Войти
Современный немецкий Дежурный вагон InterCity Steuerwagen A контрольный автомобиль, кабина (в Северной Америке), контрольный прицеп (в Австралии и Новой Зеландии) или управляющий прицеп (в Соединенном Королевстве, Ирландия и Австралия) - это общий термин для безмоторного железнодорожного (США) или железнодорожного (МСЖД) транспортного средства, которое может управлять движением поезда в конце, противоположном положению локомотива. Они могут использоваться с дизельным или электрическим двигателем, что позволяет использовать двухтактный без использования дополнительного локомотива. Их также можно использовать с моторным вагоном или железнодорожным вагоном. В нескольких случаях контрольные вагоны использовались с паровозами, особенно в Германии и Франции (см. Статью Voiture État à 2 étages ).
В США и Канаде кабины - это автомобили управления, аналогичные обычным легковым автомобилям, но с полностью оборудованным кабиной водителя, встроенным в один или оба конца. Они могут быть очень похожи на обычные железнодорожные вагоны с точки зрения наличия прохода между вагонами, чтобы при необходимости их можно было использовать в середине пассажирского поезда, как обычный вагон. Европейские железные дороги используют такое оборудование с 1920-х годов. В США они впервые появились в 1960-х годах. В Соединенном Королевстве водители прицепов могут иметь одну или две кабины.
Поезда, работающие с локомотивом на одном конце и управляющим вагоном на другом, не требуют, чтобы локомотив бежал к противоположному концу поезда при изменении направления на конечной станции. Управляющие машины могут перевозить пассажиров, багаж, почту или их комбинацию и могут, при использовании вместе с тепловозами, содержать двигатель-генератор, обеспечивающий головную станцию (HEP).
В дополнение к кабине машиниста, которая имеет все органы управления и приборы, необходимые для дистанционного управления локомотивом, кабины управления обычно имеют гудок, свисток, звонок или плуг (при необходимости), и все огни, которые обычно есть на локомотиве. Они также должны быть оснащены всеми необходимыми системами связи и безопасности, такими как GSM-R или Европейская система управления поездом (ETCS).
Классический метод контроля был многоблочный кабель с перемычками между автомобилями. В Северной Америке и Ирландии используется стандартный 27-жильный кабель AAR. В других странах можно найти кабели с длиной до 61 провода. Более поздний метод - управление поездом через соединение мультиплексирования с временным разделением (TDM), которое обычно работает с двумя защищенными проводами.
Поезд GO Transit с кабиной въезжает в Union Station в Toronto Некоторые агентства пригородных поездов в Соединенные Штаты обычно используют кабины вместо обычных пассажирских вагонов в поездах. В то время как старые двухуровневые кабины часто делали поезда менее аэродинамическими, новые, строящиеся для GO Transit и Metrolink, имеют специально обтекаемые кабины. Чикаго и Северо-Западная железная дорога имели 42 кабины управления, построенные Pullman-Standard в 1960 году, что избавило ее от необходимости переворачивать поезда или локомотивы. Это был результат работы с несколькими агрегатами, которая уже была распространена на тепловозах того времени. Канадское транспортное агентство Exo использует контрольные вагоны на всех своих поездах, за исключением его электропоездов, которые работают как двухсторонние полупостоянно соединенные трехвагонные. грабли. Amtrak также имеет несколько вагонов с кабиной ex-Budd Metroliner, которые используются в основном для двухтактных перевозок на маршрутах Keystone Service и New Haven – Springfield Shuttle. Железная дорога Лонг-Айленда использует кабины на своих двухэтажных вагонах C3.
В середине 1990-х, по мере того как операции «тяни-толкай» стали более распространенными в Соединенных Штатах, кабины подверглись критике за меньшую защиту машинных бригад во время железнодорожных переездов аварий. Эту проблему удалось решить за счет дополнительной арматуры в кабинах автомобилей. Эта критика усилилась после крушения поезда в Глендейле в 2005 году, когда поезд Metrolink столкнулся с Jeep Grand Cherokee на железнодорожном переезде в Калифорнии. Поезд ехал с кабиной впереди, и поезд сложился. В результате аварии погибли одиннадцать человек, около 180 получили ранения.
В начале 2015 года другое столкновение произошло в Окснарде, Калифорния, в котором один из улучшенных вагонов «Rotem» компании Metrolink в передней части поезда наехал на грузовик на переход. Водитель грузовика покинул свой автомобиль перед столкновением, но столкновение привело к множеству сходов с рельсов и дальнейшему складыванию автомобилей, что привело к обширным травмам.
Amtrak NPCU № 90225 (бывший F40PH № 225) на Сан-Хоакин в Мартинес в ноябре 2013 г.  | Wikimedia Commons имеет СМИ, связанные с вагонами с кабиной в Соединенных Штатах. |
С 1970-х по 1999 год на Лонг-Айлендской железной дороге использовалось несколько старых локомотивов, преобразованных в «силовые агрегаты». Первоначальные первичные двигатели были заменены двигателями / генераторами мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт) исключительно для снабжения ГЭС с оставленной нетронутой станцией управления инженером. В число преобразованных локомотивов входили Alco FA-1 и FA-2, EMD F7 и один F9. Один FA был дополнительно преобразован в силовой вагон для двухуровневых вагонов C1 в 1991 году. С тех пор железная дорога перешла на классические вагоны с кабиной с DE30AC / DM30AC <264.>Локомотив на некоторых поездах. Для более длинных поездов требуется два двигателя, по одному на каждом конце.
До 1980-х годов в GO Transit компании Онтарио была аналогичная программа для EMD FP7. Они часто использовались с GP40-2W и GP40M-2, в которых не хватало HEP для силовых передач. Они также нашли применение в оборудованных HEP моделях GP40TC и F40PH и иногда сдавались в аренду другим железным дорогам. В конечном итоге они были выведены из эксплуатации в 1995 году по прибытии EMD F59PH и впоследствии списаны, за исключением одного F7A и одного F7B, которые были проданы Tri-Rail и Ontario Northland Railway,
MARC имел бывший блок F7, № 7100, также преобразованный в APCU, или универсальный блок управления, который иногда заменял кабину. Он был переоборудован с генератором HEP, новыми органами управления в кабине и оснащен Nathan Airchime K5LA. Он использовался до конца 2000-х годов, а в 2010 году был передан в дар Железнодорожному музею BO.
Amtrak разработала свой блок управления без привода (NPCU). путем удаления первичного двигателя, главного генератора переменного тока и тяговых двигателей из лишних локомотивов EMD F40PH. Стенд управления был оставлен на месте, как и оборудование, позволяющее управлять звуковым сигналом, звонком и фарами. Затем были установлены пол и складывающиеся боковые двери для обслуживания багажа, что привело к прозвищу «кабины с багажом» или «капуста».
Шесть NPCU, перестроенных для обслуживания Cascades на северо-западе Тихого океана, не имеют складывающихся боковых дверей, потому что наборы Talgo, на которых они работают, имеют багажный вагон как часть поезда, хотя недавно эти двери были установлены на № 90230.
Четыре NPCU используются на Downeaster. Эти блоки имеют логотипы Downeaster, нанесенные на переднюю и боковые стороны блоков.
Три NPCU предназначены для использования в службах Amtrak California. Они окрашены в схему окраски, аналогичную старой с сине-бирюзовой полосатой ливреей, которая использовалась Caltrain в период с 1985 по 1997 год.
В 2011 году Amtrak F40PH 406 был преобразован в NPCU. для включения двухтактного поезда, посвященного 40-летию компании Amtrak; Кроме того, был установлен генератор ГЭС для обеспечения вспомогательной электроэнергии. В отличие от других NPCU, 406 сохраняет свой первоначальный номер (вместо того, чтобы быть перенумерованным на 90406) и внешне напоминает рабочий F40PH.
В октябре 2015 года NPCU # 90208 был окрашен в особую ливрею для ветеранов, аналогичную P42DC # 42 и ACS-64 # 642. Позже, в августе 2016 года, НПКУ №90221 перекрасили по такой же схеме. Cascades NPCU # 90250 был перестроен с закатывающимися боковыми дверьми с краской Amtrak Phase 5 и получил обертку Seattle Seahawks, которая с тех пор была удалена.
В 2017 году NCDOT запустил программу блока управления кабиной (CCU), используя ex-GO F59PHs.
Northstar Line кабину (BiLevel Coach ) в Элк-Ривер, Миннесота
Sounder Кабина BiLevel
Более новая кабина GO Transit Кабина BiLevel с полной верхней кабиной, в Брамптоне, Онтарио
Pacific Surfliner кабина в 2018 г.
кабина Metra Gallery в Naperville
NJ Transit Comet V at Dunellen
Amtrak 9645 at Станция Lancaster в августе 2017 года
LIRR 600 - это FA-2, преобразованный в «силовой агрегат»
Go Transit F7A 901, используемый в качестве силовой машины
В Британии такой тип автомобиля называется с прицепом для вождения. Есть много примеров использования этого типа транспортных средств в Европе.
| На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Вождение прицепов в Австрии. |
Австрийский NPZ EMU Steuerwagen Montafon Railway в Schruns
Steuerwagen австрийского CityShuttle в Нижней Австрии
CAT Steuerwagen в Маннсвёрте
Двухэтажный ведущий вагон M6 на железнодорожной станции Брюссель-Север NMBS / SNCB широко используют двухтактный режим. Поезда приводятся в движение электровозами класса 21 класса 27 или класса 18 и управляются в одном направлении от ведущего вагона.
| На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Вождением железнодорожных вагонов Бельгии. |
В Чешской Республике в прошлом прицепы практически не использовались. Основная причина заключалась в опасениях по поводу большей тенденции к сходу с рельсов железнодорожных составов, не имеющих тягового агрегата в начале поезда. Ранее законодательство считало такой поезд затонувшим, и по этой причине скорость такого поезда была ограничена 30 км / ч.
Первой попыткой управлять движущимися прицепами на ČSD было производство двух трехвагонных единиц, каждая из которых состоит из тягово-сцепного устройства SM 487.0, прицепа N 487.0 и Ø 487.0 вождение прицепа. Оба прототипа были произведены в 1966 году на предприятиях Tatra Studénka Wagon и MEZ Vsetín. Однако агрегаты не обладали достаточной вместимостью и использовались для переоборудования в агрегаты с пятью автомобилями на фронтах автомобилей серии SM 488.0 (теперь серия 560).
прототип ведущего прицепа класса 912
ведущего прицепа класса 914 на железнодорожной станции Ческа Тршебова
ведущего прицепа класса 943
ведущего прицепа класса 954
фотография очень короткого пассажирского поезда, ясно показывающая, как железнодорожный вагон движется и толкается сзади
Ведущий прицеп класса 961 на Брно-Кралово Поле железнодорожная станция
Кабина Эдо на Пасила Парк VR включает 12 кабин с кабиной (финский: ohjausvaunu), классифицируемых как Edo.
Движущийся вагон Corail на станции Страсбург Флот Corail включает 28 летательных аппаратов, классифицируемых как BDux.
| На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Вагонными вагонами Франции. |
Датские АВ были заказаны в 2014 году. Контрольный вагон произведен Бомбардье. Они будут модернизированы до ERTMS, начиная с 2019 года.
Первые попытки Германии использовать управляющие машины (нем. Steuerwagen) и паровозы с дистанционным управлением. были перед Второй мировой войной по Deutsche Reichsbahn (DRB). Команды управления машинистом передавались от управляющей кабины к локомотиву с помощью машинного телеграфа типа Чедберна (аналогично телеграфу команд двигателя на кораблях ). Приказ должен был быть немедленно подтвержден и выполнен автоматическими контроллерами топки. Такое косвенное управление было сочтено непрактичным и небезопасным, поскольку, хотя водитель управлял тормозом напрямую, существовала опасность того, что в аварийной ситуации локомотив продолжит подавать «толкающую» мощность в течение некоторого времени и, возможно, сошел с рельсов поезд.
Попытки использовать электровозы (начиная с модели преобразованного класса) были более многообещающими, так как машинист мог управлять локомотивом напрямую. Вторая мировая война прервала программу испытаний, несмотря на хорошие успехи. Только после войны управление вагонами будет постепенно приниматься, когда станут доступны локомотивы и соответствующим образом оборудованные вагоны.
Длина поезда, состоящего из двухтактных операций, изначально была ограничена 10 вагонами из соображений динамики наведения. Было также введено ограничение скорости в 120 км / ч, увеличенное до 140 км / ч в 1980 году. Это не было оперативным препятствием, поскольку двухтактные поезда обычно изначально использовались в пригородных поездах с шестью вагонами.
Только с середины 1990-х гг. В поездах дальнего следования, которые могут иметь до 14 вагонов и двигаться со скоростью 200 км / ч, используются управляющие вагоны. Особым случаем является ICE 2, который может работать с ведущей машиной на скорости до 250 км / ч на недавно построенных высокоскоростных линиях .
| . На Викискладе есть информация о СМИ. в Вождение железнодорожных вагонов Германии. |
ICE2 Steuerwagen в Аэропорт Кельн / Бонн
Различная окраска на двухэтажном немецком Steuerwagen
Немецкая ливрея InterRegio в Гейдельберге
Современная немецкая версия в более старой окраске
Немецкая модель, вид спереди
Немецкий пригородный поезд, четко показывающий, как локомотив движется сзади
Немецкий междугородний поезд, четко демонстрирующий локомотив, движущийся сзади
Контрольные машины в Венгрии присутствуют с 1960-х годов. Первым типом управляющих вагонов, используемых МАВ, который до сих пор используется на ответвлениях с низкой интенсивностью движения, была серия BDt (тогда называемая BDat), при этом серия BDt 100 была способна передвигаться с дизельным двигателем (а ранее с паровые) двигатели (в первую очередь серия M41), а серия BDt 300 может работать с электрическими двигателями серии V43. Эти вагоны были построены Главной мастерской МАВ Дунакеси в период с 1962 по 1972 год.
Большая часть серии BDt 100, с отсутствием функций после того, как серия Bzmot обогнала серию сокращающееся количество неэлектрифицированных ответвлений, были преобразованы в серию BDt 400 Главной мастерской Дунакеси, в настоящее время возглавляемой Bombardier, в 2005 году (после серии из 7 прототипов, построенных в 1999 году). Они совместимы только с серией V43 2xxx, так как только у них есть цифровое дистанционное управление.
После покупки бывшей восточногерманской серии вагонов у DB, получившей название «Halberstadters», 27 контрольных вагонов под названием Bybdtee прибыли в Венгрию. Хотя была представлена серия V43 3xxx со специальным пультом дистанционного управления, совместимым с этими управляющими вагонами, из-за редкого использования Хальберштадтеров в качестве вагонов ответвления они редко используются в качестве эффективных управляющих вагонов и чаще рассматриваются как обычные вагоны из-за место для хранения велосипедов.
Есть больше вагонов, которые технически являются отдельными машинами управления, например серия Bdx, которая была частью (теперь исключена из подвижного состава) серии MDmot DMU, или серия Bmxt, которая является частью серии BDVmot и BVhmot EMU, но они рассматриваются и рассматриваются как часть их DMU и EMU соответственно.
Контрольная машина MÁV BDt 322, по-прежнему являющаяся серией контрольных машин с наибольшим активным числом в Венгрии, в настоящее время в основном используется на электрифицированных сельских трассах
Опытная контрольная машина MÁV BDt 405 в оригинальной серо-желто-синей окраске ( теперь перекрашен в цвет автопарка, видимый на тележке позади)
Контрольная машина MÁV BDt 406, самая последняя контрольная машина, использовавшаяся на трассах, окружающих Будапешт
Серия MÁV Bybdtee, редко использовалась в качестве реальной контрольной машины
Mark 4 DVT на станции Limerick Colbert в 2006 году Иарнрод Эйрианн управляет двумя классами двухтактных поездов, каждый со своей собственной кабиной управления:
Все автомобили управления Mark 4 имеют полноразмерные кабины с электроприводом и тормозами локомотивного типа EMD. Управление локомотивом осуществляется с помощью системы AAR, модифицированной Iarnród Éireann (IÉ), чтобы включить управление дверями поездов и работу с локомотивами 201 класса.
Ярнрод Эйрианн ранее управлял управляющими вагонами Mark 3 с 1989 по 2009 г.:
| Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Вождением железнодорожных вагонов в Ирландии. |
В Италия, первые двухтактные поезда начали ходить после Второй мировой войны.
В то время не было систем для удаленного управления задним локомотивом, поэтому в нем должен был находиться инженер и командовать тягой, следуя инструкциям (через соответствующий интерком), данным другой водитель, оставшийся в передней части машины, давал команду на тормоза и пристреливал. Так продолжалось до принятия 78-жильного кабеля в 1970-х годах, который позволял полностью дистанционно управлять автомобилем.
Сегодня очень распространены двухтактные поезда, и используются различные виды управляющих вагонов:
Эти типы позволяют полностью дистанционно управлять любым итальянским локомотивом, снабженным стандартным 78-жильным кабелем, за исключением UIC Z1, которые используются в службах IC и предназначены только для может управлять локомотивами класса E.402 и дизельной версией MDVC, которая может использоваться только с тепловозами класса D.445.
Для реостатных и электронных локомотивов используются одни и те же команды движения, но их значения меняются.
Управлять вагонами типа Vivalto в настоящее время можно только дистанционно, а локомотивы класса E.632 из-за проблем с программным обеспечением могут управлять только локомотивами других типов. В автомобилях Vivalto также можно использовать кабель дистанционного управления TCN.
Управляющие автомобили можно распознать по «np » в их идентификационном номере, и обычно они также имеют специальный отсек для перевозки велосипедов и багажа.
Также существуют специальные EMU / DMU немоторизованные единицы управления автомобилями, которые (в Trenitalia ) классифицируются как Le / Ln XXX. без существенной разницы между ними и моторизованными агрегатами, за исключением отсутствия тяговых двигателей.
| Викискладе есть медиафайлы, связанные с Вождение железнодорожных вагонов Италии. |
Вождение вагона фортепьяно Рибассато с кабиной типа E.464
Движение рояля доппио на станции Удине в 1997 г.
Управляющая машина UIC-Z1
Двухэтажная повозка Vivalto
Trenord кабина MDVC
| На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с вождением железнодорожные вагоны Нидерландов. |
NS используют свои вагоны (голландский: Stuurstandrijtuig) в двух разных стратегиях.
Для поездов ближнего следования используется концепция «виртуального EMU ». Составы поездов состоят из ведущего вагона, двух или трех промежуточных вагонов и либо электровоза класса 1700, либо электромобиля (т.е. NS DD-AR ). Эти составы поездов изображены так, как если бы все они были электропоездами, в результате чего образовывались группы с двумя локомотивами, часто на промежуточных позициях в поезде.
Для работы на больших расстояниях, включая услуги Бенилюкс в Брюссель, используется более нормальный режим работы.
| На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Bombardier Twindexx в Колее Мазовецке. |
В Польше используется термин «вагон sterowniczy», что буквально означает «контрольный вагон».
Koleje Mazowieckie используют автомобильные прицепы в своих региональных службах. Первая партия двухэтажных прицепов и легковых автомобилей , Twindexx Bombardier Double-deck Coaches, была доставлена в 2008 году. Вторая партия, PESA, произведена Террасы для загара были доставлены в конце 2015 года.
ZSSK Class 951 В 2011 году государственный словацкий железнодорожный оператор ZSSK представил пассажирский поезд на базе JNR. оператор; серия поездов двухтактного типа, производимая на Škoda Transportation, включая 381 электрический локомотив 109E и 263 локомотива переменного тока, обеспечивает использование транспортных средств через компанию. 951 системный вагон остается введенным на центральном вокзале Братиславы ; они обычно работают вместе с пригородной железной дорогой.
Швейцарские прицепы для вождения работают во многих различных конфигурациях. В настоящее время существует несколько моделей, обслуживаемых в сетях S-Bahn, а также в региональных службах, InterRegio и InterCity. Они обслуживаются федеральной железнодорожной системой (SBB ), а также различными частными железными дорогами по всей стране (включая узкоколейные линии), а также в Францию , Германию и Италию.
Водные прицепы классифицируются после системы букв UIC с добавлением буквы «t», что дает Bt (второй класс), BDt (второй класс + багаж), ABt (первый + второй класс) или Dt (багаж).
Для поездов Intercity существуют Bt IC, которые работают вместе с EW IV, и двухэтажная версия для поездов IC 2000, работающая с Re 460.
Zürich S- Железнодорожные составы с Re 450, исправно работающие, состоят из Re 450 - B - AB - Bt, но промежуточные вагоны и ведущие трейлеры пронумерованы как тренерский состав.
Региональный и городской железнодорожный вокзал "NPZ" Поезда с RBDe 560 обычно имеют соответствующий прицеп Bt. Технически возможна замена на более старый BDt EW I / II. Более старые прицепы, в основном BDt EW I / II и несколько оставшихся Dt SBB, могут быть используется с Re 42 0 и RBe 540 и некоторая движущая сила частных железных дорог. Теоретически также можно контролировать и Re 620, но сегодня эти классы работают только с грузовыми поездами.
BLS управляет четырьмя группами ведущих прицепов:
Südostbahn имел парк ABt для их BDe 4/4, но вскоре они будут полностью заменены пользователя FLIRTs. NPZ ABt существует для двух типов RBDe, принадлежащих 566 SOB (566 071-076 ex BT и 566 077-080 ex SOB типа SBB). Девять BDt используются для Voralpen-Express с Re 456, Re 446 или SBB-CFF-FFS Re 420.
Узкая колея Zentralbahn ABt может управлять, и новый «SPATZ».
Ретийская железная дорога (RhB) имеет, помимо ABDt, работающего с Be 4/4 511-516, группу прицепов, которые можно использовать с их Ge 4/4 I, II и III локомотивы. Три из них специально приспособлены для вагонов-челноков Vereina .
На станции Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) имеется множество приводных прицепов практически для всех типов движущей силы. Они работают с региональными поездами и автопоездами через базовый туннель Фурка.
| Викискладе есть средства массовой информации, связанные с движением прицепов в Швейцарии. |
Швейцарской моделью Bt IC в Цюрих
Двухэтажный швейцарский IC 2000 Steuerwagen
Двухэтажный городской железнодорожный вокзал Цюрих
Швейцарский NPZ Steuerwagen в Биль
SBB BDt Steuerwagen рядом с Wil
BLS Bt EW III (бывший)
Bt ex BVZ для Deh 4/4 21-24 в Штальдене в Вале
Вагоны управления использовались в Соединенном Королевстве в течение многих десятилетий, при этом Great Western Railway часто использовала автобусы на железнодорожных ветках. Это позволяло машинисту поезда дистанционно управлять регулятором и реверсом должным образом оборудованного локомотива. Пожарный остался на локомотиве, чтобы управлять котлом и гудком локомотива. Локомотивы обычно помещались между парой автобусов, что позволяло использовать максимум четыре.
Driving Brake Standard Open или DBSO - это специально переоборудованный легковой автомобиль Mark 2. Первоначально эксплуатировались ScotRail с 1979 года, а с поздних времен они эксплуатировались на рейсах InterCity и Anglia Railways на Great Eastern Main Line. 1980-е годы до 2006 года. Некоторые из них были отремонтированы для использования в тестовых поездах Network Rail. Другие использовались Direct Rail Services на линии побережья Камбрии локомотивы буксировали пассажирские поезда по контракту с Northern Rail до конца 2018 года, когда они были заменены на обычные Дизельные двигатели.
DBSO в Anglia Railways в ливрее
A Driving Фургон-трейлер или DVT - это более современный тип контрольной машины, специально сконструированный для размещения багажа и кабинета охраны. DVT был разработан в конце 1980-х годов из DBSO и предназначен для использования с Mark 3s на Main Line на западном побережье и Mark 4s на Главная линия восточного побережья. По состоянию на декабрь 2019 года DVT Mark 3 находятся на вооружении Chiltern Railways, Greater Anglia, Network Rail и Transport for Wales, с DVT Mark 4 находится на вооружении Северо-Восточной железной дороги Лондона, а с 2020 года некоторые из них будут эксплуатироваться Transport for Wales. Бывшие операторы DVT Mark 3: Arriva Trains Wales, Virgin Trains West Coast и Wrexham Shropshire.
| На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Вождением железнодорожных вагонов Соединенного Королевства. |
GNER Mark 4 DVT на станции Leeds
Все движущиеся прицепы обычно используются на большей части более раннего подвижного состава. Примеры этих прицепов были на некоторых старых (теперь, скорее всего, списанных) красных гремучих автомобилях вместе с комплектами C и K (4 прицепа). Ведущие прицепы из набора К позже переоборудовали в обычные прицепы. Это можно заметить по расположению пантографа. В одном наборе пантографы размещаются на втором и третьем вагонах, а на восьмивагонном поезде (2 комплекта вместе) они размещаются на втором, третьем, шестом и седьмом вагонах. Некоторое третье поколение сиднейских поездов, тангары или Т-образные поезда, имеют прицепы, но оборудованы для подачи электричества в поезд с помощью пантографа.
У Waratah (наборы A) есть два ведущих прицепа (по одному на каждом конце) с силовыми прицепами между ведущими и не ведущими прицепами.
Вагон класса 2100 ездит на прицепах, помещается в двухвагонный состав с силовой установкой класса 2000, иногда со вторым прицепом, чтобы сделать трехвагонный состав. между двумя прицепами будет размещена силовая машина. По состоянию на 2018 год таких трейлеров всего три, остальные списаны. Два из них сохранились, а один был подарен столичной пожарной службе Южной Австралии (разрезанный пополам). Три энергоблока класса 2000 из двенадцати постигла та же участь.
1906 г. 72-местный 60-футовый «моторный поезд», построенный Новозеландскими железными дорогами с NZR класса D (1874 г.) локомотив Эксперименты с легкорельсовыми вагонами были направлены на сокращение расходов на малоиспользуемых железнодорожных ветках. Автовозы были построены в 1906 и 1907 годах, а к 1925 году NZR насчитывал 8 88-местных и 5 72-местных поездов. В 1908 году было пригородное сообщение с Оклендом на моторном поезде до Отахуху и между Морринсвиллом и Путаруру в 1913 году.
В Окленде, Transdev Auckland эксплуатировал 21 локомотив класса DC и четыре локомотива класса DFT (принадлежащих KiwiRail ) в двухтактном режиме с 24 комплекта из 3-5 вагонов SA и автомобиль SD с кабиной и дистанционным управлением (например, вагоны British Rail Mark 2, переоборудованные для пригородных перевозок), принадлежащие Auckland Transport. В июле 2015 года вагоны были заменены электромобилями.
Управляющий автомобиль DMU в Шри-Ланке Управляющие вагоны доступны на большинстве дизельных двигателей. multiple units operated by Sri Lanka Railways.
Control cars are available on most Diesel multiple units operated by Israel Railways.
