Двухтактный поезд

редактировать

В двухтактном поезде локомотивы на обоих концах поезда используются одновременно и управляются одним Используя один локомотив, при толкании используется управляющая машина с дублированными органами управления.

Двухтактная конфигурация для локомотива -буксируемая поезда, что позволяет управлять ими с любого конца поезда, независимо от того, есть ли локомотив на каждом конце или нет.

Двухтактный поезд имеет локомотив на одном конце поезда, подключенный с помощью некоторой формы дистанционного управления, такой как многоблочный модуль управления поездом, с транспортным средством, оснащенным системой управления такси на другом конце поезда. Это второе транспортное средство может быть другим локомотивом или не оборудованным двигателем контрольным автомобилем.

В Великобритании и некоторых других частях Европы контрольный автомобиль упоминается как ведущий прицеп (или ведущий фургонный прицеп / DVT там, где нет пассажирского места); в США и Канаде их называют кабинами.

Содержание

  • 1 Состав поезда
    • 1.1 Локомотив на одном конце
    • 1.2 Два локомотива
    • 1.3 Локомотив посередине
    • 1.4 Распределенная мощность
  • 2 История
    • 2.1 Индия
    • 2.2 Великобритания
      • 2.2.1 Пар
      • 2.2.2 Электрический и дизельный
      • 2.2.3 Прицепы-фургоны (DVT)
    • 2.3 Ирландия
    • 2.4 Северная Америка
    • 2.5 Израиль
    • 2,6 Австралия
    • 2,7 Новая Зеландия
  • 3 См. Также
  • 4 Ссылки
  • 5 Дополнительная литература
  • 6 Внешние ссылки

Состав поезда

Локомотив на одном конце

Толкать –Поезд в Австрии (2004 г.); обратите внимание на локомотив в задней части поезда Двухтактный поезд в Чехии (2016 г.); обратите внимание на вагон управления в задней части поезда Двухтактный поезд в бывшей Германской Демократической Республике Двухтактный поезд в Словакии Современный Прицеп с фургоном управления в Ирландии.

Исторически сложилось так, что двухтактные поезда с паровой тягой обеспечивали водителя основными средствами управления на конце кабины, а также звонком или другой кодовой системой сигнализации для связи с пожарным, находящимся в самом двигателе, чтобы передавать команды для настройки органов управления, недоступных в кабине.

На низких скоростях некоторые двухтактные поезда полностью управляются от двигателя, а охранник управляет кодами звонка и тормозит из передней кабины, когда локомотив толкает поезд.

Многие горные железные дороги также работают по аналогичным принципам, чтобы локомотив оставался ниже, чем вагон, чтобы предотвратить любую возможность для вагона ускользнуть от поезда по уклону, а также чтобы даже если локомотив когда-либо сбежал, карету с собой не увезет.

Современные системы управления поездами используют сложную электронику, позволяющую полностью дистанционно управлять локомотивами. Тем не менее, двухтактный режим работы по-прежнему требует значительных усилий при проектировании, чтобы гарантировать, что отказ системы управления не подвергнет опасности пассажиров, а также для того, чтобы в случае схода с рельсов толкающий локомотив не столкнул сошедший с рельсов поезд в препятствие, что усугубило аварию. В 1984 году железнодорожная авария в Полмонте в Шотландии произошла, когда двухтактный поезд наехал на корову на пути.

При работе с двухтактным двигателем поездом можно управлять как из локомотива, так и из альтернативной кабины. Если поезд движется в том направлении, в котором смотрит конец локомотива, это считается «тягой». Если поезд движется в противоположном направлении, это считается «толкающим», и машинист или машинист находится в альтернативной кабине. Эта конфигурация означает, что локомотив никогда не нужно отсоединять от поезда, и обеспечивает быстрое время оборота на железнодорожной станции конечной станции.

Два локомотива

A New Jersey Transit поезд с ALP-46 локомотивы на обоих концах и 11 вагонов между ними, в Нью-Джерси, США.

В качестве альтернативы, двухтактный поезд, особенно длинный, может иметь локомотив на обоих концах, так что всегда один локомотив толкает и один локомотив тянет. В этом случае следует проявлять осторожность, чтобы убедиться, что два локомотива не создают слишком большой нагрузки на вагоны из-за неравномерных локомотивов. Обычно все устраивают так, чтобы прицепной локомотив подавал меньше энергии и чтобы локомотив впереди тянул больше, чем локомотив сзади толкал. Наличие независимого локомотива, в отличие от силового вагона на каждом конце, также известно в железнодорожном мире как верх и хвост. Когда эта конфигурация используется в США, только один локомотив (обычно передний локомотив) может обеспечивать головную часть (HEP: подача электроэнергии для отопления, кондиционирования и освещения) в поезд. Структура с двумя локомотивами используется в InterCity 125 ; его австралийский эквивалент, XPT ; Virgin Trains USA ; Амтрак Асела ; SNCF TGV ; Тайваньское управление железных дорог, серия E1000 ; и New Jersey Transit - самые длинные поезда Северо-восточного коридора , многоуровневые.

Эта форма работы не обязательно зависела от длины поезда; иногда это был самый удобный способ настроить двухтактный режим в дни, предшествовавшие HEP, без преобразования вагонов в управление из кабины. Ярким примером этого была Reading Company, которая преобразовала свой небольшой парк современных автобусов-тяжеловесов средней дальности для неэлектрических пригородных перевозок, с парой EMD FP7 дизели в единственном составе из пяти вагонов, чтобы вытеснить парк Рединга из RDC. Этот поезд обычно выполнял рейсы в обе стороны в часы пик в будние дни между Терминалом Рединга, Филадельфия и Редингом, Пенсильвания с конца 1960-х по 1981 год, с операциями в за последние пять лет Conrail по контракту с SEPTA.

Локомотив посередине

Редкая, но возможная конфигурация включает локомотив в середине поезда с контрольными вагонами на обоих концы, как, например, использовалось какое-то время на поезде Бенилюкса Брюссель-Амстердам, когда были контрольные вагоны, но не было трех напряжений (3 кВ постоянного тока, 1,5 кВ постоянного тока, 25 кВ 50 Гц), поддерживающих ERTMS система управления поездом, используемая на бельгийском HSL 4 и голландском HSL-Zuid. Локомотивы TRAXX «Класс 28» были позже модернизированы, и обслуживание вернулось к «нормальному» двухтактному режиму работы.

Распределенная мощность

В этой конфигурации локомотивы, тянущие поезд, расположены не спереди или сзади. Он может включать в себя локомотивы с дистанционным управлением в середине поезда. Если того требуют эксплуатационные соображения или экономические соображения, поезда могут быть удлинены, если промежуточные локомотивы вставлены в поезд и управляются дистанционно с ведущего локомотива.

История

Индия

Пример многоэлементного электропоезда (EMU) в Южной Индии, использующего двухтактную технологию

В Индии двухтактные пассажирские поезда (EMU, MEMU: магистральные электрические несколько единиц) используются уже несколько десятилетий. В таком поезде ведущей единицей (силовой кабиной) обычно является каждый третий вагон поезда, а кабины машиниста доступны с обоих концов. Примером такого поезда является поезд EMU Tambaram – Chennai (Madras) Beach, укомплектованный 9 вагонами.

В этом поезде 3-й, 6-й и 8-й вагоны имеют силовой агрегат, а кабины машиниста доступны на каждом конце. Недавно Управление центральных железных дорог (Индийских железных дорог) представило электрические локомотивы с приводом от WAP-7 на каждом конце Раджадханского экспресса; оба трехфазных электровоза высокой мощности из эллинга Kalyan Electric Loco Shed приводят в движение поезд Rajadhani Express и предотвращают реверсирование двигателя, тем самым сокращая время в пути. Охранник сидит внутри заднего локомотива вместе с двумя дополнительными машинистами. Это приводит к дополнительному использованию электрического тока, однако, поскольку в этих локомотивах используется технология прямой генерации, это приводит к общей экономии использования и гораздо более экологичной эксплуатации. В этой конфигурации необходимо поднять передний пантограф локомотива вместо обычного использования заднего пантографа.

Великобритания

Steam

Единственный GWR Autocoach, способный работать в двухтактном режиме
Great Western Railway

Первая компания, использующая систему была Great Western Railway, которая в 1904 году оборудовала вагоны и 0-6-0 локомотивы в качестве автопоезда для работы на ветке Брентфорд. (между Саутхоллом и Брентфордом ) в качестве экспериментальной замены паровых железнодорожных вагонов. Управление осуществлялось штангой, а механизм позволял располагать кабину управления на расстоянии одного или двух вагонов от двигателя. С двигателем в центре строя можно было использовать до четырех вагонов. Чтобы уменьшить неожиданность локомотива на «неправильном» конце поезда, некоторые из них изначально были оснащены панелями, окрашенными в ливрею вагона. Эксперимент был успешным, и оставшиеся вагоны компании постепенно переоборудовали для использования в автопоездах и построили специальные агрегаты.

Другие железные дороги

Другие компании последовали примеру в 1905 году: North Eastern и LBSCR с использованием метода управления с использованием сжатого воздуха и Midland, используя тросо-шкивный механизм. Great Central развернул поезда в 1906 году, используя тросовое управление, подобное тому, что было в Midland. К 1920-м годам они были у большинства компаний, и они оставались в эксплуатации до тех пор, пока в 1950-х годах не были заменены на дизельные многоцелевые агрегаты (DMU).

Электрические и дизельные

Network Rail Стандарт Driving Brake Open в октябре 2009 г.

В 1967 г. Южный регион, уже знакомый с эксплуатацией электрических распределительных устройств, применил эту технику к своим услугам из Лондонского Ватерлоо на Борнмут, которые эксплуатировались электровозами.

В начале 1970-х годов в Шотландском регионе использовалась система с Классом 27 локомотивы на каждом конце группы вагонов, которые были модернизированы необходимыми «голубыми звездами» несколькими рабочими тросами для управления удаленным блоком; но возникли некоторые проблемы с задержкой срабатывания. В 1979 году они были заменены системой, в которой Driving Brake Standard Open (DBSO), преобразованный из Mark 2, мог управлять Class 47/7 локомотив через компьютеризированный мультиплексор с временным разделением (TDM) сигнализация через цепи освещения поезда. Это имело дополнительное преимущество в том, что промежуточные вагоны не нуждались в специальном оборудовании и были признаны более удовлетворительными. Такие поезда стали широко использоваться на интенсивных пассажирских перевозках между Эдинбургом Уэверли и Глазго Куин-стрит. Когда двухтактные наборы были заменены несколькими устройствами, DBSO были переведены в службу Liverpool Street в Norwich, где они были модифицированы для работы с Class 86 электровозы.

Первоначальная система использования нескольких рабочих станций Blue Star была позже возрождена после приватизации как способ, позволяющий перемещаемым локомотивами заменять несколько единиц на определенных маршрутах, тем самым увеличивая пропускную способность без осложнений. о необходимости бегать или тащить за собой мертвый локомотив. Его использовали First North Western и Wessex Trains с Class 31s, а также Abellio Greater Anglia, Arriva Trains Northern, Northern Rail и Northern с вагонами класса 37, все с вагонами Mark 2. Эта же система была также принята Network Rail для своих поездов для наблюдения за путями, хотя во многих поездах один локомотив был недавно заменен на DBSO, модифицированный для работы с Blue Star.

Вождение прицепов-фургонов (DVTs)

A GNER Mark 4 Driving Van Trailer в Alnmouth в июне 2005 года

В 1988 году 52 Mark 3 Driving Van Trailers были построены British Rail Engineering Limited для замены электровозов с истекшим сроком службы на Main Line Западного побережья. Они работали с наборами Mark 2 и Mark 3.

В рамках электрификации главной линии Восточного побережья, 31 Прицепы Mark 4 Driving Van Trailers были построены компанией Metro-Cammell для работы с Mark 4s в составе комплектов InterCity 225. Некоторые из них перейдут к Grand Central и Transport for Wales Rail в 2020 году.

В 2000-х годах некоторые Mark 3 были модифицированы для работы с Локомотивы класса 67 с Arriva Trains Wales, Chiltern Railways и Wrexham Shropshire.

В 2019 году новые вагоны Mark 5, один из который имеет кабину, введен в эксплуатацию с локомотивами класса 68 для TransPennine Express в двухтактной конфигурации.

Ирландия

Первые двухтактные поезда Córas Iompair Éireann были преобразованием их класса 2600 DMU (Park Royal body, Двигатели AEC ), работающие с давно снятыми двигателями 201 Class Metropolitan-Vickers дизели Bo-Bo, оснащенные первичными двигателями EMD 567; Впоследствии автомобили были перенумерованы в серию 6100 (автофургоны с прицепами), серию 6200 (прицеп с «глухим» концом кабины) и серию 6300 (полувагон с двойным трапом). В составе двухтактных поездов они управляли услугами Dublin Suburban Rail с 1971 года до открытия службы DART EMU в июле 1984 года. Остальные двухтактные поезда курсировали на пригородных маршрутах Дублин-Мейнут. услуги, пока они не были вытеснены Cravens, а затем современными DMU класса 2600.

Iarnród Éireann использует двухтактные поезда двух разных типов. Первые из них были построены в 1996 году. Это двухтактные комплексы , построенные De Dietrich Ferroviaire Enterprise, находящиеся в совместном владении с Northern Ireland Railways для эксплуатации на Маршрут из Дублина в Белфаст. Они приводятся в действие локомотивами 201 класса.

Другой тип двухтактных поездов, используемых в Ирландии, - это тип Mark 4 (не путать с типом British Rail Mark 4 ). Эти комплекты, поставленные в 2005–2006 годах, используются исключительно на маршруте из Дублина в Корк, опять же, на локомотивах класса 201.

В период с 1980 по 2009 год Iarnród Éireann эксплуатировал двухтактные комплексы на основе конструкции British Rail Mark 3 с установленной кабиной без трапа. Они эксплуатировались с локомотивами класса 201, хотя в прошлом также использовались локомотивы 121 класса. Остается неизвестным, буксировались ли эти комплекты когда-либо в качестве обычного тренерского состава локомотивами, не оснащенными двухтактным двигателем. Первоначально комплексы работали в пригородной зоне Дублина и на шаттле Лимерик - Лимерик-Джанкшен, но постепенно были перемещены на основные маршруты междугородних маршрутов из Dublin Heuston после того, как в других странах были представлены комплекты вагонов. Весь парк Mark 3 был выведен из эксплуатации в сентябре 2009 года и списан в 2014 году.

Северная Америка

A Metra едет в толкающем режиме с нелокомотивным пассажирским вагоном впереди. Обратите внимание на пост инженера на верхнем уровне пассажирского вагона.

Первое крупное применение двухтактного режима с использованием современной конфигурации с одним дизельным двигателем было на Чикаго и Северо-Западной железной дороге. В 1959 г. компания CNW получила свой первый двухуровневый вагон , оборудованный кабиной управления, для пригородных перевозок. Чрезвычайная эффективность и успех этих поездов являются причиной того, что почти все службы пригородных поездов в Соединенных Штатах и ​​Канаде используют 100% двухтактный режим на своих поездах, буксируемых локомотивами. Примеры включают: Чикаго (Метра ); Нью-Йорк (Метро-Норт, Железная дорога Лонг-Айленда и Транзит Нью-Джерси ); Филадельфия (SEPTA ); Вашингтон, округ Колумбия и Балтимор область (MARC и VRE ); Бостон (MBTA ); Метроплекс Даллас – Форт-Уэрт (Железнодорожный экспресс Тринити ); район Большого Майами (Tri-Rail ); Район залива Сан-Франциско (Калтрейн и ACE ); Южная Калифорния (Metrolink и Coaster ); Торонто (GO Transit ); и Монреаль (AMT ). В большинстве этих систем (за исключением SEPTA и Metro-North) по-прежнему используются некоторые типы двухуровневых пассажирских вагонов для двухтактных услуг, частично или исключительно.

Amtrak имеет несколько переделанных электромобилей Metroliner, которые используются в качестве кабины в коридоре Keystone, где они работают вместе с электровозами ACS-64. Кроме того, многие региональные службы, такие как Michigan Services и Cascades, работают с автономными блоками управления - локомотивами EMD F40PH, переоборудованными для использования в качестве кабины управления и багажного вагона, получившего прозвище «капустные вагоны». Аналогичным образом, службы Capitol Corridor, San Joaquin и Pacific Surfliner в Калифорнии работают в двухтактной конфигурации с использованием специально построенных кабинных вагонов и дизельных локомотивов.

Muskingum Electric Railroad была частной угольной железной дорогой в центральном Огайо, которая более 20 лет работала с двумя беспилотными General Electric E50C электровозы, которые двигались назад от угольной электростанции, которую они обслуживали, к шахте, где их поезда были загружены путем прикрепления тележек, фары и звукового сигнала к последнему грузовому вагону каждого поезда.

Израиль

Двухтактный автобус GEC Alstom

В 1996 году Израильские железные дороги начали использовать двухтактные вагоны GEC Alstom. С тех пор компания также приобрела двухтактные автобусы от Bombardier и Siemens. По состоянию на 2016 год большая часть пассажирских перевозок Израильских железных дорог использует двухтактные вагоны.

Австралия

Пассажирские поезда дальнего следования XPT Нового Южного Уэльса, используемые NSW TrainLink, работают в двухтактном режиме.

Новая Зеландия

Класс D NZR № 197 в Лоуэр-Хатт, 1906 г. с моторным поездом

В первой четверти 20 века до 13 г. автопоезда работали на NZR.

. До 2015 года пригородная сеть Окленда, принадлежащая Transdev, использовала перестроенные вагоны British Rail Mark 2 в четыре, пять или шесть конфигураций автомобиля. От трех до пяти вагонов класса SA и водительского вагона класса SD, оснащенного кабиной, были прицеплены к классу DC (4- и 5-вагонный) или классу DFT / DFB ( 6-вагонный локомотив, арендованный у KiwiRail.

Все вагоны классов SA и SD были перестроены в Hillside Workshops. Окленд также эксплуатировал бывшие вагоны Queensland Rail SX в двухтактном режиме с двумя локомотивами DBR класса.

После электрификации большей части сети пригородных железных дорог Окленда эти дизельные агрегаты были заменены современным электрическим парком, состоящим из одного или двух комплектов по 3 вагона (каждый из которых имеет один вагон, который может обслуживать пассажиров. с ограниченными возможностями).

См. Также

  • icon Портал поездов

Ссылки

Дополнительная литература

  • King, Mike (2006). Иллюстрированная история южной пушпульной акции. Издательство Иэна Аллана (OPC). ISBN 0-86093-596-5.
  • Льюис, Джон (1991). Great Western Railway Auto Trailers: Предварительная группировка автомобилей (Часть 1). Дикий лебедь. ISBN 0-906867-99-1.
  • Льюис, Джон (1995). Автотрейлеры Great Western Railway: пост-группировка и абсорбция (часть 2). Wild Swan Publications Ltd. ISBN 1-874103-25-9.
  • Льюис, Джон (2004). Great Western Steam Railmotors: и их услуги. Wild Swan Publications Ltd. ISBN 1-874103-96-8.

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-06-02 11:15:46
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте