 миллиарда в 2019 году). У MTA было более 1 миллиарда долларов, выделенных на программу, и большая часть этих денег поступила от выпуска облигаций в 1967 году. Большая часть этого финансирования также поступит от Управления мостов и туннелей Трайборо, у которого были большие профициты в размере 25 миллионов долларов в год. В рамках Программы действий существующие надземные сооружения, которые считались устаревшими или полуразрушенными, должны были быть заменены новыми метро, отчасти для поощрения развития этих районов. Восточный конец BMT Jamaica Line в Ямайке, деловой район Куинс должен был быть заменен на BMT Archer Avenue Line, а остальная часть IRT Линия Третьей авеню в Бронксе должна была быть снесена в пользу новой линии метро, идущей рядом с железнодорожными путями Metro-North Harlem Line под Парк-авеню. Как и в первоначальном плане города, новые линии метро обеспечат транзитный доступ к районам, ранее недостаточно обслуживаемым общественным транспортом, в то время как усовершенствования железной дороги улучшат обслуживание Metro-North и Long Island Rail Road. Станции на Гранд-стрит и 57-я улица на линии IND Sixth Avenue Line, построенные в 1967–1968 годах как часть Chrystie Street Connection - проект-предшественник Программы действий - должен был быть увязан в линии, построенные в рамках новой программы. Также была составлена карта метро, чтобы проиллюстрировать схемы запланированного обслуживания после завершения программы. Новые расширения составили более 50 миль (80 км) новых миль маршрута.
Председатель MTA Ронан настаивал на том, чтобы MTA следовало Программе действий, заявив: «Мы справляемся за 30 лет работы. ничто ". В июле 1968 года Ассоциация регионального планирования выпустила отдельный отчет в поддержку запланированного расширения. Два месяца спустя, 20 сентября 1968 года, Сметный совет города Нью-Йорка и мэр Джон Линдси одобрили шесть из восьми рекомендованных Управлением транзитных перевозок маршрутов стоимостью 1,3 миллиарда долларов (9,6 миллиарда в 2019 году).
Станция Лексингтон-авеню - 63-я улица, одна из шести станций, построенных в рамках Программы действий до реконструкции 2010-х годов Этап I состоял из нового метро линий для дополнения линий IND Queens Boulevard Line и IRT Lexington Avenue Line, а также новых блокировок и модернизированных конечных станций до увеличить пропускную способность поездов. Это также будет включать обновление ухудшающихся транзитных маршрутов. Первоначально первая фаза должна была стоить 961 миллион долларов, но затраты выросли до 1,6 миллиарда долларов. Фаза I должна была быть завершена в течение десятилетия.
Объезд суперэкспресса использовал бы самые дальние дороги Long Island Rail Road 's Main Line (показано). Служба LIRR будет использовать четыре показанные здесь пути, которые могли бы быть внутренними путями объездной дороги. Флагманским проектом Фазы I была линия 63-я улица - Юго-Восточный Квинс, которая будет простираться от существующей станции метро 57th Street в Мидтаун Манхэттен к существующей станции Laurelton LIRR в Springfield Gardens. Строительство этой линии предполагалось разделить на три части. Первая часть, Маршрут 131-A, будет проходить от Шестой и Седьмой авеню в Манхэттене ниже 63-й улицы и Ист-Ривер до Северного бульвара. Следующая часть, Маршрут 131-B, объездная линия суперэкспресса, будет продолжаться вдоль полосы отвода LIRR до Forest Hills. И, наконец, Маршрут 131-D, Юго-восточная линия Куинс, построит ответвление линии бульвара Квинс в Бриарвуде через центр Ямайки до Сады Спрингфилда через Атлантическое отделение LIRR с пандусом, чтобы ликвидировать возвышенное сооружение на Ямайка-авеню в центре Ямайки.
Самая западная часть линии повлекла за собой агрессивное завершение туннеля на 63-й улице, а также соединения туннеля с IND Sixth Avenue Line и BMT Broadway Line. Туннель на 63-й улице под Ист-Ривер будет иметь два пути метро на верхнем уровне и два пути LIRR на нижнем уровне. Часть линии, пересекающая реку, снизит переполненность на IND Queens Boulevard Line, на линии промывки IRT и на 60th Street Tunnel. Сервисы. Туннель на 63-й улице облегчит движение между линией Queens Boulevard Line и метро Second Avenue через Bellmouths к западу от острова Рузвельта, которые поворачивают на юг в сторону Мидтауна и Нижнего Манхэттена. ; эти стрелочные переводы могут быть использованы для третьей и четвертой фаз нового проекта метро Second Avenue, который начался в 2007 году.
к востоку от Северного бульвара, где будет пересечение путей с линией бульвара Куинс, линия 63-я улица - Юго-восток Куинс станет «суперэкспрессом» объездной линией бульвара Куинс. Этот объезд, который был предложен из-за общей загруженности линии в часы пик, изначально представлял собой одиночный «высокоскоростной экспресс» без промежуточных остановок, чтобы поезда могли двигаться со скоростью до 70 миль в час. (110 км / ч). Для объезда использовался один из двух путей, параллельных четырехпутной LIRR Main Line и окружающих ее; пути, ранее использовавшиеся Rockaway Beach Branch, в настоящее время не используются. Он будет простираться от линии 63-й улицы к востоку от 21-й улицы - Куинсбридж рядом с Sunnyside Yard, с возможностью доступа к 60-й улице и Туннели на 53-й улице. На своем восточном конце он должен был покинуть полосу отвода LIRR около Уайтпот-Джанкшен и пройти под Йеллоустонским бульваром к линии бульвара Куинс около станции 71-й авеню. Станция на 71-й авеню должна была быть преобразована в двухуровневую или трехуровневую, а для суперэкспрессов использовались нижние уровни, построенные к югу от нынешней станции, до того, как они воссоединились с основными путями на бульваре Квинс.
Более поздние планы предусматривали строительство двух путей и промежуточной остановки рядом с нынешней станцией Woodside LIRR ; также могла бы быть станция с тремя путями вдоль линии 63-й улицы на Северном бульваре, рядом с существующей станцией Queens Plaza. Объездная дорога и предложенная станция Вудсайд потребовали бы расширения полосы отвода основной линии LIRR на частную собственность к западу от Winfield Junction, где главная линия сливается с веткой Port Washington <147.>и реорганизация трассы на Sunnyside Yards. Линия бульвара IND Queens также должна была получить обратный сигнал для дальнейшего увеличения пропускной способности.
Чтобы обеспечить достаточную пропускную способность для линии, GG пришлось бы снять с Линия бульвара Куинс, и поворот был необходим, чтобы обеспечить новый терминал для этой линии. Когда в 2001 году открылась линия 63rd Street Connection, станция на Корт-Сквер была перестроена, чтобы обеспечить обратную связь для линии, которая к тому времени была переименована в G.
Юго-восточная часть Квинса отделилась от IND. Линия бульвара Куинс, использующая ранее существовавшие ратуши в Брайарвуд, должна была пойти на бульвар Спрингфилд на юго-востоке Квинса по Атлантическому отделению LIRR, с передачей в LIRR в Ямайка. Это расширение Southeast Queens, которое будет использовать верхний уровень запланированного двухуровневого метро Archer Avenue, было наиболее важным из нескольких предложенных линий вдоль ветвей LIRR; Первоначально предполагалось, что он будет продлен до станции Laurelton LIRR. В то время как верхний уровень метро Archer Avenue будет обслуживать поезда Queens Boulevard до Southeast Queens, нижний уровень BMT, который должен был быть построен как часть фазы 2 как Route 133, будет простираться под Archer Avenue до 188-й улицы в районе <431.>Холлис. Обе линии были построены только к Jamaica Center ; расширение LIRR потребовало бы строительства новых станций или переоборудования существующих объектов вдоль полосы отчуждения, а также увеличения пропускной способности для движения поездов.
Другой менее разрекламированный план, Route 131-C, который также был отделен от 63rd Street - Southeast Queens Line, предназначался для новой двухпутной линии метро, которая будет отходить от IND Queens Boulevard Line на запад на бульвар Вудхейвен и перейти к бульвар Киссена через параллель с полосой отвода и примыкать к автостраде Лонг-Айленда (LIE; часть Interstate 495 ). На этапе I он будет направлен на бульвар Киссена в Queens College, а на этапе II - на Fresh Meadows и Bayside. Эта линия «Северо-восточная Куинс» должна была быть построена в связи с запланированным расширением скоростной автомагистрали. Пути метро должны были быть проложены под скоростной автомагистралью или ее служебными дорогами, или в середине расширенного участка LIE аналогично голубой линии на Чикаго "L". Ранее предлагалось провести линию от туннеля 63-й улицы под Северным бульваром до Флашинга (около нынешней станции Main Street ), затем на юг под Киссена и бульварами Парсонс, чтобы встретиться с ЛОЖЬ в Куинс-колледже. Аналогичная линия вдоль коридора была предложена в планах IND Second System 1929 и 1939 годов как продолжение BMT Broadway Line к востоку от 60th Street Tunnel, когда LIE назывался Бульвар Нассау, а затем бульвар Горация Хардинга до строительства скоростной автомагистрали.
Соединение с несуществующим LIRR Rockaway Beach Branch, не являющееся частью основного проекта, было предложено в 1963 году и снова в 1967 году, как и ответвления вдоль других линий LIRR во внешние районы Квинса без скоростного транспорта. Альтернатива линии Southeast Queens была также предложена в 1963 году и снова в 1967 году в качестве продолжения линии IND Fulton Street Line, к востоку от Euclid Avenue под Pitkin Avenue и Linden. Boulevard, или к востоку от Lefferts Boulevard под Liberty Avenue. Оба варианта продолжатся на восток до Ямайки, затем повернут на юг под бульваром Меррика на бульвар Спрингфилд. Расширение Rockaway и оба расширения Fulton Line ранее были предложены как часть планов IND Second System 1929 и 1939 годов и в конечном итоге не были включены в основной план действий
Один из туннелей от BMT 63rd Street Line до Метро Второй авеню Метро Второй авеню (SAS), запланированная линия еще в конце 1910-х годов должен был быть построен от Уотер-стрит в Батареи до Восточной 180-й улицы в Бронксе. Линия должна была быть завершена в три этапа. Первый этап, Маршрут 132-A, должен был построить линию от 34-й улицы до 126-й улицы с подключением к туннелю 63-й улицы. Следующая фаза, Маршрут 132-B продолжит линию дальше на север до Восточной 180-й улицы в Бронксе, и эта фаза соединится с тремя существующими линиями. Заключительный этап, Маршрут 132-C будет простираться на юг от 34-й улицы до Мостовой и Уотер-стрит возле Батареи. SAS получил приоритет из-за переполненности на IRT Lexington Avenue Line, которая была единственной оставшейся службой скоростного транспорта на восточной стороне Мидтауна и Верхнего Манхэттена. Часть Верхнего Манхэттена на Второй авеню, от 63-й улицы в Манхэттене до 138-й улицы в Бронксе (около нынешней станции Третья авеню - 138-я улица ), будет построена как два пути. Остановки для SAS были предложены в Broad, Houston, 34th, 48th, 57th, 86-я, 106-я и 125-я улицы. Первоначально жители Верхнего Ист-Сайда жаловались на отсутствие станций на 72-й и 96-й улицах ; в то время как станция 72nd Street была позже включена в план строительства SAS, станция 96th Street не была добавлена.
Для предоставления услуг в Бронксе, IRT Pelham Line и IRT Dyre Avenue Line, обслуживаемая поездами Lexington Avenue, будет преобразована в стандарты B Division и соединена с линией Second Avenue. Поезда IND Second Avenue Line будут идти на восток под 138-й улицей, затем по полосе отвода Северо-восточного коридора компании Amtrak от 138-й улицы до точки около Bruckner. Скоростная автомагистраль и Вестчестер-авеню как скоростной объезд линии Пелхэм, после чего линия разделится на ветку Пелхэм и ветку Дайр-авеню.
Станция Брук-авеню к востоку Третьей авеню - 138-я улица на линии IRT Pelham Line будет реконструирована для обеспечения межплатформенной развязки. Далее к северу будет соединение с линией IRT Pelham рядом с Вестчестер-авеню на станции Whitlock Avenue, а платформы станций к северу до Pelham Bay Park будут сужены и удлинены, чтобы вместить более длинные и широкие поезда B-дивизии от метро Second Avenue. Местное сообщение IRT на линии Пелхэм будет заканчиваться на Хантс-Пойнт-авеню, одна остановка к югу.
Тем временем Дайр-авеню Бранч продолжит движение на север вдоль бывших Нью-Йорка, Вестчестера и Полоса отвода Boston Railway (NYW B) до Dyre Avenue. Станции вдоль IRT Dyre Avenue Line, единственной части NYW B, которая будет повторно активирована для работы в метро, также будут сбриты, поскольку платформы были расширены, чтобы вместить более узкую A Division поездов на этой линии. Платформы на линии Дайр-авеню будут увеличены как минимум до 600 футов для размещения поездов B-подразделения с 10 вагонами. Перекресток к северу от East 180th Street между линиями Dyre и White Plains Road Lines, включая подход последней к станции, будет перестроен, чтобы устранить резкие повороты на подходе к станции; сама станция будет переконфигурирована для обеспечения межплатформенного обмена. Относящиеся к линии Second Avenue Line, резкие изгибы, соединяющие линии Lexington Avenue и White Plains Road на 149th Street – Grand Concourse, также будут удалены.
BMT Canarsie Line, слева, в соответствии с Программой действий, переместили бы на запад в новую структуру вдоль Bay Ridge Branch справа. На Манхэттене "чашка" Ручка », также известная как Петля Нижнего Ист-Сайда или Маршрут 103-B, линии IND Sixth Avenue Line будет расходиться к востоку от станции Second Avenue под Houston Street, поверните на север под авеню C с промежуточной остановкой на восьмой улице, поверните на запад на 14-й улице и слейтесь с 14-й BMT. Стрит – Канарси Лайн от до Восьмой авеню. Эта ветка обслуживала Алфавитный город, район, который был недостаточно обслуживается общественным транспортом. Эта «Ручка с чашей Avenue C» была предложена, потому что многие жители Alphabet City были бедными из рабочих, и SAS не подошла достаточно близко, чтобы обслуживать жителей Alphabet City. Этот маршрут был одобрен Сметным советом 19 марта 1970 года.
В Бруклине было предложено несколько расширений для обслуживания зародившихся в то время районов Милл-Бэйзин и Спринг-Крик.. Rogers Junction на IRT Eastern Parkway Line был серьезным узким местом для дорожного движения в часы пик из-за путей IRT Nostrand Avenue Line пересечения с двухуровневой линией IRT Eastern Parkway Line. Роджерс-Джанкшен должен быть реконструирован с использованием летающих развязок, чтобы увеличить пропускную способность для нескольких расширений. Первоначальный план предполагал, что линия IRT Nostrand Avenue будет проходить мимо Flatbush Avenue - Brooklyn College по Flatbush Avenue до Avenue U в Kings Plaza. По другим планам линия была продлена вдоль Ностранд-авеню от авеню H, где заканчивается выходящий туннель, до Sheepshead Bay на авеню W или Voorhies Avenue; этот второй план был предложен как часть первоначального строительства линии. План Nostrand Avenue, Route 29 – C, который был одобрен Сметной комиссией 3 июня 1969 г., должен был включать три станции на Kings Highway, Avenue R и Avenue W, с хранилищем двор, построенный к югу от авеню W. Ветвь восточной линии бульвара, линия Ютика-авеню или трасса 57-B, также предлагалось продлить до Флэтбуш-авеню и авеню U, однако через Ютика-авеню, которая также было давно запланированным расширением. На линии было бы четыре остановки. Станции должны были быть на Уинтроп-стрит, с выходом на Ратленд-роуд, на Кингс-Хайвэй, с выходом / входом на Гленвуд-роуд, но ни одного на Кингс-Хайвэй, и конечной станцией на Кингс-Плаза и авеню U. Остановка на Кингс-Плаза Шоссе должно было иметь соединение с линией, проходящей через Бей-Ридж-Бранч (см. Ниже), и у него был бы выход на 48-й Ист-Стрит. Между тем, IRT New Lots Line в Восточном Нью-Йорке будет продлен на юг через Livonia Yard до Flatlands Avenue ; эта линия будет проходить на уровне земли.
Также в Бруклине линия BMT Canarsie Line получит восточное ответвление к Spring Creek, обслуживая Starrett City (ныне Spring Creek Башни). Магистраль также будет удлинена от южной остановки на Rockaway Parkway до новой конечной остановки в Midwood и Flatlands рядом с существующей станцией IRT Flatbush Avenue - Brooklyn College. При изменении маршрута не будет использоваться существующий сегмент между New Lots Avenue и Rockaway Parkway. В более поздних планах предлагалось продлить линию на запад до McDonald Avenue около станции Avenue I на линии IND Culver Line или, возможно, до New Utrecht Avenue до New Utrecht Avenue / 62nd Станция Street, обеспечивающая межгородское сообщение через центр Бруклина. Также было предложено переместить линию Канарси к западу от ее нынешней полосы отчуждения к югу от Broadway Junction, вдоль параллельной LIRR Bay Ridge Branch (в настоящее время ветка только для грузовых перевозок) или в средней части предлагаемых Queens Interboro Expressway и Cross Brooklyn Expressway, которые должны были быть построены вдоль ветки LIRR и Linden Boulevard. Повторное выравнивание облегчило бы оба расширения. Существующие станции Bushwick Avenue, Broadway Junction и Atlantic Avenue были бы объединены в одну станцию на Bay Ridge Line, были бы построены новые станции Sutter Avenue и Livonia Avenue, а станция East 105th Street была бы заменена станцией в Rockaway. Авеню на линии Бэй Ридж. Дополнительные станции были бы построены на Ремсен-авеню, Ральф-авеню, Ютика-авеню, чтобы соединиться с линией Ютика-авеню, Ностранд-авеню, чтобы соединиться с линией Ностранд-авеню, авеню H, чтобы соединиться с линией Брайтона, и Макдональд-авеню, чтобы соединиться с линией Калвер. Линия перед завершением на Нью-Утрехт-авеню.
Комиссия по городскому планированию в конечном итоге не одобрила линию через Ютика-авеню, решив, что в этом нет необходимости из-за продолжения линии на Ностранд-авеню и отсутствия доступных средств. Вместо этого было предложено построить расширение BMT Canarsie Line.
MCTA купит 500 высокоскоростных кондиционированных вагонов метро для работы на новых линиях. Для новых линий и увеличенного парка метро будут построены новые и расширенные железнодорожные депо. Покупка дополнительных 500 вагонов метро была покрыта в рамках Фазы II.
Железная дорога Статен-Айленда в 1973 году, работала с новым на тот момент R44 вагонов В рамках программы железная дорога Статен-Айленда будет полностью отремонтирована, а также получит новый подвижной состав на этапах I и II.
Новый «Городской транспорт» Центр »на 48-й улице и Третьей авеню будет построен для обеспечения терминала новой линии LIRR, входящей в нижнюю из двух палуб в туннеле на 63-й улице. У него также будет терминал для предлагаемого нового высокоскоростного подъезда к JFK, который будет проходить через Ямайку. Терминал должен был простираться от 47-й улицы до 50-й улицы, а туннель для линии простирался бы от 63-й улицы до 42-й улицы. Участок между 47-й и 42-й улицами должен был использоваться для хранения поездов в непиковые часы. Это будет перевалочный пункт на Grand Central - 42nd Street. Доступ к Центральному вокзалу будет обеспечен через новую северную конечную точку доступа. Затраты на строительство будут компенсированы за счет строительства офисных помещений над транспортным центром. Над четырьмя островными платформами и восемью дорожками, равномерно разделенными на два уровня, будет антресоль. (Позже это будет проект East Side Access.) Ориентировочная стоимость проекта составляла 341 миллион долларов, и MTA подало заявку на 227 миллионов долларов из федеральных фондов.
Строительство терминала Противостояли жители квартала Тертл-Бэй, в котором он планировался разместить, так как это изменило бы характер их квартала. Жители Тертл-Бэй хотели, чтобы терминал был перенесен на Гранд Сентрал. Им также не понравилась предполагаемая загруженность дорог, которую принесет новый терминал. MTA утверждало, что его исследования показали, что Третья авеню была единственным возможным местом для размещения терминала, а на Центральном вокзале была бы слишком большая концентрация железнодорожных линий. Он пришел к выводу, что движение LIRR к Центральному вокзалу приведет к дополнительной нагрузке на Лексингтон-авеню. Если бы это было на Третьей авеню, пассажиры были бы более склонны пользоваться метро Second Avenue, которое в то время частично строилось. 16 апреля 1973 года федеральная директива предписала штату Нью-Йорк рассмотреть возможность расширения и модернизации Grand Central перед строительством нового терминала под Третьей авеню.
LIRR также будет электрифицирован до станции Pinelawn на Филиал Ронконкома и на Станцию Нортпорт на Филиал Порт Джефферсон. LIRR получит 350 «новых высокоскоростных» электропоездов (EMU), улучшения сигнала, модернизацию узлов, платформы высокого уровня и обновленные железнодорожные вагоны в дополнение к другим улучшениям., потому что в то время большая часть LIRR не была электрифицирована, а на ее станциях не было платформ, поднимающихся на высоту поезда.
В отчете также содержится призыв к модернизации пригородных железных дорог. Пригородная служба New Haven Railroad получит 144 электромобиля, а также усовершенствования сигнала, платформы высокого уровня и обновленные вагоны. Центральная железная дорога Пенсильвании получит 130 электропоездов, платформы высокого уровня и электрифицированные пути на север до станции Брюстер. Железная дорога Эри Лакаванна в штате Нью-Йорк получит новое оборудование, и будет проведено исследование, чтобы определить, может ли ELRR добраться до станции Пенсильвания. Все эти улучшения должны были распространиться на Фазу II проекта.
Дальше от Нью-Йорка MCTA предложила транспортные узлы в Тэрритауне и Уайт-Плейнс в округе Вестчестер ; Республиканский аэропорт в округе Саффолк ; и Перл-Ривер, Оранджбург и Спринг-Вэлли в округе Рокленд. MCTA также предложил аэропорт в Вестчестере.
Соединение от надземной дороги BMT Jamaica Line с метро BMT Archer Avenue Line, построенное как Часть Программы действий Фаза II будет построена после Фазы I и будет стоить 1,3 миллиарда долларов. Фаза II состояла в основном из расширений существующих линий и построенных линий Фазы I.
Фаза II повлекла за собой завершение строительства метро Second Avenue. Линия будет идти на юг от 34-й улицы до финансового района, вдоль Второй авеню, Бауэри и Уотер-стрит, пока не достигнет Уайтхолл-стрит в Саут-Ферри. На Гранд-стрит на Chrystie Street Connection, которая только что открылась в 1967 году, станция будет расширена для обеспечения межплатформенной развязки между Второй и Шестой авеню. поезда. Также существовала возможность смены путей, позволяющая службе SAS проходить через Манхэттенский мост до Кони-Айленд. Также будут линии новой системы для перевозки людей, называемой «система распределения Центрального делового района», которая будет установлена под 57-й, 48-й, 42-й и 33-й улицами, чтобы связать транзитные станции, офисы и достопримечательности в центральном деловом районе Мидтауна. Эти системы передвижения людей станут альтернативой городскому автобусному сообщению для перевозки пассажиров на короткие расстояния через город.
Нижний уровень метро Archer Avenue будет продлен параллельно основной линии LIRR до 188-й улицы в Холлисе, Квинс; Ямайка Эль к востоку от 121-й улицы будет снесен, потому что он не использовался для нового метро. Линия Northeast Queens LIE будет продлена до Springfield Boulevard в Bayside.
. Сегмент Third Avenue El в Бронксе будет снесен и заменен новым метро линия под Парк-авеню, параллельно Линия Нью-Хейвена Метро-Норт. Метро Парк-авеню будет соединяться с магистралью Второй авеню в Южном Бронксе, где поезда с Парк-авеню сливаются с теми же путями, что и поезда от Дайр-авеню и отрогий Пелхэм. В том же районе MCTA также расширит тогдашнюю линию IND Pelham Line до Co-op City. Это также позволит удлинить IND Concourse Line до White Plains Road с соединением с IRT White Plains Road Line на любой из Burke Avenue или Gun Hill Road.
железные дороги Нью-Йорка также будут улучшены. Один предложенный проект повлек за собой расширение LIRR Atlantic Branch от Flatbush Avenue в Бруклине до нового терминала в нижнем Манхэттене. Новая железнодорожная станция на 149-й улице в Бронксе, к югу от нынешней станции Янки-Ист 153-я улица, будет построена для обмена с метро. MCTA продолжит модернизацию Penn Central, а также других аэропортов в пределах Лонг-Айленда и округа Датчесс. Транспортные центры будут построены в Хиксвилле, Пайн-Эйр, и Ронконкома на Лонг-Айленде; Брюстер в округе Патнэм ; Бикон в графстве Датчесс; Нью-Сити и Сафферн в округе Рокленд; и Гошен в округе Ориндж.
Станция Лексингтон-авеню - 63-я улица на ремонте, с заменой оригинального дизайна эпохи Программы действий 20 сентября 1968 года Сметный совет города Нью-Йорка и мэр Джон Линдсей утвердили шесть из восьми рекомендованных транзитным управлением маршрутов по себестоимости 1,3 миллиарда долларов. Метро Второй авеню от 34-й улицы до Восточной 180-й улицы, 63-й улицы - Юго-восточная линия Куинс и Лонг-Айленд. Линия скоростной дороги была одобрена. Сметная комиссия потребовала построить следующие шесть дополнительных маршрутов метро:
3 июня 1969 года линия Utica Avenue Line была одобрена Сметная доска с небольшими изменениями. Вместо того, чтобы заканчиваться на Кингс-Хайвей, он заканчивался на Флэтбуш-авеню и авеню U, где в 1970 году шло бурение. Исследования для людей, движущихся в центре города, начались в ноябре 1969 года.>24 ноября 1969 года началось строительство линии 63-й улицы, при этом сегменты туннеля были вырыты к западу от Куинса и в обоих направлениях от острова Рузвельта. Двухуровневый туннель будет иметь метро на верхнем уровне и поезда LIRR на нижнем уровне. Линия под Central Park, соединяющая линию с линией IND Sixth Avenue и BMT Broadway Line, начала строительство летом 1971 года. 27 октября 1972 года состоялась церемония закладки фундамента для метро Second Avenue, и началось строительство. вскоре после этого на Второй авеню и 103-й улице. Затраты на строительство второй линии авеню оценивались в 1 миллиард долларов, а годом позже они выросли до 1,3 миллиарда долларов. Три туннеля и шесть шахт были построены для линий Second Avenue и 63rd Street, что обошлось в $ 1,23 млрд. Четыре сборных сегмента двухэтажного туннеля длиной 3140 футов (960 м) на 63-й улице были соединены 10 октября 1972 года. Участки линии 63-й улицы, которая соединялась с существующими линиями Бродвея и Шестой авеню, были закрыты 11 октября 1973 года. Строительство участка 63-й улицы между 5-й авеню и Парк-авеню началось в августе. 1974.
Планы однопутной объездной дороги Queens Super Express Bypass для IND Queens Boulevard Line были удвоены до двух путей в 1972 году. Линия BMT Jamaica Line от 121st Street - 168-я улица будет снесена, чтобы освободить место для соединения с нижним уровнем линии Арчер-авеню, которая простиралась на восток до Ямайка Центр - Парсонс / Арчер. Год спустя был опубликован окончательный проект линии LIE Northeast Queens, в то время как другие окончательные работы по линии Southeast Queens были неизбежны. Летом 1972 года земля была прорвана на юго-восточной линии Куинс вдоль Арчер-авеню до 147-го места. Два маршрута IRT на юго-восток Бруклина - IRT Nostrand Avenue Line, продолжение до Avenue W, а также ответвление IRT Eastern Parkway Line под Utica Avenue до Авеню U - проектируется. MCTA, которая к настоящему времени была переименована в MTA, перенаправляла предложенную ветку IRT Pelham Line в Кооперативный город через полосу отвода New Haven Railroad.
В 1973 году MTA опубликовало отчет о ходе реализации программы. для действий. В отчете говорится, что в целом «почти все проекты значительно опережают цель, рекомендованную пять лет назад. Несмотря на технические неудачи, юридические препятствия, административное разочарование и ограниченное финансирование, прогресс был существенным». Всего восемь линий находились в стадии проектирования, три - в стадии активного строительства. MTA также изучало людей, перевозящих пассажиров на 42-й, 48-й и 57-й улицах. Метро Second Avenue, линия 63rd Street, Northeast Queens Line и Super-Express Bypass считались частью высокоприоритетной «группы A», которая открылась в период с 1980 по 1983 год. «Группа B» с более низким приоритетом включала в себя остальные проекты. С другой стороны, эти проекты стали настолько дорогими, что после объявления о прогнозируемой стоимости расширения в размере 2,5 млрд долларов в 1973 году MTA прекратило публиковать смету расходов.
R42 вагоны метро, которые были поставлены в рамках программы for Action Программы замены вагонов на пригородных железных дорогах MTA также значительно продвинулись вперед. В 1970 году MTA заказало 144 высокоскоростных вагона «Cosmopolitan» для New Haven Line Penn Central, а в следующем году заказало еще 200 вагонов для Hudson Penn Central. и Harlem Lines. Первые новые вагоны были доставлены в сентябре 1971 года. В метро и LIRR также было доставлено более 600 новых вагонов каждая. Для метро в период с 1968 по 1973 годы было поставлено 800 новых вагонов метро R40 и R42, а количество вагонов метро Нью-Йорка, нуждающихся в замене, сократилось почти вдвое - с 1883 до 956. Первые автомобили R44 были доставлены в 1971 году в ожидании использования на SAS.
Запланированное расширение и перестройка линии Канарси были отменены в 1973 году из-за протеста сообщества против предлагаемые скоростные дороги, вместе с которыми будет построена линия. Позже в том же году линия LIE была отменена, потому что избиратели штата Нью-Йорк отклонили сумму залога на сумму 3,5 миллиарда долларов, которая позволила бы оплатить пять расширений метро, включая линию LIE. Это был второй раз, когда избиратели отклонили выпуск облигаций для финансирования этого расширения, при этом первый раз был 2 ноября 1971 года на сумму 2,5 миллиарда долларов. Поражение остановило строительство метро, в том числе петлю Нижнего Ист-Сайда, линию Ютика-авеню, расширение Ностранд-авеню, линию Ямайка-авеню и линию северо-востока Куинс. Эмиссия облигаций 1973 г., помимо финансирования линии LIE, также должна была оплатить расширение IRT Dyre Avenue Line до Co-op City, расширение IND Queens Boulevard Line до Хиллсайд-авеню и Спрингфилд-Бульвар, совместное расширение LIRR / метро от терминала LIRR Атлантик-авеню до Нижнего Манхэттена и ответвление линии Queens Boulevard Line на 63rd Drive до Rockaways через заброшенную Rockaway Beach Branch. Двойная плата за проезд была отменена 1 сентября 1975 года, хотя это не было частью выпуска облигаций.
MTA все еще считало, что многие другие проекты все еще будут построены. К ноябрю 1974 года MTA спрогнозировало дату открытия в 1981 году линии Арчер-авеню до бульвара Спрингфилд, а также дату открытия в 1982 году линии 63-й улицы и SAS с 34-й улицы. От улицы до 125-й улицы. В 1983 году должна была открыться объездная дорога Queens Super Express Bypass, и в том же году откроется расширение Bronx от SAS и BMT Jamaica Line, перенаправляющее на Арчер-авеню. MTA полагало, что южное расширение SAS до Уайтхолл-стрит откроется к 1988 году, а к 1993 году откроются линии метро Utica Avenue, Nostrand Avenue и LIE, а также LIRR East Side Access. Теперь, когда несколько расширений были отменены, план состоял в том, чтобы построить 40 миль (64 км) новых путей. Предварительное планирование для Столичного транспортного центра было завершено к январю 1975 года. Из-за непрекращающегося противодействия Транспортному центру в сентябре 1976 года была опубликована «Великая центральная альтернатива». В нем содержался призыв к LIRR использовать вместо этого нижний уровень Центрального вокзала. Совет директоров MTA проголосовал за использование Grand Central в качестве терминала для предложенного маршрута LIRR в 1977 году.
В то время как Программа действий В то время как MTA испытывала растущий бюджетный дефицит, что привело к постепенному увеличению цен на проезд, а также к снижению качества обслуживания. Финансирование проектов закончилось из-за финансового кризиса 1975–1976 гг. Нью-Йорка, наряду с тем фактом, что у MTA не было постоянного источника финансирования (его пятилетние капитальные программы были реализованы в 1982 г. к дальнейшему спаду в метро после 1975–1976 гг.). Планировалось, что работа над программой будет завершена к середине 1970-х - началу 1980-х годов, но из-за кризиса статьи Программы действий пришлось сократить или полностью отменить. Из-за финансового кризиса линии на Арчер-авеню и 63-ю улицу, единственные две полные линии, которые должны были быть построены в рамках программы, были обрезаны и отложены, и были планы вообще отказаться от расширения.
MTA предложило «40 миль нового метро» в Квинсе было сокращено до 15 миль (24 км) путей, и в конце концов были построены только три линии: линия 63-й улицы, линия Арчер-авеню и участки SAS. Строительство второй линии авеню было приостановлено на неопределенный срок в 1975 году, но когда правительство США прекратило финансирование двух оставшихся проектов десять лет спустя, ни один из них не был завершен. Линия Арчер-авеню была открыта в 1988 году, а линия 63-й улицы также была открыта годом позже; обе линии, каждая из которых состояла из трех станций, были уменьшенными версиями своих первоначальных планов. Однако строительство SAS прекратилось в 1975 году. Восточная Ямайка, возвышающаяся в Куинсе, и вся Третья авеню в Бронксе были закрыты к 1985 году; Ямайский эль был лишь частично заменен службой Арчер-авеню, в то время как ни одна из станций скоростного транспорта не была построена для замены службы Третьей авеню.
Линия 63-й улицы на 21-я улица - Куинсбридж К лету 1976 года строительство метро на 63-й улице, которое будет составлять часть юго-восточной линии Куинс «от Центрального парка до Ямайки через новый туннель на 63-й улице», было отложено до 1987–1988 гг., поскольку строительство запланированной 5,8-мильной суперскоростной объездной дороги еще не началось. Власти предложили новую станцию на Северном бульваре, рядом с существующей станцией Queens Plaza, с пересадками между основными поездами Queens Boulevard и 63rd Street / супер-экспрессами, которые должны быть открыты к 1983 или 1984 году. Манхэттен участок этой линии был завершен в том же году.
The New York Times сообщила в мае 1978 года, что расширение было сокращено до ⁄ 5 от его первоначальной длины, сказав: «Линия стоит 100 000 долларов за фут, это будет очень мало и будет обслуживать лишь небольшое количество гонщиков ». В статье теперь отмечалось, что суперэкспресс Квинса был отложен «не раньше 1988 года», и единственными незавершенными участками были линия от 63-й улицы до Северного бульвара и «небольшой участок вдоль Арчер-авеню». Дата открытия метро на 63-й улице, ведущей на Ямайку, была запланирована на 1985 год. По состоянию на начало 1979 года пассажиры пригородных поездов все еще могли видеть знаки, провозглашающие новые расширения на 40 миль, хотя 25 из этих миль больше не планировались. К 1980 году MTA рассматривало вопрос о прекращении проекта и перенаправлении денег на существующую инфраструктуру метро, которая была сильно разрушена, сильно пришла в негодность и лишена пассажиров. На этом этапе строительство метро на 63-й улице должно было быть завершено в 1985 году, а объездная дорога должна быть завершена позже. В 1981 году из-за нехватки денег все торги по проектам строительства новых метро и автобусов для MTA были приостановлены, за исключением уже построенных участков линий 63-й улицы и Арчер-авеню. MTA одобрило строительство линии 63-й улицы от Манхэттена до Лонг-Айленд-Сити.
Весной 1983 года MTA по-новому взглянула на туннель, рассмотрев пять возможных вариантов. Предложения варьировались от оставления как есть с конечной точкой в Лонг-Айленд-Сити до первоначального плана 1960-х годов по соединению линии 63-й улицы с основной линией LIRR, стоимость которой теперь оценивалась в 1 миллиард долларов. На 21-й улице - Куинсбридж оценка использования этой станции в 1984 году составляла 220 пассажиров в час, если не было выполнено подключение к остальной системе. Агентство MTA изучало четыре варианта, как сделать эту линию более полезной:
Пригород Глендейл, Риджвуд и Мидл-Виллидж общины в центре Квинса решительно выступали против любых предложений, касающихся отделения в Монтоке, которое проходило по их району. В конечном итоге согласованный план состоял в том, чтобы соединить туннель с железнодорожными путями IND Queens Boulevard Line, стоимостью 222 миллиона долларов и сроком не менее восьми лет. Было подсчитано, что проект будет привлекать 16 500 пассажиров в час. Это был самый дешевый план, если не считать бездействия. Совет MTA утвердил этот план 14 декабря 1984 года. Предполагалось, что участок линии до Лонг-Айленд-Сити будет открыт к концу 1985 года.
К 1985 году строительство линии стоило 800 миллионов долларов, и для исправления этой линии потребуется еще 200 миллионов долларов, чтобы ее можно было использовать. MTA рассматривало возможность отказаться от линии, но, поскольку туннель был осмотрен и признан прочным, MTA решило добавить одну станцию в Квинсе: станцию 21st Street – Queensbridge в Лонг-Айленд-Сити. Однако расширение метро 63rd Street на восток Queens больше не планировалось, хотя раструб был построен в конце туннеля, за 21st Street - Queensbridge, в качестве резерва для скоростной объездной дороги.
Ни один из варианты, предложенные в 1984 году, были реализованы. Линия 63-й улицы была открыта в 1989 году после более чем десятилетних задержек, ее конечная станция на 21-й улице, сделав некогда грандиозно спланированную линию «бесполезным метро в никуда». В 1990 году была выбрана модифицированная версия линии Queens Boulevard Line с подключениями как к местным, так и к экспресс-маршрутам Queens Boulevard. В 2001 году было завершено строительство 63rd Street Connection между отрезком Queens линии 63rd Street на 29th Street и станцией 36th Street линии Queens Boulevard, что обеспечило движение как с Queens Boulevard, так и с него. местные и экспрессы для обслуживания линии. Подключение обошлось в 645 миллионов долларов и привело к нескольким серьезным изменениям в услугах (см. § Изменения в услугах). Согласно планам соединителей 1985 года, маршрут B, N (который работал на бульваре Куинс до 1987 года), Q (тогда назывался QB) и возрожденный маршрут K Sixth Avenue были среди маршруты должны быть продлены вдоль бульвара Куинс или объездного маршрута через 63-ю улицу, в то время как F сохранит свой маршрут через 53-ю улицу. В рамках соединителя были построены новый раструб и дополнительные хвостовые пути, чтобы облегчить строительство будущей линии, например, варианты обхода или строительство перевалочной станции.
Восточный конец магистрали Тоннель на 63-й улице в Лонг-Айленд-Сити, строится для East Side Access. Также здесь находится ратуша для будущей службы метро. Строительство на нижнем уровне туннеля на 63-й улице, который должен был использоваться поездами LIRR, идущими из и в запланированный Столичный транспортный центр, было завершено вместе с верхний уровень метро. Однако проект LIRR был отменен задолго до завершения строительства туннеля. The New York Times отметила, что нижний уровень туннеля на 63-й улице к 1976 году все еще строился, хотя «официальные лица знали, что туннель никогда не будет использоваться». Ричард Рэвич, председатель MTA, сказал, что остановить работы было невозможно или было так дорого, что сделать это непрактичным после строительства участка метро. «Туннель в никуда длиной 8600 футов (2600 м) был завершен« в основном для структурные причины - поддержать туннель метро наверху. "
| Линии Арчер Авеню | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Эта диаграмма:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Станция Jamaica Center на линии Archer Avenue Lines Метро Archer Avenue изначально задумывалась как часть линии 63rd Street и планировалась " Метро Southeast Queens », а также запланированная замена Jamaica El. К маю 1976 года планировалось, что сегмент Archer Avenue будет завершен в 1983 году. Однако Нью-Йорк стал неплатежеспособным в период <27 лет. 5>Финансовый кризис 1975–1976 гг., и в октябре 1980 г. официальные лица рассмотрели вопрос о прекращении и этого проекта и отвлечении денег на ремонт существующей инфраструктуры. На этом этапе проект Арчер-авеню планировалось завершить в 1984 году. В 1981 году, когда все заявки на новые проекты были приостановлены, за исключением двух направлений Программы действий, MTA одобрило строительство линии Арчер-авеню, чтобы помочь улучшить экономика Ямайки.
Линия также была отложена из-за разногласий по поводу качества бетона и утечки воды в туннели, скорости строительства и федерального Управления городского общественного транспорта Нежелание предоставить финансирование для линии в зависимости от состояния туннелей. Тем не менее, в 1983 году строительство было завершено на год раньше запланированного срока. Из-за финансового кризиса в городе запланированная линия метро была сокращена до Jamaica Center – Parsons / Archer, при этом существовали положения для запланированного расширения метрополитена. верхний уровень вдоль полосы отвода LIRR Locust Manor. Линия открылась 11 декабря 1988 года, ее стоимость почти в пять раз превышала первоначальный бюджет, и ее длина резко сократилась до 2 миль (3 км). Поскольку линия была сокращена до центра Ямайки, «современный терминал» в Спрингфилд-Гарденс не был построен, что резко снизило пропускную способность поездов на обоих уровнях до двенадцати поездов в час.
Заброшенный Туннель метро Second Avenue Метро Second Avenue должен был стать флагманским проектом Программы действий. В отчете за 1964 год ему был дан наивысший приоритет в списке проектов, которые необходимо завершить. Предыдущие попытки построить линию провалились, и город хотел иметь линию метро на Второй авеню, чтобы уменьшить переполненность на IRT Lexington Avenue Line. В конечном итоге было построено 22 блока туннелей. Семь дополнительных блоков в Ист-Виллидж были подготовлены для проходки туннелей, но так и не были раскопаны.
Однако финансовый кризис 1975–1976 годов в сочетании с массовым оттоком жителей города в окраины привели к тому, что MTA и город не имели средств для завершения строительства Второй авеню. Строительство метро было остановлено 29 сентября 1975 г., и были построены только три участка туннеля, за исключением соединения с Кристи-стрит и соединения с линией 63-й улицы BMT. К 1978 году, когда метро Нью-Йорка находилось на самом низком уровне своего существования, государственный контролер Артур Левитт заявил, что не было никаких планов закончить линию. Об этой неспособности завершить строительство Джин Русофф, защитник пассажиров метро с 1981 года, заявил: «Это самая известная вещь, которая никогда не строилась в Нью-Йорке, поэтому все настроены скептически и справедливо. многообещанный и так и не реализованный. "
Двухвагонный поезд AirTrain, вид из Терминала 4 Железнодорожное сообщение LIRR с аэропортом JFK, как первоначально планировалось, было построено во время Вторая фаза Программы действий. Это повлекло за собой расширение LIRR через нижний уровень туннеля на 63-й улице перед тем, как перейти к столичному транспортному центру «ниже Третьей авеню и 48-й улицы». Уильям Дж. Ронан - председатель портовой администрации Нью-Йорка и Нью-Джерси, который управляет аэропортами Ньюарк, LaGuardia и JFK в районе Нью-Йорка, предложил вместо этого перенести ссылку на Penn Station. участок предполагаемого терминала на Манхэттене был перенесен на 33-ю улицу, рядом со станцией Пенн, в 1969 году.
Многие жители Рокавей и центральной части Квинса хотели, чтобы связь проходила вдоль заброшенного отделения Рокавей-Бич, а не вдоль Ван Вик, чтобы жители Рокавей могли быстро добраться по этому маршруту до Манхэттена. Сметный совет Нью-Йорка одобрил пересмотренный план сообщения между Пенн-Стейшн и Джоном Кеннеди через Рокавей. Бич Бранч в 1969 году. Позже, в процессе планирования, на улице была добавлена остановка Woodhaven Junction. g маршрут ссылки в ответ на запросы жителей района Вудхейвен.
План LIRR стоимостью 210 миллионов долларов подвергся большой критике, а один участок в центре Квинса вызвал сильное сопротивление. Сенатор штата Нью-Йорк Джон Дж. Сантуччи, представляющий Rockaways, выразил обеспокоенность по поводу того, что туннель длиной 2 900 футов (880 м) для соединения, который будет соединен с филиалом Rockaway Beach Branch, потребует снятия части Лесного парка, против плана, против которого выступили его избиратели. Сантуччи сказал, что строительство линии связи необратимо разрушит часть парка, разрушив достопримечательность общины, «лишив людей ресурсов ради роскоши немногих». В октябре 1974 года президент Приморской гражданской ассоциации Хаммела Холланд написал мэру Аврааму Биму : «Мы искренне призываем вас отменить ваше решение об изнасиловании Форест-Парка». Президент ассоциации добавил, что, хотя создание премиального сервиса для аэропорта имени Джона Кеннеди было бы неэффективным с точки зрения затрат, филиал в Рокавей-Бич все же должен быть повторно активирован для местных пассажиров.
В апреле 1976 года председатель администрации порта Ронан заявил, что ссылка была «неосуществимой» из-за экономического спада и соответствующего сокращения воздушного движения. В 1978 году, после того, как Программа действий была в основном отменена, независимые организации настаивали на строительстве прямой линии метро от IND Rockaway Line к югу от Aqueduct – North Conduit Avenue. Более позднее исследование выделенной двухполосной линии скоростного автобуса до JFK вдоль отделения Рокавей-Бич, названной «Транзитвей», было опубликовано в 1982 году. На этой линии также будут размещаться такси, лимузины и микроавтобусы, идущие в аэропорт. Власти порта отказались от этого плана в следующем году из-за почти единодушной оппозиции жителей, проживающих вдоль маршрута. После отказа железнодорожного сообщения JFK, MTA начало использовать JFK Express (рекламируемый как «Поезд на самолет»), услугу метро Нью-Йорка с премиальной оплатой, которая соединяла Мидтаун Манхэттен с IND. Станция Ховард-Бич - аэропорт имени Джона Кеннеди компании Rockaway Line. Он работал с 1978 по 1990 год, доставляя пассажиров на станцию Ховард-Бич, откуда пассажиры ехали на маршрутном автобусе до аэропорта.
В 1987 году администрация порта выдвинула аналогичное предложение о подключении нового пятиэтажного здания., Транспортный центр стоимостью 500 миллионов долларов со всеми терминалами аэропорта вместе с строящейся скоростной автомагистралью JFK. Двухпутная система сможет принимать 2 000 пассажиров в час, а также переместится в другую новую структуру - терминал стоимостью 450 миллионов долларов, предложенный Pan American World Airways. В течение предыдущего года во всех трех аэропортах наблюдался необычно большой рост количества пассажиров, и теперь их пропускная способность в полтора-два раза превышала расчетную. Архитектор Генри Н. Кобб из Пей Кобб Фрид и партнеры разработал проект терминала и спроектированную систему перемещения людей. Тем не менее, администрация порта отозвала свои планы относительно крупного транспортного узла в 1990 году после возражений со стороны авиакомпаний, которые не могли оплатить дорогостоящую реконструкцию.
В связи с восстановлением экономики и бюджета города в 1990-е гг. Всплыли планы по обеспечению услуг LIRR в Ист-Мидтауне. В 1995 году официальные лица начали процесс планирования такой связи. LIRR была самой загруженной пригородной железной дорогой в Соединенных Штатах, которая в 1999 году перевозила в среднем 269 400 пассажиров каждый будний день. В 1999 году MTA предложило пятилетний капитальный бюджет в размере 17 миллиардов долларов. В этот бюджет входило подключение LIRR на сумму 1,6 млрд долларов к Центральному вокзалу, названному East Side Access, а также несколько расширений метро. После атак 11 сентября 2001 года MTA объявило о планах ускорить сроки строительства East Side Access. В 2002 году Конгресс принял закон о выделении 132 миллионов долларов на инфраструктурные проекты в штате Нью-Йорк, из которых 14,7 миллиона долларов должны были пойти на финансирование East Side Access. Утверждение окончательного проекта East Side Access было получено в 2002 году.
Финансирование капитальных проектов MTA, таких как East Side Access, метро Second Avenue и 7 расширение метро, было включено в Закон о восстановлении и обновлении транспортных облигаций 2005 года. Избиратели в конечном итоге одобрили выпуск облигаций, и в декабре 2006 года был инициирован проект East Side Access. В рамках проекта East Side Access был построен новый терминал LIRR под нынешним Центральным вокзалом Grand с использованием новых туннелей для подключения к нижний уровень туннеля 63-й улицы. По состоянию на апрель 2018 года MTA планировало начать обслуживание пассажиров в декабре 2022 года с ориентировочной стоимостью в 11,1 миллиарда долларов.
Частично построенное метро на Второй авеню, вид на 86-й Улица в день открытия в 2017 году Восстановление экономики и бюджета города также привело к возобновлению усилий по завершению строительства метро Second Avenue. В 1991 году тогдашний губернатор Нью-Йорка Марио Куомо выделил 22 миллиона долларов на возобновление работ по планированию и проектированию линии Второй авеню, но два года спустя MTA, столкнувшись с сокращением бюджета, удалило эти средства из своего капитального бюджета.. Отчасти благодаря сильной общественной поддержке, Совет MTA обязался в апреле 2000 года построить полную линию метро вдоль Ист-Сайда, от Восточного Гарлема до Нижнего Манхэттена. В мае 2000 года Совет по обзору программы капиталовложений MTA утвердил Программу капиталовложений MTA на 2000–2004 годы, в рамках которой было выделено 1,05 миллиарда долларов на строительство метро Second Avenue. Окончательный отчет MTA о воздействии на окружающую среду (FEIS) был утвержден в апреле 2004 г.; это последнее предложение касается двухпутной линии от 125-й улицы и Лексингтон-авеню в Гарлеме, вниз по Второй авеню до Ганновер-сквер в финансовом районе.
Та же облигация 2005 года, которая использовалась для финансирования East Side Access также предоставил финансирование для завершения строительства метро на Второй авеню. Строительство нового проекта началось в 2007 году, а первая фаза от 72nd Street до 96th Street на Upper East Side открылась 1 января 2017 года. Планируемая Фаза 2 до Восточного Гарлема будет использовать участки туннеля к северу от 96-й улицы, построенные в 1970-х годах. Согласно плану, утвержденному в 2016 году, вторая фаза метро Second Avenue будет финансироваться к 2020 году и будет открыта с 2027 по 2029 год.
К 1990-м годам спрос был для прямого сообщения между Мидтаун Манхэттен и аэропортом имени Джона Кеннеди. В 1990 году MTA предложило железнодорожное сообщение на 1,6 миллиарда долларов с аэропортами LaGuardia и JFK, которое будет совместно финансироваться агентствами на федеральном уровне, уровне штата и города. Железнодорожная линия должна была начинаться в центре Манхэттена, пересекая Ист-Ривер через мост Куинсборо. Он поедет в аэропорт Ла-Гуардия, затем сделает две дополнительные остановки, прежде чем отправиться в аэропорт JFK. После того, как администрация порта обнаружила, что спрос на пассажирские перевозки может не оправдать затрат на железнодорожное сообщение, MTA снизило приоритетность проекта.
AirTrain перед полетным центром TWA Для финансирования проекта В 1991 году администрация порта ввела сбор за обслуживание пассажиров (PFC), налог в размере 3 долларов на каждого пассажира, вылетающего из JFK. Этот налог обеспечил бы ежегодную выплату 120 миллионов долларов. Власти порта приступили к рассмотрению чертежей железнодорожного сообщения JFK в 1992 году. В то время считалось, что это соединение может быть частично открыто в течение шести лет. К тому времени бюджет проекта вырос до 2,6 миллиарда долларов. Проект должен был начаться в 1996 году, но были споры по поводу того, где разместить терминал на Манхэттене, а также по поводу того, должен ли соединитель вообще выходить на Манхэттен. Чтобы оплатить проект, администрация порта взимала бы стоимость билета в один конец от 9 до 12 долларов.
К февралю 1995 года планы по переезду оказались под угрозой, так как стоимость запланированного перехода увеличилась. до более чем 3 миллиардов долларов только в предыдущем году. Преемник Марио Куомо, Джордж Патаки, скептически относился к жизнеспособности железнодорожного сообщения JFK во время губернаторской кампании предыдущего года. Прямое железнодорожное сообщение между LaGuardia / JFK и Манхэттеном было полностью отменено в мае 1995 года из-за его политической непопулярности. Запланированное соединение с аэропортом имени Джона Кеннеди было сокращено до 7,5 миль (12,1 км) монорельсовой дороги или пассажирского транспорта. В августе 1995 года Федеральное управление гражданской авиации одобрило просьбу администрации порта использовать уже собранные деньги PFC для финансирования нового плана монорельсовой дороги. В конце концов, легкорельсовый транспорт , обладающий качествами передвижения людей, предварительно названный «Система легкорельсового транспорта JFK», был выбран в качестве наиболее подходящего вида транспорта для новой системы.
В 1996 году администрация порта проголосовала за использование уменьшенной системы. Система будет подключаться к LIRR и метро Archer Avenue на станции Ямайка, а также к линии Rockaway на станции Howard Beach. Строительство системы началось в мае 1998 года. Система, известная как AirTrain JFK, была открыта 17 декабря 2003 года.
Были введены два сервисных изменения в результате Программы действий. Первый вступил в силу в воскресенье, 11 декабря 1988 года, когда открылась улица Арчер-авеню. Второй произошел в воскресенье, 29 октября 1989 года, когда открылись Линии на 63-й улице.
Большинство изменений произошло в связи с открытием нового метро Archer Avenue. Однако некоторые изменения были совершенно случайными. Эти изменения коснулись более 3,7 миллиона ежедневных гонщиков. Карты были предложены пассажирам метро в час пик 12 декабря 1988 года, через день после первоначальных изменений.
Напротив, когда открылось метро на 63-й улице, изменений в обслуживании было меньше. Поезда B и Q и JFK Express были продлены с 57-й улицы / Шестой авеню на Манхэттене до 21-й улицы - Куинсбридж в Квинсе; JFK Express будет упразднен менее чем через шесть месяцев в 1990 году. Открытие в 2001 году 63rd Street Connection привело к более серьезным изменениям в системе метро, таким как изменение маршрута поездов B и Q от туннеля 63rd Street, введение экспресс-службы F между бульваром Куинс и туннелем, сокращение службы G до Court Square в будние дни и создание Поезд V для покрытия участков линии IND Queens Boulevard Line, которые ранее обслуживались поездами F и G.
Карта маршрута :
Шаблон: прикрепленный KML / Программа действий KML взят из Викиданных
