Войти
| Новозеландский локомотив DF / DFT (General Motors) | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 DFT 7295 отправляется со двора Эшбертон, 20 Февраль 2013 г. Обратите внимание на увеличенное лобовое стекло водителя. | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Новозеландский локомотив DF класса 1979 года относится к классу 30 Co-Co дизель-электрические локомотивы производства General Motors Diesel из Канада в период с 1979 по 1981 год. В период с 1992 по 1997 год все локомотивы были модернизированы в класс DFT, версию DF с турбонаддувом.
Класс не следует путать с English Electric NZR DF class 1954 года; поскольку все старые DF были выведены из эксплуатации к середине 1975 года, классификация DF была свободна для повторного использования.
В ноябре 1977 года Железные дороги Новой Зеландии разместили заказ на новые локомотивы.
DFs были оснащены двигателем EMD 12-645, тем же тягачом, выбранным для класс постоянного тока, но смогли более эффективно использовать эту мощность за счет наличия шести тяговых двигателей и компоновки Co-Co, в отличие от четырех тяговых двигателей и колесной системы A1A-A1A DC. Это дало DF ряд преимуществ: тяговое усилие 198 кН (45000 фунтов f) и максимальная скорость 113 км / ч (70 миль / ч) по сравнению с DC 140 кН (31000 фунтов f) и 90–100 км / ч (56–62 миль / ч). Наиболее заметное визуальное различие между DF и DC заключается в том, что DF значительно длиннее, при этом расположение фар в кабинах отличается: у DC фары расположены горизонтально, а у DF - вертикально.
DFT 7145 на верфи Ахурири, Нейпир - 8 июня 2003 г. Первые 20 членов класса DF прибыли в Новую Зеландию в июле 1979 г., и первоначально десять работали на Главной магистрали Восточного побережья, в филиалах Кинлейт, Роторуа и Мурупара, используя недавно открытый туннель Каймаи ; и десять рабочих грузовых поездов на Main North Line между Крайстчерч и Пиктоном. В то время это были самые мощные локомотивы на Южном острове с общей выходной мощностью 1230 киловатт (1650 л.с.).
Следующие десять DF прибыли в 1981 году и также были отправлены для работы в Залив Изобилия, а также некоторые для пополнения флота Южного острова, который к этому времени также вступил в строй на Мэйн Саут Лайн и Мидленд Лайн до перевала Артура.
В 1986 году флот DF был перераспределен, сосредоточив 22 класса на Южном острове и перераспределив оставшиеся восемь DF на Северном острове из Гамильтона в Веллингтон для использования между Веллингтоном и Гисборном на Вайрарапа. Линия и Палмерстон-Норт - Гисборн Линия (PNGL).
В 1988 году флот был снова перераспределен в связи с открытием главной магистрали Северного острова с 20 DF, базирующимися в Окленде для использования в Нортленде, а также между Оклендом, Гамильтоном и ЕКМТ и ее филиалы. Остальные подразделения базировались на Южном острове. Это удалило DF с маршрутов нижнего Северного острова и уменьшило их количество на Южном острове.
DFT 7295 в Данидине в прежних цветах Tranz Rail «Bumble Bee» Основным недостатком DF было отсутствие выходной мощности дизельного двигателя. Это мешало ДФ перевозить тяжелые грузовые поезда. Хотя тяговое усилие у локомотивов было сопоставимо с классом DX, они имели чуть более половины мощности, чем у локомотивов DX.
В 1992 году DF 6260 был переоборудован с новым дизельный двигатель с турбонаддувом и некоторые другие мелкие переделки. Восстановленный DF был реклассифицирован как DFT (T означает турбированный) и получил новый номер 7008.
После 18 месяцев испытаний было принято решение преобразовать оставшиеся 29 DF в DFT, причем последний блок был преобразован в феврале 1997 года. • Локомотивы с турбонаддувом теперь могут генерировать 1800 кВт (2400 л.с.) и теперь с точки зрения выходной мощности легко помещаются между классами DC и DX.
DFB 7010 на станции Морнингсайд с комплектом SA на 6 автомобилей Три DFT / DFB находились в эксплуатации в Окленде, перевозившем 6 автомобилей SA (бывшие вагоны British Rail Mark 2, перестроенные для пригородных поездов в Окленде) поезда в пригородной сети Окленда, арендованные Auckland Transport. Большинство из них было в четырех- или пятивагонной конфигурации с локомотивом DC класса. На 6-вагонных комплектах SA использовались локомотивы DFB 7010, 7200 и 7348 и DFT 7104. Они начали работу 20 сентября 2010 года с введением нового расписания. DFB 7010 был возвращен в KiwiRail в ноябре 2012 года, оставив три устройства. Периодически назначались другие DFT для покрытия техобслуживания этих агрегатов, причем DFT 7051 и DFB 7186 в последний раз выполняли эту роль во время Чемпионата мира по регби 2011, когда использовались дополнительные поезда из шести вагонов.
Этот класс остается преимущественно занятым на общих грузовых перевозках на всех маршрутах по всей стране, за общим исключением сквозных поездов на NIMT и Midland Line угольных выработок. Агрегаты работают как в составе локомотивов других классов, так и в качестве отдельных, в зависимости от доступности и требуемого уровня движущей силы.
С июля 2015 года до пяти локомотивов DFB были основной движущей силой пассажирских перевозок Wairarapa Connection и грузовых перевозок Мастертон - Веллингтон, замена шести локомотивов класса DC, используемых для обслуживания с середины 2014 года.
С октября 2016 года DFB, оснащенные системой пожаротушения, были назначены все пассажирские перевозки KiwiRail Scenic Journeys на Северном острове, а также иногда используются на прибрежных водах Тихого океана Южного острова. Агрегаты, используемые на пассажирских перевозках, должны были быть оснащены оборудованием пожаротушения в соответствии с запросом о бедствии на шахте Пайк-Ривер.
В июле 2016 года Transdev Wellington взяла на себя управление службы Wairarapa Connection, при этом KiwiRail по-прежнему предоставляет и эксплуатирует локомотивы DFB на основе принципа «крюк-и-буксир».
Три локомотива DFB (два рабочих и один запасной) будут использоваться Waikato Connection (Гамильтон - Окленд) с 2020 года.
В соответствии с практикой NZR в то время класс был пронумерован со ссылкой на выходную мощность (1650 л.с.), первые 20 единиц пронумерованы от 1651 до 1670. С введением Системы мониторинга трафика (TMS) в 1979 г. эти локомотивы были перенумерованы по порядку новыми четырехзначными номерами, начиная с 6, в которых последний номер служил контрольным номером; DF 1651 стал DF 6006, а DF 1670 стал DF 6202. Вторая партия получила номера TMS во время строительства. Затем они были снова перенумерованы при перестройке в соответствии со стандартом DFT в серии 7xxx, причем эти номера были присвоены по мере перестройки без ссылки на их предыдущий номер.
Перед перестройкой в соответствии со стандартом DFT в конце 1980-х локомотивы были модернизированы с введением штатного расписания для улучшения видимости для машиниста; при этом использовалось одно большое переднее окно, заменяющее первоначальную конфигурацию, в которой было два небольших окна.
В конце 1990-х переднее окно со стороны водителя было увеличено, чтобы предотвратить проблемы со зрением и спиной у водителей, сосредоточенных на главной трассе впереди. Стойка, разделяющая окно водителя и центральное окно, создавала потенциально опасную слепую зону и отвлекала водителей, поскольку их зрение приходилось настраивать на фокусировку или, альтернативно, принимать неестественные сидячие положения. Водители начали замечать усталость левого глаза и проблемы со спиной после длительных смен или длительных периодов управления локомотивами. Стойка была перемещена на 100 мм влево, при этом верхние и нижние пороги поднимались и опускались одновременно, чтобы водителям был лучше виден гусеничный ход спереди и внизу. С тех пор сообщалось о меньшем количестве проблем.
DFT 7023 и 7036 приближаются с приближающимся грузовым поездом Тинвальд С тех пор, как DF были введены в ливрее International Orange или "Fruit Salad" - оранжевый длинный капот, серая кабина, и желтые концы с большими белыми цифрами на длинном капоте, который был стандартной окраской для железных дорог Новой Зеландии до конца 1980-х, они были перекрашены в несколько ливреев с тех пор:
Кроме того, DF 6133 был одним из двух локомотивов, которые носили ливрею Tasman Forestry, с коричневым длинным капотом и кабиной с желтыми концами.
В декабре 1996 года Tranz Rail продала класс DFT General American Transportation Corporation (GATX, американская компания по аренде локомотивов и подвижного состава) за 131,5 миллиона долларов.. Затем они вернули локомотивы в аренду сроком на 12 лет. Договор аренды закончился 19 декабря 2008 года, когда право собственности на локомотивы перешло к преемнику Tranz Rail, KiwiRail, который заплатил еще 36,6 млн долларов, чтобы выкупить локомотивы.
В начале 2000-х годов ряд DFT были оснащены системой контроля проскальзывания колес Maxitrax и получили внутреннюю подклассификацию DFM. Это использовалось только в компьютерной системе Amicus, и первоначально классификация не применялась к самим локомотивам, которые по-прежнему идентифицировались как DFT. Хотя Maxitrax с тех пор был удален с этих локомотивов, некоторые из единиц, которые были классифицированы как DFM, получили обозначение, примененное к ним, когда были перекрашены в ливрею KiwiRail.
В период с 2006/07 г. Toll Rail установила систему управления двигателем Brightstar на двенадцать локомотивов класса DFT, после чего эти локомотивы были официально реклассифицированы как DFB. В июне 2016 года KiwiRail повторно представил программу для ряда устройств. В начале 2020 года выяснилось, что все оставшиеся DFT должны быть обновлены до DFB и, как полагают, включают два в хранилище.
DFT 7117 был отозван в июле 2011 года после попадания промах к северу от Каикоура месяцем ранее. Считалось, что остальные 17 оставшихся DFT будут отозваны после прибытия второй партии DL в связи с решением отремонтировать только 12 локомотивов DFB. Однако, несмотря на то, что в настоящее время в эксплуатации находятся вторые 20 DL, только девять единиц (включая 7117) были списаны.
Большинство остановленных DFT были возвращены в эксплуатацию после прохождения программы капитального ремонта DFB, причем один восстанавливается как DFT. По состоянию на начало 2020 года DFT 7064 и 7117 остаются на приколе, хотя предполагается, что позднее они будут переоборудованы как DFB.
Ряд локомотивов класса DF был участвовали в сходах с рельсов и авариях на железнодорожных переездах, которые требовали ремонта. Наиболее значительным инцидентом с участием пеленгатора было лобовое столкновение между DFT 7254 и DC 4202 и DX 5448 в Вайпахи, Отаго, 20 октября 1999 г., в результате которого водитель ДПТ был убит, локомотив получил значительные лобовые повреждения. Его на короткое время отвезли в мастерские на склоне холма, а затем отбуксировали в мастерские хаттов для ремонта. В начале 2001 года начались работы по ремонту локомотива, в том числе выпрямление его подрамника и изготовление новой кабины. Планировалось построить универсальную кабину для локомотива (конструкция такая же, как кабина, которая изначально была установлена на DXR 8007), но так и не осуществилось. Затем локомотив снова был помещен на хранение до начала-середины 2006 года, когда на нем возобновились работы. Локомотив был полностью перестроен и возвращен в эксплуатацию в декабре 2006 года и переименован в DFB 7348.
