Подписаться

Cumbrian Coast Line

Последняя правка сделана 2021-05-16 11:21:11 Править

Cumbrian Coast Line
Пчелы 37-го и 68-го классов.jpg A Direct Rail Services Class 68 наряду с Class 37, видно на St. Пчелы в мае 2018 г.
Обзор
СтатусЭксплуатация
ВладелецNetwork Rail
РегионКамбрия
ТерминиКарлайл. Барроу-ин-Фернесс
Станции26
Служба
ТипТяжелый рельс
СистемаНациональная железная дорога
Оператор (-и)Северные поезда
Подвижной состав
История
Открыт1844
Технический
Длина линии85,5 миль (137,6 км)
Количество гусениц2 (три участка одной гусеницы)
Ширина колеи 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм)
[ ]Линия побережья Камбрии
Легенда
Основная линия Западного побережья
- Глазго и Эдинбург
Карлайл линия Тайн-Вэлли
Линия Сеттл – Карлайл
Каммерсдейл
Главная линия Западного побережья
- Лондон Юстон
Далстон
Кертуэйт
Крофтон
Уигтон
Брукфилд
Лигейт Хай-Блейтуэйт
Карлайл и Силлот-Бэй Rly Mealsgate
Solway Junction Railway
Carlisle Silloth Bay Rly Allhallows Colli Эри
Брейтон Бэггроу
Аспатрия
Арклби
Буллгилл
Мэпорт и Карлайл Рейлвей
ответвление до Бригама
Дирхэм-Бридж
Мэрипорт
Флимби
Сиддик-Джанкшн Кальва-Джанкшен
Уоркингтон-Норт
Клиатор и Уоркингтон Дж. Рли
до Грейт-Бротон
увеличить…
Кокермут и
Уоркингтон железной дороги
Ривер-Дервент
Металлургический завод
Cleator Workington Jn Rly
- Distington
Workington
Харрингтон
Уайтхэвен, Клиатор
и Эгремонт Рейлэй
Партон
Уайтхейвен
Престон-стрит Corkickle
Corkickle Brake
Whitehaven, Cleator
и Egremont Railway
St Bees
St Bees Golf Halt
Nethertown
Braystones
Cleator Furness Rly
River Эхен
Селлафилд Селлафилд подъездные пути
Ривер Колдер
Сискейл
Дригг Низкий уровень
Хранилище отходов
Дригг
Ривер Ирт
Речной клещ
Равенгласс
для Эскдейла
Равенгласс и
железная дорога Эскдейла
Железная дорога Равенгласс и Эскдейл
Ривер Эск
Эскмилс
Монахи Мавры Хэл t
Бутл
Whitbeck Crossing Halt
Silecroft
Kirksanton Halt
Millom
Underhill Halt
Green Road
River Duddon
Coniston Railway
Foxfield
Киркби-ин-Фернесс
Даннерхолм-Халт
Аскам-ин-Фернесс
Голдмайрские рудники
Песчаные шахты
Барроу-ин-Фернесс Линия петли Барроу
Порт Барроу
Электростанция Рускот
Холт Солтхаус Руз
Рэмпсайд Аббатство Фернесс
Пил Далтон
Линия Фернесс

Линия побережья Камбрии железнодорожный маршрут в Северо-Западной Англии, идущий из Карлайла в Барроу-ин-Фернесс через Уоркингтон и Уайтхейвен. Линия является частью маршрута Network Rail NW 4033, который продолжается (как линия Фернесс ) через Ulverston и Grange-over-Sands в Карнфорт, где он соединяется с Главной линией Западного побережья.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Мэрипорт и Карлайлская железная дорога
    • 1.2 Железная дорога Уайтхейвен Джанкшен
    • 1.3 Железнодорожная станция Уайтхэвен и Фернесс
    • 1.4 Железная дорога Фернесс
  • 2 Текущие пассажирские перевозки
  • 3 Пассажирский подвижной состав
  • 4 Города и деревни вдоль маршрута
  • 5 Описание маршрута
    • 5.1 наводнения в 2009 г.
  • 6 Исторические соединительные линии
  • 7 Примечания
  • 8 Ссылки
  • 9 Внешние ссылки

История

Джордж Стефенсон поддержал и провел предварительные исследования схемы соединения Англии и Шотландии посредством железная дорога, идущая вдоль побережья между Ланкастером и Карлайлом, но эта «узловая железная дорога Гранд Каледонии» так и не была построена, предпочтение было отдано прямому маршруту через Шап. Следовательно, линия вдоль побережья Камбрии является результатом поэтапного строительства железной дороги (в основном для обслуживания местных нужд) рядом различных компаний:

Maryport and Carlisle Railway

Carlisle до Мэрипорт

Повышен для связи с железной дорогой Ньюкасла и Карлайла, чтобы обеспечить «одну полную и непрерывную линию сообщения от Немецкого океана до Ирландского моря» и открыть северную (внутреннюю) часть Западного Камбрия угольное месторождение. Акт парламента получен 1837 г.; первый участок - от Мэрипорт до Арклеби (сразу после Аспатрия ) - открыт в 1840 году: линия Мэрипорт-Карлайл полностью открыта в 1845 году. увеличилась вдвое (для размещения интенсивных и прибыльных перевозок полезных ископаемых) к 1861 году. Оставалась независимой (и очень прибыльной) до группировки.

Whitehaven Junction Railway

Maryport to Whitehaven (Bransty) (арендовано Лондонской и Северо-Западной железной дорогой 1865 г.; объединено с LNWR 1866).

Уайтхейвен в то время находился под властью семьи Лоутеров, а ее главой - графом Лонсдейлом. Попытки, поддерживаемые Уильямом Лоутером, 1-м графом Лонсдейла, продвигать «железную дорогу Уайтхэвен, Мэрипорт и Карлайл» в 1835 году, потерпели поражение от железной дороги Мэрипорт и Карлайл. В 1844 году более ограниченный проект железной дороги между Уайтхэвеном и Мэрипортом (поддержанный лордом Лонсдейлом и обоими членами парламента от Западного Камберленда) получил парламентский акт. Первый граф умер ранее в 1844 году, и именно его сын, второй граф, стал председателем компании и оставался им на протяжении всего ее существования. Линия была открыта от Мэрипорта до Уоркингтона в конце ноября 1845 года, а до Харрингтона в середине мая 1846 года. Между Уайтхейвеном и Харрингтоном линия пролегала между скалами и морем, а оползни, камнепады и приливы сделали строительство проблематичным. Поезд шел от Мэрипорта до Уайтхейвена 19 февраля 1847 года, но пассажиры оставили его в Харрингтоне; линия открыта для движения пассажиров 18 марта 1847 года.

В 1848 году было получено два акта; один, чтобы разрешить привлечение дополнительного капитала для покрытия перерасхода на строительство существующей линии, другой, чтобы соединиться с Уайтхэвеном и Фернесс-Джанкшн железной дорогой (W FJR) надземной железной дорогой, ведущей к гавани, а затем вдоль гавани. Портовое сообщение так и не было построено (W FJR решили продолжить свой первоначальный план строительства туннеля), но линии были проложены для обслуживания Северного пирса. Продолжались трудности с морскими стенами на участке Уайтхэвен-Харрингтон, которые теперь описывались как плохо спроектированные и неэффективно спроектированные и выполненные в худшей и более нежелательной манере; В 1851 году дамба была перестроена в Харрингтоне и Лоуке за 6000 фунтов стерлингов. Однако, когда в январе 1852 года шторм сильно повредил дамбу непосредственно к северу от станции Уайтхэвен (стена, набережная за ней и железнодорожный путь были полностью разрушены на протяжении примерно пятидесяти ярдов), поврежденный участок был задуман раньше, чем железная дорога.. Следующий шторм в декабре 1852 года нанес более серьезный ущерб, отремонтированная часть снова была потеряна из-за разрушения старой стены непосредственно к северу от нее (были дальнейшие размывы в Лоуке и Райзехоу), но работы возобновились в течение двух недель.. Связь с WJR от W FJR была сделана (как первоначально предполагалось) через туннель, завершенный в конце сентября 1852 года; соглашение о совместной работе с W FJR вступило в силу в начале 1854 года. В декабре 1855 года станция Брэнсти закрылась для торговли товарами, а станция Престон-стрит W FJR стала товарной станцией WJR для Уайтхейвена.

В 1856 году секретарь компании был заменен после того, как ревизия показала, что пропало около 3000 фунтов стерлингов (убыток был возмещен «директорами» - фактически одним лордом Лонсдейлом - из его собственного кармана), и Инженер компании ушел в отставку из-за неисправного состояния двигателей и неэффективности предыдущего ремонта, но WJR вступала в эру процветания (к 1864 году она объявляла дивиденды в размере 15%) в основном из-за бума добычи гематита. Сообщалось, что в 1856 году количество добытой железной руды в окрестностях Уайтхейвена составляло 259 167 тонн. Из них 152 875 тонн было отправлено в Уайтхейвен, 65 675 отправлено по железной дороге, а 39 617 тонн было использовано на металлургических заводах в округе. Места назначения руды были следующими: - Уэльс, 124 630 тонн; Стаффордшир 26 768 тонн; Шотландия 15 865 тонн, Ньюкасл, Мидлсбро и т. Д., 51470 тонн; и во Францию ​​817 тонн.

Ветвь к мокрому доку в Мэрипорте открылась в сентябре 1859 года и несла значительный трафик с угольных шахт Флимби; линия (до сих пор единственная на всем протяжении) была расширена от Мэрипорта до Флимби и удвоилась к 1861 году. Первоначальный железнодорожный отель в Брэнсти был куплен для использования в качестве вокзальных зданий и офисов для двух компаний Уайтхэвена, Cockermouth and Workington Railway <230 Половина доли станции Уоркингтон была выкуплена, а деревянные виадуки в Уоркингтоне и Харрингтоне были заменены, Торговая палата возражала против использования древесины в замене Харрингтона, особенно с учетом процветания WJR: «Продолжение использования этого материала в данном случае директорами компании... чьи поступления составляют... 53 фунта стерлингов за милю в неделю, совершенно непростительно». WJR достигла соглашения (1864 г.) с Cockermouth and Workington об аренде CWR, гарантируя 10% дивидендов акционерам CWR, но не получила одобрения парламента в отношении необходимого законопроекта, Whitehaven, Cleator и Egremont Railway возражали против того, чтобы аренда препятствовать любому перемещению руды на север, кроме WJR. Затем (июнь 1865 г.) WJR достигла соглашения с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой о том, что LNWR арендует WJR на неограниченный срок с выплатой 10% в год. (LNWR достигла аналогичного соглашения с Cockermouth and Workington, а Фернессская железная дорога - с W FJR); законопроект, делающий слияние постоянным, получил королевское одобрение в июле 1886 года. В первые шесть месяцев работы LNWR прибыль от линии, как сообщалось, составляла 27% в год.

Когда Whitehaven - Harrington секция была впервые открыта - политически противоположная интересам Лоутера - критиковала ее: «Зигзаг, зигзаг, зигзаг, вечно. Ни одна змея не извивается больше, чем железная дорога Уайтхэвен-Джанкшен», и указала на ужасы авария на таком корнише "Бедным негодяям, которые заполняют поезд, придется либо разбить голову о скалы с одной стороны, либо бросить их головой в море с другой". смотреть далеко вперед, и всегда была вероятность камнепада на трассу: даже после удвоения линии Торговая палата потребовала ограничения скорости на участке 15 миль в час. В 1860 году, когда участок все еще был однопутным, на этом участке сломался тяжелый железорудный поезд, и ошибка начальника станции в Уайтхейвене привела к столкновению на малой скорости между частью поезда, возвращающегося в Уайтхейвен. и пассажирский поезд, продвигающийся, чтобы подтолкнуть отказавший поезд к Харрингтону. Шестнадцать пассажиров получили ранения, двое - серьезно; авария (вместе с другим столкновением на малой скорости в 1862 году), как сообщалось, стоила WJR около 20000 фунтов стерлингов только в качестве компенсации, и уязвимость дивидендов WJR к любой дальнейшей аварии была одним из аргументов, приводимых в поддержку аренды LNWR.

Железная дорога Уайтхэвен и Фернесс-Джанкшн

Уайтхэвен - Фоксфилд (арендована Фернесс-Рейлвей в 1865 г., объединена в 1866 г.).

Первый граф Лонсдейл поддержал идею железной дороги, соединяющей Уайтхэвен с Мэрипортом, но не был заинтересован в строительстве железной дороги к югу от Уайтхэвена, не говоря уже о том, чтобы соединить с главной линией Западного побережья : однако он умер в 1844 году, и ему наследовал его сын Уильям Лоутер, 2-й граф Лонсдейл, который поддержал эту схему, и под его председательством Железная дорога Уайтхейвен и Фернесс-Джанкшен получила свой закон на следующей сессии парламента.. а в 1846 году - еще один закон о расширении W FJR до соединения с WJR около станции Уайтхэвен последнего. Потенциального местного движения было мало, и была надежда на сквозное движение, которое будет проходить, когда W FJR будет продлен до пересечения с Lancaster and Carlisle Railway к югу от Карнфорт. Однако законопроект об этом продлении был отклонен из-за несоответствий в его документации, и было предоставлено другим обеспечивать связь между Ланкастером и Фернессом, а лорду Лонсдейлу - заботиться о компании до наступления лучших времен.

К 1847 году., компания была обеспокоена тем, что оставшихся средств будет недостаточно, чтобы заняться оставшимися дорогостоящими инженерными работами (туннель, ведущий к станции Уайтхэвен на WJR, и 2-километровый виадук через устье Даддона, чтобы соединиться с Фернессом. Железная дорога около Кирби Ирелет ). В 1848 году были выставлены счета для соединения с WJR надземной железной дорогой, ведущей к гавани, а затем вдоль фасада гавани, а также за отказ от перехода через Даддон в Киркби Ирелет, линия вместо этого повернула на себя, чтобы следовать по западному берегу реки. устье Даддона вверх по течению до гораздо более короткого перехода к соединению с веткой Бротон-ин-Фернесс железной дороги Фернесс в Фоксфилде.

16-километровый участок линии от Майрхауза (2 км к югу от Уайтхейвена) до Река Колдер, уже использовавшаяся для строительных перевозок, использовалась для перевозки угля на склады в Брейстоунсе и Селлафилде в феврале 1849 года, что ознаменовало ее открытие для грузовых перевозок. Первые пассажирские перевозки между временной станцией на Престон-стрит (на южной окраине Уайтхейвена) и Равенгласс последовали за официальным открытием 21 июля 1849 года. Бутл стал южной конечной остановкой пассажирских перевозок в июле 1850 года: последний Участок между Бутлом и Фоксфилдом был открыт для пассажирских перевозок 1 ноября 1850 года, хотя поезда, перевозившие лорда Лонсдейла и приглашенных гостей, следовали из Уайтхейвена в Бротон-ин-Фернесс через этот участок как минимум два раза ранее. Связь со станцией WJR на севере города была сделана (как и предполагалось изначально) по туннелю, завершенному в конце сентября 1852 года. Трамвайный путь через рыночную площадь позволял подвозить товарные фургоны с Престон-стрит к южный конец гавани, разрешенный законом 1853 г., был завершен в 1854 г.; соглашение о совместной работе с WJR вступило в силу в начале 1854 года. С декабря 1855 года пассажирские поезда W FJR ходили до станции WJR в Брансти; Престон-стрит стала товарной станцией для обеих линий, а пассажирская станция была открыта в Коркикле, непосредственно к югу от туннеля. Товарная часть смешанных поездов, идущих на север, была отделена на некотором расстоянии от Коркикла и под действием силы тяжести въехала на Престон-стрит.

Открытие железной дороги Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт принесло значительный дополнительный трафик минералов. на W FJR на ее северном конце: на южном конце сквозной маршрут на юг от Уайтхэвена был наконец достигнут с завершением Улверстоунской и Ланкастерской железной дороги в 1857 году, отражая это, была проложена дополнительная кривая на участке перекресток с железной дорогой Фернесс и поездами W FJR шли на Фоксфилд или Улверстон, а не в Бротон. Чтобы облегчить экспорт гематита на юг, в 1864 году WJR (теперь выплачивающая ранее неслыханные 8% дивидендов) спроектировала прямое пересечение устья Даддона (чтобы устранить изгиб через Foxfield ) на соревновании. с аналогичным предложением Фернессской железной дороги; разногласия с Whitehaven, Cleator и Egremont относительно того, кто должен построить линию от WCER в Эгремонте до W FJR в Селлафилде, были отложены из-за снижения сборов W FJR, и обе компании (временно) отказались от своих планов строительства линии, впоследствии согласившись продвигать как совместную линию. WW FJR получил свой счет за переход через Даддон, но затем согласился сдать их в аренду Железной дорогой Фернесс под гарантированные 8% годовых.

Железная дорога Фернесса

Foxfield в Барроу-ин -Фернесс.

Дата основания 1844 г.; продвигаемый герцогом Бакключем и графом Берлингтоном (позже герцогом Девонширским), чтобы связать железорудные рудники (в Далтон-ин-Фернесс) и сланцевые рудники (в Киркби-ин-Фернесс) с гаванью Барроу. Открытый Барроу-Киркби в 1846 году, расширен до Бротона в Фернессе 1848 года.

Все вышеперечисленные компоненты были поглощены Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой в 1923 году.

Current пассажирские перевозки

Поезда обслуживаются компанией Северный. Услуги останавливаются на всех станциях (хотя многие из них являются остановками по запросу), за исключением Nethertown и Braystones, которые обслуживаются четырьмя поездами в день в каждом направлении.

В расписании с декабря 2013 года по май 2014 года следующие поезда ходили по будням:

  • Южное направление - 19 поездов в день
    • Карлайл - Барроу-ин-Фернесс - 9 поездов в день, из которых 2 следуют в Ланкастер и 1 в Престон
    • Карлайл в Уайтхейвен - 4 поезда в день, из которых 1 начинается в Ньюкасле
    • Мэрипорт в Престон - 1 поезд в день
    • Уайтхэвен - Барроу-ин-Фернесс - 1 поезд в день
    • Селлафилд - Ланкастер - 1 поезд в день
    • Миллом - Барроу-ин-Фернесс - 3 поезда в день, 1 из которых продолжается в Ланкастер
  • Северное направление - 19 поездов в день
    • Барроу-ин-Фернесс в Карлайл - 10 поездов в день, из которых 1 начинается в Ланкастере, 1 - в Моркам и 1 в Престоне
    • Барроу-ин-Фернесс в Миллом - 3 поезда в день, из которых 1 начинается в Ланкастере
    • Барроу-ин-Фернесс в Селлафилд - 1 поезд в день
    • Уайтхэвен - Карлайл - 4 поезда в день
    • Уайтхейвен - Уоркингтон - 1 поезд в день

Между Милломом и Уайтхейвеном каждый вечер после 19:30 не ходят поезда, поскольку этот участок открыт только 12 часов каждый день из-за высоких эксплуатационных расходов, связанных с большим количеством сигнальных будок и укомплектован персоналом существующие железнодорожные переезды. По субботам маршруты немного изменены, а по воскресеньям между Барроу и Уайтхейвеном нет сообщения, с четырьмя поездами в каждом направлении между Уайтхейвеном и Карлайлом.

Новая воскресная служба должна быть введена (теперь это запланировано на изменение расписания в мае 2018 года) на участке к югу от Уайтхейвена после вступления в силу нового франчайзингового соглашения Northern Rail в апреле 2016 года - новый оператор (Arriva Rail North Ltd) также будет запускать дополнительные шесть поездов в будние дни в каждую сторону в рамках нового 10-летнего соглашения с Министерством транспорта.

В Карлайл линии соединяются с: Магистраль Западного побережья ; линия Сеттл-Карлайл ; Лайн Тайн-Вэлли ; Юго-Западная линия Глазго ; и услуга Caledonian Sleeper. В Барроу есть соединения с Фернесс Лайн.

Пассажирским подвижным составом

45690 Леандер, направляющимся на юг по береговой линии Камбрии с железнодорожным маршрутом из Карлайла

из-за ограниченных зазоров на участке линии между Мэрипортом и Carlisle, поскольку несколько путепроводов были построены MCR с более узкими размерами, чем обычно, Class 150 и Class 158s плюс многие другие дизельные многоканальные двигатели запрещены на маршруте. Таким образом, услуги обслуживаются устройствами класса 142, класса 153 и класса 156. Линия также ранее эксплуатировалась устройствами Pacer класса 143, но с тех пор они были заменены на 156 Sprinters, подключенных каскадом от Abellio ScotRail.

В прошлом DMU первого поколения класса 108, которые раньше использовались на линии, по этой причине оснащались решетками на дверях для освещения. С 2006 года компания Network Rail ослабила ограничения по таможенному оформлению, чтобы позволить тренерскому составу Mark 1, Mark 2 и Mark 3 управлять полным маршрутом, хотя и в соответствии со строгими инструкциями. что все окна с падающим светом должны быть закрыты или закрыты между Мэрипортом и Карлайлом, чтобы пассажиры не высовывались из окон. Это позволило многим чартерным компаниям работать на всем протяжении побережья Камбрии. После изменения расписания в мае 2015 года ряд регулярных рейсов между Carlisle Barrow осуществлялся с использованием вагонов Mark 2 и тепловозов класса 37, нанятых компанией Direct Rail Services для обеспечения дополнительной пассажировместимости. - они также были соответственно изменены, включая размещение полосок через окна подсветки. Эта работа вернулась к работе DMU в конце декабря 2018 года.

Поскольку большинство вагонов West Coast Railways Mark 1, которые используются чартерными компаниями, не имеют решеток через окна фонаря, всякий раз, когда паровые туры проходят по маршруту, пассажиры обязательно должны быть на своих местах, когда поезд движется между Мэрипортом и Карлайлом как в северном, так и в южном направлении. Паровые поезда по маршруту до тех пор, пока пару лет назад не были запрещены из-за ограниченных разрешений, а также из-за страха причинить вред представителям общественности.

Побережью Камбрии было дано Общественные железные дороги статус в 2008 году, а также активное партнерство Community Rail Partnership, прилагающее все усилия для развития маршрута.

Города и деревни вдоль маршрута

Описание маршрута

Маршрут NW 4033 Network Rail проходит на 114,3 миль (183,9 км) от Северного перекрестка Карнфорта, около Карнфорта, до Южного перекрестка Карлайла, около Карлайла., через Селлафилд.

Северо-Запад 4033M-Ch км
Северный перекресток Карнфорта0-000,00
Карнфорт 0 -120,25
Узел станции Карнфорт0-190,40
Сильвердейл 3-365,55
Арнсайд 6-109,85
Грандж-над-Сэндс 9 -1211,85
Kents Bank 11-0814,75
Карк и Картмел 13-2921,50
Улверстон 19-0930,75
Далтон 23-4637,95
Дальтон-Джанкшн24-1939.00
Руз 26-7443.35
Солтхаус-Джанкшн27-3844.20
Барроу-ин-Фернесс 28-6646,40
Парк Саут Джанкшн32-5752,65
Аскам 34-6456,00
Киркби-ин-Фернесс 38-0061,15
Фоксфилд 40-2164,80
Грин-роуд 42-1567.90
Millom 44-6872.20
Silecroft 47-7377.10
Bootle 53-1885,65
Равенгласс 57-6092,95
Дригг 59-5996,15
Seascale 61-7399,65
Селлафилд 63-57102,55
Брейстоунс 65-57105,75
Незертаун 67- 13108.10
St Bees 70-03112,70
Коркикл 73-59118,65
Уайтхейвен 74-47120,05
Брэнсти-Джанкшн74-54120,15
Партон 75-79122,30
Харрингтон 79-08127,30
Уоркингтон 81-27130.90
Уоркингтон Норт
Флимби 85-00136.80
Мэрипорт 86-64139,70
Аспатрия 94-36152,00
Уигтон 102-63165,40
Далстон 110-06177,15
Currock Junction113-37182.60
Carlisle South Junction114-19183,85

наводнения в 2009 г.

После наводнения 2009 года, дополнительное почасовое сообщение между Мэрипортом и Уоркингтоном выполнялось с остановками на всех промежуточных станциях, включая временный Уоркингтон-Норт. Эти услуги были прекращены в декабре 2010 года.

Исторические соединительные линии

Следующие линии все ранее были связаны с линией побережья Камбрии, но теперь в основном закрыты

Примечания

Ссылка ces

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Cumbrian Coast Line.
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: mail@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте