Войти
Enterprise - это приграничное междугороднее железнодорожное сообщение между Дублином Коннолли в Республике Ирландия и Белфаст Ланьон Плейс в Северной Ирландии, совместно управляемые Иарнрод Эйрианн (IE) и NI Railways (НИР). Он работает на железнодорожной линии Белфаст - Дублин.
Великая Северная железная дорога (Ирландия) (GNR (I)) в понедельник, 11 августа 1947 года, представила услугу как "Enterprise Express" в попытке составить конкуренцию воздушному и автомобильному транспорту, который был бросая вызов железным дорогам. В частности, деловые поездки были и остаются важным рынком. Таможенные проверки были ограничены терминалами Белфаста и Дублина, чтобы сократить время в пути за счет обеспечения непрерывности поездок и возможности предварительного бронирования. Название поезда происходит от «предприимчивого» подхода GNR (I), чтобы сделать поездки более удобными для пассажиров, несмотря на требование таможенного контроля. Первоначальное сообщение проходило между Белфастом Грейт-Виктория-стрит и Дублин-Амьен-стрит (переименовано в Дублин Коннолли в 1966 году). Первоначально использовались локомотивы GNRI класса V, а в 1948 году - GNRI класса VS.
. В октябре 1950 года услуга была распространена на станцию Glanmire Road (переименована в Cork Kent в 1966 г.) в Корк. Это оказалось безуспешным и прекратилось в сентябре 1953 года, когда правительства Ирландии и Северной Ирландии национализировали GNR как Совет Великой Северной железной дороги (GNRB). Непопулярность службы Корк также могла быть связана с шести с половиной часами поездки.
В среду, 1 октября 1958 года, GNRB был распущен, а его активы и обязательства были разделены между Córas Iompair Éireann (CIÉ) и Olster Transport Authority (UTA) - предшественники Iarnród Éireann (IÉ) и Железные дороги Северной Ирландии (NIR) соответственно. После завершения проекта центральной линии Белфаста, который включал ретрансляцию пути вдоль маршрута бывшей Центральной железной дороги Белфаста, терминал Белфаст переместился на недавно построенную центральную станцию Белфаста в апреле 1976 года. Новая станция был назван в честь бывшей железной дороги и находился на некотором расстоянии от центра Белфаста, рядом с городскими рынками. (Это название сбивало туристов с толку и в 2018 году было переименовано в Belfast Lanyon Place ).
Услуга была модернизирована в сентябре 1997 года за счет нового расписания и нового тренерского состава от французских производителей поездов De Dietrich Ferroviaire (теперь Alstom DDF). На этом этапе сервис, который работал под брендами IÉ или NIR, был отдельно обозначен как Enterprise.
Служба пострадала, особенно во время Неприятностей, когда ее регулярно останавливали из-за угроз взрыва. Они стали настолько частыми и вызвали такие серьезные перебои в работе службы, что в 1989 г. была сформирована агитационная группа Организация «Поезда мира». Однако после мирного процесса в Северной Ирландии такие нарушения уменьшились.. Благодаря возобновленным инвестициям в последние годы линия была модернизирована до непрерывно сварного пути со скоростью 145 км / ч (90 миль в час), проходящая вдоль южной части маршрута, в рамках модернизации железнодорожной сети Ярнрода Эйрианна. Секция Северной Ирландии линии также была модернизирована до 90 миль в час на многих участках линии.
Время в пути варьируется от 2 часов 5 минут (с четырьмя промежуточными остановками) до 2 часов 20 минут (с шестью промежуточными остановками) со средней скоростью 93 и 84 км / ч (58 и 52 миль в час) соответственно.
Ирландское общество охраны железных дорог в летние месяцы управляет паровым предприятием по замене своего двигателя в Дублине на двигатель на базе Уайтхеда.
В пятницу, 21 августа 2009 г., 20 м (22 ярда) эстуария Бродмидоу, к северу от Малахайд, обрушились, что привело к серьезным сбоям в работе предприятий.. Во время сбоя «Энтерпрайз» работал между Ланьон-Плейс и Дроэдой, с автобусами, связывающими Дроэду с Дублином Коннолли. Линия возобновила работу в понедельник, 16 ноября, с возобновлением полного обслуживания.
«Энтерпрайз» в 2009 году подвергся косметическому ремонту: вагоны были перекрашены в серебристый цвет с зеленой ливреей, некоторые из которых можно было увидеть на Йорк-роуд Translink. База техобслуживания.
В 2014 году была объявлена программа ремонта среднего звена для службы Enterprise. Ротационный ремонт включал в себя замену поездов других производителей в индивидуальном порядке, который начался в ноябре 2014 года, когда в ноябре 2015 года были возвращены в эксплуатацию первые модернизированные вагоны. В ходе ремонта были предоставлены новые механические ходовые части, электроника для автобусов и модернизированные интерьеры. Первый отремонтированный комплекс, состоящий из DVT 9002 и Locomotive 206, выполнял пробные рейсы из депо Йорк-Роуд в Белфасте в Дублин Коннолли и обратно в четверг, 15 октября 2015 года. Тот же самый комплекс обеспечил первое официальное обслуживание пассажиров после ремонта в понедельник, 16 Ноябрь 2015 года. Ремонт был официально завершен в воскресенье, 10 апреля 2016 года, что совпало с введением расширенного расписания Enterprise.
Пассажиры могут путешествовать «First Plus » или «Enterprise Class ». В дополнение к троллейбусам есть кафе-бар, где подают алкогольные, безалкогольные напитки, чай и кофе, а также горячие и холодные закуски. Сиденья в кафе-баре такие же, как и у других кресел, с такими же столиками.
В First Plus больше места для ног, откидные сиденья, тонированные окна с жалюзи, дополнительные газеты (для большинства услуг будут доступны две основные газеты Белфаста, но иногда будут доступны Irish Independent и Irish Times). Еда в First Plus включает полное меню из трех блюд, включающее завтрак (до 12 часов), обед и ужин (после 12:00). Чай и кофе из этого меню можно пополнить бесплатно. First Plus также значительно тише, поскольку каретки First Plus редко заполняются до отказа. Член экипажа поезда проверяет билеты пассажиров у дверей вагонов первого плюс, так как многие не знают, что в поезде два класса вагонов.
В обоих классах есть вентиляционные отверстия, встроенные в край оконных рам, и бесплатный Wi-Fi, предоставляемый NI Railways. Wi-Fi ограничен 150 МБ данных в день на одно устройство. Стеклянный дисплей находится над дверью каждого вагона, показывая аналоговый циферблат с текущим временем, станцией назначения, следующей станцией, и любую другую информацию можно прокручивать вниз по дисплею. Примерно через 3 минуты от каждой остановки компьютер сообщит: «Мы приближаемся (название станции)», чтобы у пассажиров было достаточно времени, чтобы собрать свои вещи перед высадкой. Поскольку бренд Enterprise стремится быть политически нейтральным, внутри или снаружи поезда нет логотипов Irish Rail или NI Railways, только фирменный знак Enterprise, все объявления делаются только на английском, а не на ирландском языках, и все товары, доступные для покупки, являются двойными. цены указаны в фунтах стерлингов, а также в евро (обменный курс 1,30–1,40 евро за 1 фунт стерлингов в зависимости от продукта, независимо от фактического обменного курса). Платежи по карте производятся в фунтах стерлингов. Оба класса включают специальные зоны для инвалидов-колясочников.
Вагон управления предприятием 9001 стоит в Дублине Коннолли Каждый двухтактный поезд состоит из семи вагонов и 201 Класс тепловоз. 28 вагонов были доставлены в виде четырех комплектов по семь, но поступили в эксплуатацию в виде трех комплектов по восемь, по два локомотива от каждого оператора. Вагоны были произведены De Dietrich Ferroviaire, а локомотивы - GM-EMD ; право собственности на подвижной состав делится между обоими операторами, техническое обслуживание вагонов осуществляет NIR, а локомотивы - IE. Тренерский инвентарь построен на базе электромобиля класса 373, используемого Eurostar, с идентичным интерьером. Приклад EMU шарнирно соединен и неразъемно соединен, но Enterprise - это обычный тренерский приклад.
Интерьер вагона First Plus, построенный по конструкции и спецификациям, аналогичным конструкции и спецификациям подвижного состава Eurostar Служба пострадала из-за недостаточной надежности локомотивов, которые обеспечивают мощность головного узла к поезду. В отличие от услуг IÉ Dublin-Cork, которые работают с локомотивом, работающим с тележкой управления генератором , которая обеспечивает питание для освещения и обогрева поезда, парк Enterprise был оборудован только обычной вагонеткой управления, у которой не было электричества. генерирующая способность. Это означало, что локомотив должен был обеспечивать поезд всей мощностью, как движущей, так и генерирующей. Длительная работа в этом режиме вызвала повреждения, поэтому еще четыре локомотива были переданы Enterprise из парка IÉ. Однако для этого по-прежнему требовалось, чтобы локомотивы использовались в режиме HEP, поэтому в мае 2009 года министр регионального развития Северной Ирландии запросил оценку предоставления генераторных функций для существующего подвижного состава, чтобы режим мощности головной части больше не использовался.
Чтобы избежать дальнейших проблем, в понедельник, 10 сентября 2012 года, был представлен модифицированный фургон-генератор Mark 3, ранее 7604. С тех пор в эксплуатацию были введены еще три таких фургона-генератора.
| Класс | Изображение | Тип | Максимальная скорость | Число | Построено | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| миль / ч | км / ч | |||||
| 201 Класс |  | Тепловоз | 102 | 164 | 8 | 1994–1995 |
| Акции De Dietrich |  | Пассажирские вагоны | 90 | 145 | 28 | 1996 |
| Mark 3 |  | Генераторный фургон | 100 | 160 | 4 | 1980. (Восстановлено в 2009 г.) |
Если набор Enterprise недоступен, можно использовать набор NIR или IÉ. И NIR, и IÉ оснастили по шесть новейших DMU (3000, 4000 и 29000 ) и десять DMU 22000 класса для каждого другие спецификации, чтобы их можно было использовать в случае поломки.
Дым выходит из выхлопной трубы локомотива Enterprise на холостом ходу в Белфаст Централ Enterprise имеет много характерных особенностей. Состав поезда: DVT с First Plus, First Plus, буфетный вагон, четыре стандартных вагона, генераторный фургон Mark 3 и локомотив класса 201, с локомотивом в конце Белфаста и контрольным вагоном в конце Дублина.
У всех поездов есть трейлер с номерами 9001–9004, содержащий кабину водителя, багажное отделение и 29 мест первого плюс. Он весит 42 тонны и имеет место для инвалидных колясок. Кабина используется только для рейсов из Белфаста, поскольку локомотив идет на север.
Второй вагон в составе корпоративных поездов, пронумерованный 9101–9104, является полноценным вторым первым плюс вагоном и имеет 47 мест (без места для инвалидных колясок или багажного отделения). Он весит 40 тонн.
Следующий вагон с номерами 9401–9404 - буфет.
Тренер четыре, с номерами 9213–9216, является стандартным классом с местом для инвалидных колясок.
Тренеры с пяти по седьмой, пронумерованные 9201–9212, относятся к стандартному классу (без места для инвалидных колясок).
С 2012 года электроэнергия для поезда больше не от локомотива, а от отдельного генераторного фургона. Их окончательные номера - 9602, 9604, 9606 и 9608.
И IÉ, и NIR стремятся ввести почасовые услуги, но необходимо будет закупить новый, более быстрый подвижной состав. для достижения необходимых улучшений в частоте и скорости. В 2005 году они исследовали вопрос о закупке нового подвижного состава, когда семь DEMU со скоростью 125 миль в час (200 км / ч) класса 222, построенные для британской сети, стали доступны в качестве одного из возможных вариантов. также была включена закупка дополнительных DMU 22000 класса как часть заказа IÉ. Новый подвижной состав, скорее всего, будет представлять собой составную часть, а не буксируемый локомотив, аналогично планам IÉ в отношении услуг Дублин-Корк.
В сообщениях прессы за 2007 год сообщалось, что NIR IÉ планирует ввести новую почасовую услугу. Это было подтверждено в заявлении Конора Мерфи, тогдашнего министра регионального развития Северной Ирландии, который заявил, что две компании сделали презентацию на Министерском совете Севера и Юга в октябре 2007 выдвигает аргументы в пользу улучшения частоты и скорости обслуживания. Любые улучшения сервиса потребуют значительных инвестиций в пути и сигнализацию, а также в новый подвижной состав. В апреле 2008 года тогдашний министр регионального развития заявил, что основные улучшения инфраструктуры и подвижного состава, необходимые предприятию, будут стоить около 500 миллионов фунтов стерлингов. Тем не менее, введение почасового расписания остается целью NIR и IÉ. Линия к югу от границы была модернизирована до непрерывного сварного рельса в 1990-х годах, в то время как NIR также усовершенствовал путь, чтобы позволить увеличить скорость. Enterprise потребовалось бы как минимум семь поездов для почасовой работы - до 2013 года у IÉ было значительное количество хранимого подвижного состава Mark 3, из которых пять комплектов были двухтактными. Однако все вагоны Mark 3 компании IÉ были списаны в течение 2013 и 2014 годов. NIR также отозвала свой набор "Gatwick" в июне 2009 года, и он будет сохранен RPSI. Внедрение класса 22000 потенциально может быть использовано для увеличения частоты движения Enterprise, что привело к появлению излишка локомотивов, которые можно было использовать. Однако основной проблемой остается пропускная способность на Dublin Connolly, которая перегружена. Передача служб Commuter в Docklands и DART Underground должна в некоторой степени решить проблемы с пропускной способностью. Также обсуждались планы переноса северной конечной остановки Enterprise с Lanyon Place на Belfast Great Victoria Street, которая расположена в более центре города и совмещена с Europa Buscentre, обеспечивая интегрированное железнодорожное / автобусное сообщение со всеми частями острова.
В ноябре 2007 года трансграничный IBEC - CBI Объединенный деловой совет в представлении Министерскому совету Севера / Юга заявил, что Enterprise отстает по сравнению с улучшениями других международных железнодорожных провайдеров, с задержками «часто до часа» и серьезными проблемами надежности и неконкурентоспособное время в пути по сравнению с поездкой по дороге.
NIR подтвердил в 2008 году, что поезд так часто ломается, что он больше не подходит для цели и требует инвестиций в 500 миллионов фунтов стерлингов, чтобы довести его до приемлемый стандарт. Его средняя скорость составляет 43 мили в час (69 км / ч), что делает его одним из самых медленных междугородних соединений в Западной Европе. Из-за более быстрого пути в Дублин, а также ненадежности и нечастости Enterprise он оказался убыточным, так как пассажиры переходят на более дешевые и быстрые альтернативы.
Реальные вагоны часто выходят из строя, а это значит, что им придется в ближайшее время будут заменены, а NIR предлагает новый парк и, возможно, производство локомотивов, чтобы вернуть обслуживание в соответствие со стандартом. Парк DD приближается к 30-летнему возрасту и отчаянно нуждается в замене, и пассажиры описали его как «Nanckered», «старый» и «разваливающийся». Пассажиры теперь предпочитают путешествовать другими способами, включая автобусный и автомобильный транспорт.
Интерьер кареты First Plus.
Машина управления предприятием 9002 в Дублине, Коннолли.
A Локомотив класса 001 питает службу Enterprise через Portadown в 1972 году.
A Локомотив класса 101 со службой Enterprise прибыл в Дублин Коннолли в 1980 году.
A Класс 111 перевозил грабли Mark 2 вагонов в Аделаиде в 1988 году.
A 29000 Class DMU работает через компанию Lambeg в 2005 году.
The Enterprise at Дублин Коннолли рядом с Railtour в Слайго в 2010 году.
Enterprise Generator Van в Белфасте в 2016 году.
СМИ, связанные с Enterprise (железнодорожное сообщение) на Wikimedia Commons
Локомотив 206 проезжает Мойру по пути в Дублин Коннолли
