Войти
На железных дорогах Ирландии использовалось множество буксируемых вагонов . На этой странице все, что было с 1945 года.
При образовании в 1945 г. Кора Иомпэр Эйрианн (CIÉ) унаследовал от своих составляющих разношерстную коллекцию тренерского состава производителей в столь же разнообразных условиях ремонта. Хотя многим из них было более 40 лет, им пришлось оставаться в эксплуатации до тех пор, пока не будет найдена программа замены.
CIÉ, которая контролирует железные дороги республики с 1945 по 1987 год, и ееняя компания Iarnród Éireann (IÉ) со 2 февраля 1987 года широко использовали буксируемые вагоны, хотя в последние годы IÉ все больше и больше обращался к многократным единицам, чтобы заменить старые локомотивы и вагоны. IÉ и NIR совместно владеют текущими запасами, используемыми в службе Enterprise между Dublin и Belfast, при этом IÉ номинально владеет нечетными автомобилями и NIR - четные, хотя все они имеют общую окраску Enterprise.
Предприятие DVT № 9001 
Предприятие DVT № 9004 в Белфаст Централ в старой зеленой окраске 
Предприятие DVT № 9001 в новой Центральном Белфасте в фиолетовой окраске После появления на рынке новых локомотивов класса 201 в сентябре было модернизировано эксплуатируемое сообщение «Предприятие » между Дублином и Белфастом. 1997 г. с новым тренерским составом от французских производителей поездов De Dietrich Ferroviaire (теперь Alstom DDF). Интерьер нового состава был основан на интерьерах оригинального подвижного состава, используемого Eurostar.
. Вагоны делятся на два класса: Стандарт с посадочными местами 2 + 2 и «Первый Плюс» с посадочными местами 2 + 1, индивидуальные лампы для чтения и сиденья с электроприводом и аудиосистемой "в сиденье". Все автобусы оснащены кондиционерами, имеют внутренние и внешние двери с электроприводом, тонированные окна с регулируемыми жалюзи, единственные туалетные комнаты для инвалидов-колясочников с пеленальными столиками и электронными информационными дисплеями.
До сентября 2012 года электроэнергия для систем отопления, вентиляции и кондиционирования, зарядки аккумуляторов и приготовления пищи подавалась от головной энергосистемы локомотива, поскольку в комплекты не входил генераторный фургон. Во избежание дальнейших повреждений локомотивов в указанную выше дату были введены в эксплуатацию четыре фургона-генератора Mark 3.
, установленные заказывались как комплект по семь вагонов, используемые в эксплуатации набора восемь или девять вагонов:
Каждая тележка имеет длину 23,43 м (76 футов 10,4 дюйма)), высота 3,787 м (12 футов 5 дюймов) и ширину 2,814 м (9 футов 2,8 дюйма) а).. Транспортные средства с нечетными номерами принадлежат ИЭ и четный номер NIR
. Поезда имеют максимальную скорость 100 миль в час, но ограничены до 90 миль в час.
12 и 22 декабря 2009 года NIR получил первые два, 7608 и 7613, из четырех фургонов Mark 3 Generator от IÉ для перекраски в ливрею Enterprise. Два других автофургона с генератора прибыли в начале 2010 года. Они заменили энергосистему HEP, когда они были введены в систему коммерческого учета в сентябре 2012 года, тогда их номера были 5560 89-89604 (9602), 89605 (9604), 89608 (9606) и 89613 (9608).).
В 2014 году была объявлена программа модернизации среднего возраста службы предприятия. Ротационный ремонт включил замену поездов других производителей в индивидуальном порядке, который начался в ноябре 2014 года, когда в ноябре 2015 года были возвращены в эксплуатацию первые модернизированные вагоны. В ходе ремонта были представлены новые механические ходовые части, электроника вагонов и модернизированные интерьеры. Первый отремонтированный комплект, состоящий из ДВТ 9002 и Локомотив 206, совершил пробную поездку из депо Йорк-Роуд в Белфасте в Дублин Коннолли и обратно 15 октября 2015 года. Тот же самый комплект обеспечил первое официальное пассажирское сообщение после ремонта 16 ноября 2015 года. Ремонт был официально завершен 10 апреля 2016 года, что совпало с введением расширенного расписания Enterprise.
Генераторный фургон Mark 3 используется с автомобилем Enterprise 
Mark 3 Grand Hibernian во время ремонта Хотя большая часть Mark 3 запасы были изъяты Иарнрод Эйренн в 2009 году, некоторые автомобили остаются в эксплуатации. В 2012 году после обширного ремонта и модификации, чтобы сделать их совместимыми с существующим запасом De Dietrich, в общей сложности четыре автофургона-генератора Mark 3 ввел в эксплуатацию предприятие, чтобы заменить потребность в мощной станции головной станции на локомотиве 201 класса.
В 2014 г. Бельмонд, владельцы Venice-Simplon Orient Express, объявили о планах по созданию нового ирландского роскошный поезд по имени Бельмонд Гранд Хиберниан. Для работы этой службы Belmond закупил у Iarnród Éireann одиннадцать вагонов Mark 3 для переоборудования в вагоны для сна, ресторанов и салонов.
С 30 августа 2016 года 10 вагонов Mark 3, принадлежащих Belmond, находятся в эксплуатации, окрашенные в темно-синяя ливрея. 11-й вагон, все еще в ливрее IÉ InterCity, будет роман в качестве запасных. Он был доставлен с North Wall на Inchicore Works в октябре 2016 года.
CAF Mark 4 на Limerick Junction, 2006 
MkIV SCE № 4110 в Inchicore, 2014 67 вагонов Mark 4 были доставлены в 2006 г. из CAF. Хотя название «Mark 4» вошло в обиход, эти поезда не имеют никакого отношения к British Rail Mark 4.. Несмотря на то, что эта более высокая скорость способна работать со скоростью 200 км / ч (125 миль / ч), потребуются модернизация системы гусеницы и сигнализации, так и обеспечение более быстрого локомотива, чем используется в настоящее время 201 класс. Рассматривается возможность замены 201 двумя силовыми вагонами , одна из которых будет преобразована из существующей кабины управления генератором.
Вместимость составляет 422 человека (комплект из 8 вагонов), поезд полностью доступен для пассажиров с помощью физических возможностей.
Возможность работы с 10 вагонами, каждый действующий комплект в настоящее время состоит из 7 или 8 вагонов:
По состоянию на 2016 год по расписанию часового механизма по периметру Дублин-Корк эксплуатируется шесть комплектов. В некоторых непиковых сервисах используются меньшие наборы 22000 класса, поскольку большие наборы дороги в эксплуатации.
Основные характеристики
CAF DVT в Темплмор, графство Типперэри в 2011 г. Mark 4 DVT
Стол для ламината 24 22 TL в Cultra, 2008. Длина 61 футов 6 дюймов, ширина 9 футов 11,25 дюйма, вес 30 тонн. Оснащенный тележками Commonwealth, 2422TL представлен в 1956 году (серия номеров 2419–2422) 
Туристический автобус Bredin Designed Coach (1930-е гг.) На перекрестке Мояста, графство Клэр, 2008 г. (построен GSR, до CIE) Более старый CIÉ Акция состояла из множества конструкций, построенных на двух различных профилях. Вагоны, построенные в начале 1950-х годов, имели более узкий, более вертикальный профиль с небольшим перевалочным, похожим на тот, используя Эдгар Бредин из Great Southern Railways для своих вагонов, обшитых стальными панелями. Вагоны, построенные с конца 1950-х годов, имели более широкий профиль с более ярко выраженной крышей. Как и «Бредины», они были с деревянным каркасом и стальными панелями.
Ранние вагоны включаются в себя последнего купе, построенный CIÉ, как в стандартном, так и в составном дизайне первого / стандартного. Обычно в вагоне было 7 купе, в каждом из которых были сиденья для 6 пассажиров в первом классе и 8 пассажиров в стандартном. В конструкции открытого салона, а также в конструкции открытого салона, сиденья были выровнены в окнам, поэтому пассажиры могли беспрепятственным видом из поездов со всех сидений, в отличие от расположения сидений в стиле авиалиний в более поздних проектах.
Каретки этой конструкции, построенные после 1955 года, называемые «ламинатом» из-за использования ламинированных деревянных стоек и элементов крыши, в отличие от массивной древесины. В остальном детали конструкции остались прежними. Вагоны-рестораны по-прежнему строились с каркасами из цельного дерева, но их часто неправильно называли «ламинатом», поскольку они были той же конструкции и той же эпохи.
Некоторые из ламинатных вагонов позже были преобразованы в паровые обогреватели, чтобы в конце 1970-х - начале 1980-х годов можно было отказаться от четырехколесных и шестиколесных обогревателей. Все вагоны-рестораны CIÉ до Отметить 2 имели вертикальный профиль. Стандартная конструкция тормозов была адаптирована в качестве ведущего прицепа для использования на одной из веток CIÉ.
Существовало три разновидности более поздних автобусов с широким профилем кузова:
Несмотря на то, что «ламинат» был спроектирован для работы на дальних расстояниях, в 1970-х и 1980-х годах, когда стал доступен новый подвижной состав, на пригородных сообщениях Дублина и Корка были широко переделаны запасы ламината.. Это было не идеально из-за расположения вагонов и ограниченного дверного проема, что привело к увеличению времени простоя на станциях. После крушения в Баттеванте в 1980 г. максимальная скорость «Ламината» и Park Royal была ограничена до 70 миль в час, а затем запрещен проезд по некоторым маршрутам.
После электрификации трассы Хоут-Брей в 1984 году и введения приложения Mark 3, запасы ламината постепенно прекращались. Некоторые из них сохранились в разных местах по всей Ирландии:
Park Royal at Inchicore, 2005 
Park Royal No. 1944 на реставрацию в Даунпатрике в 2015 году В 1955 году Inchicore Works начала строительства 50 автобусов из частей, поставленных Park Royal Vehicles, Лондон. Эти автобусы производились в вариантах Main Line или Suburban и в полной мере использовали ирландскую габаритную ширину: 61 фут 6 дюймов в длину и 10 футов 2 дюйма в ширину, уменьшаясь на 8 дюймов на концах.
Из-за их алюминиевой и стальной конструкции они весили всего 26 тонн тара (пригородный) и прибл. 27¼ тонн тара (Основная ветка). Необычно, что у этих вагонов были открывающиеся внутрь двери, похожие на дизайн американского «Pullman», но это оказалось непопулярным и несколько сбивавшим с толку пассажиров, и поэтому были перестроены традиционным способом. В пригородном вагоне было 82 посадочных места, а в главном автобусе с туалетами - 70 человек. Эти вагоны ехали на тележках Содружества, первой в Ирландии, оборудованных подобным образом.
Им было запрещено проехать по некоторым маршрутам в начале 1990-х годов из-за их конструкции, последние несколько вагонов Park Royal были отозваны после поставки первых японских 2600 Class DMU в 1994 году.
Есть несколько сохранившихся примеров;
Ливрея При постройке эти вагоны получили стандартные CIÉ "лист плюща" зеленая ливрея. В начале 1960-х их перекрасили в новую цветовую схему - черный, оранжевый и белый.
1516 на станции Кольбер, 2006 
No. 1520 утилизируется 
Барный вагон № 1514 в Баллине в 2015 году, с новой сине-кремовой ливреей RPSI Весной 1961 года CIÉ объявил тендер на поставку 40 автобусов стандартного класса, 10 из которых будут доставлены полностью, остальное «частично закончено »Для сборки в Inchicore при технической поддержке поставщиков. Контракт на 500 000 фунтов стерлингов был присужден Кравенсу из Шеффилд. Сообщалось, что эти новые автомобили «новый образцом для будущего строительства вагонного парка CIÉ». Первый из построенных в Шеффилде автобусов был выгружен у North Wall, Dublin 3 мая 1963 года и доставлен в Инчикор для принятия.
Эти вагоны были построены из легких сплавов на стальных каркасах тележек типа B4.. В каждом салоне было 64 сиденья, расположенных в восьми отсеках по четыре стола по обе стороны от центрального прохода с двумя туалетами, расположенными в вестибюле на одном конце. Интерьер был отделан ламинатом, что создавало ощущение легкости и воздушности. Они были оснащены системой оповещения ,, окнами с двойным остеклением, и центральным флуоресцентным освещением по всей длине - первые автобусы в Ирландии, с которыми обращались так. Нагревание осуществлялось паром, подаваемым из парового обогревателя.. Они были 62 футов 8 дюймов в длину, 9 футов 6 дюймов в ширину, 12 футов 7,5 дюймов в высоту, весили 28 тонн и 14 центнеров. и были пронумерованы с 1504 по 1513. 30 незавершенных вагонов были пронумерованы 1514–1543, и хотя общий заказ был на 70, только 15 (под номерами 1544–1558) были построены в общей сложности 55.
В течение В начало 1963 года Inchicore начало строительства двух новых автобусов первого класса в стиле, аналогичном контракту с Craven, но не связанному с ним. Эти вагоны были построены с открытой планировкой, двойным остеклением и кондиционером. Под номерами 1145 и 1146, они были единственными послевоенными вагонами первого класса, которые попали в парк, их ближайший предшественник, 1144, был построен в 1935 году.
2 апреля 1964 года были установлены новые вагоны. для прессы и вступил в строй 10 апреля, поездом Дублин - Корк в 18:30. Они были обычным явлением на специальных автомобилях с большой вместимостью: 14 автопоездов (12 "Cravens" + 2 Gen Vans) не являлись нетипичными и вмещали 768 пассажиров.
До того, как они переместились на эти услуги железнодорожными вагонами, прямо в 2000-х годах Крейвенов можно было найти на внешних пригородных выработках, например, от Дублина до Арклоу и Лонгфорда <364.>. Их также можно было найти в сельских службах, например, на маршруте Росслэр-Уотерфорд-Лимерик и на линии Маллоу - Трали.
В течение 2006 г. происходил поэтапный вывод акций Craven. Их последними обычными обязанностями были работы "только по пятницам" от Дублина Хьюстон до Корка, Голуэя, Лимерика и Трали и их возвращения. Они также время от времени использовались для специальных мероприятий союза регби и футбола и других разовых услуг.
Последний набор запланированных рейсов был отменен 11 декабря 2006 г. после работы в 05:15 по маршруту Атлон - Дублин Хьюстон. Последней операцией в собственности ИЭ стал вагон № 1510 пароспециального РПСИ 17 декабря. Вагоны Craven с номерами 1505, 1506, 1508, 1514, 1522, 1523, 1529, 1532, 1539 и 1541 регулярно используются Ирландским обществом охраны железных дорог (RPSI) вместе с двумя фургонами-генераторами BR mk1, Nos. 3173 и 3185. Генераторный фургон «голландского» типа, № 3158, который работал бы с запасом Cravens, также был сохранен RPSI, и теперь он работает с их основанным на Уайтхеде mk2, установленным под номером 462.
Ливрея Вагоны, построенные в Шеффилде, были обойдены шоппингом и поставлялись в новой цветовой гамме CIÉ: желто-коричневый ниже пояса, черный на центральной панели на уровне окна, на крыше и наконцах, с широкой (6 дюймов / 150 мм) белой полосой между верхом. окна и крыша. На дверях были нанесены большие белые цифры класса. Два вагона первого класса Inchicore были обработаны одинаково. В самом конце 1980-х - начале 90-х годов на двери была нанесена тонкая белая полоса толщиной около 25 мм. пояс, разделяющий коричневую и черную части. После ребрендинга Irish Rail в 1988 году были добавлены две белые 3-дюймовые (75 мм) виниловые полоски, отделяющие черный цвет от коричневого сверху и снизу. Две светоотражающие квадратные панели Fluorescent Red 3M Scotchcal 12 дюймов были нанесены на каждый конец корпуса.
В целях сохранения вагонов Крэвену нужно было предоставить схему окраски, которая отличалась от оранжевого и черного цветов, которые в то время все еще использовались на флотах Mark 2 и Mark 3 Irish Rail, чтобы избежать сбивать с толку пассажиров. Первые 2 Cravens, 1529 и 1539, имели зеленый цвет между окнами и тележками, в то время как 1541 год пробежал одну поездку в сером подшерстке, прежде чем вернуться в Инчикор, чтобы добровольцы перекрасили его в новую синюю окраску с желтой полосой. под окном. Также были добавлены полоса желтого прямоугольника и герб RPSI сбоку. В то время как это продвигалось, все RPSI Cravens имели белые буквы «RPSI», нанесенные на двери с обеих сторон, чтобы идентифицировать их как в Inchicore, так и на железнодорожной сети. Еще два Cravens получили синюю окраску до того, как Иарнрод Эйрианн взял на себя перекраску вагонов в 2014 году. Сегодня все Cravens, за исключением модели 1539, были обставлены новой ливреей RPSI, сине-кремовой, с двумя гербами RPSI сбоку. каждого вагона. Можно отметить, что тележка закусочной № 1508 - единственная тележка в наборе, которая была перекрашена в новую цветовую схему экипажем дублинского вагона RPSI, так как она была в степени перестроена и отремонтирована командой, которая хотела это сделать. полную работу сами.
Mark 2 на станции Colbert, 2006 год 
Irish Rail MkII в Уайтхеде, 2014 год Mark 2D В 1972 году CIÉ разместила заказ на British Rail Engineering Limited (BREL) на 72 новых вагона на основе конструкции British Rail Mark 2d. Они были построены на Derby Litchurch Lane Works. Благодаря кондиционированию воздуха в основных особенностях, они стали известны как «AC Stock» и работали на тележках типа B4 с вакуумными тормозами.
Орден состоял из 6 вагонов первого класса (с 5101 по 5106), 9 вагонов композитных (5151–5159), 36 автобусов стандартного класса (5201–5236), 11 вагонов ресторана / буфета / стандартного класса (5401– 5411) и 11 фургонов-генераторов (5601–5611). Внутренняя отделка была сделана в Inchicore и отличалась оригинальным дизайном BR, использовались скамейки, а не сиденья, и широко использовались отдельные панели из шпона дерева.
Их электрическая система также отличалась от версий BR и NIR. Генераторный фургон содержал два двигателя / генераторные установки, каждая из которых снабжает переменным током 220/380 Вольт 50 Гц на две отдельные «шины » в поезде. Нагрузки на кондиционер были разделены пополам, каждая половина питалась от каждого «автобуса». В случае выхода из строя одной генераторной установки, другая автоматически питает обе «шины». Тогда выходная мощность кондиционера будет увеличена вдвое, но все ресурсы нагрузки, включая освещение и зарядку аккумуляторов, будут работать. IE.
Чтобы учесть изменение в трафике, пять из Composites, 5153–5156 и 5158 были переклассифицированы как «стандарты», один из ресторанов / буфетов / стандартов, 5408, был преобразован для использования в качестве президентских Тренер.
Остальные вагоны Mark 2 постепенно выводились из эксплуатации в течение 2007 и 2008 годов, при этом последний оставшийся набор работал в последний раз, 05:05 Athlone - Heuston, 31 марта 2008 г. Два из этих транспортных средств (№№ 5106 и 5203) были сохранены RPSI и были перемещены на их базу Уайтхед в первом квартале 2008 года. Им были присвоены номера 303 и 304 соответственно, и перекрасил в RPSI темно-зеленую ливрею. Кроме того, президентский вагон № 5408 находится на хранении у RPSI, по-прежнему принадлежащего Irish Rail. Этот автомобиль предназначен для консервации RPSI.
Mark 2AB Помимо парка Mark 2D с вакуумным тормозом, компания Irish Rail использовала второй парк вагонов Mark 2. Это были бывшие в употреблении автобусы Mark 2 с воздушным тормозом, приобретенные в начале 1990-х годов. Они были пронумерованы серией 41ХХ для стандартов или серией 44ХХ для транспортных средств общественного питания. Эти вагоны были отозваны примерно в 2003 году после ввода в эксплуатацию вагонов класса 29000. Четыре из этих машин сохранились. 4106 можно найти на станции Килмиден на железной дороге Уотерфорд и Сур-Вэлли, а 4108, 4110 и 4402 сохранились на перекрестке Мояста на железной дороге Вест-Клэр. Три автофургона-генератора «голландского» типа были переоборудованы для работы с аэродинамическими тормозами, получив новые номера 4601–4603. Один из них, № 4602, хранится Ирландским обществом охраны железных дорог в Уайтхеде.
Mark 3 на станции Heuston, 2006 
Mark 3 Generator Van на станции Heuston, 2006 
Mark 3 автоматическая дверь 
Mark 3 Вагон-ресторан 
Контрольная машина отметки 3 в Дублине, Коннолли Введенный в систему CIÉ в 1984 году, последний комплект был отозван в понедельник, 28 сентября 2009 года. Решение о покупке нового парка современных междугородных автобусов на базе Бритиш Рейл Дизайн Марк 3 был создан из-за нескольких несчастных случаев с участием тренеров старого стиля с деревянным каркасом. Это уже хорошо зарекомендовавшая конструкция, используемая для British Rail High Speed Train (HST).
Первые 44 открытого стандарта (7101–44) и пять буфетов (7401–05) и семь фургонов-генераторов (7601-07) были построены на заводе Derby Litchurch Lane Works. Остальные (7145–72, 7406–13, 7608–15) были построены по лицензии в Inchicore в период с 1984 по 1989 год. Вагоны двигались на 5 футов 3 ширины колеи тележки British Rail с пневматической подвеской BT22.
Ирландские тренеры Марк 3 были похожи, но не идентичны своим британским аналогам. Они имели другую электрическую систему (220/380 В, 50 Гц) и были первыми автомобилями Mark 3, оснащенными автоматическими распашными дверцами. Было также несколько внутренних схем, более подходящих для ирландского трафика.
Двадцать четыре вагона были построены для двухтактных пригородных железнодорожных перевозок, в том числе пять построены для вагонов управления (6101–05, 6301–19). Первоначально использовались вместе с локомотивами 121 класса, в последний раз использовались с локомотивами 201 класса. Между ирландскими двухтактными Mark 3 и стандартными Mark 3 был ряд различий. Генератор под полом, установленный в кабине управления, обеспечивал электричеством вагоны; в отличие от стандартного Mark 3, в котором использовался специальный генераторный фургон. Этот единственный генератор был не таким мощным, как два, которые использовались в фургонах-генераторах Mark 3, и был основной причиной, по которым наборы были ограничены 6 автомобилями. Подвижной состав ирландской марки Mark 3 не имеет кондиционера и имеет открывающиеся окна. На поезд также было наложено ограничение скорости 70 миль в час из-за того, что три управляющих вагона были установлены тележками LHB от 8100 Class DART и имели воздушное торможение.
В 2004 году междугородный автобус British Rail Mark 3 TRFK (Trailer Restaurant First Kitchen) 1979 года выпуска был переделан Interfleet в современном вагон-закусочную для использования на двухтактной установке. Этот набор обычно использовался на маршруте Уотерфорд.
Набор Mark 3A "Cú Na Mara", работал исключительно на маршруте Дублин-Голуэй и изначально был поездом BREL International Train, демонстрационным проектом, разработанным для обеспечения зарубежных заказов. Набор отправился на немецкую железнодорожную выставку в 1988 году, но вернулся без каких-либо новых заказов и томился несколько лет, чем был продан через Вик Берри. Компания CIÉ разработала множество различных планировок интерьера в их собственный стандартный дизайн (6201–08 ex 99521–22 / 24–29, Restaurant Buffet 6401 ex 99523), установила свою собственную дверь с электроприводом типа Mark 3 и заменила ее на ABB тележки. Несмотря на то, что он также был перенастроен для работы в режиме Push-Pull, тот, что дополнительный автобус не был преобразован в стандарт Driving Brake Standard (планировалось 6501 из 99520), не позволило работать с этой конфигурацией.
Этот набор ознаменовал конец постройки карет в Инчикоре.
Конструкция двери с заглушкой, которую можно найти в вагонах CIÉ Mark 3, позже использовалась пригородном поезде дальнего следования British Rail Class 442.
В 2008 году я объявил о планах распродать парк Mark 3. и, не сумев этого сделать, они объявили о планах списать большинство из них через 4 года в 2012 году.
Все оставшиеся наборы Отметить 3 были сняты с эксплуатации 21 сентября 2009 года, последняя услуга - 13:45 Дублин- Корковый рельефный поезд. Тем не менее, один набор был возвращен для благотворительного мероприятия для энтузиастов 24 апреля 2010 года. Этот тур также сформировал служебный поезд 12:40 Лимерик - Эннис, что сделало его последним пассажирским поездом, обслуживаемым набором Mark 3.
Два набора Mark 3 хранились при выводе из Дандолка, и было указано, что их тела были в в таком плохом состоянии, что их нельзя было доставить в Дублин для утилизации. Их нельзя было перебросить в Дублин на металлолом, они были списаны там, где стояли, на верфи в Дандолке 10 февраля 2014 года.
Четыре из контрольных вагонов Марк 3 были утилизированы, за исключением 6105, который стоит на складе в Железнодорожный музей Вест-Клэр.
Mark 3 развивал максимальную скорость на 100 миль в час и мог двигаться с этой скоростью по главной линии Корка, если их тащил класс 201.
12 декабря 2009 годаомотив 144 доставил фургон с генератором марки 3 (7608) из Дублина в депо Йорк-Роуд, Белфаст. Затем, 22 декабря 2009 года, локомотив 8209 привез еще один фургон с генератором Mark 3 (7613) из Дублина на Йорк-роуд. NIR получил в общей сложности четыре фургона Ex-Mark 3 Generator. Они были окрашены в цвета Enterprise и подключены по схеме push / pull для работы с Enterprise для замены HEP, поставленного локомотивом. Эти фургоны-генераторы поступили в эксплуатацию в сентябре 2012 года.
Утилизация вагонов Mark 3 началась на Inchicore Works в сентябре 2013 года.
В течение июля 2014 года оставшиеся Mark 3 в Северной Америке были доставлены на верфь в Аделаиде. в Белфасте, где их разрезали пополам и отправили на свалку Хэмилса в Ахогилле.
Три вагона Марка 3 сохранились и в настоящее время хранятся в Железнодорожном музее Вест-Клэр, Мояаста, графство Клэр. Это открытый стандарт № 7146, Кафе / Бар нет. 6402 и Push / Pull DVT № 6105. В дополнение к этому, еще один MkIII находится в консервации Ирландского общества охраны железных дорог на их базе в Уайтхеде. Хотя он никогда не использовался Irish Rail или NIR, он был доставлен напрямую из Англии в 2004 году, его размер был изменен до 5 футов 3 дюйма для использования в качестве тренера в общежитии для добровольцев RPSI. Он был пронумерован RPSI 26, что соответствует порядку нумерации автобусов LMS NCC Caravan Coaches.
Оригинальная окраска CIÉ была темно-зеленой с полосой водяной парой под и над окнами, похожая на бывшую ливрею Дублина. Автобусы Объединенной Транспортной Компании, но это было заменено в середине 1950-х. На них также была эмблема «летающая улитка» в том же цвете eau de nil, цифры были такими же, а подкладка, улитка и цифры сами были тонко выложены золотом. С 1955 года темно-зеленый цвет на автобусах был прекращен (хотя и оставлен на автобусах), и междугородные автобусы были постепенно перекрашены в новую более светло-зеленую окраску, которая также была применена к новому прикладу после 1955/6. Это был намного светлый средне-зеленый цвет с более тонкой полосой «eau-de-nil» (= очень светло-зеленая), нанесенной под окнами, и эмблемой в виде летающей улитки на некоторых, но далеко не всех транспортных средств. В Park Royals никогда не было летающих улиток. В конце 1955 года были введены неокрашенные алюминиевые вагоны с большими красными цифрами 1 и 2 для обозначения класса и маленькими красными номерами, но это не очень хорошо использовалось в повседневной эксплуатации. С 1958 года все вагоны были перекрашены в новый стандартный зеленый цвет, что-то среднее между (английским) зеленым цветом Южного региона и зеленым цветом для локомотивов 1970-х годов с острова Мэн. Все варианты зеленой ливреи CIÉ имели черные концы карет, и хотя крыши также обычно были черными, некоторые иногда были очень темно-серыми.
В 1962 году, незадолго до появления Cravens Stock, была представлена радикально новая окраска, состоящая из черных верхних панелей, крыши и концов кузова, темно-оранжевых (золотисто-коричневых / коричневых) нижних панелей с 6 -дюймовая белая полоса между окнами и крышей. Крыши и концы были черными. Ложи Mk 2d и Mk 3 при поставке были окрашены в золотисто-коричневый и черный цвет, но без белых полос над окнами.
В феврале 1987 года железнодорожные операции CIÉ были переданы дочерней компании, полностью принадлежащей компании, Irish Rail, и 6-дюймовая белая полоса была заменена двумя 3-дюймовыми белыми полосами на каждой стороне черная часть. На тренерах Craven 3-дюймовая желто-коричневая полоса появлялась над верхней белой линией, прямо под кантрейлом. В нижнюю оранжево-коричневую секцию добавлены слова «InterCity» большими белыми буквами и логотип «IR». Автобусы Craven и фургоны-генераторы бывшего BR Mk 1 не подвергались ребрендингу. Они по-прежнему были в черном и золотисто-коричневом цвете CIÉ, но белая подкладка была изменена на более узкую при их следующем посещении завода.
В начале 1990-х годов золотисто-коричневый был заменен более ярким оранжевым (RAL 2011), а стилизованный значок IE заменил логотип ИК-дорожки. Новый логотип не сопровождал надписи Intercity, но был нанесен на все двери автобусов MK2 и MK3.
Из-за общего характера услуги Enterprise имеет собственную уникальную окраску, состоящую из темно-серого (NCS 8502-Y), светло-серого (NCS 5502-Y), темно-зеленого (NCS 9005-G20Y), бронзовые полосы и логотипы Enterprise (3M), а также фиолетовый (NCS 5040-R40B) для стандартного класса или темно-красный (NCS 4060-R10B) для First Plus.
В 2006 году на автомобилях CAF Mark 4s была представлена новая окраска, напоминающая оригинальный зеленый. Состоит из зеленого папоротника (NCS 4550-G), серого (RAL 7000), желтого (RAL 1021), черного (RAL 9005), зеленого (NCS 7020- B70G), желто-зеленого (NCS 1070 G60Y) и серебристого металлик (761). Также был представлен новый логотип.
Вагоны были серыми примерно до 1971 года, затем постепенно перекрашивались в коричневый оксидный цвет, а товарный запас - в тускло-серый. Серые или коричневые, все вагоны CIÉ (как и практически весь ирландский грузовой парк всех компаний крыши) имели металлоконструкции, тяговое устройство и шасси того же цвета, что и кузов, а не черного цвета, иногда можно увидеть в других местах.
DBSO NIR 
Бывший Gatwick Express Mark 2 тренеры из Мойры переводятся в Дандолк 
5 бывших Gatwick Express Вагоны Mark 2 хранятся в Лисберне Большинство пассажирских перевозок в Северной Ирландии с середины 1950-х годов обслуживается дизельными поездами, несколько буксиров тренеры требовались как Управление транспорта Ольстера (1948–1966), так и Железные дороги Северной Ирландии (с 1967).
В 1970 году НИР приобрела парк из восьми новых Mark 2B для работы с 101 класс на трансграничной службе предприятия. Они были окрашены в темно-бордовые и синие ливреи и были приспособлены для бега «тяни-толкай». В период с 1981 по 1983 год, чтобы дополнить прибытие самолетов 111 класса и улучшить обслуживание Enterprise, NIR приобрела 12 подержанных версий Mark 2 B, C и F у British Rail. Некоторые из автобусов постройки 1970 года были отремонтированы для использования в новом сервисе. В последние годы перед выводом 101 в 1989 году они работали с Mark 2, чтобы сформировать пригородные двухтактные поезда. Дальнейшие модели Mark 2B и F были заказаны в 1989 году в рамках программы модернизации НИР. Одним из примечательных автомобилей был Mark 2F No. 904, который сохранил ливрею British Rail на вооружении NIR. К 1997 году все марки Mark 2 были сняты с производства после того, как на предприятии появился подвижной состав DeDietrich. Сегодня сохранилось пять таких вагонов - № 300, 305 и буфет № 547, все они находятся в собственности Ирландского общества охраны железных дорог, № 546, используя в Англии железными дорогами западного под побережья. № 1800 и № 911 (см. Ниже). Шестой, № 901, просуществовал в Далтоне, Англия, до июля 2012 года, когда был окончательно списан.
С 2001 по 2009 год НИР эксплуатировал одну грабли вагонов, чтобы пополнить парк DMU. В общей сложности были созданы десять единиц, как Mark 2 для British Rail и были приобретены NIR тремя партиями:
С 1998 года NIR добавила к своим номерам префикс «8», часть серии номеров Translink, которая включает их дорожные транспортные средства. В таблице представлены предоставленные пассажирские автобусы, которые были использованы до июня 2009 года, плюс использованный DBSO (это не включает акции "De Dietrich", находящиеся в совместном владении с IÉ для Белфастом и Дублином.
. Генераторный фургон и восемь пассажирских вагонов были приобретены Ирландским обществом по сохранению железных дорог для расширения своего парка Mark 2, и планируется, что по крайней мере один из них будет преобразован в вагон-ресторан. 36>Downpatrick County Down Railway используется в качестве барьерного транспортного средства , чтобы локомотив класса 146 мог буксировать DCDR Class 450 DEMU.
| Номер NIR | Представлен | Номер (а) BR | Строитель | Тип | Судьба | Текущее местоположение |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 911/8911 | 1981 | 14104 | 1969 Дерби | Генераторный фургон (экс- Марк 2Б БФК) | Сохр аняется RPSI | Экскурсионная станция Уайтхед |
| 8941 | 2001 | 6089/72634 | 1974 Дерби | TSO (бывший BR класс 488 блок 488318) | железнодорожная станция Дандолк | |
| 8942 | 2001 | 6098/72637 | 1974 Derby | TSO (ex-BR Class 488 unit 488318) | ||
| 8943 | 2001 | 6082/72605 | 1974 Derby | TSO ( ex-BR Class 488 unit 488305) | ||
| 8944 | 2001 | 6080/72609 | 1974 Дерби | TSO (бывший BR класс 488 блок 488305) | ||
| 8945 | 2001 | 6017/72626 | 1974 Derby | TSO (ex-BR Class 488 unit 488314) | Экскурсионная станция Уайтхеда | |
| 8946 | 2001 | 5974/72627 | 1974 Дерби | TSO (бывший BR класс 488 блок 488314) | ||
| 8947 | 2001 | 6078/72646 | 1974 Derby | TSO (ex-BR Class 488 unit 488319) | ||
| 8948 | 2001 | 6081/72647 | 1974 Derby | TSO (бывший BR Класс 488 блок 488319) | ||
| 8918 | (2009) | 9534/9712 | Дерби 1974 года;. Восстановленный 1985 Глазго | DBSO (бывший Mark 2F BSO) | Зарезервировано DCDR | Железнодорожная станция Даунпатрик |
| Номер | Количество | Тип | Компания | Введено обслуживание | Маршруты, связанные на |
|---|---|---|---|---|---|
| Марка 4 | |||||
| 4001–4008 | 8 | Прицеп фургона | Иарнрод Эйрианн | 2006 | Дублин - Корк |
| 4201–4208 | 8 | Первый класс | |||
| 4401 –4408 | 8 | Буфет | |||
| 4101–4104, 4106–4109, 4111–4114, 4116–4119, 4121–4124, 4126–4129, 4131– 4134, 4136–4139, 4141–4143 | 35 | Стандартный класс | |||
| 4105, 4110, 4115, 4120, 4125, 4130, 4135, 4140 | 8 | Конечная машина, стандартный класс | |||
| ДеДитрих | |||||
| 9001–9004 | 4 | Прицеп с фургоном, Первый класс | Ярнрод Эйрианн,
(Предприятие ) | 1997 | Дублин - Белфаст |
| 9101–9104 | 4 | Первый класс | |||
| 9401–9404 | 4 | Буф етный вагон | |||
| 9201–9216 | 16 | Стандартный класс | |||
| Марк 3 | |||||
| 7104 | 1 | Барный вагон | Бельмонд | 1984 | Великий Хиберниан |
| 7116 | 1 | Спальный вагон | |||
| 7122 | 1 | Стандартный класс | Хранение (Inchicore) | ||
| 7129 | 1 | Спальный вагон | Гранд Хиберниан | ||
| 7130 | 1 | Помещение для экипажа | |||
| 7137 | 1 | Спальный вагон | |||
| 7149 | 1 | ||||
| 7158 | 1 | ||||
| 7169 | 1 | Вагон-ресторан | |||
| 7171 | 1 | ||||
| 7403 | 1 | Вагон-буфет | Ярнрод Эйреанн | На складе (Inchicore) | |
| 7601 | 1 | Фургон-генератор | Бельмонд | Гранд Хиберниан | |
| 7607 | 1 | Иарнрод Эйрианн | Хранится (Инчикор) | ||
| 9602, 9604, 9606, 9608 | 4 | НИ РЖД | Дублин - Белфаст (Предприятие) | ||
| Марка 1 | |||||
| 3187 | 1 | Генераторный фургон, экипаж | Ярнро d Éireann | 1972 | Обязанности по опрыскиванию сорняков |
| Номер | Исходная компания | Сохранено | Текущее местоположение | Текущее состояние | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Марка 1 | |||||
| 3172 | British Rail | Great Central Railway | Лафборо | Сохранено | Включено тележки стандартной колеи |
| 3173 | RPSI | Inchicore | В эксплуатации | ||
| 3177 | Strathspey Railway | Aviemore | На хранении | На тележках стандартной колеи | |
| 3178 | Great Central Railway | Loughborough | |||
| 3185 | RPSI | Inchicore | |||
| 3188 | Глостерширская железная дорога Уорикшира | Винчкомб | На тележках стандартной колеи | ||
| 3189 | DCDR | Даунпатрик | В эксплуатации | ||
| 4474 | Glenlo Abbey Hotel | Около Голуэй | Заземленный | Используется как ресторан | |
| Марк 2 | |||||
| 180 | British Rail | RPSI | Уайтхед | В эксплуатации | |
| 181 | В настоящее время на ремонте | ||||
| 300 | NI Railways | В эксплуатации | |||
| 301 | British Rail | В эксплуатации | |||
| 302 | В настоящее время ремонтируется | ||||
| 303 | Córas Iompair Éireann | В эксплуатации | |||
| 304 | На ремонте | ||||
| 305 | NI Railways | ||||
| 460 | British Rail | В службе | |||
| 463 | |||||
| 547 | NI Railways | В эксплуатации | Вагон -буфет | ||
| 4106 | British Rail | WSVR | Килмиден | Заземлен | |
| 4108 | WCR | Мойаста | |||
| 4110 | |||||
| 4402 | |||||
| 5408 | Корас Айомпар Эйрианн | RPSI | Whitehead | Stored | Президентский вагон |
| 8911 | Бритиш Рейл | ||||
| 8918 | DCDR | Даунпатрик | |||
| 8941 | Дандолк | ||||
| 8942 | |||||
| 8943 | |||||
| 8944 | |||||
| 8945 | Уайтхед | ||||
| 8946 | |||||
| 8947 | |||||
| 8948 | |||||
| Марк 3 | |||||
| 26 | British Rail | RPSI | Уайтхед | Используется | Бывший вагон со спальным местом; Используется для размещения волонтеров |
| 6105 | Córas Iompair Éireann | WCR | Moyasta | На хранении | Последний построенный вагон Inchicore |
| 6203 | British Rail | Curragh Nurseries | Рядом с Naas | Заземленный | Используется как ресторан |
| 6205 | Killashee House Hotel | Заземленный | |||
| 6402 | WCR | Мойста | На хранении | ||
| 7146 | Córas Iompair Éireann | ||||
| 7161 | RPSI | Inchicore | Главный тренер | ||
| «Голландский фургон» EGV | |||||
| 462 | Корас Иомпэр Эйрианн | RPSI | Уайтхед | Сохранено | |
| 4602 | Сохранено | ||||
| Cravens | |||||
| 1505 | Córas Iompair Éireann | RPSI | Inchicore | В эксплуатации | |
| 1506 | |||||
| 1508 | |||||
| 1514 | |||||
| 1522 | |||||
| 1523 | |||||
| 1529 | |||||
| 1532 | |||||
| 1539 | |||||
| 1541 | |||||
| 1558 | Отель Killashee House | Рядом с Наасом | Заземленный | ||
| Парк Роялс | |||||
| 1383 | Кора Иомпар Эйрианн | RPSI | Heuston | Stored | |
| 1400 | West Cork Model Железнодорожная деревня | Клонакилти | Статический дисплей | ||
| 1419 | RPSI | Heuston | Stored | ||
| 1424 | West Cork Model Railway Village | Clonakilty | Статический дисплей | ||
| 1944 | DCDR | Даунпатрик | В эксплуатации | Вернулся к работе 24 ноября 2018 г. после 20-летнего ремонта | |
| 6111 | На складе | Кузов, поставленный Park Royal, но был железнодорожным вагоном, предшествовавшим вагонам 1955 года | |||
| Laminates Bredins | |||||
| 1144 | GSR | Cavan and Leitrim Railway | Дромод | Заземлен | |
| 1325 | WCR | Мояста | |||
| 1460 | Корас Иомпаир Эйрианн | Центр наследия Килтимаг | Килтимаг | Статический дисплей | |
| 1463 | RPSI | Heuston | Сохранено | ||
| 1468 | Folk Park Sligo | Riverstown | Статический дисплей | ||
| 1633 | Железнодорожный вокзал Дансандл | Дансандл | |||
| 1916 | RPSI | Heuston | На хранении | ||
| 1918 | DCDR | Downpatrick | В эксплуатации | ||
| 1934 | Каван и Литрим Рейлвей | Дромод | Заземлен | ||
| 2419 | DCDR | Даунпатрик | В эксплуатации | ||
| 2422 | GSR | RPSI | Уайтхед | Сохранено | |
| 2977 | Корас Айомпар Эйрианн | Сообщение | Даунпатрик | На ремонте | Путевое почтовое отделение |
| 2978 | DCDR | В эксплуатации | |||
| 3223 | |||||
| 1935 | Центр наследия Килтимаг | Килтимаг | Статический дисплей | ||
| Другие вагоны с тележкой | |||||
| 50 | GNR | RPSI | Уайтхед | Статический дисплей | |
| 68 | Midland Railway | Сохраненный | |||
| 72 | BCDR | DCDR | Downpatrick | Статический дисплей, но работоспособный | Моторный вагон |
| 87 | NCC | RPSI | Whitehead | Статический дисплей | Встроенный в автобусные мастерские Dunmurry |
| 88 | GNR | Heuston | Сохранено | ||
| 91 | NCC | Уайтхед | |||
| 114 | GNR | ||||
| 148 | BCDR | DCDR | Даунпатрик | Статический дисплей, , но работоспособный | Две полуклавиши, соединенные вместе (половина 148 и половина 152) |
| 153 | На хранении | Royal Saloon | |||
| 208 | British Rail | Glenlo Abbey Hotel | Рядом с Голуэем | Заземленный | Под названием «Леона», использовался как ресторан |
| 238 | Midland Railway | RPSI | Embsay | На ремонте | В пользование Эмбсей и Болтон |
| 241 | Сохранено | ||||
| 243 | NCC | RPSI | Whitehead | В процессе восстановления | |
| 351 | GSWR | Inchicore | Сохранено | Состояние каретки | |
| 404 | NCC | Уайтхед | Заземлен | Бывший тренер скорой помощи | |
| 411 | Сохранен | ||||
| 618 | GNR | Фургон для посылок | |||
| 728 | UTA | DCDR | Downpatrick | I n service | |
| 813 | GSWR | RPSI | Маллингар | В процессе восстановления | |
| 836 | DCDR | Даунпатрик | |||
| 837 | RPSI | Маллингар | |||
| 861 | Уайтхед | Tricomposite, 12-Wheeler | |||
| 1097 | Downpatrick | Сохранено | |||
| 1142 | Inchicore | ||||
| 1287 | Downpatrick | Используется | Tricomposite, используется как DCDR tarry | ||
| 1949 | GNR | Heuston | Stored | ||
| 9454 | British Rail | Glenlo Abbey Hotel | Рядом Голуэй | Заземленный | Используется как ресторан |
| Вагоны без тележки | |||||
| 4- колесные | |||||
| 33 | Ольстерская железная дорога | DCDR | Даунпатрик | В процессе восстановления | Только уцелевший вагон Ольстерского транспорта |
| 47 | DKR | UFTM | Cultra | Статический дисплей | Самый старый вагон в Ирландии |
| 638a | Córas Iompair Éireann | DCDR | Даунпатрик | В процессе проверки | доставлен в Даунпатрик 05.03.2019 |
| 6-колесный | |||||
| Неизвестно | GNR | Неизвестно | Рядом Карлингфорд | На земле | |
| Неизвестно | Рядом Дандолк | ||||
| Неизвестно | DCDR | Даунпатрик | Сохранено | ||
| Неизвестно | Неизвестно | Cavan Leitrim Railway | Dromod | ||
| 1 | DNGR | UFTM | Cultra | Статический дисплей | |
| 18 | BCDR | Неизвестно | Рядом с Ньютаунардс | заземлен | |
| 25 | MGWR | DCDR | Даунпатрик | Сохранено | |
| 39 | BCDR | ||||
| 47 | MGWR | UFTM | Cultra | Статический дисплей | Личный салон Уильяма Даргана |
| 53 | MGWR | DCDR | Downpatrick | Сохранено | |
| 62 | RPSI | Whitehead | В процессе восстановления | ||
| 69 | GSWR | DCDR | Даунпатрик | ||
| 84 | MGWR | Station House Hotel | Клифден | Сохранено | |
| 154 | BCDR | DCDR | Downpatrick | ||
| 900 | WLWR | Belturbet Railwa y Станция | Белтурбет | ||
| 907 | GSWR | Halfway Vintage Club | Halfway | Статический дисплей | |
| Каретки с узкой колеей | |||||
| 3ft Gauge | |||||
| Неизвестно | BNT | Неизвестно | Уайтхед | В процессе восстановления | |
| Неизвестно | Waterford Suir Valley Railway | Waterford Suir Valley Railway | Килмиден | В эксплуатации | |
| Неизвестно | |||||
| Неизвестно | British Aluminium | Ирландское общество сохранения пара | Стрэдбелли | ||
| Неизвестно | CDR | Fintown Железная дорога | Финтаун | На хранении | |
| Неизвестно | Дорога гигантов | NTMI | Дублин | На ремонте | |
| Без номера | Железная дорога Шейнз-Касл | Дорога гигантов и железная дорога Бушмиллс | Дорога гигантов | Хранение | пассажирские вагоны с локомотивом. Снято в 2012 году. |
| Без номера | |||||
| Без номера | |||||
| Без номера | |||||
| Без номера | |||||
| Без номера | |||||
| Без номера | Фургоны стражи. Снято в 2012 году. | ||||
| Без номера | |||||
| Без номера | Дорога гигантов и железная дорога Бушмиллс | В эксплуатации | Копия оригинального трамвая. | ||
| Без номера | |||||
| Без номера | |||||
| Без номера | Копия оригинального трамвая. Моторизованный. | ||||
| 1 | Железная дорога Замка Шейна | Дорога гигантов и железная дорога Бушмиллс | Дорога гигантов | Хранится | |
| 1 | CDR | UFTM | Cultra | Статический дисплей | Трикомпозит |
| 2 | Железная Замка Шейна | Дорога гигантов и железная дорога Бушмиллс | Дорога гигантов | Сохраненная | |
| 2 | Дорога гигантов | UFTM | Cultra | Статический дисплей | |
| 2 | BNT | ||||
| 3 | CDR | ||||
| 3 | Железная дорога Замка Шейна | Дорога гигантов и железная дорога Бушмилс | Дорога гигантов | Сохраненная | |
| 4 | CVBT | UFTM | Cultra | Статический дисплей | |
| 5 | Дорога гигантов Трамвай | ||||
| 5 | CDR | Центр наследия железной дороги Донегола | Донегол | Заземленный | |
| 5 | CLR | UFTM | Cultra | Статический дисплей | |
| 7 | Ирландское общество сохранения пара | Stradbally | В эксплуатации | ||
| 13 | Cavan Leitrim Railway | Dromod | В эксплуатации | Новое строительство, 1997 г. | |
| 14 | CDR | Железная дорога Фойл-Вэлли | Дерри | Статический дисплей | |
| 18 | LLSR | ||||
| 28 | CDR | Центр наследия железных дорог Донегала | Донегол | ||
| 30 | Железная дорога Фойл-Вэлли | Дерри | |||
| 47 | TDLR | Каван и Литрим Железнодорожный | Дромод | В эксплуатации | |
| 345 | GNR | Бывший рельсовый автобус без двигателя | |||
| 352 | NCC | Данфанаги Глэмпинг | Данфанаги | Заземленный | Теперь тренер для глэмпинга |
| 2-футовый калибр | |||||
| Неизвестно | Lilleshall Estate Railway | Arigna Mining Опыт | Roosky | Сохранено | |
| Неизвестно | |||||
| 1 фут 10-дюймовый калибр | |||||
| 2 | Пивоварня Guinness | UFTM | Cultra | В процессе восстановления | |
| 3 | Статический дисплей | ||||
| калибр 15 дюймов | |||||
| 3 | Железная дорога Диффлин-Лейк | Железная дорога Диффлин-Лейк | Окфилд-Парк, около Raphoe | В эксплуатации | |
| 4 | |||||
| 6 | |||||
| 7 | |||||
