Войти
A Lufthansa Airbus A380 и Boeing 747-8 на Аэропорт Франкфурта Конкуренция между Airbus и Boeing была охарактеризована как дуополия на рынке крупных реактивных авиалайнеров с 1990-х годов. Это произошло в результате серии слияний в рамках глобальной аэрокосмической промышленности, когда Airbus начинался как европейский консорциум, а американский Boeing поглотил его бывший главный соперник, McDonnell Douglas, в 1997 году. Другие производители, такие как Lockheed Martin и Convair в США, и British Aerospace (ныне BAE Systems ) и Fokker в Европе больше не могли конкурировать и фактически ушли с этого рынка.
За 10 лет с 2007 по 2016 год Airbus получил 9 985 заказов при доставке 5 644, а Boeing получил 8 978 заказов при доставке 5 718 заказов. В период острой конкуренции обе компании регулярно обвиняли друг друга в получении несправедливой государственной помощи от своих правительств. В 2019 году Airbus вытеснил Boeing как крупнейшую аэрокосмическую компанию по доходам из-за посадок на землю Boeing 737 MAX с выручкой в 78,9 и 76 миллиардов долларов США соответственно. Компания Boeing зафиксировала операционные убытки в размере 2 млрд долларов по сравнению с прибылью в 12 млрд долларов в предыдущем году, тогда как прибыль Airbus упала с 6 до 1,5 млрд долларов.
Airbus и Boeing предлагают широкий ассортимент продукции, включая узкофюзеляжные и широкофюзеляжный самолет, охватывающий множество комбинаций грузоподъемности и дальности полета.
Вместимость узкофюзеляжных пассажиров и сравнение дальности полета | Тип | длина | пролет | MTOW | чел. | диапазон | прейскурантная цена |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A220 -100 | 35,0 м | 35,1 м | 60,8 т | 100-120 | 3400 морских миль (6300 км) | 79,5 млн долларов США |
| A220 -300 | 38,7 м | 35,1 м | 67,6 т | 120–150 | 3,350 морских миль (6200 км) | 89,5 млн долл. США |
| A319neo | 33,8 м | 35,8 м | 75,5 т | 120–150 | 3700 морских миль (6900 км) | 101,5 млн долларов США |
| 737 МАКС -7 | 35,6 м | 35,9 м | 80,3 т | 138-153 | 3850 нм (7130 км) | США 96,0 млн долл. |
| A320neo | 37,6 м | 35,8 м | 79,0 т | 150–180 | 3400 миль (6300 км) | 110,6 млн долларов США |
| 737 MAX -8 | 39,5 м | 35,9 м | 82,2 т | 162-178 | 3550 нм (6,570 км) | 117,1 млн долл. США |
| 737 MAX -9 | 42,1 м | 35,9 м | 88,3 т | 178-193 | 3550 миль (6570 км) | 120,2 млн долларов США |
| 737 MAX -10 | 43,8 м | 35,9 м | 89,8 т | 188-204 | 3 300 миль (6 100 км) | 129,9 млн долл. США |
| A321neo | 44,5 м | 35,8 м | 97,0 т | 180-220 | 4000 морских миль (7400 км) | 129,5 млн долларов США |
полет Глобальный парк прогнозирует 26 860 поставок в один проход на сумму 1360 миллиардов долларов при совокупном годовом росте 5% в период 2016–2035 годов, с долей рынка 45% для Airbus (12090), 43% для Boeing (11550), 5% для Bombardier Aerospace (1340), 4% для Comac (1070) и 3% для Корпорация Иркут (810); Airbus прогнозирует 23 531, а Boeing - 28 140. Одиночные проходы приносят подавляющую часть прибыли для обоих, за ними следуют унаследованные парные проходы, такие как A330 и B777: Кевин Майклс из AeroDynamic Advisory оценивает, что 737 имеет маржу прибыли 30%, а 777 classic - 20%. сравнение диапазонов
| Тип | длина | диапазон | MTOW | pax | диапазон | прейскурантная цена |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 787 -8 | 56,7 м | 60,8 м | 228,0 т | 242 | 7,355 морские мили (13 621 км) | 239,0 млн долл. США |
| A330neo -800 | 58,8 м | 64,0 м | 251,0 т | 257 | 8,150 миль (15090 км) | 259,9 млн долл. США |
| A330neo -900 | 63,7 м | 64,0 м | 251,0 т | 287 | 7 200 морских миль (13 300 км) | 296,4 млн долларов США |
| 787 -9 | 63,0 м | 60,8 м | 254,0 т | 290 | 7635 морских миль (14140 км) | 281,6 млн долларов США |
| A350 -900 | 66,8 м | 64,8 м | 280,0 т | 325 | 8100 миль (15000 км) | 317,4 млн долларов США |
| 787 -10 | 68,3 м | 60,2 м | 254,0 т | 330 | 6,430 морских миль (11910 км) | 325,8 млн долл. США |
| 777X -8 | 69,8 м | 71,8 м | 351,5 т | 365 | 8,690 морских миль (16090 км) | 394,9 млн долл. США |
| A350 -1000 | 73,8 м | 64,8 м | 316,0 т | 366 | 8 400 морских миль (15 600 км) | 366,5 млн долл. США |
| 777X -9 | 76,7 м | 71,8 м | 351,5 т | 414 | 7 525 морских миль (13 936 км) | 425,8 млн долларов США |
| 747-8 | 76,3 м | 68,4 м | 447,7 т | 410 | 8000 морских миль (15000 км) | 402,9 млн долларов США |
| A380 | 72,7 м | 79,8 м | 575,0 т | 575 | 8000 морских миль (15000 км) | 445,6 млн долларов США. |
Флот Flight Global прогнозирует 7960 двухпроходных поставок на сумму 1 284 млрд долларов США в период 2016–2035 годов. Они предсказывают, что B787 займет 31% доли рынка, за ним следуют A350 с 27% и 777 с 21%, а затем A330 и A380, каждый с 7%. В июне 2017 года книга заказов была на 1038 Airbus (41%) и 1514 Boeing (59%).
| Рынок | Северная Атлантика | Транстихоокеанский регион | ||
|---|---|---|---|---|
| тип | 1H2006 | 1H2016 | 2005 | 2015 |
| A310 / DC-10 / MD-11 | 3% | 1% | 3% | – |
| A320 / 737 | 1% | 1% | – | – |
| A330 | 16% | 26% | 3% | 10% |
| A340 | 10% | 6% | 11% | 1% |
| A380 | – | 3% | – | 4% |
| 747 | 15% | 9% | 49% | 10% |
| 757 | 6% | 9% | – | – |
| 767 | 28% | 19% | 7% | 7% |
| 777 | 21% | 20% | 27% | 55% |
| 787 | – | 6% | – | 13% |
| Тип | длина | пролет | MTOW | вместимость | диапазон | прейскурантная цена (долл. США) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A320P2F | 37,6 м | 35,8 м | 78,0 т | 21,0 т | 2100 миль (3900 км) | преобразованный |
| 737-800BCF | 39,5 м | 79,0 т | 22,7 т | 2000 нм (3700 км) | преобразовано | |
| A321P2F | 44,5 м | 93,5 т | 27,0 т | 1900 морских миль (3500 км) | преобразовано | |
| 767-300F | 54,9 м | 47,6 м | 186,9 т | 52,5 т | 3260 нм ( 6040 км) | 203,7 млн долл. |
| 767-300BCF | 50,9 м | 51,7 т | 3300 морских миль (6100 км) | преобразовано | ||
| A330-200P2F | 58,8 м | 60,3 м | 233,0 т | 59,0 т | 4 000 морских миль (7 400 км) | преобразовано |
| A330-200F | 70,0 т | 237,0 млн долл. | ||||
| A330-300P2F | 63,7 м | 61,0 т | 3,600 морских миль ( 6,700 км) | преобразовано | ||
| 777F | 64,8 м | 347,8 т | 102,0 т | 4,970 нм (9 200 км) | $ 325,7 млн | |
| 747-8F | 76,3 м | 68,4 м | 447,7 т | 137,7 т | 4120 нм (7630 км) | 387,5 млн. долл. |
Поскольку Airbus строит только один новый грузовой самолет, A330-200F, который плохо продается с 42 заказами, включая 38 уже доставленных, Boeing практически монополист и может продолжаем производить 767F, 777F и 747-8F, пока их пассажирские варианты не продаются g больше.
United Airlines Airbus A320 и Boeing 737–900 при окончательном заходе на посадку 
737 vs A320 поставки семейства в соответствии с моделью 1967-2018 гг. Airbus хорошо продавал семейство A320 для недорогих стартапов, и предложение выбора двигателей может сделать их более привлекательными для авиакомпаний и арендодателей, чем однопользовательские семейства Boeing 737, но двигатели CFM чрезвычайно надежны. В то время как серия 737NG превзошла по продажам семейство A320ceo с момента ее появления в 1988, 2001 и 2007 годах, последний стал самым продаваемым реактивным авиалайнером в 2002 году, а в 2005–2006 годах..
В январе 2016 года серия 737NG все еще отставала примерно от 900 заказов: 7 033 против 7940 у семейства A320ceo. Что касается новых модификаций с модифицированным двигателем, серия 737 MAX получила 3072 заказа с момента ее появления в августе 2011 года, а семейство A320neo получило 3355 заказов за тот же период времени или в общей сложности 4471 заказ с момента ее появления в продаже. запуск в декабре 2010 года. Шестимесячный старт A320neo позволил Airbus получить 1000 заказов. До августа 2016 г. Airbus занимал 59,4% рынка узкофюзеляжных двигателей с модернизированным двигателем, а Boeing - 40,6%; Компания Boeing сомневалась в том, что новые операторы будут заказывать самолеты A320neo с переизбытком, и рассчитывали сократить разрыв с потенциальными заказами от уже существующих авиакомпаний. Однако в июле 2017 года Airbus по-прежнему продал на 1350 A320neo больше, чем Boeing продал 737 MAX. В августе 2018 года A321 превзошел 737-900 по продажам в три раза, поскольку A321neo снова доминировал над 737-9 MAX, а к нему присоединился 737-10 MAX. В октябре 2019 года семейство A320 в конечном итоге превзошло Boeing 737 и стало самым продаваемым авиалайнером с общим заказом в 15 193 и соответственно 15 136 самолетов на конец месяца.
Что касается поставок, то по состоянию на октябрь 2019 года Boeing отгрузил 10563 самолета серии 737 с момента первой поставки Lufthansa в конце 1967, с твердым заказом еще 4573. Airbus отгрузил 9 086 самолетов семейства A320 с момента первой поставки Air France в начале 1988 года, еще 6 107 самолетов были поставлены по твердому заказу, и для сравнения Boeing поставил 9 037 самолетов за те же сроки. На сегодняшний день, за 21 год до появления на рынок, самолетов серии 737 было поставлено почти на 1500 самолетов больше, чем у семейства A320, и за тот же период у последнего было 49 поставок, что немного больше, чем у его конкурента. Чтобы увеличить поставки, Boeing увеличил производство 737 самолетов в месяц с 47 в 2017 году до 57 в 2019 году, в то время как Airbus с 46 до 60, и оба рассматривают возможность дальнейшего ускорения, несмотря на нагрузку на поставщиков.
К сентябрю 2018 года насчитывалось 7 251 самолет семейства A320ceo. в эксплуатации по сравнению с 6757 737NG, в то время как на конец года в общей сложности насчитывалось 7506 семейств A320 против 7310 Boeing 737.
В ноябре 2017 года для его начальника Уилли Уолша, International Airlines Group бюджетный перевозчик уровня больше выигрывает от двух A330-200 более низкой стоимости владения, чем от более высокой на 6 тонн сжигание топлива (3500 долларов США) на рейсе Барселона-Лос-Анджелес: будет задействовано еще три, поскольку не хватает пилотов B787. В начале 2018 года из 2673 заказов на двухфюзеляжные самолеты, за исключением Airbus A330CEO и четырехдвигательных самолетов (A380 и B747-8), у Boeing было 1603 (60%) и Airbus 1070 (40%).
сверхдальние варианты новых типов позволяют создавать новые маршруты между парами далеких городов: 9700 морских миль Airbus A350-900 ULR введены в эксплуатацию в 2018 году и 8700–9100 морских миль Boeing 777-8 ожидается в 2022 году. Singapore Airlines планирует возобновить самый длинный в мире рейс между Сингапуром и Нью-Йорком (8 285 морских миль) в 2018 году с самолетом A350-900 ULR, Qantas надеется вылететь из Сиднея в Нью-Йорк (8650 морских миль) или из Лондона (9 200 морских миль) в течение четырех лет для Project Sunrise и Air New Zealand, желающих работать в США. Восточное побережье: Окленд и Нью-Йорк находятся на расстоянии 7 670 морских миль. Самолет A350-900ULR из Сингапура в Нью-Йорк будет иметь конфигурацию премиум-класса с низкой плотностью размещения всего 161 кресла: 94 места премиум-класса и 67 мест бизнес-класса.
Сравнение аэробуса в разрезе A380 (полноразмерная двухпалубная) и передняя часть Boeing 747-400 (только в передней части есть двойная палуба) В течение 1990-х годов обе компании исследовали возможность создания пассажирского самолета крупнее Boeing 747, который был тогда самым большим авиалайнером в эксплуатации. Впоследствии компания Airbus запустила полноразмерный двухпалубный самолет , A380, десять лет спустя, когда Boeing решил, что проект не будет коммерчески жизнеспособным, и разработал 747 третьего поколения, Вместо этого Боинг 747-8. Таким образом, Airbus A380 и Boeing 747-8 составляют прямую конкуренцию на дальнемагистральных маршрутах.
Заявления Airbus и Boeing о конкурирующих характеристиках кажутся противоречивыми, их методологии неясны, и ни одна из них не подтверждена сторонним источником. Boeing утверждает, что 747-8I более чем на 10% легче на одно место и на 11% меньше расхода топлива на пассажира, при снижении стоимости поездки на 21% и снижении затрат на место-милю более чем на 6% по сравнению с A380.. Ожидается, что масса пустого 747-8F будет на 80 тонн (88 тонн) легче и на 24% меньше топлива, сжигаемого на тонну, при снижении затрат на поездку на 21% и затрат на тонно-милю на 23% по сравнению с A380F. С другой стороны, Airbus утверждает, что у A380 расход топлива на пассажира на 8% меньше, чем у 747-8I, а в 2007 году генеральный директор Singapore Airlines Чу Чунг Сенг заявил, что A380 работает лучше, чем ожидали и авиакомпания, и Airbus, сжигая 20%. меньше топлива на пассажира, чем у авиакомпании 747-400 флот. Тим Кларк Эмирейтс также утверждает, что A380 более экономичен при скорости 0,86 Маха, чем 0,83. Независимый анализ показывает, что расход топлива на одно место составляет 3,27 л / 100 км для A380 и 3,35 л / 100 км для B747-8I; гипотетический A380neo с переоборудованным двигателем имел бы производительность от 2,82 до 2,65 л / 100 км на одно место в зависимости от выбранных вариантов.
Airbus подчеркивает большую дальность полета A380 при использовании до 17% короткие взлетно-посадочные полосы. Площадь салона A380-800 составляет 478 квадратных метров (5145,1 кв. Футов), что на 49% больше, чем у 747–8, в то время как комментаторы отметили «совершенно жуткое» отсутствие шума двигателя, при этом A380 на 50% тише, чем 747. –400 на взлете. 14 марта 2013 года Airbus поставил 100-й А380. С 2012 года Airbus будет предлагать в качестве опции вариант с улучшенной максимальной взлетной массой, обеспечивающей лучшую полезную нагрузку / дальность полета. Точное увеличение максимальной взлетной массы пока неизвестно. British Airways и Emirates станут первыми клиентами, которые воспользуются этим предложением.
По состоянию на декабрь 2015 года у Airbus было 319 заказов на пассажирскую версию A380, и в настоящее время не предлагает Грузовой самолет A380-800. Производство A380F было приостановлено до тех пор, пока производственные линии A380 не будут исчерпаны, а точная дата доступности отсутствует. Ряд первоначальных заказов на A380F был отменен после задержек с программой A380 в октябре 2006 года, в частности, FedEx и United Parcel Service. Некоторые заказчики A380 преобразовали свои заказы на A380F в пассажирскую версию или перешли на самолеты 747-8F или 777F.
В Фарнборо в июле 2016 года Airbus объявил, что, начиная с 2018 года, сделав «осторожный и инициативный шаг» Компания планирует поставлять 12 самолетов А380 в год по сравнению с 27 поставками в 2015 году. Фирма также предупредила, что производство может вернуться к красным чернилам на каждом самолете, произведенном в то время, хотя она ожидает, что производство останется в плюсе в 2016 и 2017 годах. Компания ожидает, что стабильный спрос на другие ее самолеты позволит ей избежать потери рабочих мест из-за сокращений.
По состоянию на июнь 2014 года у Boeing был 51 заказ на пассажирскую версию 747-8I и 69 для грузового самолета 747-8F.
В феврале 2019 года Airbus объявила о завершении производства А380 к 2021 году после того, как ее основной заказчик, Эмирейтс, согласился отказаться от заказа на 39 самолетов. Airbus построит еще 17 самолетов A380 до закрытия производственной линии, в результате чего общее количество ожидаемых поставок этого типа самолетов достигнет 251. В то время отставание в производстве 747 самолетов и темп производства были достаточными для поддержания производства до конца 2022 года.
По состоянию на 31 января 2020 года у Boeing не было невыполненных заказов на пассажирскую версию 747-8I и 17 заказов на грузовой самолет 747-8F; У Airbus оставалось еще 11 A380.
Объявление в марте 2008 года о том, что Boeing потеряла контракт на заправку самолетов на 40 миллиардов долларов США. Northrop Grumman и Airbus для EADS / Northrop Grumman KC-45 с ВВС США вызвали гневные протесты в Конгрессе США. После рассмотрения протеста Boeing, Счетная палата вынесла решение в пользу Boeing и приказало ВВС США возобновить контракт. Позже весь запрос на поставку самолетов был перенесен, а затем отменен, а в марте 2010 года было принято решение о новом конкурсе, поскольку контракт с фиксированной ценой.
Позже Boeing выиграл конкурс у Airbus (Northrop отозвала) и US Aerospace / Антонов (дисквалифицирован) по более низкой цене 24 февраля 2011 года. Цена была настолько низкой, что некоторые СМИ полагают, что Boeing понесет убытки по сделке; они также предположили, что компания, возможно, может выйти из-под контрактов на техническое обслуживание и запасные части. В июле 2011 года стало известно, что прогнозируемые затраты на разработку выросли на 1,4 миллиарда долларов и превысят контрактный предел в 4,9 миллиарда долларов на 300 миллионов долларов. За первое увеличение на 1 млрд долларов (от премиальной цены до предела) правительство США будет нести ответственность за 600 млн долларов при разделении правительства / Boeing 60/40. Поскольку Boeing несет полную ответственность за дополнительное нарушение потолка в 300 миллионов долларов, Boeing будет нести ответственность за дополнительные расходы в размере 700 миллионов долларов.
В октябре 2017 года Airbus взял 50,01 % доли в программе Bombardier CSeries. В декабре 2017 года Boeing подтвердил, что ведет переговоры с Embraer о своем авиалайнерском бизнесе. Airbus взял под свой контроль CSeries 1 июля 2018 года и переименовал его в Airbus A220. 5 июля 2018 года было объявлено о создании совместного предприятия Boeing-Embraer для авиалайнеров Embraer стоимостью 4,75 миллиарда долларов, в которое Boeing должен был инвестировать 3,8 миллиарда долларов за 80% -ный пакет. Семейство Embraer E-Jet E2 конкурирует с Airbus A220. Однако сделка была расторгнута компанией Boeing 24 апреля 2020 года.
Поскольку многие авиакомпании мира полностью или частично принадлежат государству, самолеты решения о закупках часто принимаются не только по коммерческим, но и по политическим критериям. Boeing и Airbus стремятся использовать это, передавая субподряд на производство компонентов или узлов самолетов производителям в странах, имеющих стратегическое значение, чтобы получить общее конкурентное преимущество.
Например, Boeing поддерживает давние отношения с 1974 года с японскими поставщиками, включая Mitsubishi Heavy Industries и Kawasaki Heavy Industries, благодаря которым эти компании все более активно участвуют в разработке следующих друг за другом Boeing. реактивные программы, процесс, который помог Boeing добиться почти полного доминирования на японском рынке коммерческих самолетов. Аутсорсинг был расширен в отношении 787-го до такой степени, что собственное участие Boeing было сведено к немногим большему, чем управление проектами, проектирование, сборка и испытания, передача большей части фактического производства по всему миру на аутсорсинг. С тех пор Boeing заявила, что она «слишком много передала на аутсорсинг» и что будущие проекты самолетов будут в гораздо большей степени зависеть от ее собственного инженерного и производственного персонала.
Отчасти из-за того, что Airbus возник как консорциум европейских компаний, у Airbus было меньше возможности передать значительную часть своей продукции на аутсорсинг за пределы европейских заводов. Однако в 2009 году Airbus открыла сборочный завод в Тяньцзине, Китай для производства своих авиалайнеров серии A320 и открыла аналогичный сборочный завод в Алабаме., США, в 2015 году.
Airbus стремился составить конкуренцию хорошо зарекомендовавшим себя Boeing в 1970-е годы, внедряя передовые технологии. Например, в A300 наиболее широко использовались композитные материалы, которые когда-либо использовались в самолетах той эпохи, и благодаря автоматизации функций бортинженера он стал первый широкофюзеляжный реактивный самолет с экипажем из двух человек. В 1980-х Airbus был первым, кто ввел в авиалайнер (A320 ) цифровое проводное управление.
Теперь, когда Airbus является устоявшимся конкурентом Boeing, обе компании используют передовые технологии для достижения преимуществ в производительности своих продуктов. Многие из этих улучшений связаны с уменьшением веса и топливной экономичностью. Например, Boeing 787 Dreamliner - первый крупный авиалайнер, в конструкции которого 50% композитов. Airbus A350 XWB на 53% состоит из композитных материалов.
Конкурентоспособность любого авиалайнера на рынке в значительной степени зависит от выбора доступного двигателя. Как правило, авиакомпании предпочитают выбирать по крайней мере два двигателя от основных производителей General Electric, Rolls-Royce и Pratt Whitney. Однако производители двигателей предпочитают действовать из одного источника и часто для этого им удается заключить коммерческие сделки с Boeing и Airbus.
В 2008 году конкуренция между двумя сторонами развивалась, поскольку Airbus выбрал только Rolls-Royce Trent XWB для Airbus A350, в то время как GE избежала разработки на 1 миллиард долларов. конкурирует с его Boeing 777HGW эксклюзивным GE90. В 2013 году компания Boeing отказалась от двигателя Rolls-Royce для модели 777X в пользу General Electric GE9X. В 2014 году Rolls-Royce заручился эксклюзивным правом оснащения A330neo с Trent 7000.
. К другим самолетам с одним двигателем можно отнести Boeing 737 MAX (CFM LEAP ) или Airbus A220 (PW GTF ); в то время как те, у кого есть несколько источников, включают Boeing 787 (GEnx / Trent 1000 ) или Airbus A320neo (PW GTF / CFM LEAP).
Производственные затраты Boeing в основном выражены в долларах США, тогда как производственные затраты Airbus в основном находятся в евро. Когда доллар растет по отношению к евро, стоимость производства самолета Boeing возрастает по сравнению со стоимостью производства самолета Airbus, и, наоборот, когда доллар падает по отношению к евро, это является преимуществом для Boeing. Существуют также возможные валютные риски и выгоды, связанные с продажей самолетов. Boeing обычно оценивает свои самолеты только в долларах, в то время как Airbus, хотя и оценивает большинство продаж самолетов в долларах, как известно, более гибок и устанавливает цены на некоторые продажи самолетов в Азии и на Ближнем Востоке в нескольких валютах. В зависимости от колебаний валютных курсов между принятием заказа и доставкой самолета это может привести к дополнительной прибыли или дополнительным расходам или, если Airbus приобрел страховку от таких колебаний, независимо от того, к дополнительным расходам.
Оба производителя самолетов имеют хорошие показатели безопасности на недавно выпущенных самолетах, и в целом обе компании имеют положительную репутацию в области поставок хорошо спроектированной и высококачественной продукции. По соглашению обе компании стараются избегать сравнений по безопасности при продаже своих самолетов авиакомпаниям или сравнений по качеству продукции. Большинство самолетов, доминирующих в текущих продажах компаний, семейства Boeing 737-NG и Airbus A320, а также предложения обеих компаний широкофюзеляжные, имеют хорошие показатели безопасности. Старые модели самолетов, такие как Boeing 707, Boeing 727, Boeing 737 -100 / -200, Boeing 747 -100 / SP / 200/300, Airbus A300 и Airbus A310, которые впервые взлетели соответственно в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах, имели более высокий уровень несчастных случаев со смертельным исходом. По словам Джона Лихи из Airbus, проблемы с аккумулятором Boeing 787 Dreamliner не заставят клиентов менять поставщиков самолетов. заземление Boeing 737 MAX после двух громких аварий также вряд ли принесет значительную пользу Airbus, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, поскольку производственные линии 737 MAX и A320neo имеют отставание на несколько лет и требует смены производителей. значительная подготовка экипажа.
Airbus и Boeing публикуют прейскурантные цены на свои самолеты, но фактические цены, взимаемые с авиакомпаний, различаются; их бывает сложно определить, и они, как правило, намного ниже прейскурантных цен. Оба производителя участвуют в ценовой конкуренции, чтобы защитить свою долю рынка.
Фактические цены сделки могут быть на 63% ниже прейскурантных цен, как сообщалось в 2012 году в The Wall Street Journal, приводя несколько примеров из Ascend, дочерней компании Flight International :
| Модель | Прейскурантная цена 2012 г., млн долларов США | Рыночная цена | % Скидка |
|---|---|---|---|
| Boeing 737 -800 | 84 | 41 | 51% |
| Boeing 737 -900ER | 90 | 45 | 50% |
| Boeing 777 -300ER | 298 | 149 | 50% |
| Airbus A319 | 81 | 30 | 63% |
| Airbus A320 | 88 | 40 | 55% |
| Airbus A330 -200 | 209 | 84 | 60% |
В мае 2013 года журнал Forbes сообщил, что Boeing 787, предложенный за 225 миллионов долларов, продавался в среднем по 116 миллионам долларов, скидка 48%.
Для Ascend's Les Weal, клиенты Launch получают хорошие цены на более тяжелые самолеты, Арендодатели являются крупными покупателями и тоже получают выгоду, как и авиакомпании, такие как Singapore Airlines или Cathay Pacific поскольку их имя придает доверие к программе. В своем годовом отчете Air France ссылается на А380 на 149 миллионов евро (195 миллионов долларов), что на 52% меньше, а в финансовом отчете за октябрь 2011 года отмечает 234 миллиона долларов за свой А380 , арендованный Эмирейтс. Ричард Абулафия из Teal group отмечает, что ценообразование Boeing на 777-300ER было лучше, когда он был единственным на своем рынке дальнемагистральных и крупнотоннажных двухдвигательных реактивных самолетов. Преимущество рассеивается с приходом A350-1000.
Для Скотта Гамильтона из Лихэма небольшие заказы довольствуются скидкой 35–40%, но крупные авиакомпании иногда достигают 60%, а клиенты со старыми связями с Boeing например, American, Delta или Southwest получают пункт о наиболее предпочтительном клиенте, гарантирующий, что ни один другой клиент не получит более низкую цену. Wells Fargo указывает, что Southwest, крупнейший клиент 737 с 577, получила цену в 34,7 миллиона долларов за заказ на 737 MAX в количестве 150 в декабре 2011 года, со скидкой 64%. Ryanair приобрела 53% в сентябре 2001 года и утверждает, что получила как минимум столько же по своим последним 175 заказам. Судебное разбирательство Airbus-Boeing ВТО указывает на то, что EasyJet получила цену в 19,4 миллиона долларов за единицу своего заказа на А319 на 120 в 2002 году, со скидкой 56% в то время, такой же скидкой. Lion Air получила заказ на А320 в количестве 234 18 марта 2013 года.
Каждая продажа включает коэффициент эскалации, покрывающий расходы на рабочую силу и сырье, а также расходы на приобретение представляет 15% от 20-летней общей стоимости владения, обсуждения также включают дату поставки, расход топлива гарантии, финансовые стимулы, техническое обслуживание и обучение. В Airbus окончательная цена в крупных кампаниях утверждается комитетом, в состав которого входят руководитель отдела продаж Джон Лихи, директор программы, финансовый директор и генеральный директор Фабрис Брежье, у которого есть окончательная ставка.
Эти скидки были снова представлены в Le Nouvel Observateur Challenges.fr, снова с оценками Ascend в 2013 году:
| Модель | Прейскурантная цена 2013 г. | Рыночная цена | Скидка |
|---|---|---|---|
| Boeing 747 -8 | 351,4 | 145,0 | 59% |
| Airbus A320 -200 | 91,5 | 38,75 | 58% |
| Airbus A330 -200 | 239,4 | 99,5 | 58% |
| Boeing 737 -800 | 89.1 | 41.8 | 53% |
| Боинг 777 -300ER | 315.0 | 152,5 | 52% |
| Airbus A380 | 403,9 | 193,0 | 52% |
| Airbus A320neo | 100,2 | 49,2 | 51% |
| Boeing 737 MAX -8 | 100,5 | 51,4 | 49% |
| Boeing 787 -8 | 206,8 | 107,0 | 48% |
| Airbus A350 -900 | 287,7 | 152,0 | 47% |
В 2014 г. Airways News указали льготные прейскурантные цены на лайнеры для дальнемагистральных рейсов:
| Модель | Прейскурантная цена 2014 г. | Рыночная цена | Скидка |
|---|---|---|---|
| Airbus A330-900neo | 275,6 | 124,0 | 55% |
| Airbus A350-900 | 295,2 | 159,4 | 46% |
| Boeing 777-200LR | 296,0 | 118,4 | 60% |
| Boeing 787-9 | 249,5 | 134,7 | 46% |
24 декабря 2014 г. Transasia Airways объявила о приобретении четырех самолетов A330-800neos по прейскурантной цене 241,7 млн долларов США за 480 млн долларов США или 120 миллионов долларов каждая. В конце 2015 года продажа с обратной арендой новых Airbus A350 -900 от GECAS до Finnair оценивается в 132,5 млн евро. (144 миллиона долларов)
Чтобы сократить разрыв в производстве между B777 classic и новым 777X, компания Boeing столкнулась с проблемой рыночной цены в 120 миллионов долларов на - 300ERs. Конкурентное давление со стороны Bombardier CSeries и E-Jet E2 привело к тому, что Boeing продолжила разработку 737 MAX -7, несмотря на низкие продажи, и продала Boeing 737 -700 по цене 22 миллиона долларов до United Airlines, 27% от прейскурантной цены 2015 года и намного ниже того, что Embraer или Bombardier могли бы предложить за свои самолеты.
Moody's Инвесторы Оценка услуг Delta Air Lines 29 апреля 2016 года заплатила по 40 миллионов долларов каждая за свой заказ 37 A321ceo, что составило "конечную цену модели" в размере 35% от 114,9 миллиона долларов. список цен. Аналогичным образом, дочерняя компания Air Caraïbes French Blue получила свой A330-300 за 100 миллионов долларов в сентябре 2016 года.
| Самолеты | Список ( $m) | Mkt Value ($m) | Discount | Seats | Mkt/Seat |
|---|---|---|---|---|---|
| A380 | 432.6 | 236.5 | 45% | 544 | 434743 |
| B777 -300ER | 339.6 | 154.8 | 54% | 368 | 420652 |
| A350 -900 | 308.1 | 150.0 | 51 % | 325 | 461538 |
| B787 -9 | 264.6 | 142.8 | 46% | 290 | 492414 |
| B787 -8 | 224.6 | 117.1 | 48% | 242 | 483884 |
| A330 -300 | 256.4 | 109.5 | 57% | 277 | 395307 |
| A330 -200 | 231.5 | 86.6 | 63% | 247 | 350607 |
| A321 | 114.9 | 52.5 | 54% | 185 | 283784 |
| A320neo | 107.3 | 48.5 | 55% | 165 | 293939 |
| B737 -900ER | 101.9 | 48.1 | 53% | 174 | 276437 |
| B737 -800 | 96.0 | 46.5 | 52% | 160 | 290625 |
| A320 | 98,0 | 44,4 | 55% | 150 | 296000 |
| A319 | 89,6 | 37,3 | 58% | 124 | 300806 |
| B737 -700 | 80,6 | 35,3 | 56% | 128 | 275781 |
Это отражено в бухгалтерском учете производителя: в своих годовых отчетах Boeing оценивает свои 5700 авиалайнеров портфель заказов на уровне 416 миллиардов долларов с использованием контрактных цен, в то время как у Airbus отставание составляет 6900 евро на сумму 1010 (1200 долларов США) миллиардов евро по каталожным ценам, но при обновлении до более строгих правил МСФО -15, по оценкам, он будет пересмотрен до евро 500 миллиардов из 945. Airbus раскроет объем невыполненных заказов не позднее, чем в годовом отчете за 2018 год.
В январе 2018 года Airbus и Boeing повысили свои листинговые цены на 2% и 4%, что еще больше затмевает прозрачность ценообразования по мере роста уровня скидок и растущего значения послепродажных услуг, следуя модели производителя двигателей Power by the Hour.
В феврале 2018 г., Hawaiian Airlines отменили заказ на шесть Airbus A330-800, чтобы заменить их на Boeing 787 -9 стоимостью менее 100–115 миллионов долларов, что близко к их себестоимости. $ 80–90 млн, в то время как их обычная цена продажи составляет около 125 млн долларов.
К середине 2019 года рыночная стоимость снизится из-за дешевого топлива по цене 2 доллара за галлон по сравнению с 3 долларами в 2011 году. –2014, и низкие ставки аренды самолетов , достигающие менее 0,7% в месяц, в то время как арендодатели управляют 45% поставок. Это усугубляется для Boeing на фоне заземления Boeing 737 MAX : стоимость нового 737 Max 8 снизилась на 5% с 49,1 млн до 46,7 млн долларов, в то время как стоимость нового A320neo остается на уровне 49,1 млн долларов, согласно FlightGlobal аффилированная компания Ascend. A330neo был разработан за небольшую часть стоимости 787, поэтому Airbus может агрессивно конкурировать по цене, в то время как A330neo может почти соответствовать характеристикам 787: Boeing пришлось урезать лайнер мечты, чтобы выиграть недавние сделки и значения 787-9
Бывший руководитель Airbus Джон Лихи указал, что у Airbus избыточное резервирование заказывает в своем портфеле заказов, как это делает Boeing, и использует внутренние алгоритмы для прогнозирования отказов, чтобы поддерживать стабильное производство.
A320 было выбрано 222 операторами (декабрь 2008 г.), среди этих нескольких недорогих операторов, которые опередили ранее хорошо зарекомендовавшие себя 737 в этом секторе; он также был выбран в качестве замены для 727 и устаревших 737 многими авиакомпаниями с полным спектром услуг, такими как Star Alliance члены United Airlines, Air Canada и Lufthansa. После четырех десятилетий доминирования на рынке очень крупных самолетов Boeing 747 столкнулся с проблемой А380. В ответ Boeing предложил удлиненный и обновленный 747-8 с большей вместимостью, топливной экономичностью и дальностью полета. Частые задержки с программой Airbus A380 заставили нескольких клиентов рассмотреть возможность отмены своих заказов в пользу обновленных 747–8. Объявлен В феврале 2019 года Airbus о завершении производства A380 после того, как будут доставлены оставшиеся заказы. К июню 2019 года было заказано 154 Boeing 747-8 и доставлено 134, в то время как 290 Airbus A380 были заказаны и 238 доставлены.
Boeing реализовал, а затем отменил несколько проектов, включая Sonic Cruiser. Текущая платформа Boeing для обновления флота - это Boeing 787 Dreamliner, в котором используются технологии концепции Sonic Cruiser.
Boeing изначально исключает возможность производства модернизированной версии своего 737 для конкуренции с запуском семейства Airbus A320neo, запланированным на 2015 год, полагая, что авиакомпания будет обращать внимание на Boeing Y1 и 30% экономии топлива, вместо того, чтобы платить 10% больше за повышение топливной эффективности всего на несколько процентов. Источники в отрасли считают, что конструкция 737 делает переоборудование двигателя значительно более дорогим для Boeing, чем для Airbus A320. Однако спрос был немалый. Southwest Airlines, которая использует 737 для всего своего парка (680 в эксплуатации или заказаны), заявила, что не готова ждать 20 или более лет новой модели 737 и пригрозила перейти на Airbus. Boeing в конце концов уступил давлению авиакомпаний и в 2011 году одобрил проект 737 MAX, первая поставка которого на 2017 год.
| Airbus заказы | поставки Airbus | Заказы и поставки Boeing | поставки Boeing |
. Boeing потребовалось 42 года и 1 месяц, чтобы поставить свой 10 000-й самолет 7-й серии (октябрь 1958 г. - ноябрь 2000 г.), и 42 года и 5 месяцев, чтобы Airbus достиг того же рубежа (май 1974 г. - октябрь 2016 г.). Поставки Boeing значительно превысили поставки Airbus на протяжении 1980-х годов. В 1990-х это преимущество значительно уменьшилось, но Boeing оставался впереди Airbus. В 2000-х Airbus стал лидером в производстве узкофюзеляжных самолетов. К 2010 году между Airbus и Boeing оставалось мало различий как в широкофюзеляжных, так и в узкофюзеляжных категориях, а также в предлагаемом диапазоне.
| Цифры, выделенные синим цветом, указать на годового лидера по поставкам. Цифры в зеленом указать лидера года по заказам. | ||||||||||||||||||||||
| Boeing | Год | Airbus | ||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Поставки по моделям | Поставки | Заказы | Заказы | Поставки | Поставки по модели | |||||||||||||||||
| 707 | 717 | 727 | 737 | 747 | 757 | 767 | 777 | 787 | A220 | A300 | A310 | A320 | A330 | A340 | A350 | A380 | ||||||
| 21 | 91 | 55 | 22 | 189 | 1974 | 4 | 4 | |||||||||||||||
| 7 | 91 | 51 | 21 | 170 | 1975 | 8 | 8 | |||||||||||||||
| 9 | 61 | 41 | 27 | 138 | 1976 | 13 | 13 | |||||||||||||||
| 8 | 67 | 25 | 20 | 120 | 1977 | 15 | 15 | |||||||||||||||
| 13 | 118 | 40 | 32 | 203 | 1978 | 15 | 15 | |||||||||||||||
| 6 | 136 | 77 | 67 | 286 | 1979 | 26 | 26 | |||||||||||||||
| 3 | 131 | 92 | 73 | 299 | 1980 | 39 | 39 | |||||||||||||||
| 2 | 94 | 108 | 53 | 257 | 1981 | 38 | 38 | |||||||||||||||
| 8 | 26 | 95 | 26 | 2 | 20 | 177 | 1982 | 46 | 46 | |||||||||||||
| 8 | 11 | 82 | 22 | 25 | 55 | 203 | 1983 | 36 | 19 | 17 | ||||||||||||
| 8 | 8 | 67 | 16 | 18 | 29 | 146 | 1984 | 48 | 19 | 29 | ||||||||||||
| 3 | 115 | 24 | 36 | 25 | 203 | 1985 | 42 | 16 | 26 | |||||||||||||
| 4 | 141 | 35 | 35 | 27 | 242 | 1986 | 29 | 10 | 19 | |||||||||||||
| 9 | 161 | 23 | 40 | 37 | 270 | 1987 | 32 | 11 | 21 | |||||||||||||
| 165 | 24 | 48 | 53 | 290 | 1988 | 61 | 17 | 28 | 16 | |||||||||||||
| 5 | 146 | 45 | 51 | 37 | 284 | 563 | 1989 | 421 | 105 | 24 | 23 | 58 | ||||||||||
| 4 | 174 | 70 | 77 | 60 | 385 | 456 | 1990 | 404 | 95 | 19 | 18 | 58 | ||||||||||
| 14 | 215 | 64 | 80 | 62 | 435 | 240 | 1991 | 101 | 163 | 25 | 19 | 119 | ||||||||||
| 5 | 2 18 | 61 | 99 | 63 | 446 | 230 | 1992 | 136 | 157 | 22 | 24 | 111 | ||||||||||
| 152 | 56 | 71 | 51 | 330 | 220 | 1993 | 138 | 138 | 22 | 22 | 71 | 1 | 22 | |||||||||
| 1 | 121 | 40 | 69 | 41 | 272 | 112 | 1994 | 125 | 123 | 23 | 2 | 64 | 9 | 25 | ||||||||
| 89 | 25 | 43 | 37 | 13 | 207 | 379 | 1995 | 106 | 124 | 17 | 2 | 56 | 30 | 19 | ||||||||
| 76 | 26 | 42 | 43 | 32 | 219 | 664 | 1996 | 326 | 126 | 14 | 2 | 72 | 10 | 28 | ||||||||
| 135 | 39 | 46 | 42 | 59 | 321 | 532 | 1997 | 460 | 182 | 6 | 2 | 127 | 14 | 33 | ||||||||
| 282 | 53 | 54 | 47 | 74 | 510 | 606 | 1998 | 556 | 229 | 13 | 1 | 168 | 23 | 24 | ||||||||
| 12 | 320 | 47 | 67 | 44 | 83 | 573 | 355 | 1999 | 476 | 294 | 8 | 222 | 44 | 20 | ||||||||
| 32 | 282 | 25 | 45 | 44 | 55 | 483 | 588 | 2000 | 520 | 311 | 8 | 241 | 43 | 19 | ||||||||
| 49 | 299 | 31 | 45 | 40 | 61 | 525 | 314 | 2001 | 375 | 325 | 11 | 257 | 35 | 22 | ||||||||
| 20 | 223 | 27 | 29 | 35 | 47 | 381 | 251 | 2002 | 300 | 303 | 9 | 236 | 42 | 16 | ||||||||
| 12 | 173 | 19 | 14 | 24 | 39 | 281 | 239 | 2003 | 284 | 305 | 8 | 233 | 31 | 33 | ||||||||
| 12 | 202 | 15 | 11 | 9 | 36 | 285 | 272 | 2004 | 370 | 320 | 12 | 233 | 47 | 28 | ||||||||
| 13 | 212 | 13 | 2 | 10 | 40 | 290 | 1002 | 2005 | 1055 | 378 | 9 | 289 | 56 | 24 | ||||||||
| 5 | 302 | 14 | 12 | 65 | 398 | 1044 | 2006 | 790 | 434 | 9 | 339 | 62 | 24 | |||||||||
| 330 | 16 | 12 | 83 | 441 | 1413 | 2007 | 1341 | 453 | 6 | 367 | 68 | 11 | 1 | |||||||||
| 290 | 14 | 10 | 61 | 375 | 662 | 2008 | 777 | 483 | 386 | 72 | 13 | 12 | ||||||||||
| 372 | 8 | 13 | 88 | 481 | 142 | 2009 | 281 | 498 | 402 | 76 | 10 | 10 | ||||||||||
| 376 | 12 | 74 | 462 | 530 | 2010 | 574 | 510 | 401 | 87 | 4 | 18 | |||||||||||
| 372 | 9 | 20 | 73 | 3 | 477 | 805 | 2011 | 1419 | 534 | 421 | 87 | 26 | ||||||||||
| 415 | 31 | 26 | 83 | 46 | 601 | 1203 | 2012 | 833 | 588 | 455 | 101 | 2 | 30 | |||||||||
| 440 | 24 | 21 | 98 | 65 | 648 | 1355 | 2013 | 1503 | 626 | 493 | 108 | 25 | ||||||||||
| 485 | 19 | 6 | 99 | 114 | 723 | 1432 | 2014 | 1456 | 629 | 490 | 108 | 1 | 30 | |||||||||
| 495 | 18 | 16 | 98 | 135 | 762 | 768 | 2015 | 1080 | 635 | 491 | 103 | 14 | 27 | |||||||||
| 490 | 9 | 13 | 99 | 137 | 748 | 668 | 2016 | 731 | 688 | 7 | 545 | 66 | 49 | 28 | ||||||||
| 529 | 14 | 10 | 74 | 136 | 763 | 912 | 2017 | 1109 | 718 | 17 | 558 | 67 | 78 | 15 | ||||||||
| 580 | 6 | 27 | 48 | 145 | 806 | 893 | 2018 | 747 | 800 | 33 | 626 | 49 | 93 | 12 | ||||||||
| 127 | 7 | 43 | 45 | 158 | 380 | -87 | 2019 | 768 | 863 | 48 | 642 | 53 | 112 | 8 | ||||||||
| 1010 | 155 | 1831 | 10571 | 1555 | 1049 | 1176 | 1627 | 939 | 19913 | Итого до 2019 года | 12626 | 105 | 561 | 255 | 9247 | 1492 | 377 | 347 | 242 | |||
| 12 | 2 | 20 | 15 | 49 | 98 | −983 | 2020 | 300 | 341 | 18 | 282 | 9 | 32 | |||||||||
| 707 | 717 | 727 | 737 | 747 | 757 | 767 | 777 | 787 | Доставки | Заказы | Год | Заказы | Доставки | A220 | A300 | A310 | A320 | A330 | A340 | A350 | A380 | |
| Поставки по моделям | Поставки по моделям | |||||||||||||||||||||
| Boeing | Airbus | |||||||||||||||||||||
| . | ||||||||||||||||||||||
| 707 | 717 | 727 | 737 | 747 | 757 | 767 | 777 | 787 | Задержка | A22 0 | A300 | A310 | A320 | A330 | A340 | A350 | A380 | |||||
| 3403 | 11 | 83 | 353 | 475 | 4325 | 30 сентября 2020 г. | 30 сентября 2020 г. | 7441 | 516 | 6,048 | 317 | 551 | 9 | |||||||||
Бывший МакДоннелл Дуглас MD-80, MD-90 и MD-11 включены в поставки Boeing после слияния MD в августе 1997 года с Boeing.
| 707 | 717 | 727 | 747 | 747-8 | 737. Ориг. | 737. Класс. | 737NG | 757 | 767 | 777 | 787 | Модель / регион | A300 | A310 | A320. генеральный директор | A320. neo | A330. генеральный директор | A340 | A350 | A380 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 139 | 9 | 210 | 366 | 43 | 284 | 457 | 1163 | 172 | 115 | 194 | 67 | Европа | 101 | 114 | 1639 | 18 | 203 | 179 | 8 | 36 |
| 582 | 125 | 1301 | 280 | 10 | 455 | 691 | 1609 | 634 | 447 | 211 | 72 | Северная Америка | 179 | 39 | 1029 | 4 | 90 | 10 | ||
| 21 | 89 | 13 | 60 | 18 | 213 | 60 | 12 | 31 | Латинская Америка | 9 | 4 | 521 | 4 | 41 | 4 | 7 | ||||
| 73 | 10 | 106 | 637 | 47 | 138 | 276 | 1404 | 83 | 264 | 538 | 198 | Азиатско-Тихоокеанский регион | 187 | 48 | 1734 | 24 | 458 | 80 | 24 | 64 |
| 37 | 36 | 63 | 44 | 88 | 10 | 28 | 246 | 48 | Ближний Восток | 32 | 27 | 207 | 114 | 35 | 13 | 107 | ||||
| 31 | 54 | 31 | 94 | 27 | 143 | 7 | 19 | 30 | 29 | Африка | 28 | 13 | 103 | 38 | 22 | |||||
| 11 | 25 | 14 | 34 | 513 | 1301 | 137 | 149 | 207 | 50 | Арендодатели | 22 | 7 | 2004 | 18 | 339 | 33 | 12 | |||
| 127 | 10 | 14 | 10 | 35 | 6 | 282 | 6 | 14 | 22 | 5 | VIP / Gov. + Другое | 3 | 3 | 116 | 40 | 14 | ||||
| 1010 | 155 | 1831 | 1418 | 110 | 1144 | 1988 | 6203 | 1049 | 1096 | 1460 | 500 | Всего | 561 | 255 | 7353 | 68 | 1323 | 377 | 64 | 207 |
| Год / Самолет | 707 | 717 | 727 | 737 | 747 | 757 | 767 | 777 | 787 | Боинг | A220 | A300 | A310 | A320 | A330 | A340 | A350 | A380 | Airbus | Коэффициент B: A |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2006 | 68 | 155 | 620 | 4328 | 989 | 996 | 862 | 575 | 8593 | 408 | 199 | 2761 | 418 | 306 | 4092 | 2,09: 1 | ||||
| 2007 | 63 | 155 | 561 | 4583 | 985 | 1000 | 880 | 640 | 8867 | 392 | 193 | 3095 | 481 | 330 | 4491 | 1,97: 1 | ||||
| 2008 | 61 | 154 | 500 | 4761 | 955 | 980 | 873 | 71 4 | 8998 | 387 | 194 | 3395 | 533 | 330 | 4 | 4843 | 1.86: 1 | |||
| 2009 | 58 | 142 | 442 | 4928 | 947 | 970 | 864 | 780 | 9131 | 376 | 188 | 3737 | 607 | 345 | 16 | 5269 | 1,73: 1 | |||
| 2010 | 39 | 147 | 398 | 5153 | 915 | 945 | 863 | 858 | 9318 | 348 | 160 | 4092 | 675 | 342 | 30 | 5647 | 1,65: 1 | |||
| 2011 | 10 | 130 | 250 | 5177 | 736 | 898 | 837 | 924 | 8962 | 296 | 121 | 4392 | 766 | 332 | 50 | 5957 | 1,50: 1 | |||
| 2012 | 2 | 143 | 169 | 5357 | 690 | 860 | 838 | 1017 | 15 | 9091 | 262 | 102 | 4803 | 848 | 312 | 76 | 6403 | 1,42: 1 | ||
| 2013 | 148 | 109 | 5458 | 627 | 855 | 821 | 1094 | 68 | 9180 | 234 | 84 | 5170 | 927 | 298 | 106 | 6819 | 1,35: 1 | |||
| 2014 | 154 | 87 | 5782 | 585 | 812 | 795 | 1188 | 163 | 9564 | 216 | 71 | 5632 | 1020 | 266 | 136 | 7341 | 1,30: 1 | |||
| 2015 | 136 | 69 | 6135 | 571 | 738 | 765 | 1265 | 286 | 9965 | 207 | 62 | 6050 | 1095 | 227 | 5 | 167 | 7813 | 1,28: 1 | ||
| 2016 | 154 | 64 | 6512 | 515 | 688 | 742 | 1324 | 423 | 10422 | 210 | 47 | 6510 | 1154 | 196 | 29 | 193 | 8339 | 1,25: 1 | ||
| 2017 | 154 | 57 | 6864 | 489 | 689 | 744 | 1387 | 554 | 10938 | 211 | 37 | 6965 | 1214 | 176 | 92 | 212 | 8907 | 1, 23: 1 | ||
| 2018 | 148 | 44 | 7310 | 462 | 666 | 742 | 1416 | 675 | 11463 | 39 | 212 | 31 | 7506 | 1265 | 159 | 185 | 223 | 9620 | 1,19: 1 | |
| 2019 | 145 | 40 | 7132 | 461 | 655 | 729 | 1424 | 808 | 11394 | 77 | 202 | 25 | 7913 | 1270 | 135 | 282 | 233 | 10137 | 1,12: 1 | |
| 707 | 717 | 727 | 737 | 747 | 757 | 767 | 777 | 787 | Всего | A220 | A300 | A310 | A320 | A330 | A340 | A350 | A380 | Всего |
Самолет Boeing 787 конкурирует с Airbus A350 (оба на фото) и Airbus A330neo Boeing постоянно протестует против помощи в запуске в виде кредитов для Airbus, в то время как Airbus утверждает, что Boeing принимает незаконные субсидии через военные и исследовательские контракты и налоговые льготы.
В июле 2004 года Гарри Стоунсифер (тогдашний генеральный директор Boeing) обвинил Airbus в использовании двустороннего соглашения между ЕС и США от 1992 г. о поддержке гражданских самолетов со стороны правительств. Airbus получает возмещаемые стартовые инвестиции (RLI, называемые в США «стартовой помощью») от европейских правительств, при условии, что с процентами плюс неопределенные гонорары, самолет имеет коммерческий успех. Airbus утверждает, что эта система полностью соответствует соглашению 1992 г. и правила ВТО. Соглашение позволяет покрывать до 33 процентов стоимости программы за счет государственных займов, которые должны быть полностью погашены в течение 17 лет с процентами и роялти. Минимальная процентная ставка по этому займам равна стоимости государственного займов 0,25%, что было бы ниже рыночных ставок, доступных Airbus без государственной поддержки. Airbus утверждает, что с момента подписания соглашения ЕС-США. В соответствии с соглашением 1992 года, правительствам европейских стран более 6,7 млрд долларов США, что на 40% больше, чем было получено.
Airbus утверждает, что свиная бочка военные контракты, предоставленные Boeing (второму по величине оборонному подрядчику США), по сути, представляют собой форму субсидии (см. программу KC-X ). Поддержка технологий развития правительства США через НАСА также оказывает поддержку Boeing. В своих последних продуктах, таких как 787, Boeing также получил поддержку со стороны местных властей и правительств штатов. Материнская компания Airbus, EADS, сама является военным подрядчиком, и ему платят за правила и строительство таких проектов, как транспортный Airbus A400M и различные другие военные самолеты.
В январе 2005 года представители Европейского Союза и Соединенных Штатов Питер Мандельсон и Роберт Зеллик договорились о переговорах, направленной на разрешение растущей напряженности. Эти переговоры не увенчались успехом, и спор приобрел более острый характер, нежели приблизился к урегулированию.
Совместное заявление ЕС и США
31 мая 2005 года Соединенные Штаты подали иск против Европейского Союза за предоставление якобы незаконных субсидий Airbus. Двадцать четыре часа спустя Европейский Союз подал жалобу на Соединенные Штаты, протестуя против поддержки Boeing.
Рост напряженности из-за поддержки Airbus A380 перерос в потенциальную торговую войну в связи с запуском Приближался Airbus A350. Airbus предпочел, чтобы программа A350 была запущена с помощью государственных займов, покрывающих третье затрат на компьютер, хотя заявляла, что при необходимости запустит без этих займов. A350 будет конкурировать с самым успешным проектом Boeing за последние годы - 787 Dreamliner. Торговые представители ЕС поставили под сомнение характер финансирования, услуги обороны, в частности, форму контрактов на НИОКР, которые приносят пользу Boeing; а также финансирование со стороны таких штатов США, как Вашингтон, Канзас и Иллинойс, на план и запуск самолетов Boeing, в частности, 787. Промежуточный отчет ВТО о расследовании претензий обоих сторон было сделано в сентябре 2009 года.
В марте 2010 года ВТО постановила, что европейские правительство несправедливо финансируют Airbus. В сентябре 2010 года предварительный отчет ВТО показал, что несправедливо платежи Boeing нарушают правила ВТО. В двух отдельных выводах, опубликованных в 2011 году, компания Boeing должна выплатить 5,3 миллиарда долларов США незаконных субсидий. Во-втором, Апелляционный ВТО частично отменил ранее вынесенное постановление о том, что стартовая помощь Европейского правительства представляет собой несправедливую субсидию, согласившись с основной точкой зрения, согласно которой поддержка не была направлена на увеличение экспорта и некоторые формы государственно-частного партнерства могут Продолжать. Часть полученных 18 миллиардов долларов в виде займов под низкие проценты придется в итоге вернуть; однако немедленной необходимости в его погашении не было, и точная сумма, нанесенная погашению, должна быть установлена в будущем. Обе стороны или победе в заявшем торговом споре в мире.
1 декабря 2011 года Airbus сообщила, что выполнила свои обязательства в соответствии с выводами ВТО, и призвала Boeing сделать то же самое в следующем году. Соединенные Штаты не согласились и уже начали выполнение требований до декабря, заявив, что ЕС не выполнил рекомендации и постановления DSB, и запросили разрешение DSB на принятие мер в соответствии со статьей 22 ДСУ и статьи 7.9 Соглашения о СКМ. Европейский Союз потребовал передать дело в арбитраж в соответствии со статьей 22.6 DSU. DSB согласился передать вопрос, поднятый Европейским союзом в его заявлении на этой встрече, однако рассмотрение в арбитраж, как требует статья 22.6 DSU, 19 января 2012 года США и ЕС совместно согласились отозвать свой запрос об арбитраже.
12 марта 2012 года апелляционный орган ВТО опубликовал свои выводы, подтверждающие незаконность субсидий Boeing, а также законность возвратных кредитов, предоставленных Airbus. ВТО заявила, что Boeing получил незаконные денежные субсидии на сумму не менее 5,3 миллиарда долларов при ориентировочной стоимости для Airbus в 45 миллиардов долларов. Еще 2 миллиарда долларов в виде государственных и местных субсидий, которые должны получить Боинг, также объявлены незаконными. Boeing и правительству США было дано шесть месяцев на то, чтобы изменить способ предоставления государственной поддержки Boeing. На основе ОРС 13 апреля 2012 года Соединенные Штаты проинформировали ОРС о том, что они намерены выполнять рекомендации и постановления ОРС с соблюдением своих обязательств перед ВТО и в сроки, установленные в статье 7.9 Соглашения СКМ. Европейский союз приветствовал намерение США и отметил, что шестимесячный период, предусмотренный в статье 7.9 Соглашения SCM, истекает 23 сентября 2012 года. 24 апреля 2012 года Союза и Соединенных Штатов проинформировали DSB о согласованных процедурах в соответствии со стандартами. 21 и 22 DSU и статья 7 Соглашения SCM.
25 сентября 2012 года ЕС запросил переговоры с США из предполагаемого несоблюдения США и Boeing постановления ВТО от 12 марта 2012 г. 27 сентября 2012 г. ЕС обратился к ВТО с просьбой утвердить контрмеры ЕС против субсидии США Boeing. ВТО одобрила создание группы для вынесения решения по спорным вопросам соответствия, которые первоначально должны были выноситься в 2014 году, но теперь ожидается, что она не завершит свою работу до 2016 года из-за сложности дела. ЕС хочет получить разрешение на введение торговых санкций в размере до 12 миллиардов долларов США ежегодно против США. ЕС считает, что эта сумма представляет собой ущерб, который незаконные субсидии Boeing наносят ЕС.
19 декабря 2014 года ЕС обратился к ВТО с просьбой провести посреднические консультации с США по налоговым льготам, предоставленным штатом Вашингтон крупным компаниям. Производители гражданских самолетов, которые, по их мнению, нарушили ранее вынесенное решение ВТО, 22 апреля 2015 года по запросу ЕС была создана комиссия ВТО для рассмотрения жалобы. Налоговые льготы, предоставленные штатом Вашингтон и считающиеся крупнейшими в истории США, превзошли предыдущий рекорд в 5,6 млрд долларов за 30 лет, предоставленный штатом Нью-Йорк производителю алюминия Alcoa в 2007 году. Льгота в размере 8,7 млрд долларов за 40 лет. для Boeing для производства 777X в штате включает 4,2 млрд долларов из 40% сокращения налогов на бизнес, 3,5 млрд фунтов стерлингов в виде налоговых льгот для фирмы, налогового кредита в размере 562 млн долларов на имущество и здания, принадлежащие Boeing, освобождение от налога с продаж на 242 млн долларов для покупки компьютеров и 8 миллионов долларов на обучение 1000 рабочих, Airbus утверждает, что это больше, чем заложенная в бюджет программа разработки Boeing 777X, а ЕС утверждает, что сумма составляет всю финансируемую государством программу бесплатных самолетов для Boeing, закон был продлен программа налоговых льгот, предоставленная Boeing для разработки Dreamliner, которая уже была признана незаконной ВТО в 2012 году. Boeing защищает это утверждение, утверждая, что субсидии доступны любому, однако для самолета иметь право на налоговые льготы, компания должна производить крылья самолетов и выполнять всю окончательную сборку модели или варианта самолета исключительно в штате.
В сентябре 2016 года ВТО обнаружило, что Airbus не устранила ущерб, нанесенный Boeing от незаконные субсидии, и ЕС немедленно подал апелляцию для принятия окончательного решения в конце весны 2018 года. Boeing ожидает, что решение 2016 года в основном будет поддержано санкциями в размере от 10 до 15 миллиардов долларов, которые могут быть наложены карательными тарифами США правительство, но ЕС ответит решительно. Дело ЕС против Boeing, поданное как встречный иск , отстает от дела США, и решение по апелляции Boeing не будет принято до конца 2018 года или даже в 2019 году. Оба разоблачены с отставание из 644 заказов Boeing в ЕС и 1340 заказов Airbus в США, но это смягчается, поскольку многие из них поступают от арендодателей, которые должны быть доставлены в другие страны, и поскольку у Airbus есть сборочная линия в Алабама.
15 мая 2018 г. в своем апелляционном решении ЕС ВТО пришла к выводу, что А380 и А350 получили ненадлежащие субсидии через возмещаемые средства поддержки запуска или низкие процентные ставки, как и у предыдущих авиалайнеров, которых можно было бы избежать. Boeing заявила о победе, но Airbus возразила, что она неубедительна: 94% жалоб отклонены, поскольку вспомогательные средства запуска легальны, но по рыночным процентным ставкам не ниже: нарушения будут исправлены. Тарифы США, возможно, в других отраслях, могут занять до 18 месяцев, чтобы получить одобрение ВТО, но ЕС может принять ответные меры в связи с субсидиями штата Вашингтон 787 и налоговыми льготами для 777X. США будут применять штрафные санкции, если соглашение не может быть достигнуто, но они готовы достичь урегулирования с Европейским союзом.
9 апреля 2019 года правительство США объявил, что будет преследовать штрафы, установив тарифы на Airbus и другие товары Европейского Союза по сравнению с ненадлежащими субсидиями Airbus, в явном акте возмездия. В ответ Бруно Ле Мэр, министр финансов Франции, сказал, что необходимо принять «дружеское» решение. 1 июля правительство США предложило дополнительные тарифы по той же причине.
24 сентября того же года было объявлено, что ВТО разрешит США устанавливать тарифы. ВТО заявила, что тарифы могут повлиять на товары ЕС на сумму 8 миллиардов долларов.
30 сентября ВТО объявила допустимый уровень карательных тарифов, что примерно на 5-10 миллиардов долларов ниже запрошенных 25 миллиардов долларов. затем USTR должен выпустить список продуктов, которые будут облагаться налогом с конца года. К середине 2020 года ВТО должна определить допустимые карательные тарифы ЕС, поскольку ЕС требует 20 миллиардов долларов в качестве возмещения ущерба. Это нанесет ущерб обеим сторонам: больше всего потеряет Boeing, поскольку экспорт аэрокосмической и оборонной продукции США в Европу составляет 30,5 млрд долларов, а импорт - 23,6 млрд долларов.
2 октября 2019 года ВТО утвердила тарифы США на 7,5 млрд долларов. стоимость европейских товаров и официально разрешила их 14 октября, несмотря на призывы Евросоюза к урегулированию путем переговоров.
После полуночи 18 октября тарифы США вступили в силу. Тарифы нацелены на Airbus, вино и другие европейские товары.
15 февраля 2020 года правительство США объявило о повышении тарифов на самолеты Airbus с 10% до 15%. Airbus выразил сожаление по поводу этого заявления. Повышенные тарифы вступили в силу 17 февраля. В попытке уменьшить угрозу ответных тарифов Европейского Союза на экспорт из штата Вашингтон, Boeing 19 февраля потребовал, чтобы Законодательный орган штата Вашингтон приостановил действие своей льготной ставки налога на бизнес и занятия, что спасло Boeing около 100 миллионов долларов в год. ВТО постановила в марте прошлого года, что налоговые льготы для Boeing, предоставленные штатом Вашингтон, представляют собой незаконные субсидии США, но определила, что, за исключением налоговых льгот, приостановление которых Boeing потребовал, у Европейского союза нет оснований требовать возмещения убытков.
30 сентября 2020 года ВТО утвердила ответные тарифы Европейского Союза на товары из США на сумму 4,1 млрд долларов, это в дополнение к предыдущим нереализованным санкциям, позволяющим ЕС устанавливать тарифы на сумму до 8,2 млрд долларов на Товары и услуги США. 11 октября исполняющий обязанности Европейского комиссара по торговле Валдис Домбровскис призвал США отменить свои тарифы, повторив ответные меры. Двумя днями позже, 13 октября, ВТО санкционировала тарифы ЕС. На следующий день, 14 октября, США, наконец, предложили отменить свои тарифы, если Airbus будет рефинансировать государственные займы под процентную ставку, предполагающую 50% -ную вероятность отказа продукта. Европейский союз раскритиковал сделку как "неприемлемую" из-за того, что ее стоимость оценивается примерно в 10 миллиардов долларов, а также влияние пандемии COVID-19 на авиационную промышленность. США утверждали, что европейские тарифы на товары из США не нужны, поскольку местные налоговые субсидии для Boeing прекратились, в то время как Airbus возразил, что США все еще применяют импортные тарифы, даже несмотря на то, что A380 больше не производился. Дальнейшие переговоры с ВТО по тарифам запланированы на 26 октября, однако тарифы могут вступить в силу только в зависимости от результатов президентских выборов в США в 2020 году.
