Войти
| Boeing 717 | |
|---|---|
 | |
| Boeing 717 из Delta Air Lines, ее крупнейший оператор | |
| Роль | Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер |
| Национальное происхождение | США |
| Производитель | Boeing Commercial Airplanes |
| Дизайнер | Макдоннелл Дуглас |
| Первый полет | 2 сентября 1998 г. |
| Введение | 12 октября 1999 г. с AirTran Airways |
| Статус | В эксплуатации |
| Основные пользователи | Delta Air Lines. Hawaiian Airlines. QantasLink. Volotea |
| Производство | 1998–2006 |
| Количество построенных | 156 |
| Разработан на базе | McDonnell Douglas DC-9 |
Boeing 717 - это двухмоторный, узкофюзеляжный Реактивный авиалайнер, разработанный для рынка на 100 мест. Авиалайнер был разработан и первоначально продавался McDonnell Douglas как MD-95, производное от семейства DC-9. Боинг 717 способен разместить до 134 пассажиров и имеет расчетную дальность 2060 морских миль (3820 км). Он оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce BR715 , установленными в задней части фюзеляжа.
Первый заказ был размещен в октябре 1995 года компанией ValuJet Airlines (позднее AirTran Airways ); McDonnell Douglas и Boeing объединились в 1997 году до начала производства. Лайнер поступил на вооружение в 1999 году под названием Boeing 717. Производство было прекращено в мае 2006 года после того, как было построено 156 самолетов. По состоянию на июль 2018 года в эксплуатации находилось 148 самолетов Boeing 717.
Пятирядная посадка позаимствована из DC-9.Douglas Aircraft запустил в производство DC-9, малый диапазон своего более крупного четырехмоторного DC-8 в 1963 году. DC-9 был полностью новая конструкция с двумя установленными в хвостовой части фюзеляжа турбовентиляторными двигателями Pratt Whitney JT8D ; маленькое эффективное крыло; и Т-образный хвост. Первый полет DC-9 состоялся в 1965 году, и в том же году он поступил на вооружение авиакомпании. Когда производство закончилось в 1982 году, всего было выпущено 976 самолетов DC-9.
McDonnell Douglas серии MD-80, второе поколение DC-9, начали обслуживать авиалинии в 1980 году. Это был удлиненный DC-9-50 с более высокой максимальной взлетной массой (MTOW) и большим запасом топлива, а также Pratt и Whitney JT8D-200 следующего поколения. двигатели серии и улучшенная конструкция крыла. С 1980 по 1999 год было поставлено 1191 MD-80.
MD-90 был разработан на основе серии MD-80. Он был спущен на воду в 1989 году и впервые совершил полет в 1993 году. MD-90 был длиннее и имел стеклянную кабину (электронные приборы) и более мощный, тихий и экономичный IAE V2525-D5 двигателей с возможностью модернизации до двигателя IAE V2528. Всего было доставлено 116 авиалайнеров MD-90.
История MD-95 восходит к 1983 году, когда Макдоннелл Дуглас провел исследование под названием DC-9-90. В начале 1980-х, когда производство семейства DC-9 перешло от меньшего Series 30 к большему Super 80 (позже переименованному в MD-80 ), Макдоннелл Дуглас предложил уменьшенную версию DC- 9, чтобы заполнить пробел, оставленный DC-9-30. Получивший название DC-9-90, он был показан в феврале 1983 года и должен был быть примерно на 25 футов 4 дюйма (7,72 м) короче DC-9-81, в результате чего его общая длина составляла 122 фута 6 дюймов (37,34 м).. Самолет предлагался с двигателем серии JT8D-200 с тягой 17000 фунтов (76 кН), хотя также рассматривался вариант CFM International CFM56-3. Вмещающий до 117 пассажиров, DC-9-90 должен был быть оснащен крылом DC-9 с удлинением законцовки 2 фута (0,61 м), а не более сильно измененной увеличенной площадью, как у MD-80. Самолет имел расчетную дальность полета 1430 миль (2648 км) с возможностью увеличения до 2 060 миль (3815 км) и полную массу 112 000 фунтов (51 000 кг).
DC-9- 90 был разработан для удовлетворения потребностей недавно отмененной системы авиаперевозок в США. Однако его развитие было отложено из-за рецессии начала 1980-х годов. Когда McDonnell Douglas действительно разработал уменьшенную версию MD-80, он просто уменьшил самолет, чтобы создать MD-87, вместо того, чтобы предложить более легкий и более легкий самолет с меньшей тягой, более сопоставимый с DC-9-30. Обладая относительно высокой взлетной массой и мощными двигателями, MD-87 по сути стал самолетом специального назначения и не мог конкурировать со всеми новыми 100-местными машинами, которые разрабатывались тогда. Хотя MD-87 был отличным самолетом для специализированных ролей, он часто не продавался сам по себе. Опираясь на фактор общности, продажи в основном ограничивались существующими операторами MD-80.
В 1991 году McDonnell Douglas сообщил, что снова рассматривает возможность разработки специализированной 100-местной версии MD-80, первоначально названной МД-87-105 (105 мест). Он должен был быть примерно на 8 футов (2,4 м) короче, чем MD-87, оснащенный двигателями с классом тяги 16 000–17 000 фунтов силы (71–76 кН). McDonnell Douglas, Pratt Whitney и Китайское национальное агентство по импорту и экспорту авиационных технологий подписали меморандум о взаимопонимании по разработке 105-местной версии MD-80. На Парижском авиашоу 1991 года Макдоннелл Дуглас объявил о разработке 105-местного самолета, получившего обозначение MD-95. Новое название было выбрано, чтобы отразить ожидаемый год начала поставок. McDonnell Douglas впервые выставил MD-95 на продажу в 1994 году.
В начале 1994 года MD-95 вновь появился как аналог DC-9-30, его вес, размеры и запас топлива были равными. почти идентичны. Основные изменения включали "сжатие" фюзеляжа до длины 119 футов 4 дюйма (36,37 м) (такая же, как у DC-9-30) и возврат к исходному размаху крыла DC-9 с размахом 93 футов 5 дюймов (28,47 м). В это время McDonnell Douglas заявила, что ожидает, что MD-95 станет семейством самолетов с возможностью увеличения дальности полета и вместимости. MD-95 был разработан, чтобы удовлетворить потребность рынка в замене ранних моделей DC-9, которым тогда было около 30 лет. MD-95 подвергся капитальному ремонту, возвращаясь к первоначальной конструкции DC-9-30 и применяя новые двигатели, кабину и другие более современные системы.
В марте 1995 года давний McDonnell Заказчик Douglas Scandinavian Airlines System (SAS) выбрал Boeing 737-600 в качестве своего 100-местного самолета вместо MD-95. В октябре 1995 года новичок в США и недорогой перевозчик ValuJet подписали заказ на 50 самолетов MD-95 плюс 50 опций. Президент McDonnell Douglas Гарри Стоунсифер считал, что запуск производства MD-95 на основе этого единственного заказа не несет большого риска, заявив, что дальнейшие заказы «потребуют больше времени». Заказ ValuJet был единственным заказом, полученным примерно за два года.
В соответствии с первым предложением, MD-95 должен был оснащаться тягой 16 500 фунтов силы (73 кН), производной от двигателя. Серия JT8D-200 с Rolls-Royce Tay 670 также рассматривается как альтернатива. Это подтвердилось в январе 1992 года, когда Rolls-Royce и Макдоннелл Дуглас подписали меморандум о взаимопонимании в отношении MD-95 с двигателем Tay. Макдоннелл Дуглас сказал, что разработка проекта MD-95 будет стоить лишь минимальную сумму, так как он является прямым ответвлением MD-90 с двигателем IAE.
В 1993 году Макдоннелл Дуглас, казалось, выступал за продление жизни. Программа DC-9-30 под названием DC-9X, чтобы продолжить свое присутствие на рынке 100-120 мест, а не концентрироваться на новой сборке MD-95. В своей оценке модернизации двигателей, доступных для DC-9X, McDonnell Douglas обнаружил, что двигатель BMW Rolls-Royce BR700 является идеальным кандидатом, и 23 февраля 1994 г. BR700 был выбран в качестве единственного силовая установка для авиалайнера.
Сборка Boeing 717 производилась на заводе компании в аэропорту Лонг-Бич, Калифорния; детали поступали со всего мира. McDonnell Douglas планировал окончательную сборку MD-95 в Китае, как ответвление программы Trunkliner, для которой McDonnell Douglas вел переговоры о поставке до 150 MD-90. построен в Китае. Сделка с MD-90 Trunkliner была завершена в июне 1992 года, но контракт предусматривал поставку в общей сложности 40 самолетов, в том числе 20 MD-80T и 20 -90T. MD-80 производится по лицензии в Шанхае с 1980-х годов. Однако в начале 1993 года MDC заявила, что рассматривает площадки за пределами Китая, а позже ищет альтернативные места для сборочной линии. В 1994 году McDonnell Douglas искал партнеров по всему миру, чтобы разделить затраты на разработку. Он также начал поиск недорогой площадки для окончательной сборки. Для изготовления крыльев была выбрана компания Halla Group из Южной Кореи; Alenia of Italy весь фюзеляж; Корпорация развития авиакосмической промышленности Тайваня, хвост; ShinMaywa из Японии, горизонтальный стабилизатор; и производственное подразделение Korean Air Lines, носовой части и кабины экипажа.
8 ноября 1994 года Макдоннелл Дуглас объявил, что окончательная сборка будет снята с давнего завода в Дугласе в аэропорту Лонг-Бич, Калифорния. Вместо этого для сборки MD-95 было выбрано предприятие по модификации и техническому обслуживанию Dalfort Aviation в Далласе, штат Техас. В начале 1995 года руководство и профсоюзы Лонг-Бич достигли соглашения о снижении затрат на заработную плату в течение всего срока действия программы MD-95, и Макдоннелл Дуглас расторг предварительное соглашение с Далфортом.
После того, как в августе 1997 года компания McDonnell Douglas была приобретена компанией Boeing, большинство обозревателей ожидали, что компания Boeing откажется от разработки MD-95. Однако Boeing решил продолжить разработку под новым названием Boeing 717. Хотя казалось, что Boeing пропустил обозначение модели 717, когда 720 и 727 следовали за 707, название 717 было номером модели компании для военно-транспортных самолетов C-135 Stratolifter и KC-135 Stratotanker. 717 также использовался для продвижения раннего дизайна 720 в авиакомпаниях, прежде чем он был изменен для удовлетворения требований рынка. Историк Boeing отмечает, что заправщик ВВС получил обозначение «717-100», а коммерческий авиалайнер - «717-200». Отсутствие широкого использования названия 717 сделало его доступным для ребрендинга MD-95.
Первый Боинг 717 был доставлен AirTran Airways в сентябре 1999 года, а последний - в мае 2006 года. Поначалу Боинг не имел большего успеха, продавая Боинг Боинг 717, чем Макдоннелл Дуглас. Даже первоначальный заказ на 50 самолетов не был гарантирован на хаотическом рынке авиаперевозок Соединенных Штатов после дерегулирования. Сборка первого 717 началась в мае 1997 года. Церемония выкатки самолета состоялась 10 июня 1998 года. Первый полет 717 состоялся 2 сентября 1998 года. После летных испытаний 1 сентября авиалайнер получил сертификат типа. 1999 г. Первая поставка была доставлена в сентябре 1999 г. авиакомпании AirTran Airways, ранее называвшейся Valujet. Коммерческое обслуживание началось в следующем месяце. Trans World Airlines (TWA) заказала 50 самолетов 717 в 1998 году с опцией на 50 дополнительных самолетов.
Решение Boeing о выпуске 717 постепенно окупалось выкл. Эксплуатанты первых 717 были довольны надежностью и привлекательностью этого типа для пассажиров и решили заказать еще. Небольшая австралийская региональная авиакомпания Impulse в начале 2000 года взяла в долгосрочную аренду пять самолетов 717, чтобы начать расширение на основные маршруты. Этот амбициозный шаг не удалось поддержать в условиях конкуренции с крупными компаниями, и Impulse был продан Qantas в мае 2001 года.
Hawaiian Airlines управляет сетью между островами на очень короткие расстояния. В течение нескольких месяцев Qantas осознала возможности 717: он быстрее, чем BAe 146, и обеспечивает более высокую надежность диспетчеризации, более 99%, чем у конкурирующих самолетов. Затраты на техническое обслуживание низкие: по данным AirTran Airways, проверка C check, например, занимает три дня и требуется каждые 4500 летных часов. (Для сравнения, его предшественнику DC-9 потребовался 21 день для проверки C.) Новый двигатель Rolls-Royce BR715 относительно прост в обслуживании. Многие операторы 717, такие как Qantas, перешли на самолет; Qantas закупила еще 717 для замены своего парка BAe 146, а другие заказы поступили от Hawaiian Airlines и Midwest Airlines.
Boeing активно продавал 717 ряду крупных авиакомпаний, включая Northwest Авиакомпании, которая уже эксплуатировала большой парк самолетов DC-9, и Lufthansa. Boeing также изучал удлиненную версию 717 с увеличенной вместимостью, которая получила название 717-300, но решила не продолжать разработку новой модели, опасаясь, что она посягнет на модель 737-700 компании. Производство оригинального 717-го продолжалось. Boeing продолжал считать, что рынок на 100 пассажиров будет достаточно прибыльным, чтобы поддерживать как 717, так и 737-600, самый маленький из серии 737 Next-Generation. Хотя самолеты были схожими по размеру, 737-600 лучше подходил для дальних маршрутов, а более легкий 717 был более эффективен на более коротких региональных маршрутах.
В 2001 году компания Boeing начала внедрять движущуюся сборочную линию для производства самолетов 717 и 737. Движущаяся линия значительно сократила время производства, что привело к снижению производственных затрат. После резкого спада в авиаперевозках, вызванного экономическим спадом после террористических атак 11 сентября 2001 г., Boeing объявил о пересмотре будущего этого типа. После долгих раздумий было решено продолжить производство. Несмотря на отсутствие заказов, Boeing был уверен в принципиальной пригодности 717-го для 100-местного рынка и в том, что этот рынок в долгосрочной перспективе будет иметь большой размер. После 19 продаж 717 по всему миру в 2000 году и всего 6 в 2001 году Boeing получил 32 заказа на 717 в 2002 году, несмотря на серьезный спад в отрасли. Сотый Боинг 717 был доставлен AirTran Airways 18 июня 2002 года.
Усиление конкуренции со стороны региональных самолетов, производимых Bombardier и Embraer, серьезно сказалось на продажах во время резкого падения авиакомпаний после 2001 года. American Airlines приобрела TWA и первоначально планировала продолжить заказ 717. American Airlines отменила заказ TWA на Airbus A318, но в конечном итоге также отменила Boeing 717, которые еще не были доставлены. Начало конца наступило в декабре 2003 года, когда Boeing не удалось заключить контракт на 2,7 миллиарда долларов с Air Canada, давним клиентом DC-9, который выбрал Embraer E-Jets и Bombardier CRJ200 по сравнению с 717. В январе 2005 года, сославшись на низкие продажи, Boeing объявил, что планирует прекратить производство 717-го после выполнения всех невыполненных заказов.
156-й и последний 717-й сошел с конвейера в апреле 2006 года для компании AirTran Airways, которая была как стартовым заказчиком 717, так и его конечным заказчиком. Последние два Boeing 717 были доставлены клиентам AirTran Airways и Midwest Airlines 23 мая 2006 года. 717 был последним коммерческим самолетом , произведенным на заводе Boeing в Лонг-Бич в Южном Калифорния.
Кабина для двух членов экипажа с шестью дисплеями Боинг 717 имеет двухместную кабину, которая включает в себя шесть сменных жидкокристаллических дисплеев и современные компьютеры Honeywell VIA 2000. Дизайн кабины называется Advanced Common Flightdeck (ACF) и используется совместно с MD-10 и MD-11. Функции кабины экипажа включают в себя систему электронных приборов, двойную систему управления полетом, центральную систему отображения неисправностей и глобальную систему позиционирования. Доступны возможности автоматической посадки категории IIIb для полетов в плохую погоду и будущие аэронавигационные системы. 717 имеет тот же рейтинг типа, что и DC-9, так что FAA одобрило переходные курсы для пилотов DC-9 и аналоговых MD-80, которые можно пройти за 11 дней.
Совместно с Parker Hannifin, Компания MPC Products из Скоки, штат Иллинойс, разработала комплект механического управления по технологии беспроводного управления для кабины экипажа 717. Модули заменили очень громоздкую оснастку, имевшуюся на предыдущих самолетах DC-9 / MD-80. Двигатели Rolls-Royce BR715 полностью управляются электронной системой управления двигателем (FADEC - Full Authority Digital Engine Control), разработанной BAE Systems, что обеспечивает улучшенную управляемость и оптимизация. Двигатель имеет значительно меньший расход топлива по сравнению с другими двигателями с эквивалентной тягой.
Как и его предшественники DC-9 / MD-80 / MD-90, 717 имеет расположение сидений 2 + 3 в основной эконом-класс, предусматривающий только одно среднее место в каждом ряду, тогда как другие одинарные спаренные самолеты, такие как семейство Boeing 737 и Airbus Семейство A320, часто имеет компоновку 3 + 3 с двумя средними креслами в каждом ряду. В отличие от своих предшественников, McDonnell Douglas решил не предлагать MD-95/717 с гибкостью посадки кормовой лестничной клетки, с целью максимального повышения топливной эффективности за счет сокращения и упрощения как можно больше вспомогательного оборудования.
QantasLink самолет с посадочной лестницей 
Самолеты Volotea взлетали с Альпами позади . По состоянию на июль 2018 года насчитывалось 148 самолетов Boeing 717-200. находится в эксплуатации с Delta Air Lines (91), Hawaiian Airlines (20), QantasLink (20) и Volotea (17).
Delta Air Lines в настоящее время является крупнейшим эксплуатантом Боинга 717, обслуживая почти 60% всех находящихся в эксплуатации самолетов, но не закупила ни одного из новых самолетов у Boeing. В 2013 году Delta начала сдавать в аренду весь парк из 88 самолетов, ранее принадлежавших AirTran Airways, у Southwest Airlines, которые приобрели AirTran, но хотели сохранить свой парк, состоящий только из Boeing 737, а не взяв на себя другой класс самолетов. В 2015 году Blue1 объявила о продаже своего парка самолетов 717, из которых пять самолетов принадлежат Delta Air Lines, а четыре - третьему по величине оператору этого типа - Volotea. Для Delta подержанные самолеты Boeing 717 и MD-90 позволили им списать свои DC-9, при этом их было дешевле приобретать, чем покупать новые самолеты у Airbus или Boeing. В отличие от других традиционных американских перевозчиков, Delta решила, что лучший путь к прибыльности - это стратегия, использующая старые самолеты, и для их поддержки Delta создала очень обширную организацию MRO (техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт) под названием TechOps.
По состоянию на июнь 2018 года с Boeing 717 произошло пять авиационных происшествий и инцидентов, но без потерь корпуса и без смертельных исходов. Аварии и инциденты включали одно столкновение с землей во время руления, аварийную посадку, при которой передняя стойка шасси не выдвигалась, и одну попытку угона.
Сравнение Douglas DC-9, Boeing 717, McDonnell Douglas MD-90 и McDonnell Douglas MD-80 Самолеты серии | Вариант | Базовый | Большая полная масса |
|---|---|---|
| Экипаж кабины экипажа | Два | |
| 2-классных сидячих места | 106 (8J + 98Y @ 36–32 дюйма, 91–81 см) | |
| 1-класс сиденья | 117Y @ 32 дюйма (81 см) | |
| Предел выхода | 134 | |
| Грузовой автомобиль | 935 футов³ / 26,5 м³ | 730 футов3 / 20,7 м3 |
| Длина | 124 фута 0 дюймов / 37,8 м | |
| Размах крыла | 93 фута 4 дюйма / 28,4 м | |
| Высота | 29 футов 8 9,0 м | |
| Фюзеляж ширина | 131,6 дюйма / 334,2 см | |
| Кабина ширина | 123,8 дюйма / 314,5 см | |
| Макс. взлетная | 110000 фунтов / 49895 кг | 121000 фунтов / 54884 кг |
| Макс. Посадка | 100 000 фунтов / 45 362 кг | 110 000 фунтов / 49 898 кг |
| Макс. без топлива | 94000 фунтов / 42 638 кг | 100 500 фунтов / 45 586 кг |
| Масса пустого | 67 500 фунтов / 30 617 кг | 68 500 фунтов / 31 071 кг |
| Масса топлива | 24 609 фунтов / 11 163 кг | 29 500 фунтов / 13 382 кг |
| Запас топлива | 3 673 галлона США. / 13,903 литров | 4,403 галлонов США. / 16,665 литров |
| Турбореактивные двухконтурные двигатели (2 ×) | Rolls-Royce BR715 -A1-30 | Rolls Royce BR715-C1-30 |
| Тяга (2 ×) | 18920 фунтов (84,2 кН) | 21430 фунтов (95,3 кН) |
| Потолок | 37000 футов (11000 м) максимум | |
| Крейсерский режим (34200 футов) | 0,77 Маха (822 км / ч; 444 кН) | |
| Дальность | 1430 миль (2648 км) | 2060 миль (3815 км) |
| Всего | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 155 | 42 | 0 | 0 | 41 | 0 | 21 | 3 | 32 | 8 | 8 |
| Всего | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 155 | 0 | 0 | 12 | 32 | 49 | 20 | 12 | 12 | 13 | 5 |
Источники: Boeing
Портал авиации 
Портал США Связанные разработки
Самолет сопоставимого назначения, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Wikimedia Commons СМИ, относящиеся к: Боинг 717 (категория ) |
