Войти
Boeing 737 (United, на переднем плане) и Airbus A320 (Virgin, предыстория) - самые распространенные авиалайнеры . авиалайнер - это тип самолета для перевозки пассажиров и грузовые авиаперевозки. Такие самолеты чаще всего эксплуатируются авиакомпанией. Хотя определение авиалайнера может варьироваться от страны к стране, авиалайнер обычно определяется как самолет, предназначенный для перевозки нескольких пассажиров или грузов в коммерческих целях. Самые крупные из них - это широкофюзеляжные самолеты, которые также называют двухпроходными, потому что они обычно имеют два отдельных прохода, идущих от передней части к задней части пассажирского салона. Обычно они используются для дальнемагистральных рейсов между узлами авиакомпаний и крупными городами. Меньший, более распространенный класс авиалайнеров - это узкофюзеляжные или узкофюзеляжные. Они обычно используются для полетов на короткие и средние расстояния с меньшим количеством пассажиров, чем их широкофюзеляжные аналоги.
Региональные авиалайнеры обычно вмещают менее 100 пассажиров и могут оснащаться турбовентиляторными двигателями или турбовинтовыми двигателями. Эти авиалайнеры не являются основной веткой аналогами более крупных самолетов, эксплуатируемых основными перевозчиками, унаследованными перевозчиками и флагманскими перевозчиками, и используются для доставки трафика в крупные авиационные узлы. Эти региональные маршруты затем образуют спицы авиатранспортной модели «ступица и спица».
Самый легкий (легкий самолет, список легких транспортных самолетов ) из ближнемагистральных региональных фидерных самолетов типа авиалайнеров, которые перевозят небольшое количество пассажиров, называются пригородными самолетами., пассажирские лайнеры, фидерные лайнеры и воздушные такси, в зависимости от их размера, двигателей, способа их сбыта, региона мира и конфигурации сидений. В Beechcraft 1900, например, всего 19 посадочных мест.
Когда братья Райт совершили первый в мире устойчивый самолет тяжелее воздуха, они заложили основу для того, что впоследствии стало крупной транспортной отраслью. Их полет в 1903 году был всего на 11 лет раньше того, что часто называют первым в мире авиалайнером. Эти авиалайнеры оказали значительное влияние на мировое общество, экономику и политику.
Сикорский Илья Муромец В 1913 году Игорь Сикорский разработал первый большой многомоторный самолет Русский Витязь, усовершенствованный в более практичный Илья Муромец с двойным управлением для пилота и второго пилота и комфортную кабину с туалетом, обогревом и освещением. Большой четырехмоторный биплан был создан на базе самолета-бомбардировщика , предшествующего последующим транспортным самолетам и бомбардировщикам. В связи с началом Первой мировой войны он никогда не использовался в качестве коммерческого авиалайнера. Первый полет он совершил 10 декабря 1913 года и совершил свой первый демонстрационный полет с 16 пассажирами на борту 25 февраля 1914 года.
В 1915 году первый авиалайнер (для коммерческого использования) использовался компанией Elliot Air Service. Самолетом был Curtiss JN-4, небольшой биплан, который использовался в основном во время Первой мировой войны в качестве учебно-тренировочного. Позже он также использовался как туристический и ознакомительный полет в начале 1920-х годов.
В 1919 году, после Первой мировой войны, Farman F.60 Goliath, первоначально разработанный как тяжелый бомбардировщик дальнего действия, был переоборудован для коммерческого использования. в пассажирский авиалайнер. С 1919 года он вмещал 14 пассажиров, всего было построено около 60 человек. Первоначально было совершено несколько рекламных полетов, в том числе один 8 февраля 1919 года, когда «Голиаф» перевез 12 пассажиров из Тусс-ле-Нобль в RAF Kenley, недалеко от Croydon, несмотря на то, что у британских властей нет разрешения на посадку.
Еще одним важным авиалайнером, построенным в 1919 году, был Airco DH.16; обновленный Airco DH.9A с более широким фюзеляжем для размещения в закрытой кабине четырех пассажиров и пилота в открытой кабине. В марте 1919 года прототип впервые совершил полет на аэродроме Хендон. Было построено девять самолетов, все, кроме одного, были доставлены нарождающейся авиакомпании Aircraft Transport and Travel, которая использовала первый самолет для прогулочных полетов, а 25 августа 1919 года открыла первую регулярную международную авиакомпанию из г. Лондон в Париж. Один самолет был продан компании River Plate Aviation Company в Аргентине для выполнения перевозки через реку между Буэнос-Айресом и Монтевидео. Тем временем конкурирующий Vickers преобразовал свой успешный бомбардировщик времен Первой мировой войны Vickers Vimy в гражданскую версию Vimy Commercial. Он был модернизирован с фюзеляжем большего диаметра (в основном из еловой фанеры) и впервые вылетел с аэродрома Джойс Грин в Кенте 13 апреля 1919 года.
Первым в мире цельнометаллическим транспортным самолетом был Junkers F.13, также с 1919 года, было построено 322 самолета. Голландская компания Fokker произвела Fokker F.II, а затем F.III. Эти самолеты использовались голландской авиакомпанией KLM, когда она вновь открыла рейс Амстердам-Лондон в 1921 году. Вскоре «Фоккеры» стали летать в пункты назначения по всей Европе, включая Бремен, Брюссель, Гамбург и Париж. Они оказались очень надежными самолетами.
Компания Handley Page в Великобритании произвела Handley Page Type W как первый гражданский транспортный самолет компании. На нем размещались два экипажа в открытой кабине и 15 пассажиров в закрытой кабине. Оснащенный двумя двигателями Napier Lion мощностью 450 л.с. (340 кВт), прототип впервые поднялся в воздух 4 декабря 1919 года, вскоре после того, как он был показан на Парижском авиасалоне 1919 в Le. Бурже. Это был первый в мире авиалайнер с бортовым туалетом.
Между тем во Франции Bleriot-SPAD S.33 пользовался большим успехом на протяжении 1920-х годов, первоначально обслуживая Маршрут Париж - Лондон, а затем и маршрут континентальный. Закрытая кабина могла перевозить четырех пассажиров с дополнительным местом в кабине.
К 1921 году необходимо было увеличить вместимость самолетов, чтобы экономика оставалась благоприятной. Поэтому английская компания de Havilland построила 10-местный моноплан DH.29 , одновременно начав работу над дизайном DH.32, восьмицилиндрового самолета. местный биплан с менее мощным, но более экономичным двигателем Rolls-Royce Eagle . Однако из-за острой потребности в увеличении вместимости работы по DH.32 были остановлены, и был спроектирован биплан DH.34, вмещающий 10 пассажиров. Тримотор Fokker был важным и популярным транспортным средством, производимым по лицензии в Европе и Америке.
На протяжении 1920-х годов компании в Великобритании и Франции были в авангарде индустрии гражданских авиалайнеров, часто получая значительную помощь за счет государственных субсидий.
В Америке Ford Trimotor был одним из первых авиалайнеров. С двумя двигателями, установленными на крыльях и одним в носовой части, и с пластинчатым кузовом, он перевозил восемь пассажиров и производился с 1925 по 1933 год. Он использовался предшественником Trans World Airlines и другими авиакомпании спустя много времени после прекращения производства. Pan Am открыла трансокеанские рейсы в конце 1920-х - начале 30-х годов на базе серии больших гидросамолетов - от Sikorsky S-38 до Sikorsky S-42.
К 1930-м годам индустрия авиалайнеров созрела, и были созданы крупные консолидированные национальные авиакомпании с регулярными международными рейсами по всему миру, в том числе Imperial Airways в Великобритании, Lufthansa в Германии, KLM в Нидерланды и United Airlines в Америке. Многодвигательные самолеты теперь могли с комфортом перевозить десятки пассажиров.
В Великобритании de Havilland Dragon был успешным самолетом в 1930-х годах. В его простой конструкции использовался фюзеляж из фанерного ящика. Он мог перевозить шесть пассажиров, каждый с 45 фунтами (20 кг) багажа, по маршруту Лондон-Париж при расходе топлива всего 13 галлонов (49 л) в час. Забортные панели крыльев двигателей можно было складывать для хранения. Этот тип был привлекателен как ближнемагистральный авиалайнер малой вместимости и вскоре стал использоваться по всему миру. Британское производство DH.84 закончилось, когда он был заменен на конвейере более мощным и элегантным de Havilland Dragon Rapide.
Douglas DC-3 появился в 1935 году Первые современные гладкие металлические авиалайнеры также поступили на вооружение в 1930-х годах. В США летали Boeing 247 и 14-местный Douglas DC-2, а в 1935 году - более мощный, быстрый, 21–32 пассажира Douglas DC. -3 появилось. DC-3 были произведены в больших количествах для Второй мировой войны и впоследствии проданы в излишках. Douglas DC-3 был особенно важным самолетом, потому что это был первый авиалайнер, который был прибыльным без государственных субсидий.
Полеты на дальние расстояния были расширены в течение 1930-х годов, поскольку и Pan American Airways, и Imperial Airways конкурировали в обеспечение трансатлантических путешествий с использованием летающих лодок, таких как британские Short Empire и американские Boeing 314. Это предвосхитило резкий рост трансатлантических путешествий в послевоенный период.
Прототип de Havilland Comet в 1949 году, первого реактивного авиалайнера в мире В Соединенном Королевстве, Комитет Брабазона был сформирован в 1942 году под руководством Джона Мура-Брабазона, 1-го барона Брабазона из Тары, для исследования будущих потребностей рынка гражданских авиалайнеров Британской Империи. Это исследование было попыткой в общих чертах определить влияние прогнозируемых достижений в области авиационных технологий и спрогнозировать глобальные потребности послевоенной Британской империи (в Южной Азии, Африке и Ближнем и Дальний Восток ) и Содружество (Австралия, Канада, Новая Зеландия ) в области воздушного транспорта для пассажиров, почты и грузов. Ключевой проблемой, с которой столкнулись проектировщики, было то, что в 1942 году между Соединенными Штатами и Соединенным Королевством было достигнуто соглашение о разделении ответственности за создание типов многомоторных самолетов для британского использования: США сконцентрируются на транспортных самолетах, а Великобритания сконцентрируется на своих тяжелых бомбардировщиках. Это решение означало, что Соединенное Королевство останется в конце войны с небольшим опытом в проектировании, производстве и окончательной сборке транспортных самолетов.
В заключительном отчете содержится призыв к созданию четырех общих проектов, изученных комитетом и членами государственных авиакомпаний British Overseas Airways Corporation (BOAC), а позже British European Airways (БЭА). Первые три проекта были самолетами с поршневыми двигателями разных размеров для разных рынков, в то время как конструкция Type IV по настоянию Джеффри де Хэвилленда, чья компания участвовала в разработке первых реактивных истребителей, была предназначена для реактивный двигатель 100-местная конструкция.
Проект Типа I после непродолжительного конкурса был передан Bristol Airplane Company, основываясь на материалах, сделанных во время войны для "100-тонного бомбардировщика ". Это привело к созданию Bristol Brabazon.
. Процесс Типа II был осложнен предложением Vickers о необходимости перехода на недавно разработанные турбовинтовые двигатели.. Таким образом, спецификация была разделена на две части: стандартная конструкция поршня предназначалась для моделей de Havilland Dove и Airspeed Ambassador. Революционный VC.2 Viceroy, первый взлетевший в 1948 году, был первым турбовинтовым двигателем в мире. Требование типа III было разработано как Avro Tudor.
. Тип IV для реактивного самолета был доставлен в de Havilland и в 1949 году стал первым в мире реактивным авиалайнером Comet. Он отличался аэродинамически чистым дизайном с четырьмя турбореактивными двигателями de Havilland Ghost , расположенными в крыльях, герметичным фюзеляжем и большими квадратными окнами. Для того времени он предлагал относительно тихую и удобную пассажирскую кабину и продемонстрировал признаки коммерческого успеха во время своего дебюта в 1952 году. Однако через год после ввода в коммерческую эксплуатацию «Кометы» начали страдать от проблем: три из них разбились во время полета в результате получивших широкую огласку происшествий. Позже выяснилось, что это вызвано катастрофической усталостью металла, которая в то время не была хорошо изучена, в планерах. Комета была снята с эксплуатации и тщательно протестирована, чтобы выяснить причину. Между тем производители-конкуренты учли уроки, извлеченные из Comet, при разработке своих собственных самолетов. Хотя продажи так и не восстановились полностью, усовершенствованная Comet 2 и прототип Comet 3 завершились модернизированной серией Comet 4, которая дебютировала в 1958 году и проработала продуктивную карьеру более 30 лет.
Эта катастрофа в сочетании с тем фактом, что внутренний рынок Великобритании был намного меньше, чем рынок США, означала, что к 1960-м годам становилось все более очевидным, что Великобритания уступила рынок авиалайнеров США, а затем и проектированию. такие как BAC 1-11, Vickers VC10 и Hawker Siddeley Trident, хотя успешный вариант не сможет вернуть значительную его часть обратно. Другой комитет был сформирован для рассмотрения конструкции сверхзвуковой, STAC, и работал с Бристолем над созданием проекта Bristol 223 для трансатлантического авиалайнера на 100 пассажиров. Однако производство этого должно было быть настолько дорогостоящим, что позже усилия были объединены с аналогичными усилиями во Франции для создания сверхзвукового авиалайнера Concorde.
Соединенные Штаты, наоборот, получили огромное преимущество в области проектирования и производства в авиационной отрасли в годы, предшествовавшие войне, но многие разработки были отложены до послевоенного периода, поскольку производственные усилия были сосредоточены на военных усилиях. Достижения, достигнутые Соединенными Штатами в этой отрасли, во многом были обусловлены сотрудничеством авиакомпаний, которые обсуждали желаемое с производителями авиалайнеров.
United Airlines DC-6, аэропорт Стэплтона, Денвер, сентябрь 1966 г. Однако вскоре после войны Дуглас добился большого прогресса, выпустив DC-4 <510.>; хотя он не мог пересечь Атлантику во всех точках, он мог совершить беспосадочный рейс из Нью-Йорка в Соединенное Королевство. Из-за продолжающейся войны первая партия этих самолетов поступила в армию и ВВС США и получила название C-54 Skymaster. Некоторые из них, использовавшиеся во время войны, позже были преобразованы для авиационной промышленности, наряду с пассажирскими и грузовыми версиями, которые были размещены на рынке после окончания войны. Позже Дуглас разработал версию этого самолета с повышенным давлением и на пять футов длиннее; этот модернизированный самолет стал DC-6 ; эти DC-6 были заземлены на шесть месяцев, чтобы устранить несколько проблем с безопасностью, которые вызывали возгорания в полете.
Вскоре после DC-4 компания Lockheed разработала отличительную модель с тройным хвостом Constellation. Это был авиационный прорыв, это был первый коммерчески успешный авиалайнер с наддувом, позволивший ему летать выше, чем другие авиалайнеры. Его фюзеляж был примерно на 127 дюймов шире, чем у DC-4. Созданный военными во время Второй мировой войны, он так же поздно вошел в индустрию гражданских авиаперевозок. Вскоре после ввода в эксплуатацию из соображений безопасности он был заземлен на шесть месяцев, пока проблемы были исследованы и устранены.
В 1947 году в отрасль вошел самолет Boeing 377 Stratocruiser, который полностью отличался от самолетов Douglas и Lockheed. Созданный на базе военно-транспортного C-97 Stratofreighter, он имел двухпалубный и герметичный фюзеляж. Роскошь и вместимость 100 пассажиров отличали его от конкурентов. В то время как 900 C-97 были поставлены военным, только 55 были произведены для гражданской авиации.
Американские компании проделали огромную работу по повышению статуса трансконтинентальных путешествий, но необходимо было решить проблему стареющего парка самолетов DC-3. Convair решили, что они собираются обратиться к этому рынку, и начали производство Convair 240, который был полностью герметичным самолетом на 40 человек. В том числе два из них были оборудованы взлетными установками с реактивным приводом, 566 из этих самолетов совершили полет. Позднее Convair разработал Convair 340, который был немного больше и мог вместить от 44 до 52 пассажиров, и было произведено 311 таких моделей. Наконец, Convair создал Convair 440, который имел небольшие модификации, в том числе гораздо лучшую звукоизоляцию, чем предыдущие модели. Convair столкнулся с конкуренцией со стороны Martin 2-0-2 и Martin 4-0-4, но в целом смог контролировать этот рынок, поскольку 2-0-2 был безопасен. концернов и был без давления, а 4-0-4 было продано всего около 100 единиц.
Соединенные Штаты доминировали в этой отрасли по нескольким причинам, включая большой внутренний рынок этих самолетов. Рынок также работал в пользу Соединенных Штатов, поскольку американские компании начали строить авиалайнеры с наддувом. В послевоенные годы двигатели стали намного крупнее и мощнее, а на самолеты были добавлены функции безопасности, такие как защита от обледенения, навигация и информация о погоде. Наконец, самолеты, произведенные в Соединенных Штатах, были более комфортабельными и имели более совершенную кабину экипажа, чем произведенные в Европе.
В послевоенные годы Франция разработала несколько крупных авиалайнеров, некоторые из которых это были самолеты, которые могли приземлиться на воду; Одна из причин, по которой французские компании были так сосредоточены на этих летающих лодках, заключается в том, что в 1936 году министерство авиации Франции запросило трансатлантические летающие лодки, вмещающие не менее 40 пассажиров. Только одна модель из этого запроса была принята на вооружение. Первым из них были три Latécoère 631, которые Air France приобрели и приняли в эксплуатацию в июле 1947 года. Однако два из этих самолетов разбились, а третий самолет вскоре был снят. из соображений безопасности. Позже SNCASE SE.161 Languedoc был гораздо более успешным самолетом (их было построено более 100), 40 из которых были приняты на вооружение авиакомпанией Air France. Французы также разработали Breguet 763 Deux Ponts, который впервые поднялся в воздух в феврале 1949 года. Это был двухэтажный транспортный авиалайнер, который в конечном итоге использовался как для перевозки людей, так и для перевозки грузов. Этот четырехмоторный самолет мог использоваться для перевозки большого количества груза или 97 пассажиров. После долгого молчания Франция создала Caravelle, первый в мире реактивный авиалайнер ближней и средней дальности. Последующие усилия Франции были частью общеевропейской инициативы Airbus.
Вскоре после войны большая часть советского парка авиалайнеров состояла из самолетов DC-3 или Лисунов Ли-2. Эти самолеты отчаянно нуждались в замене, и в 1946 году Ил-12 совершил свой первый полет. Ил-12 был очень похож по конструкции на американский Convair 240, за исключением негерметичного. В 1953 году совершил первый полет Ил-14, и эта версия была оснащена гораздо более мощными двигателями. Основным вкладом, который Советы сделали в отношении авиалайнеров, был Антонов Ан-2. Этот самолет является бипланом, в отличие от большинства других авиалайнеров, и продано больше единиц, чем любой другой транспортный самолет.
Первые широкофюзеляжные. Фюзеляжный самолет, Боинг 747, выпущенный в сентябре 1968 г. Самые большие авиалайнеры - это широкофюзеляжные реактивные самолеты, также называемые двухфюзеляжными самолетами, потому что у них обычно два отдельные проходы, идущие от передней части к задней части пассажирского салона. Самолеты этой категории: Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777, Boeing 787, Airbus A300. / A310, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A350, Airbus A380, Lockheed L -1011 TriStar, McDonnell Douglas DC-10, McDonnell Douglas MD-11, Ильюшин Ил-86 и Ильюшин Ил-96. Эти самолеты обычно используются для дальних рейсов между авиационными узлами и крупными городами с большим количеством пассажиров.
Семейство Airbus A320 - наиболее заказываемые узкофюзеляжные самолеты Меньший, более распространенный класс авиалайнеров - это узкофюзеляжный или узкофюзеляжный самолет. Эти авиалайнеры меньшего размера обычно используются для среднемагистральных рейсов с меньшим количеством пассажиров, чем их широкофюзеляжные аналоги. В настоящее время производятся узкофюзеляжные авиалайнеры Airbus A220 и A320, Boeing 737, Embraer E-Jet и Tupolev. Ту-204 / 214.
Снятые с производства самолеты включают McDonnell Douglas DC-9 и его производные серии MD-80 / MD-90 и Boeing 717 с тем же поперечным сечением кабины, что и у Boeing 737, 757, 727 и 707, его конкурент Douglas DC-8 или Ту-154, Ильюшин Ил-18 и Ильюшин Ил-62.
Узкофюзеляжные авиалайнеры будущего включают Comac C919 и Иркут MC-21.
Поставлено более 1800 Bombardier CRJ Региональные авиалайнеры обычно меньше вмещают более 100 пассажиров и может оснащаться турбовентиляторными двигателями или турбовинтовыми двигателями. Эти авиалайнеры не являются основной веткой аналогами более крупных самолетов, эксплуатируемых основными перевозчиками, унаследованными перевозчиками и авиаперевозчиками, и используются для доставки трафика в крупные авиационные узлы или фокусные города. Для этих конкретных маршрутов может потребоваться размер меньшего самолета, чтобы удовлетворить потребности в частоте и уровне обслуживания, которые клиенты ожидают от продаваемых продуктов, предлагаемых более крупными авиакомпаниями и их современными узко- и широкофюзеляжными самолетами. Таким образом, эти ближнемагистральные авиалайнеры обычно оснащены туалетами, стоячими кабинами, герметизацией, верхними багажными отсеками и откидными сиденьями, а также имеют бортпроводника заботиться о потребностях пассажиров в полете на маршрутах транзитных рейсов.
Поскольку эти самолеты часто эксплуатируются более мелкими авиакомпаниями, с которыми заключены контракты на доставку («кормление») пассажиров из небольших городов в узловые аэропорты (и обратно) для «крупного» или «флагманского» перевозчика, региональные авиалайнеры могут быть окрашенными в ливреи крупной авиакомпании, для которой они предоставляют эту «вспомогательную» услугу, поэтому региональные авиакомпании могут предлагать и продавать плавный переход от более крупной авиакомпании к более мелкой.
Типичные самолеты этой категории включают Bombardier CRJ и Embraer ERJ региональные самолеты, а также Bombardier "Q" (DASH -8 ), турбовинтовые авиалайнеры ATR 42 /72 и Saab 340 / 2000.
Beechcraft 1900, пригородный самолет ближнего действия Самый легкий (легкий самолет ) из региональных фидерных самолетов ближнемагистральных перевозок Самолеты типа авиалайнер с 19 или менее пассажирскими креслами называются пригородными самолетами, пригородными лайнерами, фидерными лайнерами и воздушными такси, в зависимости от их размера, двигателей, способа их сбыта, региона мира и конфигурации сидений. В Beechcraft 1900, например, всего 19 посадочных мест. В зависимости от местных и национальных правил пригородный самолет не может считаться авиалайнером и может не подпадать под действие правил, применяемых к более крупным самолетам. Члены этого класса самолетов обычно не имеют таких удобств, как туалеты и камбузы, и обычно не имеют бортпроводника в качестве члена экипажа.
. К этой категории могут относиться также Fairchild Metro, Jetstream 31 и Embraer EMB 110 Bandeirante. Cessna Caravan и Pilatus PC-12 - это однодвигательные турбовинтовые самолеты, иногда используемые в качестве небольших авиалайнеров, хотя во многих странах предусмотрено минимальное требование двух двигателей для самолетов, которые будут использоваться в качестве авиалайнеров.
Самолеты с двумя поршневыми двигателями производства Cessna, Piper, Britten-Norman и Beechcraft также входят в использовать в качестве ближнемагистральных, ближних, пригородных самолетов.
До начала эпохи реактивных двигателей, поршневые двигатели были распространены на винтах, таких как Douglas DC. -3. Практически все современные авиалайнеры теперь оснащены турбовинтовыми двигателями , либо турбовентиляторными, либо турбовинтовыми. Газотурбинные двигатели эффективно работают на гораздо больших высотах, они более надежны, чем поршневые, и производят меньше вибрации и шума. Еще одно преимущество - использование обычного топлива - авиакеросина. До эпохи реактивных двигателей такие же или очень похожие двигатели обычно использовались в гражданских авиалайнерах и военных самолетах. В последние годы произошло расхождение, поэтому использование одного и того же двигателя на самолетах военного и гражданского типа является необычным. Те военные самолеты, которые используют технологию двигателей совместно с авиалайнерами, обычно относятся к типам транспортных или танкеров.
Некоторые варианты авиалайнеров были разработаны для перевозки грузов или для роскошных корпоративного использования. Многие авиалайнеры также были модифицированы для использования правительством в качестве транспортных средств VIP и для военных функций, таких как воздушные заправщики (например, Vickers VC10, Lockheed L-1011, Boeing 707 ), санитарная авиация (USAF / USN McDonnell Douglas DC-9 ), разведка ( Embraer ERJ 145, Saab 340 и Boeing 737 ), а также для перевозки войск.
Современные лайнеры обычно имеют низкорасположенную конструкцию с двумя двигателями, установленными под стреловидными крыльями (турбовинтовые самолеты достаточно медленные, чтобы использовать прямые крылья). Boeing 747 и Airbus A380 - единственные в производстве авиалайнеры, которые слишком тяжелы (более 400 тонн максимальная взлетная масса ) всего для двух двигателей. У небольших авиалайнеров двигатели иногда устанавливаются по обе стороны от задней части фюзеляжа. Такое расположение дает множество преимуществ и недостатков. Возможно, наиболее важным преимуществом установки двигателей под крыльями является то, что общий вес самолета более равномерно распределяется по размаху крыла, что создает меньший изгибающий момент на крыльях и позволяет получить более легкую конструкцию крыла. Этот фактор становится более важным по мере увеличения веса самолета, и ни один из серийных авиалайнеров не имеет одновременно максимальной взлетной массы более 50 тонн и двигателей, установленных на фюзеляже. Антонов Ан-148 - единственный серийный реактивный лайнер с высоко установленными крыльями (обычно встречается у военно-транспортных самолетов ), что снижает риск повреждения взлетно-посадочной полосы без покрытия.
За исключением нескольких экспериментальных или военных проектов, все самолеты, построенные на сегодняшний день, имели весь свой вес , поднимаемый с земли потоком воздуха через крылья. С точки зрения аэродинамики фюзеляж был всего лишь обузой. НАСА и Boeing в настоящее время разрабатывают конструкцию комбинированного крыла, в которой весь планер, от законцовки крыла до законцовки крыла, обеспечивает подъемную силу. Это обещает значительный рост топливной экономичности.
Сборка носовой части Boeing 767 Основные производители авиалайнеров, которые в настоящее время производятся, включают:
На рынке узкофюзеляжных и широкофюзеляжных авиалайнеров доминируют Airbus и Boeing, а рынок региональных авиалайнеров в основном разделен на ATR Aircraft, Bombardier Aerospace и Embraer.
Создание надежной службы поддержки клиентов Сеть, обеспечивающая бесперебойную работу, доступность и поддержку 24/7 и в любом месте, имеет решающее значение для успеха производителей авиалайнеров. Boeing и Airbus занимают 1-е и 2-е место в рейтинге удовлетворенности клиентов послепродажной поддержки по результатам опроса Inside MRO и Air Transport World, и это причина того, почему Mitsubishi Aircraft Corporation приобрела программу Bombardier CRJ. Это входной барьер для новых участников, таких как Xian MA700 и Comac C919, без достоверного предыдущего опыта работы с MA60, или Иркут МС-21 после Sukhoi Superjet 100.
Развитие возможностей дальнемагистральных авиалайнеров продемонстрировали некоторые известные 
De Havilland Comet – the first jetliner | Model | First flight | Net orders | Deliveries | Backlog | MTOW (t) | typ. seats | Range (nmi) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Airbus A220 | 16/09/2013 | 397 | 45 | 352 | 60.8-67.6 | 116-141 | 2,950-3,200 |
| Airbus A320 family (excl. A318) | 22/02/1987 | 14,096 | 8,195 | 5,901 | 75.5-97 | 124-206 | 3,200-4,000 |
| Airbus A330 /A330neo | 02/11/1992 | 1,613 | 1,333 | 280 | 242-251 | 247-287 | 6,350-8,150 |
| Airbus A350 | 14/06/2013 | 889 | 202 | 687 | 280-316 | 325-366 | 8,100-8,400 |
| Airbus A380 | 27/04/2005 | 331 | 230 | 101 | 575 | 544 | 8,200 |
| Boeing 737 NG /737 MAX | 09/02/1997 | 11,447 | 6,775 | 4,672 | 70.1-88.3 | 126-188 | 2,935-3,825 |
| Boeing 747-8 | 08/02/2010 | 139 | 118 | 21 | 448 | 410 | 8,000 |
| Boeing 767 -300F | 20/06/1995 | 300 | 233 | 67 | 185 | 3,255 | |
| Boeing 77 7 -300ER/F/777X | 24/02/2003 | 1,356 | 939 | 417 | 349.7-351 | 336-400 | 7,370-8,700 |
| Boeing 787 | 15/12/2009 | 1,377 | 728 | 652 | 227.9-250.8 | 242-330 | 6,430-7,635 |
The airliner fleet went from 13,500 in 2000 to 25,700 in 2017: 16% to 30.7% in Asia/Pacific (2,158 to 7,915), 34.7% to 23.6% in USA (4,686 to 6,069) and 24% to 20.5% in Europe (3,234 to 5,272).
In 2018, there were 29,398 airliners in service: 26,935 passenger transports and 2,463 freighters, while 2,754 others were stored. The largest fleet was in Asia-Pacific with 8,808 (5% stored), followed by 8,572 in North America (10% stored), 7,254 in Europe (9% stored), 2,027 in Latin America, 1,510 in Middle East and 1,347 in Africa. Narrowbody are dominant with 16,235, followed by 5,581 Widebodies, 3,743 Turboprops, 3,565 Regional jets and 399 Others.
| Model | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 |
|---|---|---|---|---|
| Airbus A320 family | 7,132 | 6,838 | 6,516 | 6,041 |
| Boeing 737 NG | 6,373 | 5,968 | 5,556 | 5,115 |
| Boeing 777 | 1,422 | 1,387 | 1,319 | 1,258 |
| Airbus A330 | 1,269 | 1,214 | 1,169 | 1093 |
| Boeing 737 Classic / оригинал | 818 | 890 | 931 | 1,006 |
| Боинг 767 | 740 | 744 | 738 | 762 |
| Боинг 787 | 696 | 554 | 422 | 288 |
| Боинг 757 | 669 | 689 | 688 | 737 |
| Боинг 717 / MD-80/90 / DC-9 | 516 | 607 | 653 | 668 |
| Боинг 747 | 475 | 489 | 503 | 558 |
| Модель | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 |
|---|---|---|---|---|
| Embraer E-jets | 1,358 | 1,235 | 1,140 | 1,102 |
| ATR 42 / 72 | 994 | 950 | 913 | 886 |
| Bombardier Q400 | 956 | 506 | 465 | 451 |
| Bombardier Dash 8 -100/200/300 | 374 | 395 | 424 | |
| Bombardier CRJ700 / 900/1000 | 775 | 762 | 747 | 696 |
| Bombardier CRJ100 / 200 | 515 | 516 | 557 | 558 |
| Семейство Embraer ERJ 145 | 531 | 454 | 528 | 606 |
| Beechcraft 1900 -100/200/300 | 420 | 328 | 338 | 347 |
| de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter | 330 | 270 | 266 | 268 |
| Saab 340 | 215 | 225 | 231 | 228 |
К концу 2018 года было припарковано 1826 или в складских авиалайнерах из 29 824 находящихся в эксплуатации (6,1%): 1434 узкофюзеляжных и 392 широкофюзеляжных, по сравнению с 9,8% парка в конце 2012 года и 11,3% в конце 2001 года.
С момента своего основания рынок реактивных авиалайнеров демонстрировал повторяющуюся модель: семь лет роста, за которыми следовали три года поставок, падающих на 30-40%, за исключением устойчивого роста с 2004 года из-за экономический подъем Китая с 3% мирового рынка в 2001 г. до 22% в 2015 г., дорогое авиакеросин до 2014 г., стимулирующий замену старых самолетов, разрешенную низкими процентными ставками с 2008 г. и высокий спрос на пассажиров авиакомпании авиакомпании. В 2004 году было поставлено 718 самолетов Airbus и Boeing на сумму 39,3 миллиарда долларов; В 2017 году ожидается 1466 долларов на сумму 104,4 миллиарда долларов, а в 2020 году прогнозируется 1 990 долларов на сумму 138,3 миллиарда долларов (в постоянных ценах на 2017 год): рост на 3,5 с 2004 по 2020 год беспрецедентен и крайне необычен для любого зрелого рынка.
| Производитель | Заказы и поставки за 2016 г. | |||
|---|---|---|---|---|
| доставок | значений (млрд долл.) | нетто заказов | отставание | |
| Boeing | 726 | 57,8 | 563 | 5,660 |
| Airbus | 685 | 45,5 | 711 | 6845 |
| Embraer | 108 | 2.9 | 39 | 444 |
| Bombardier | 81 | 1.9 | 162 | 437 |
| ATR | 73 | 1,5 | 36 | 236 |
| Другое | 31 | 0,5 | 72 | 1,080 |
| Итого | 1,704 | 110,1 | 1,583 | 14 702 |
В 2016 году объем поставок составил 38% в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 25% в Европе, 22% в Северной Америке, 7% на Ближнем Востоке, 6% в Южной Америке и 2% в Африке. Было поставлено 1020 узкофюзеляжных машин, а их портфель заказов составляет 10891: 4991 A320neo, 644 A320ceo; 3,593 737 Max, 835 737NG, 348 CSeries, 305 C919 и 175 MC-21; в то время как было поставлено 398 широкофюзеляжных самолетов: 137 Dreamliner и 99 B777 для Boeing (65%) против 63 A330 и 49 A350 для Airbus, более 2400 широкофюзеляжных самолетов находились в отставании, во главе с A350 с 753 (31%), а затем с Boeing 787 с 694 (28%).
Самым важным драйвером заказов является авиакомпания прибыльность, которая, в основном, обусловлена ростом мирового ВВП, но также спросом и предложением баланс и цены на нефть, а новые программы Airbus и Boeing помогают стимулировать спрос на самолеты. В 2016 году 38% из 25-летних авиалайнеров были списаны, 50% из 28-летних: в 2017 году будет 523 самолета, которым исполнится 25 лет, 1 127 в 2026 году и 1628 в 2041 году. По сравнению с 2004 годом поставки выросли на 80%. к 2016 г. они составляли 4,9% парка в 2004 г. и 5,9% в 2016 г. по сравнению с 8% ранее. Цены на нефть и заказы на авиашоу совпадают.
Широкофюзеляжные авиалайнеры различных авиакомпаний в аэропорту Токио Нарита Хранение может быть регулируемой переменной для парк авиалайнеров: с января по апрель 2018 г. RPK выросли на 7% за год, а FTK выросли на 5,1%, по данным IATA, 81 самолет вернулся. из хранения (132 отозвано и 51 хранится) в апреле. Это второй месяц сокращения складских запасов после восьми месяцев расширения и крупнейшее за четыре года, в то время как поставки новых самолетов немного снизились до 448 с 454 из-за проблем с цепочкой поставок и проблем с эксплуатацией и других. По данным Canaccord Genuity, выбытие из эксплуатации сократилось на 8%, а использование увеличилось на 2%, что привело к росту стоимости подержанных самолетов и двигателей, в то время как магазины MRO неожиданно проявили спрос на устаревшие продукты, такие как PW4000 и GE CF6.
Интерьер Qatar Airways Airbus. Видеосистемы (вертикальные белые панели) видны над самыми центральными креслами самолета . В авиалайнере обычно есть несколько классов кресел: первый класс, бизнес-класс и / или эконом-класс (который может называться автобусным или туристическим классом и иногда имеет отдельную экономическую секцию «премиум» с большим пространством для ног и удобствами). Сиденья в более дорогих классах шире, удобнее и имеют больше удобств, таких как «лежачие» сиденья для более комфортного сна во время длительных перелетов. Как правило, чем дороже класс, тем лучше обслуживаются напитки и еда.
Внутренние рейсы обычно имеют двухклассную конфигурацию, обычно первый или бизнес-класс и автобусный класс, хотя многие авиакомпании вместо этого предлагают места только эконом-класса. Международные рейсы обычно имеют конфигурацию с двумя или тремя классами, в зависимости от авиакомпании, маршрута и типа самолета. Многие авиалайнеры предлагают фильмы или аудио / видео по запросу (это стандартно для первого и бизнес-класса на многих международных рейсах и может быть доступно в экономическом классе). Каюты любого класса оснащены санузлами, лампами для чтения и газовыми лампами. На более крупных авиалайнерах может быть отдельный отсек для отдыха , предназначенный для использования экипажем во время перерывов.
Типы предоставляемых сидений и количество места для ног каждого пассажира принимаются отдельными авиакомпаниями, а не производителями самолетов. Сиденья устанавливаются на «гусеницах» на полу кабины и могут перемещаться взад и вперед обслуживающим персоналом или вообще сниматься. Естественно, авиакомпания пытается максимизировать количество мест, доступных в каждом самолете, чтобы перевозить как можно большее (и, следовательно, наиболее прибыльное) количество пассажиров.
Пассажиры, сидящие в выходном ряду (ряду сидений рядом с аварийным выходом ) обычно имеют значительно больше места для ног, чем сиденья в остальной части кабины, в то время как сиденья непосредственно перед выходным рядом могут иметь меньше места для ног и могут даже не откидываться (например, соображения безопасности эвакуации). Однако от пассажиров, сидящих в ряду у выхода, может потребоваться помощь кабинному экипажу во время аварийной эвакуации самолета, открывающего аварийный выход и помогающего другим пассажирам добраться до выхода. В качестве меры предосторожности многие авиакомпании запрещают молодым людям в возрасте до 15 лет сидеть в ряду у выхода.
Сиденья спроектированы таким образом, чтобы выдерживать сильные нагрузки, чтобы не сломаться и не соскочить с гусениц пола во время турбулентность или аварии. Спинки сидений часто оснащены откидывающимся лотком для еды, письма или в качестве места для установки портативного компьютера, музыкального или видеоплеера. На сиденьях без другого ряда сидений перед ними есть поддон, который либо складывается в подлокотник, либо фиксируется в скобах на нижней стороне подлокотников. Тем не менее, сиденья в каютах премиум-класса обычно имеют лотки в подлокотниках или фиксаторы, независимо от того, есть ли перед ними еще один ряд сидений. Спинки сидений теперь часто оснащены небольшими цветными экранами LCD для просмотра видео, телевидения и видеоигр. Органы управления этим дисплеем, а также розетка для подключения аудиогарнитуры обычно находятся в подлокотнике каждого сиденья.
Верхние полки на борту Sukhoi Superjet 100 Верхние полки, также известные как верхние рундуки или поворотные полки, используются для размещения ручной клади и других предметов. В то время как производитель авиалайнера обычно указывает стандартную версию продукта для поставки, авиакомпании могут выбрать установку контейнеров разного размера, формы или цвета. Со временем верхние ящики эволюционировали из того, что изначально было верхними полками, которые использовались лишь для хранения пальто и портфелей. Поскольку опасения по поводу падающего мусора во время турбулентности или аварий увеличились, закрытые бункеры стали нормой. Контейнеры увеличились в размерах, чтобы вместить большую ручную кладь, которую пассажиры могут брать с собой в самолет. Новые конструкции контейнеров включают поручни, которые можно использовать при перемещении по кабине.
Над пассажирскими сиденьями находятся пассажирские сервисные блоки (PSU). Обычно они включают лампы для чтения, вентиляционные отверстия и световой сигнал вызова бортпроводника. На большинстве узкофюзеляжных самолетов (а также на некоторых самолетах Airbus A300 и A310 ) кнопка вызова бортпроводника и кнопки управления лампами для чтения расположены непосредственно на блоке питания, тогда как на большинстве широкофюзеляжных самолетов кнопка вызова бортпроводника и кнопки управления лампой для чтения обычно являются частью системы развлечений в полете. Эти устройства часто имеют небольшие световые вывески «Пристегните ремни безопасности» и «Не курить», а также могут содержать динамик для системы громкой связи в салоне. На некоторых более новых самолетах знак «Выключите электронные устройства» используется вместо знака «Не курить», так как курение на борту самолета в любом случае запрещено.
Блок питания обычно также содержит раскрывающиеся кислородные маски, которые активируются при резком падении давления в салоне. В них кислород подается с помощью химического генератора кислорода . Используя химическую реакцию, а не соединение с кислородным баллоном, эти устройства снабжают кислородом для дыхания достаточно долго, чтобы авиалайнер опустился до более густого и пригодного для дыхания воздуха. Генераторы кислорода при этом выделяют значительное количество тепла. Из-за этого кислородные генераторы имеют термическую защиту и разрешены к использованию в коммерческих авиалайнерах только при правильной установке - их нельзя загружать в качестве груза на пассажирских рейсах. Рейс 592 компании ValuJet потерпел крушение 11 мая 1996 года в результате неправильной загрузки химических генераторов кислорода.
Авиалайнеры, разработанные с 1940-х годов, имели герметичные кабины (или, точнее, герметичные корпуса, включая багажные отсеки), чтобы они могли безопасно перевозить пассажиров на больших высотах, где низкий уровень кислорода и в противном случае давление воздуха могло бы вызвать болезнь или смерть. Полет на большой высоте позволял авиалайнерам летать над большинством погодных систем, которые вызывают турбулентные или опасные условия полета, а также летать все быстрее и дальше, поскольку из-за меньшей плотности воздуха сопротивление уменьшается. Повышение давления осуществляется с помощью сжатого воздуха, который в большинстве случаев выпускается из двигателей, и управляется системой управления окружающей средой , которая всасывает чистый воздух и выпускает отработанный воздух через клапан.
Герметизация создает проблемы при проектировании и строительстве для поддержания структурной целостности и герметичности кабины и корпуса, а также для предотвращения быстрой декомпрессии. Некоторые из последствий включают небольшие круглые окна, двери, которые открываются внутрь и превышают размеры дверного отверстия, и аварийная кислородная система.
. Для поддержания давления в кабине, эквивалентного высоте, близкой к уровню моря, при крейсерская высота около 10 000 м (33 000 футов) создает разницу давлений внутри и снаружи самолета, что потребует большей прочности и веса корпуса. Большинство людей не страдают от неблагоприятных последствий на высоте до 1 800–2 500 м (5 900–8 200 футов), и поддержание давления в кабине на этой эквивалентной высоте значительно снижает перепад давления и, следовательно, необходимую прочность и вес корпуса. Побочным эффектом является то, что пассажиры испытывают некоторый дискомфорт при изменении давления в кабине во время подъема и спуска в большинстве аэропортов, которые находятся на малых высотах.
Воздух, отбираемый из двигателей, горячий и требует охлаждения с помощью блоков кондиционирования воздуха. Кроме того, на крейсерской высоте он очень сухой, что вызывает боль в глазах, сухость кожи и слизистую во время длительных перелетов. Хотя технология увлажнения может повысить его относительную влажность до среднего комфортного уровня, этого не происходит, поскольку влажность способствует коррозии внутренней части корпуса и создает риск конденсация, которая может замкнуть электрические системы, поэтому из соображений безопасности намеренно поддерживается низкое значение, около 10%. Другая проблема, связанная с воздухом, поступающим из системы вентиляции (к которой подключена система масляной смазки двигателей), заключается в том, что пары компонентов синтетических масел могут иногда перемещаться, вызывая опьянение пассажиров, пилотов и экипаж. Вызываемое им заболевание называется аэротоксическим синдромом.
Airbus A320 багажное отделение 
Погрузка багажа на Боинг 747 в Бостонский аэропорт Логан, во время снегопада 
Поперечное сечение самолета Airbus A300 с отображением грузов (с устройствами загрузки ), пассажиров и надземных зон 
Boeing 747 переднее нижнее отделение. Обратите внимание на ролики для ULD на полу и перегородку с надписью «Осторожно: не ударяйте - резервуар для питьевой воды внутри». На борту лайнеров должно быть место для хранения «зарегистрированного» багажа - того, что будет не безопасно помещается в пассажирском салоне.
Эти отсеки, предназначенные для хранения багажа и грузов, называются «грузовые бункеры», «трюмы» или иногда «ямы». Иногда багажные трюмы могут называться грузовыми палубами на самых больших самолетах. В эти отсеки можно попасть через двери снаружи самолета.
В зависимости от самолета багажные отсеки обычно находятся внутри корпуса и, следовательно, находятся под давлением, как и пассажирский салон, хотя могут и не отапливаться. Хотя освещение обычно устанавливается для использования погрузочной бригадой, обычно отсек не освещается, когда дверь закрыта.
Багажные отсеки на современных авиалайнерах оснащены оборудованием для обнаружения пожара, а на более крупных самолетах установлены автоматические или дистанционно активируемые устройства пожаротушения.
Большинство "узкофюзеляжных " авиалайнеров с более чем 100 местами имеют пространство под полом салона, в то время как небольшие самолеты часто имеют специальный отдельный отсек из пассажирской зоны, но на том же уровне.
Багаж обычно складывается вручную в контейнере и сортируется по категории пункта назначения. Сетка, подходящая по ширине корзины, закреплена, чтобы ограничить перемещение пакетов. На авиалайнерах часто перевозятся предметы груза и почты. Они могут быть загружены отдельно от багажа или смешаны, если они следуют в один и тот же пункт назначения. Для фиксации громоздких предметов предусмотрены «прижимные» кольца, которыми они фиксируются на месте.
"Широкофюзеляжные "авиалайнеры часто имеют отсек, подобный описанным выше, обычно называемый« бункером ». Обычно он используется для позднего прибытия багажа или сумок, которые могли быть проверены на выходе.
Однако большая часть багажа и незакрепленных грузов загружается в контейнеры, называемые Устройства единичной загрузки (ULD), часто называемые «банками». различных размеров и форм, но наиболее распространенной моделью является LD3. Этот конкретный контейнер имеет примерно такую же высоту, что и грузовой отсек, и занимает половину его ширины.
ULD загружаются багажом и транспортируются к самолету на тележках и загружаются в багажный отсек с помощью погрузчика, предназначенного для этой задачи. С помощью ремней и оператор может маневрировать ULD от тележки с тележкой до двери багажного отсека самолета и в самолет. Внутри отсека пол также оборудован ведущими колесами и роликами. что оператор внутри может использовать для правильного перемещения ULD на место. Замки в полу используются для удержания ULD на месте во время полета.
Для сборных грузовых грузов, таких как поддон с ящиками или предмет слишком странной формы, чтобы поместиться в контейнер, используются плоские металлические поддоны, напоминающие большие противни, совместимые с загрузочным оборудованием.
|
Авиационный портал