Войти
| Metroliner | |
|---|---|
 Metroliner в ливрее Пенсильванской железной дороги до принятия, около 1968 года. Все автомобили Metroliner, включая этот автомобиль, начали оказывать финансовую помощь с Penn Центральная маркировка. | |
| Производитель | Budd Company |
| Заменено | 1988 |
| Введено в эксплуатацию | 16 января 1969 года |
| Восстановлено | 1972– 1974, 1979–1980 |
| Построено | 61 (31 вагон, 20 закусочных и 10 доильных вагонов) |
| Номера автопарка | 800–830, 850–869, 880– 889 |
| Оператор (и) | Penn Central (1969–1971). Amtrak (1971–1988) |
| Обслуживаемая линия (и) | Северо-восточный коридор |
| Технические характеристики | |
| Длина кабины | 85 футов 0 дюймов (25,91 м) |
| Ширина | 10 футов 6 дюймов (3,20 м) |
| Высота | 14 футов 10 дюймов (4,52 м) (пантографы заблокированы) |
| Высота пола | 51 ⁄ 2 дюймов (1308 мм) |
| Высота платформы | 51 дюйм (1295) мм) (высокий) |
| Двери | По две с каждой стороны |
| Максимальная скорость | 150 миль / ч (240 км / ч) (конструкция). 120 миль / ч (190 км / ч) (в эксплуатации) |
| Масса | 166000 фунтов (75000 kg ) |
| Тяговые двигатели | 4 Westinghouse 1461-A 300 л.с. (220 кВт) Тяговые электродвигатели постоянного тока (туристические автобусы) или 4 тяговых двигателя General Electric 1254-A1 мощностью 255 л.с. (190 кВт) постоянного тока тяговые электродвигатели (доильные и закусочные). |
| Выходная мощность | 1200 л.с. (890 кВт) (автобусы). 1020 л.с. (760 кВт) (доильные и закусочные) |
| Трансмиссия | Выпрямленный постоянный ток, подаваемый через 4 трубки Ignitron на регулятор фазового угла |
| Электросистема (и) | Контактная сеть. 11–13,5 к В 25 Гц AC. 11–13,5 к В 60 Гц AC. 25 кВ 60 Гц переменного тока (никогда не использовался) |
| Метод сбора тока | Пантограф |
| классификация UIC | Bo'Bo ' |
| тележки | Подвесной подшипник, уравненная |
| Тормозная система (и) | Электропневматическая, динамическая |
| Система сцепления | Tomlinson (позже изменена на AAR ) |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартный калибр |
Budd Metroliner относился к американскому классу электропоезд (EMU), предназначенный для первоклассного высокоскоростного сообщения между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия по Северо-восточному коридору. Они были спроектированы для работы со скоростью до 150 миль в час (240 км / ч): то, что было бы первым высокоскоростным железнодорожным транспортом в Западном полушарии. Несмотря на то, что во время тестовых запусков было достигнуто 264 км / ч, состояние трассы и проблемы с электрикой ограничивали максимальную скорость от 100 миль / ч (160 км / ч) до 120 миль / ч (190 км / ч) при коммерческой эксплуатации. Несимметричные агрегаты были спроектированы для размещения в составе двухвагонных комплектов, которые, в свою очередь, были соединены в составы из четырех-восьми вагонов.
Пенсильванская железная дорога (PRR) заказала 61 вагон Metroliner у Budd Company в 1966 году в рамках сотрудничества с федеральным правительством по улучшению железнодорожного сообщения между Нью-Йорком., Филадельфия и Вашингтон. После трудностей с тестированием автомобилей, преемник PRR Penn Central начал свою одноименную службу Metroliner 16 января 1969 года. Amtrak взяла на себя обслуживание в 1971 году.
Несмотря на высокие ожидания, автомобили Metroliner показали низкую надежность: менее двух третей парка постоянно эксплуатировались. Четыре автомобиля были успешно отремонтированы для улучшения работы в 1974 году, но восстановление стоило больше, чем первоначальная покупная цена автомобилей. Еще 33 машины прошли капитальный ремонт в 1979–1980 годах. Однако к этому времени новые локомотивы AEM-7, тянущие вагоны Amfleet, могли с большей надежностью соответствовать графикам Metroliner. Метролайнеры были полностью выведены из эксплуатации Метролайнер в 1981 году; они служили до 1988 года в поездах Keystone Service.
Несмотря на электрические неисправности, машины Metroliner оказались механически исправными. Amtrak заказала более 600 автомобилей Amfleet без двигателя, основанных на конструкции Metroliner и также изготовленных Budd в середине 1970-х годов. Начиная с 1987 года, Amtrak переоборудовала 23 бывших вагона Metroliner для использования в качестве вагонов управления кабиной в коридорных поездах. Еще четырнадцать вагонов были использованы с минимальными доработками: шесть - как кабины и восемь - как прицепы. Большинство бывших вагонов Metroliner было списано в период с 2003 по 2011 годы. Однако некоторые кабины по-прежнему используются в поездах Keystone Service и Shuttle. Три бывших вагона Metroliner были также преобразованы в автомобили для технологических испытаний или измерения гусениц, а еще один используется компанией Amtrak в качестве служебного автомобиля специального назначения. Один оригинальный автомобиль Metroliner хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании.
Метролайнеры были разработаны для превышения максимальной скорости 130 миль в час (210 км / ч) на Синкансэн Токайдо в Японии, показанной здесь в 1967 году. 9 августа 1965 года, в соответствии с Законом о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года. ожидает рассмотрения, представители Пенсильванской железной дороги (PRR), Министерства транспорта США (DOT) и частной консалтинговой фирмы начали устанавливать спецификации для электрического составной состав высокоскоростной пассажирский поезд. PRR и DOT разошлись во мнениях по некоторым техническим деталям. PRR требовал автомобили, способные развивать скорость 125 миль в час (201 км / ч), в то время как DOT требовал 150 миль в час (240 км / ч) или даже 160 миль в час (260 км / ч), чтобы победить Токайдо Японии. Синкансэн. Была выбрана более высокая скорость, но это вызвало множество конструктивных проблем. PRR требовал автомобилей с кабинами на обоих концах для максимальной гибкости, в то время как DOT требовал комплектов из 4 автомобилей; двухвагонные комплекты с кабиной на каждом конце были выбраны в качестве компромисса. Закон был подписан 30 сентября. Администрация Джонсона рассматривала новую службу как политический капитал и настаивала на агрессивном графике.
6 мая 1966 года Высокоскоростной наземный транспорт Проект заказал 50 вагонов у компании Budd Company, поставка которых началась в сентябре 1967 года. PRR заплатил 10,4 миллиона долларов, а оставшиеся 9,6 миллиона долларов поступило от федерального правительства. Заказ состоял из 20 вагонов с двигательными установками Westinghouse, а также 20 автобусов-закусочных и 10 доильных вагонов с двигательными установками General Electric (GE). 30 августа 1966 г. губернатор Пенсильвании Уильям Скрэнтон объявил о планах закупить 11 дополнительных вагонов для модернизированного регионального сообщения PRR со скоростью 80 миль в час (130 км / ч) между Филадельфией и Гаррисбергом. Автомобили были заказаны через пригородное агентство Филадельфии SEPTA, поскольку государству не разрешалось заключать договор напрямую с PRR. Штат, SEPTA и PRR достигли соглашения 3 ноября; штат и SEPTA каждый заплатят по 2 миллиона долларов, в основном за счет грантов на общественный транспорт от недавно сформированного Департамента жилищного строительства и городского развития (HUD), а PRR получит бесплатную 15-летнюю аренду автомобилей.. PRR вскоре был отозван после жалоб от Red Arrow Lines и Capitol Trailways (которые предоставляли несубсидируемые услуги, которые конкурировали с PRR для пассажиров), а гранты HUD позже были признаны неприменимыми к междугородным услугам., но заказ все же был размещен.
Этот USDOT Silverliner, показанный здесь в 1981 году, использовался для тестирования инфраструктуры для Metroliners в 1967 году. Родоначальником многоместного вагона Metroliner был Budd Pioneer III, который был разработан для Пенсильванской железной дороги в 1958 году как новая концепция для обслуживания пассажиров на дальние расстояния на востоке. В автомобилях использовались новые двигательные технологии и легкая конструкция, чтобы улучшить характеристики по сравнению со старой технологией с электроприводом. После того, как парк из 55 улучшенных автомобилей Pioneer III, именуемых Silverliner, был заказан для пригородных поездов в районе Филадельфии, Министерство транспорта США разместило дополнительный заказ на 4 Silverliner, специально модифицированных для работы на высоких скоростях. на Северо-восточном коридоре PRR. Оборудованный несколькими модификациями, в том числе полуобтекаемым концом плиты на передней части головного вагона, экспериментальный поезд прошел серию тестовых пробегов, достигнув скорости 156 миль в час (251 км / ч) 2 апреля 1967 года. Этот успех позволил начать испытания Metroliner.
Новые железнодорожные вагоны были построены для высадки на высокие этажи, и только одна дверь в каждом вагоне могла обслуживать низкие платформы. Наряду с серией M1, построенной в то же время для пригородных перевозок в Нью-Йорке, они были одними из первых железнодорожных вагонов только с высоким полом в магистральной сети в стране. Платформы высокого уровня были построены на нескольких станциях начиная с 1967 года. В мае 1967 года была объявлена первоначальная дата обслуживания 29 октября 1967 года. Название «Метролайнер» для вагонов было предложено в июне, и один из них был выставлен на заводе в Бадд в июле.
Метролайнер в ливрее PRR сидел на грузовом вагоне Бадд, отходившем от Нью-Йоркского отделения Рединг Рэйлроуд, в марте 1968 г. Первые автомобили Metroliner с приводом от Westinghouse были доставлены на испытательную площадку станции Дженкинтаун в пригороде Фиалдельфии в сентябре 1967 года, и сразу же начались испытания на Reading Company West Трентон Лайн. После нескольких отказов систем управления и двигательной установки на скорости всего 70 миль в час (110 км / ч) руководители PRR настаивали на отсрочке начала обслуживания. 20 сентября начало обслуживания было перенесено на 1 января 1968 года. Первые два автомобиля начали испытания на главной линии PRR 18 ноября, вскоре достигнув скорости до 125 миль в час (201 км / ч).. Шесть дней спустя автомобили достигли скорости 164 миль в час (264 км / ч) возле Princeton Junction в Нью-Джерси, но испытания также показали, что автомобили не смогут работать с такой скоростью в коммерческих целях. 17 декабря 1967 г. в ходе испытаний вагонов Metroliner, проезжающих старые вагоны MP54, окна MP54 были вырваны из-за падения давления, что указывало на то, что высокоскоростной подвижной состав не мог хорошо смешивается с устаревшим оборудованием.
1 февраля 1968 года PRR объединилась с New York Central Railroad и стала Penn Central. Остальные автомобили были доставлены с логотипами Penn Central, но сохранили ливрею серой краски с красными полосками в соответствии с требованиями PRR. 2 марта на испытания прибыли первые машины Metroliner с двигателями GE. Пантографы на автомобилях с приводом от Westinghouse будут подпрыгивать на стареющих проводах контактной сети, а затем потреблять высокие токи из-за неправильно спроектированных трансформаторов. Доказано, что автомобили с двигателем GE имеют превосходную конструкцию с пантографом, но по-прежнему не годятся для эксплуатации. 12 марта вступление в налоговую службу отложили на неопределенный срок. Испытания были полностью приостановлены с 24 июня до середины июля; Испытания с 6-вагонными поездами в июле показали серьезные проблемы с электрической дугой. Первый комбинированный испытательный поезд, состоящий из вагонов GE и Westinghouse, прошел 8 августа.
В июне 1968 года было достигнуто соглашение, по которому Государственное управление по содействию транспортной помощи заплатит 2 миллиона долларов, а Penn Central заплатит 2,5 миллиона долларов за 11 машин Metroliners. для службы в Гаррисбурге. 14 июля на линии был испытан состав из 4 вагонов, а 21 августа было проведено несколько демонстрационных пробегов для официальных лиц. В начале октября несколько тестовых поездов подтвердили жизнеспособность запланированного графика продолжительностью менее 3 часов. Модернизация подстанции позже в том же месяце и юридическое соглашение между Budd и Penn Central в ноябре проложили путь к началу обслуживания. 20 декабря Penn Central объявила, что обслуживание Metroliner начнется 16 января 1969 года.
Первая прибыльная поездка на Metroliner около Вашингтонского вокзала Юнион 16 января 1969 года. A Washington-New Поездка в Йорк туда и обратно для VIP-персон была осуществлена 15 января 1969 года. Наконец, 16 января 1969 года было запущено обслуживание Metroliner, с одного ежедневного рейса туда и обратно с вылетом из Нью-Йорка утром и из Вашингтона днем. Повторяя проблемы, возникшие во время испытаний, несколько первых поездов засосали окна проезжающими поездами с вагонами MP54. Поезд из восьми вагонов был испытан 5 февраля, но это вызвало многочисленные срабатывания выключателя и отключения контактной сети, что указывает на то, что шесть вагонов - это практический предел длины поезда. Испытания на электрифицированной магистрали в Нью-Хейвен, Коннектикут прошли в феврале с некоторыми трудностями. Автомобили Westinghouse продолжали отставать от автомобилей с двигателем GE; Первые были впервые испытаны на скорости 160 миль в час (260 км / ч) с серьезными проблемами в феврале и не были введены в эксплуатацию до середины года.
Объем обслуживания постепенно увеличивался, включая непрерывный рейс туда и обратно на 2,5 часа график, который был добавлен 2 апреля 1969 года. Однако проблемы с автомобилями остались; максимальная скорость временно упала со 120 миль в час (190 км / ч) до 110 миль в час (180 км / ч) вскоре после этого. Из-за состояния путей и сигнальной системы Федеральное управление железных дорог никогда не разрешало Metroliners двигаться со скоростью более 120 миль в час (190 км / ч) между Вашингтоном и Нью-Йорком. Тем не менее, это были самые быстрые поезда в Северной Америке, обеспечивающие скорость, комфорт и удобства, которые могли составить конкуренцию авиакомпаниям. За два года службы половина пассажиров Metroliner перешла с других видов транспорта, а 70% - мужчины в командировках.
Поезд Metroliner в марте 1969 года, два месяца в эксплуатации 25 февраля 1970 года 11 Автомобили с двигателями Westinghouse, предназначенные для обслуживания в Гаррисбурге, завершили свои эксплуатационные испытания. Penn Central отказался принять автомобили, сославшись на многочисленные технические проблемы с автомобилями и их общую непригодность для обслуживания. У них было худшее ускорение, чем у уже находящихся в эксплуатации самолетов Silverliner, они имели тенденцию к перегреву при многочисленных остановках на близком расстоянии и с трудом преодолевали уклон с Пригородной станции. Кроме того, в коридоре не хватало площадок высокого уровня для эффективного использования автомобилей, а 15 подстанций потребовали бы дорогостоящих модификаций. 11 автомобилей некоторое время не использовались, прежде чем Penn Central в конечном итоге решила сдать их в аренду для использования в основной службе Нью-Йорк-Вашингтон. В апреле они были возвращены на завод в Бадд для доработки. В июле штат разрешил вместо этого 100 000 долларов на модернизацию Silverliner для службы в Гаррисбурге.
К марту 1970 года, даже когда автомобили продолжали принимать, DOT начало рассматривать возможность модификации двух автомобилей в рамках программы испытаний. DOT и Penn Central начали проводить собрания в мае, решив сначала модифицировать по одному автомобилю каждого типа силовой установки, а затем еще четыре. Уровень простоя достигал 40% и выше; В июне сенатор Клиффорд Кейс из Нью-Джерси начал подталкивать DOT к выделению 5 миллионов долларов на программу восстановления для повышения надежности. Официальная двухлетняя демонстрационная программа началась 1 октября. В декабре было начато технико-экономическое обоснование модернизации автомобилей для обеспечения более высоких постоянных скоростей. К февралю 1971 года максимальная скорость была снижена до 100 миль в час (160 км / ч).
Интерьер автомобиля Metroliner первой конфигурации, находящегося в коммерческом обслуживании Amtrak. На 1 мая 1971 года вновь образованная Amtrak приняла на себя услуги междугородных пассажирских железнодорожных перевозок от Penn Central и других частных железных дорог. 49 Metroliners Penn Central остались в эксплуатации, а Amtrak возместила арендные платежи Penn Central. В июне Департамент транспорта заключил контракт с GE и Westinghouse на НИОКР по дальнейшим модификациям электрической части; подробные планы были составлены в июле. 8 сентября 1971 года компания Amtrak арендовала оставшиеся 12 лайнеров Metroliner у Budd. Сделав большинство автомобилей доступными для использования, Amtrak увеличила частоту использования прибыльного сервиса Metroliner. В ноябре того же года было совершено 12 ежедневных рейсов туда и обратно, в том числе до Нью-Хейвена, но также было введено постоянное ограничение скорости 100 миль в час (160 км / ч).
В начале 1972 года Amtrak рассматривала возможность преобразования Metroliners в локомотивы. буксирная операция; однако, поскольку автомобили - единственный новый подвижной состав в собственности Amtrak, было решено продолжить усилия по повышению их эксплуатационной надежности. В феврале один автомобиль с двигателем GE был отправлен в Эри, штат Пенсильвания, для программы восстановления, финансируемой DOT, с надеждой модифицировать все автомобили к 1976 году. В марте за ним последовал автомобиль с двигателем Westinghouse. В конце апреля Amtrak приняла шесть арендованных автомобилей для коммерческого обслуживания, что позволило увеличить число поездок до 14 1 мая. Еще пара автомобилей была отправлена на ремонт позже в том же году.
Открытка середины 1970-х годов для тогда еще новые автобусы Amfleet, которые в значительной степени основывались на конструкции Metroliner . В октябре 1973 года Amtrak разместила заказ на 57 автобусов Amfleet, первый из того, что в конечном итоге составило парк из более чем 600 человек. силовые установки Metroliner оказались неудачными, кузова пользовались популярностью, а автомобили Amfleet имели такую же базовую конструкцию. К ноябрю первые два восстановленных автомобиля были завершены и ожидали юридических соглашений для начала испытаний. Резисторы динамического торможения и воздухозаборники были перемещены на обтекаемую выпуклость на крыше, что уменьшило проблемы с перегревом и попаданием снега, которые возникали при их установке под кузовом. Восстановленные автомобили имели максимальную скорость 130 миль в час (210 км / ч). К февралю 1974 года были построены еще две машины. Все четыре отремонтированных машины были испытаны на скорости до 150 миль в час (240 км / ч) в мае и вернулись в коммерческую службу в качестве комплекта из четырех автомобилей 1 июля. Восстановление было в основном успешным, за исключением одного. продолжались проблемы с грузовиками с плохой ездой, но они стоили 500 тысяч долларов за машину, что больше первоначальной стоимости в 450 тысяч долларов каждая.
Позже в том же году Amtrak начал ускоренную программу ремонта немодифицированных автомобилей, которые были проехали более 11000000 миль (18000000 км), но очень мало автомобилей было отремонтировано. К концу 1975 года уровень простоя все еще составлял 27,5%, и многие поезда ходили с меньшим количеством вагонов, чем требовал спрос. В феврале 1976 года компания Amtrak сократила количество рейсов в Metroliner с 15 до 13 из-за отсутствия исправных автомобилей. Доля аренды Penn Central в ее 49 Metroliners перешла к Conrail 1 апреля 1976 года, но вскоре перешла к компании Amtrak. В августе Бадд представил SPV-2000, преемник рельсового дизельного вагона, построенный с конструкцией корпуса Metroliner. Несмотря на то, что SPV-2000 широко продавались, они были крайне ненадежными и так и не получили широкого распространения как Metroliners и Amfleet.
В 1976 году Amtrak начала поиск новых электровозов для замены устаревшего парка GG1 и парка автомобилей с ограничением скорости E60. В октябре того же года шведский локомотив AW1Rc4, тянущий Amfleets, совершил один рейс Metroliner туда и обратно, и это первый раз, когда поезд с локомотивом мог соответствовать расписанию Metroliner. В том же году Amtrak рассматривала возможность заказа еще 118 автомобилей Metroliner, получивших название Metroliner II . Этот предполагаемый заказ был позже сокращен до 50 автомобилей и в конце концов полностью отменен. За 1976 г. показатель своевременности снизился вдвое с 81% до 46%. В ноябре консультант Louis T. Klauder Associates выпустил отчет, показывающий, что стоимость ремонта восстановленных вагонов была вдвое ниже стоимости обслуживания оригинальных автомобилей, и рекомендовал агрессивную программу капитального ремонта.
Восстановленные автомобили Metroliner в эксплуатации в 1980 г. 6 февраля, В 1977 году Amtrak объявила о планах потратить 24,4 миллиона долларов на капитальный ремонт всего 61 автомобиля в рамках более крупной программы обновления автопарка. В начале 1977 года некоторые автомобили были перекрашены в схему окраски фазы I Amtrak с красными, белыми и синими концами и небольшим логотипом Amtrak. 28 сентября правление Amtrak одобрило более ограниченную программу капитального ремонта 16 вагонов Metroliner, а также закупку первых 8 электровозов AEM-7. 7 ноября Amtrak выпустила спецификацию на капитальный ремонт 57 немодифицированных автомобилей. В том же месяце он заключил с GE контракт на капитальный ремонт на сумму 20 миллионов долларов.
В январе 1978 года New York Times сообщила, что поезда на базе Амфлита с обычными локомотивами показывают лучшие показатели своевременности, чем поезда Metroliners. В марте, когда автомобили Metroliner были отправлены в GE для капитального ремонта, комплект GG1 / Amfleet проделал один рейс туда и обратно по более медленному графику. Восемь GG1 были переоборудованы для скорости 110 миль в час (180 км / ч), чтобы лучше соответствовать графикам Metroliner, при этом более высокая максимальная скорость уравновешивала более низкое ускорение локомотивов. 30 апреля 1978 года расписание было увеличено до 3 часов 20 минут, поскольку использовалось больше поездов на базе Амфлита, а название было изменено на Metroliner Service, чтобы отразить изменение оборудования. Три рейса туда и обратно использовали Amfleet к 29 мая с запланированным временем работы 3:25.
Метролайнеры были постепенно заменены в Metroliner Service на AEM-7, тянущие Amfleet. Первые отремонтированные автомобили поступили в эксплуатацию 17 мая 1979 года. К июлю отремонтированные машины совершили три рейса туда и обратно, четыре из которых были на немодифицированных автомобилях и четыре - с оборудованием Amfleet. К 15 ноября было отремонтировано 37 вагонов метро, но планы восстановления оставшихся 24. К январю 1980 года были отремонтированы 6 из 14 ежедневных рейсов туда и обратно. Некоторые из этих позже перестроенных автомобилей получили схему Phase II: красно-синий передок с большим логотипом Amtrak по всей ширине. Первые тепловозы АЭМ-7 поступили на вооружение в середине 1980-х гг. способные развивать скорость 125 миль в час (201 км / ч) с оборудованием Amfleet, они могут легко соответствовать графикам обслуживания Metroliner. Три из них использовали Metroliner Service к 11 августа, а в октябре количество рейсов туда и обратно увеличилось с 12 до 14. Все более ненадежные автомобили Metroliners были постепенно отозваны по мере того, как прибывали новые AEM-7; новые локомотивы могли воспользоваться преимуществами недавней модернизации путей, которые не могли использовать Metroliners.
Поезд компании Keystone Service компании Metroliners в 1985 году. В отличие от Metroliner Service, Metroliners службы Keystone иногда использовались в наборах нечетных номеров вагонов. Когда в конце 1980 года компания Amtrak начала возвращать арендованные Jersey Arrows в New Jersey Transit в конце 1980 года, требовалось другое оборудование для прикрытия поездов Silverliner Service в коридоре Гаррисберга. Тестовые пробеги Metroliners в коридоре начались в январе 1981 года, а коммерческое обслуживание началось в феврале, несмотря на предупреждения за десять лет до того, что автомобили непригодны для обслуживания. Последние неперестроенные Metroliner, которые регулярно использовались в поездах Metroliner Service, были сняты 1 апреля 1981 года, а в мае последовали GG1. Последние поезда Metroliner Service с использованием Metroliners ходили 23 октября 1981 года. Со всеми поездами Metroliner Service, покрытыми наборами AEM-7 / Amfleet, все поезда Keystone Service до Гаррисберга затем использовали Metroliners, переименованные в Capitoliners. .
Однако к середине 1980-х годов надежность стала такой проблемой (даже в более медленном коридоре Гаррисберга), что поезда Metroliners часто буксировались локомотивами. Amtrak расторгла договор аренды 49 автомобилей бывшего Penn Central в конце 1985 года, сразу выкупив их. 25 января 1988 года компания Amtrak начала буксировку всех вагонов Metroliner на Keystone Service локомотивами AEM-7, вместо того, чтобы запускать их на собственном ходу, хотя в вагонах были пантографы для питания систем освещения и отопления. Крушение Вашингтон-Бостон Night Owl четыре дня спустя в Честере, штат Пенсильвания вывело из строя два локомотива AEM-7, что усугубило нехватку электрической тяги, доступной для Amtrak. 1 февраля компания Amtrak переоборудовала все поезда Keystone Service на дизельные двигатели и остановила их на нижнем уровне станции 30th Street в Филадельфии, поскольку дизельные поезда не допускались в туннели до станции Suburban. Метролайнеры продолжали использоваться в качестве автобусов в течение нескольких лет, прежде чем их заменили автомобили Амфлит.
| Кабина бывшего образца Metroliner | |
|---|---|
 Кабина бывшего образца Metroliner в служебном поезде Keystone на станции Ланкастер в 2017 г. | |
| Введено в эксплуатацию | 1988 |
| Восстановленный | 1987–1988 |
| Количество построенных | 29 |
| Номера флота | 9630–9652, 9709, 9822, 9825–9828 |
| Оператор (и) | Amtrak |
| Обслуживаемые линии | Различные региональные службы |
| Технические характеристики | |
| Максимальная скорость | 125 миль в час (201 км / ч) |
В конце 1980-х годов компания Amtrak обнаружила, что у нее есть запасы излишков автомобилей Metroliner с проблематичными силовыми установками, но со здоровым корпусом и рамой, которые хранились в их торговых комплексах Wilmington и Bear в Делавэре. Тренеры, за исключением силовых установок, были почти идентичны вагонам Амфлита. Двадцать девять из 31 вагона были перенумерованы и использовались в качестве машин управления такси для обслуживания коридоров. Это позволило поездам работать в двухтактном режиме, вместо того, чтобы разворачивать звезду на терминалах или иметь локомотивы на каждом конце.
Кабина № 9638, ранее называвшаяся Metroliner # 812, возглавляет San Diegan в 1993 г. Первые 23 переоборудования кабины, которые включали полное удаление силовой установки и выступа на крыше, произошли около 1988 г. Десять (9630– 9639) были предназначены для маршрутов Западного побережья, включая Сан-Диган, шесть (9640–9645) для Атлантик-Сити Экспресс и семь (9646–9652) для региональных рейсов в Чикаго.. Вагон № 809 был введен в эксплуатацию с минимальными изменениями, в результате чего к 1990 году было изготовлено 24 вагона с действующей кабиной. Вскоре последовали еще пять - № 822 и 825–828. Когда в начале 1990-х годов были произведены локомотивы P40 с нумерацией серии 800, более поздние кабины были перенумерованы 9709, 9822 и 9825–9828.
Прекращение производства экспресса Атлантик-Сити. в 1995 году и появление California Cars в 1996 году и дрезина Surfliner в 2000–2002 годах уменьшило потребность в кабинах на базе Metroliner. Однако служба коридора Вермонтер начала использовать их, когда в 1995 году было добавлено обратное движение между Спрингфилдом, Массачусетс и Палмером, Массачусетс. некоторые из более ранних преобразований были сняты с производства в 1990-х и начале 2000-х годов. В 2007 году шесть вагонов с кабиной серии 9600 были выведены из эксплуатации для поддержки дополнительных частот в недавно переэлектрифицированной службе Keystone. После того, как резервный переезд Vermonter был отменен в 2014 году, бывшие кабины Metroliner использовались в основном для обслуживания Keystone Service и шаттла New Haven – Springfield.
. В январе 2019 года Amtrak выпустила Request for Proposals на новое оборудование для замены 470 автомобилей Amfleet I и бывших вагонов с кабиной Metroliner, которые в то время использовались.
Ex-Metroliner T-16 испытывают новый Линии RTD в Денвере в 2016 году Десять Metroliners - восемь доильных залов и два междугородных вагона, не использовавшиеся в качестве такси, - использовались в качестве автобусов без двигателя в дополнение к Amfleets и Horizons на Мичиганском коридоре и других маршрутах на Среднем Западе в Чикаго финансируется штатом Мичиган как «Мичиганские тренеры». Нумерация восьми была изменена на 44550-44557; Нумерация 886 и 887 не изменилась. Один из вагонов № 44553 (бывший № 884) был переоборудован в 2013 г. в кабину № 10005 для контактной сети Amtrak.
Вагон № 803 компании Metroliner служил кабиной № 9642 с 1988 по 1996 г. В июне 1999 г. Федеральное управление железных дорог получило автомобиль у компании Amtrak. После годичного ремонта он поступил на вооружение в ноябре 2000 года как Т-16 (DOTX 216), исследовательский и путевой геометрический автомобиль, способный выполнять измерения на скорости до 160 миль в час (260 км / ч). Он используется для измерения состояния пути на Северо-восточном коридоре для службы Бостон-Вашингтон Acela Express.
Кабина № 9652, ранее № 821, была арендована для Bombardier в августе 2000 года. Переоборудованный в испытательный автомобиль DOTX 220, он использовался во время испытаний JetTrain, экспериментального высокоскоростного поезда, в Transportation Technology Center, Inc. После аренды срок годности истек в 2003 году, он был возвращен компании Amtrak, а затем возвращен в TTCI как DOTX 222.
Вагон-бар закусочной № 863 был преобразован Amtrak в № 9800, который используется в качестве служебного автомобиля или конференц-автомобиля для специальных мероприятия и чартерные поезда. Иногда он используется в качестве зала ожидания для экипажей специальных поездов.
Метролайнер №860, единственный Метролайнер, сохранившийся в первоначальном состоянии, в Железнодорожном музее Пенсильвании За исключением 9600 - вагоны с кабиной серии и четыре вагона, модифицированные для других целей, большая часть бывших вагонов Metroliner была списана в Делавэре в период с 2003 по 2011 год. Одна закусочная Metroliner, № 860, хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании в его оригинальной схеме окраски и интерьере.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Budd Metroliner. |
