Войти
| Avro Vulcan | |
|---|---|
 | |
| Avro Vulcan XH558 более Фарнборо, 2015 | |
| Роль | Стратегический бомбардировщик |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Avro. Hawker Siddeley Aviation |
| Первый полет | 30 августа 1952 года |
| Введение | сентябрь 1956 года |
| В отставке | март 1984 года (Королевские ВВС). октябрь 2015 года (XH558) |
| Статус | На пенсии |
| Основной пользователь | Royal Air Force |
| Произведено | 1956–1965 |
| Произведено | <Пост 119>136 (включая прототипы)|
| Стоимость единицы | £ 750 000 (1956) |
| Варианты | Avro Atlantic |
Vulcans белого цвета с защитой от вспышки в 1957 г. Avro Vulcan (позднее Hawker Siddeley Vulcan с июля 1963 года) - это реактивный бесхвостый треугольный крыло высотное стратегический бомбардировщик, который эксплуатировался Royal Air Force (RAF) с 1956 по 1984 год. Авиастроитель А.В. Компания Roe and Company (Avro ) разработала Vulcan в соответствии с Спецификацией B.35 / 46. Из трех произведенных бомбардировщиков V Vulcan считался наиболее технически совершенным, следовательно, самым рискованным применением. Несколько уменьшенных самолетов, получивших обозначение Avro 707, были произведены проверки и уточнения принципов конструкции треугольного крыла.
Vulcan B.1 был впервые доставлен ВВС Великобритании в 1956 году; поставки улучшенного Vulcan B.2 начались в 1960 году. B.2 отличался более мощными двигателями, увеличенным крылом, улучшенной электрической системой и электронными средствами противодействия (ECM); многие были модифицированы для установки ракеты Blue Steel. Как часть V-force, Vulcan был использован воздушного ядерного сдерживания Соединенного Королевства на большей части холодной войны. Хотя Vulcan обычно был вооружен ядерным оружием, он был способен выполнять обычные бомбардировки, которые использовались в операции «Черный бак» во время Фолклендской войны между Соединенное Королевство и Аргентина в 1982 году.
Вулкан не имеет оборонительного вооружения, изначально полагаясь на высокоскоростной высотный полет, чтобы избежать перехвата. Электронные контрмеры использовались B.1 (обозначенные B.1A) и B.2 примерно с 1960 года. Переход к тактике низкого уровня был сделан в середине 1960-х годов. В середине 1970-х девять операций вулканцев были адаптированы для морской радиолокационной разведки, переименованы в как B.2 (MRR). В последние годы службы шести вулканцев было переоборудовано конфигурация танкера K.2 для дозаправки в воздухе.
. После выхода на пенсию британскими ВВС, один пример, B.2 XH558, названный The Spirit of Великобритания, было восстановлено для использования в показательных полетах и авиашоу, в то время как два других B.2, XL426 и XM655, были сохранены в налоговом состоянии для наземных пробегов и демонстраций в Лондонский аэропорт Саутенд и Аэродром Уэллсборн-Маунтфорд соответственно. B.2 XH558 последний раз летал в октябре 2015 года, прежде чем он также находился в налоговом состоянии в аэропорту Донкастер-Шеффилд.
Силуэты раннего концепта Avro 698 и отмененного Avro 710 Происхождение Vulcan и других бомбардировщиков связано с ранней британской программой создания атомного оружия и средствами ядерного сдерживания политики. Британская программа создания атомной бомбы началась с оперативного требования к персоналу авиации OR.1001, выпущенного в августе 1946 года. Это предвосхитило решение правительства США 1947 года разрешить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области атомного оружия, закон США об атомной энергии 1946 года (Мак-Магона), запрещающий экспорт атомных знаний даже в страны, которые участвовали в Манхэттенском проекте. OR.1001 должно предусматривал, что оружие не должно быть 24 фута 2 дюйма (7,37 м) в длину, 5 футов (1,5 м) в диаметре и 10 000 фунтов (4500 кг) в весе. Оружие должно быть пригодным для спуска с расстояния от 20 000 до 50 000 футов (от 6 100 до 15 200 м).
В январе 1947 года Министерство снабжения распространило Спецификация B.35 / 46 британским авиационным компаниям для удовлетворения оперативных требований к персоналу авиации OR.229 для "наземного бомбардировщика средней дальности" способного нести одну бомбу массой 10 000 фунтов (4500 кг) до цели в 1500 морских миль (1700 миль; 2800 км) от базы, которая может быть где угодно в мире ". Была указана крейсерская скорость 500 узлов (580 миль / ч; 930 км / ч) на высотах от 35 000 до 50 000 футов (11 000–15 000 м). Максимальный вес при полной загрузке не должен быть 100 000 фунтов (45 000 кг). В дополнение к «специальной» бомбе должен быть в качестве альтернативы нести обычную бомбовую нагрузку в 20 000 фунтов (9 100 кг). Аналогичный OR.230 требовал «бомбардировщика дальнего действия» с радиусом действия 2 000 морских миль (2300 миль; 3700 км) с максимальным весом 200 000 фунтов (91 000 кг) при полной загрузке; это требование сочли слишком жестким. В общей сложности шесть компаний представили технические брошюры по этой спецификации, включая Avro.
Требовалось провести тендер к концу 1947 года, работа началась после спецификации B.35 / 46 в Avro под руководством технического директора Рой Чедвик и главный дизайнер Стюарт Дэвис ; обозначение типа было Avro 698. Для группы разработчиков было очевидно, что обычные самолеты не могут быть обозначены; Королевского авиастроительного завода (RAE) или США, они исследовали исследования Германии во Второй мировой войне стреловидного крыла. Команда подсчитала, что обычный самолет со стреловидным крылом 45 ° удвоил бы требования по весу. Понимая, что стреловидные крылья увеличивают продольную устойчивость, команда удалила хвостовое оперение (оперение ) и поддерживающий фюзеляж, таким образом, оно стреловидным летающим крылом с только элементарной носовой фюзеляж и киль (вертикальный стабилизатор ) на каждой законцовке крыла. Расчетный вес был теперь всего на 50% выше необходимого; дельта-форма появилась в результате уменьшения размаха крыла и сохранения площади крыла за счет заполнения между законцовками крыла, что выполнить спецификацию. Хотя Александра Липпиша обычно считают пионером треугольного крыла, команда Чедвика следовала собственному логическому процессу проектирования. Первоначально проектборе представлен четырьмя турактивными двигателями, расположенными попарно в крыле по обеим от центральной стороны линии. За подвесными двигателями находились два бомбоотсека.
. В августе 1947 года Чедвик погиб в результате крушения прототипа Авро Тудор 2, его место занял сэр Уильям Фаррен. Уменьшение толщины крыла сделало невозможным установку раздельных бомбовых отсеков и штабелированных двигателей, поэтому двигатели были размещены бок о бок по обе стороны от одного бомбоотсека, при этом фюзеляж несколько увеличивался. Ребра законцовки крыла уступили место единственному плавнику на средней линии самолета. Конкурирующий производитель Handley Page получил контракт на изготовление прототипа своего полумесяца HP.80 B.35 / 46 в ноябре 1947 года. Хотя это и считалось лучшее время, размещение контракта на приложение Avro было отложено, в то время как его техническая надежность была недостаточной. установлено. Инструкции по созданию двух прототипов Avro 698 были получены в январе 1948 года. В качестве меры предосторожности от провала радикальных разработчиков Short Brothers получила контракт на изготовление прототипа SA.4 в соответствии с менее строгой Спецификацией B.14 / 46; SA.4, позже названный Сперрин, не требовался. В апреле 1948 года Викерс также получил разрешение разрешить разрешение своего Тип 660, который, хотя и не соответствовал спецификации B.35 / 46, но более традиционной был бы доступен раньше. ; этот самолет поступил на вооружение как Valiant.
Прототип Vulcans (VX777 спереди, VX770 сзади) с четырьмя Avro 707s на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1953 года. Большое треугольное крыло Vulcan быстро дало ему ласковое прозвище «Оловянный треугольник». У Avro не было опыта полетов треугольного крыла, запланировала два экспериментального самолета меньшего размера, основанный на 698, модель 707 в масштабе одной трети для управления на малых скоростях и модель 710 в масштабе в половину для управления на высоких скоростях. Было заказано по две штуки. Однако 710-й был отменен, поскольку его разработка считалась слишком трудоемкой; Вместо него был разработан высокоскоростной вариант 707 - 707А. Первый 707, VX784, взлетел в сентябре 1949 года, но разбился в том же месяце, в результате чего погибший летчик-испытатель Авро лейтенант Эрик Эслер. Второй низкоскоростной 707, VX790, построенный с еще незавершенной носовой частью 707A (обеспечива катапультное сиденье ) и переименованный в 707B, совершил полет в сентябре 1950 года под управлением летчика-испытателя Avro Wg Cdr Роланда "Роли". "Фальк. Высокоскоростная 707A, WD480, последовал в июле 1951 года.
Из-за задержки программы 707 вкладка 707B и 707A в базовую конструкцию 698 не считался значительным, хотя и считался необходимостью увеличения длины переднего колеса, Модели 707B и 707A подтвердили правильность конструкции и дали уверенность в форме дельта в плане. также были построены второй 707A, WZ736 и модель 707C., WZ744, но они не играли никакой роли в разработке 698.
Более влиятельным, чем 707 в конструкции 698, были проведены испытания в аэродинамической трубе, проведенные Royal Aircraft Establishment в Фарнборо, которые показали необходимость использования конструкции крыла, чтобы избежать появления сжимаемость сопротивление, которое ограничило бы максимальную скорость. цвет, п рототип 698 VX770 впервые поднялся в воздух 30 августа 1952 года под управлением Роли Фалька в одиночку. Прототип 698, в то время оснащенный только катапультным креслом первого пилота и обычным штурвалом, был оснащен четырьмя двигателями Rolls-Royce RA.3 Avon с тягой 6 500 фунтов силы (29 кН); крыльевых топливных баков не было, временная цистерна осуществлялась в бомбовом отсеке. VX770 появился на выставке (SBAC) Авиашоу в Фарнборо в 1952 году правительство британских авиаконструкторов в следующем месяце, когда Фальк применил почти вертикальный крен. После появления в Фарнборо будущее имя Avro 698 стало предметом спекуляций; Avro рекомендовала название Ottawa в честь компании с Avro Canada. Еженедельный журнал Рейс подавляет Альбион после отказа от Мстителя, Аполлона и Ассегая. Начальник штаба авиации предпочел бомбардировщики V-класса, и следующий в месяце Воздушный совет объявил, что 698-й будет называться «Вулкан» в честь римского бога огня и разрушения. В январе 1953 года VX770 был спущен на воду для установки крыльевых топливных баков, Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire с тягой 7 500 фунтов силы (33 кН) и других систем; он снова поднялся в воздух в июле 1953 года.
Сравнение конструкций крыла Vulcan Второй прототип, VX777, поднялся в воздух в сентябре 1953 года. Более характерный для серийных самолетов, он был удлинен для размещения более длинной носовой части и имел визуальную бомбу. -направлялся под кабиной и был оснащен двигателями Bristol Olympus 100 с тягой 9750 фунтов силы (43,4 кН). По предложению Фалька штурвал заменили ручкой управления в стиле истребителя. Оба прототипа имели почти чисто треугольное крыло с прямыми передними кромками. Во время испытаний в июле 1954 года VX777 был самым ранним при тяжелой посадке в Фарнборо. Он был отремонтирован и оснащен двигателями Olympus 101 с тягой 11000 фунтов силы (49 кН) перед возобновлением испытаний в октябре 1955 года. Во время исследования высокой скорости и большой высоты диапазон полета, мягкий бафтинг и другие нежелательные летные характеристики наблюдались при приближении к скорости звука, включая тревожную тенденцию к неконтролируемому пикированию, неприемлемому для экспериментального комплекса самолетов и вооружений (A AEE) в Боскомб Даун. Решение включало крыло "фазы 2" с изогнутой и опущенной передней кромкой и вихревыми генераторами на верхней поверхности, впервые испытанных на 707A WD480. Триммер Auto-Mach был введен для создания момента тангажа при подъёме носа, но больше, чем было необходимо, чтобы противодействовать тенденции ныряния, так что колонку управления нужно было толкать, а не тянуть, чтобы поддерживать горизонтальный полет. Этот искусственный подъем по тангажу сделал Vulcan более похожим на другие самолеты по мере увеличения скорости.
Между тем, первый серийный B.1, XA889, поднялся в воздух в феврале 1955 года с оригинальным крылом. В сентябре 1955 года Фальк, летавший на втором серийном B.1 XA890, поразил толпу на авиасалоне в Фарнборо, выполнив перекат ствола на своем втором пролетном пути перед палаткой президента SBAC. После двухдневного полета его вызвали к представителям службы и гражданской авиации и приказали воздержаться от выполнения этого «опасного» маневра. Теперь оснащенный крылом фазы 2, XA889 был доставлен в марте 1956 года в A AEE для испытаний на получение первоначального Сертификата летной годности, который он получил в следующем месяце.
Первые 15 B.1 были оснащены двигателем Olympus 101 с тягой 11 000 фунтов силы (49 кН). Многие из этих образцов с металлической отделкой оставались собственностью Министерства снабжения и использовались для испытаний и разработки. Те, кто поступает на службу в Королевские ВВС, были доставлены в № 230 Оперативное переоборудование (OCU), первое в июле 1956. Позже самолеты, окрашенные в белый с защитой от вспышки и оснащенные двигателем Olympus 102 с Тяга 12 000 фунтов силы (53 кН), поступила на вооружение эскадрильи в июле 1957 года. Olympus 102 были быстро модифицированы до стандарта Olympus 104, в конечном итоге рассчитанного на тягу 13 500 фунтов силы (60 кН). Еще в 1952 году компания Bristol Aero Engines начала использования BO1.6 (Olympus 6) с тягой 16000 фунтов силы (71 кН), но если бы она была установлена на B.1, это привело бы к повторному внедрению буфета, требующемуся дальнейшей модернизация.
Решение о продолжении разработки версии B.2 Vulcan было принято в мае 1956 года, и ее разработал главный конструктор Avro Рой Юанс. Ожидалось, что первый самолет B.2 будет примерно 45-мом из 99 заказанных тогда самолет. Считалось, что можно было достичь больших высот над целями, операционная гибкость может быть увеличена за счет предоставления оборудования для дозаправки в полете и самолетов-заправщиков. Усложнение советской системы ПВО требовало установки оборудования радиоэлектронного противодействия (РЭБ), и уязвимость могла быть уменьшена за счет использования противоракетной ракеты Avro Blue Steel 112>, в разработке. Чтобы развить эти предложения, второй прототип Vulcan VX777 был перестроен с более крупным и тонким крылом 2C, улучшенными управляющими поверхностями и двигателями Olympus 102, первый полет в этой конфигурации был осуществлен в августе 1957 года. Планировалось оснастить всех вулканцев из 16-й и далее аппаратурой приема дозаправки в воздухе. A B.1, XA903, был выделен для разработки Blue Steel. Другие B.1 использовались для разработки BOl.6 (позже Olympus 200), XA891; новая электрическая система переменного тока XA893; и ECM, включая глушители в выпуклом хвостовом конусе и радар предупреждения о хвосте, XA895.
Avro Vulcan B.2 XH533, первый B.2 Vulcan, летевший в Фарнборо в 1958 г. 46-й серийный самолет и первый B.2, XH533, впервые поднялся в воздух в сентябре 1958 года, оснащенный двигателями Olympus 200 с тягой 16 000 фунтов силы (71 кН), за шесть месяцев до того, как последний B. 1 XH532 был поставлен в марте 1959 года. B.2s был рассмотрен, но отклонен из-за стоимости. Тем не менее, чтобы продлить срок службы B.1, 28 были модернизированы Armstrong Whitworth в период с 1959 по 1963 год до стандарта B.1A, включая такие функции B.2, как оборудование ECM, дозаправка в полете. приемное оборудование, и радиостанция УВЧ. Второй B.2, XH534, совершил полет в январе 1959 года. Оснащенный серийным Olympus 201 с тягой 17 000 фунтов силы (76 кН), он был более типичным для серийного самолета, оснащенный зондом для дозаправки в полете и выпуклым хвостовым оперением ECM. конус. В некоторых последующих B.2 изначально отсутствовали зонды и хвостовые конусы ЕСМ, но они были подобраны ретроспективно. Первые 10 B.2 внешне демонстрировали свою родословную B.1, сохранив узкие воздухозаборники двигателя. Предвидя еще более мощные двигатели, на 11-м (XH557) и последующих самолетах были углублены воздухозаборники. Многие из первых самолетов были оставлены для испытаний, и именно 12-й B.2, XH558, был первым, который был доставлен RAF в июле 1960 года. По совпадению, XH558 также стал последним Vulcan на вооружении RAF, прежде чем был выведен на пенсию в 1992 году.
26-й B.2, XL317, первый из серийной партии, заказанной в феврале 1956 года, был первым Vulcan, не считая опытного самолета, способного нести ракеты Blue Steel; С этими модификациями в ВВС поступило 33 самолета. Когда версия Blue Steel Mk.2 была отменена в пользу Douglas GAM-87 Skybolt баллистической ракеты воздушного базирования в декабре 1959 года, оборудование было заменено в ожидании новой ракеты, по одной под каждым крылом. Хотя Skybolt был отменен в ноябре 1962 года, многие самолеты были поставлены или дооснащены блистерами Skybolt. Более поздние самолеты (XL391 и XM574 и более поздние версии) поставлялись с двигателями Olympus 301 с тягой 20000 фунтов-силы (89 кН). Два более ранних самолета (XH557 и XJ784) были переоборудованы для испытаний и опытно-конструкторских работ; еще семь самолетов (XL384 – XL390) были переоборудованы примерно в 1963 году.
Последний B.2 XM657 был поставлен в 1965 году и прослужил до 1984 года. Во время эксплуатации B.2 постоянно обновлялся с модификациями, включая быстрые запускдвигатель, топливные баки в бомбоотсеке, усиление крыла для обеспечения усталостной долговечности, позволяющей самолету летать на малых высотах (тактика, введенная в середине 1960-х годов), модернизированное навигационное оборудование, радар слежения за рельефом местности (СКР), стандартизация обычное ядерное оружие ( WE.117 ) и улучшенное оборудование ECM. B.1A не были усилены, поэтому все они были сняты к 1968 году. Девять B.2 были модифицированы для роли морской радиолокационной разведки (MRR) и шесть - для роли воздушного танкера. Обновленная сборка бомбодержателя позволила перевозить 30 бомб по 1000 фунтов вместо 21, а обновленный профиль крыла увеличил дальность до 4000 морских миль (7400 км).
Avro 718 был предложен в 1951 году для военного транспорта с треугольным крылом, основанным на Type 698, для перевозки 80 военнослужащих или 110 пассажиров. Он должен быть оснащаться четырьмя двигателями Bristol Olympus BOl.3.
Avro Type 722 Atlantic был предложен в 1952 году (объявлен в июне 1953 года) для дельта-двигателя на 120 пассажиров. крылатый авиалайнер на базе Type 698.
Avro 732 был предложен в 1956 году для сверхзвуковой разработки Vulcan и должен быть оснащен 8 двигателями de Havilland Gyron Junior. В отличие от предложенного низкоуровневого бомбардировщика Avro 721 1952 года или сверхзвукового бомбардировщика Avro 730 из нержавеющей стали Canard 1954 года выпуска (отменен в 1957 году до завершения прототипа)) Тип 732 показывает свое наследие вулканов.
Форма первоначального исследования патрульного ракетоносца Vulcan B.3 В 1960 году штаб авиации обратился к Avro с запросом на исследование патрульного ракетоносца, вооруженного до шести ракет Skybolt, способными выполнять полет продолжительностью 12 часов. Компания Avro представила в мае 1960 года Phase 6 Vulcan, который, если бы он был построен, стал бы Vulcan B.3. Самолет был оснащен увеличенным крылом с размахом 121 фут (37 м) с увеличенным запасом топлива; дополнительные топливные баки в спинном отделе позвоночника; новую ходовую часть, чтобы нести полную массу 339 000 фунтов (154 000 кг); и повторно нагретые Olympus 301 с тягой 30 000 фунтов силы (130 кН). В соответствии с поправками, внесенными в октябрь 1960 г., в носовую часть фюзеляжа была вставлена заглушка 10 футов 9 дюймов (3,28 м), рассчитанная на шесть членов экипажа, включая пилота-спасателя, все они смотрели вперед на катапультных сиденьях, и версия с кормовым вентилятором «Олимп 301».
Другие страны выразили заинтересованность в покупке Vulcans, но, как и в случае с другими V-бомбардировщиками, зарубежными продажами не произошло.
Еще раньше в 1954 году Австралия признала, что English Electric Canberra устаревает, и оценивает такие самолеты, как Avro Vulcan и Handley-Page Victor, как потенциальную замену. Политическое давление в пользу замены Канберры достигли максимума в 1962 году; в этот момент стали доступны более современные типы как BAC TSR-2, General Dynamics F-111C и Североамериканский A-5 Vigilante. RAF передали бы несколько V-бомбардировщиков, включая вулканцев, для временного использования Королевские ВВС Австралии (RAAF), если бы они купили TSR-2, но RAAF выбрали F-111C. 837>Аргентина
В начале 1980-х Аргентина обратилась к Великобритании с предложением купить некоторое количество вулканцев. В заявлении, поданном в сентябре 1981 г., требовалось «скорейшее наличие» «подходящего самолета». С некоторой неохотой британские министры одобрили экспорт самолета, но подчеркнули, что разрешение на продажу большего количества не было. В письме министерства иностранных дел и по делам Содружества Великобритании в министерство обороны в январе 1982 года говорилось, что мало перспектив в этом происходящем без интересов интересов Аргентины и подлинности такой заинтересованности: «На первый взгляд, ударный самолет был бы полностью пригоден для атаки на Фолклендские острова ». Аргентина вторглась на Фолклендские острова менее чем через три месяца, после чего британское эмбарго на продажу военного оборудования было быстро наложено, прекратив перспективу любой продажи.
Avro Vulcan XH558 на авиашоу в Даксфорде 2012 
Бомбоотсек Несмотря на радикальную и необычную форму, планер был основан на традиционной линии. За исключением наиболее нагруженных деталей, вся конструкция из стандартных конструкций легких сплавов. Планер был разбит на несколько основных узлов: центральная секция, прямоугольная коробка, содержащая бомбоотсек и двигательные отсеки, ограниченные передним и задним лонжеронами и транспортными узлами крыла; воздухозаборники и центральный фюзеляж ; передняя часть фюзеляжа с герметичной кабиной ; нос; внешние крылья; передние кромки; заднюю кромку крыла и хвостовую часть фюзеляжа; крылья не были герметичными и использовались в качестве топливных баков, но имели баллоны для топлива в пустотах крыльев; и был одинарный стреловидный хвостовой киль с одним рулем направления на задней кромке.
Экипаж из пяти человек, первый пилот, второй пилот, штурманский радар, штурман плоттер и офицер воздушной электроники (AEO) размещались в герметичной кабине на двух уровнях; пилоты сидели на Martin-Baker 3K (3KS на B.2) катапультных креслах, а на нижнем уровне другой экипаж лицом назад и покидал самолет через входную дверь. Первоначальная спецификация B35 / 46 требовала съемного боевого отделения, это требование было удалено в процессе исправления, система эвакуации задней части экипажа часто вызывала споры, например, когда была отклонена практическая схема переоборудования. Элементарное шестое сиденье в носу штурманского радара было предусмотрено для дополнительного члена экипажа; у B.2 было дополнительное седьмое место напротив шестого места и впереди УЭО. Эти сиденья были не более чем подушками, ремнями безопасности, кислородом и переговорным органом. В визуальном отсеке бомбардировщика мог быть установлен бомбовый прицел T4 (Blue Devil) , во многих B.2s в этом отсеке размещался вертикально установленный Камера Vinten F95 Mk.10 для оценки моделируемых бомбардировок на малых высотах.
Топливо перевозилось в 14 мешочных баках, четыре в центре фюзеляжа выше и в задней части отсека носового колеса и по пять в каждом внешнем крыло. Танки были разделены на четыре группы почти равной мощности, каждую из которых обычно питала свой двигатель, хотя была возможна перекрестная подача. центр тяжести автоматически поддерживался электрическими таймерами, которые устанавливают последовательность бустерных насосов в резервуарах. Самолет B.2 может быть оснащен одним или двумя дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
Несмотря на то, что он проектировался раньше, малое поперечное сечение радара (RCS) и другие Факторы скрытности всегда принимались во внимание, в технической записке Royal Aircraft Establishment от 1957 года говорилось, что из всех самолетов, изученных до сих пор, Vulcan оказался самым радиолокационным отражающим средством из-за своей формы: только один или два компонента вносили свой вкладки. значительно влияет на эхо в любом аспекте, по сравнению с тремя или более другими видами других типов.
Аэрофотоснимок Vulcan B.2 в поздних маркировках RAF на статическом дисплее в RAF Mildenhall, 1984 Два прототипа Vulcans были выполнены в глянцево-белом цвете. Ранние Vulcan B.1s покинули завод с отделкой из натурального металла; передняя половина носовой части обтекателя была окрашена в черный цвет, задняя половина - в серебристый. Фронтальные Vulcan B.1 имели отделку антибликовым белым и круглыми круглыми метками RAF типа D. Фронтальные Vulcan B.1As и B.2 были похожи, но с бледными кругами типа D.
С принятием низкоуровневых профилей атаки в середине 1960-х, B.1As и B.2s получили глянцевый серый средний и темно- зеленый камуфляж с разрушающим узором на верхних поверхностях, белыми нижними поверхностями и круглыми кругами "типа D". (Последние 13 Vulcan B.2, начиная с XM645, были доставлены таким образом с завода). В середине 1970-х: Vulcan B.2 получили аналогичную схему с матовым камуфляжем, легкими самолетами серого цвета снизу и «малозаметными» кольцами; Б.2 (MRR) получили аналогичную схему в глянце; и передняя половина обтекателей больше не была окрашена в черный цвет. Начиная с 1979 года 10 вулканцев получили маскировку темно-серого и темно-зеленого цветов, потому что во время учений Red Flag в США обороняющие SAM силы появились, что серые - Окрашенная нижняя сторона Vulcan стала намного более заметной на фоне земли большими углами крена.
Полетная палуба Avro Vulcan Оригинальная радиостанция Vulcan B.1 была оснащена: двумя 10-канальными VHF передатчиком / приемниками (TR-1985 / TR-1986) и 24-канальный ВЧ передатчик-приемник (STR-18). Vulcan B.1A также оснащен передатчиком-приемником UHF UHF (ARC-52). Первоначально радиоприемник B.2 был подобен B.1A, хотя в итоге он был оснащен ARC-52, передатчиком / приемником V / UHF (PTR-175) и однополосной модуляцией HF передатчик-приемник (Collins 618T).
Система навигации и бомбометания (NBS) включает радар H2S Mk9 и навигационный компьютер бомбометания (NBC) Mk1. Другие средства навигации включали радиокомпас Marconi (ADF ), GEE Mk3, Green Satin Доплеровский радар для определения путевую скорость и угол сноса, радио и радарные высотомеры и систему посадки по приборам. TACAN заменен GEE в B.1A и B.2 в 1964 году. Decca Doppler 72 заменил Green Satin в B.2 примерно в 1969 г. Непрерывное отображение местоположения самолета поддерживалось указателем положения на земле (GPI).
В итоге были установлены Vulcan B.2. с двухгироскопической автономной гироскопической системой определения курса (HRS) Mk.2, основанной на инерциальной платформе ракеты Blue Steel, которая была интегрирована в систему, когда ракету несли. С HRS была заложена навигационная единица навигатора (NHU), которая позволяетла навигатору-плоттеру корректировать курс самолета через автопилот всего на 0,1 градуса. B.2 (MRR) был дополнительно оснащен навигационной системой LORAN C.
Исходный блок управления двигателем, установленный на B.1A и B.2, был: один голос Green Palm глушитель связи; два метрических глушителя Blue Diver; три глушителя S-<диапазона241>Red Shrimp ; пассивный приемник предупреждений Blue Saga с четырьмя антеннами (PWR); радар предупреждения о хвосте Красный Стир ; и оконные (половинки) дозаторы. Основная часть оборудования была размещена в большом удлиненном хвостовом конусе и плоской воздушной противовесе ЭБУ, установленной между выхлопными патрубками правого борта. Более позднее оборудование на B.2 включало: глушитель L band (заменяющий Red Shrimp); глушитель ARI 18146 X-диапазона; замена Зеленой пальмы; улучшенный Red Steer Mk.2; инфракрасные ловушки (вспышки); и ARI 18228 PWR с его антеннами, которые придавали плавнику квадратную вершину.
Vulcan B.1 XA890 по ранней серебряной схеме, приземлившейся в Фарнборо в сентябре 1955 года после Роли Фалька "Пилотажный" показ. Обратите внимание на нижний наружный воздушный тормоз правого борта, который позже был удален. Самолетом управляли рукоятка управления истребительного типа и штанга руля направления, которая приводит в действие силовые органы управления полетом (PFC). Каждый PFC имеет один блок управления полетом (PFCU) с электрогидравлическим приводом, за исключением руля направления, у которого было два, один работал как резервный. Были предусмотрены искусственное ощущение и автостабилизация в виде демпферов тангажа и рыскания, а также автоматический триммер.
Летные приборы в B.1 были традиционными и включали компасы G4B; Мк.4 искусственные горизонты; и приборы отображения полета нулевого считывателя. На B.1 был автопилот Smiths Mk10. В B.2 эти функции были включены в военную летную систему Smiths (MFS), в состав пилотов которой входили: двухлучевые компасы; два режиссера-горизонта; и автопилот Mk.10A или Mk.10B . С 1966 года самолеты B.2 оснащались радаром ARI 5959 Terrain-Follow (TFR), созданным General Dynamics, его команды передавались в директорские горизонты.
На B.1 было четыре руля высоты (внутренний) и четыре элерона (подвесной). В B.2 они были заменены восемью элевонами. Vulcan также был оснащен шестью электрическими трехпозиционными (убранными, средним лобовым сопротивлением, высоким сопротивлением) воздушными тормозами, четыре в верхней центральной части и два в нижней. Первоначально было четыре нижних аэродинамических тормоза, но два подвесных были удалены до того, как самолет поступил в эксплуатацию. Внутри хвостового конуса был установлен тормозной парашют.
Основная электрическая система на B.1 / B.1A подавалась на 112 В постоянного тока. на четыре двигателя мощностью 22,5 кВт. Резервное питание обеспечивалось четырьмя батареями 24 В 40 Ач, подключенными последовательно, обеспечивая 96 В. Вторичные электрические системы были 28 В постоянного тока, однофазные 115 В переменного тока при 1600 Гц и трехфазный 115 В переменного тока при 400 Гц, приводимый в действие трансформаторами и инверторами от основной системы. Система 28 В постоянного тока поддерживалась одной батареей 24 В.
Для большей эффективности и большей надежности основная система на B.2 была изменена на трехфазную 200 В переменного тока при 400 Гц, питаемую от четыре 40 кВА генератор переменного тока постоянной скорости с приводом от двигателя. Затем запуск двигателя осуществлялся воздушным стартером, подаваемым от наземного компрессора Palouste. Резервное питание на случай отказа основного переменного тока обеспечивалось турбинным двигателем с набегающим потоком (RAT), приводившим в действие генератор переменного тока мощностью 17 кВА или это могло бы работать с большой высоты до 20 000 футов (6 100 м) бортовая вспомогательная силовая установка (AAPP), газовая турбина Rover, приводящая в движение генератор переменного тока 40 кВА, которая могла быть начата, когда самолет упал ниже высоты 30 000 футов (9 100 м). Вторичное электроснабжение осуществлялось трансформаторно-выпрямительными блоками (TRU) для 28 В постоянного тока и ротационных преобразователей частоты для однофазных источников питания 115 В 1600 Гц.
Переход на систему переменного тока явился значительным улучшением. Органы управления полетом Vulcan имел гидравлический привод, но каждый блок управления полетом (PFCU) имел гидравлический насос, который приводился в действие электродвигателем. Время не было ручного реверсирования, полное отключение электричества было бы к потере управления. Резервные батареи на B.1 были разработаны таким образом, чтобы обеспечить достаточную мощность для 20 минут полета, но это оказалось оптимистичным, и в результате разбились два самолета, XA891 и XA908.
Основная гидравлическая система качеена. давление для подъема и опускания ходовой части и дифферента тележки; центровка носового колеса и рулевое управление; колесные тормоза (оснащенные Maxarets ); открывание и закрывание бомбовых дверей; и (только B.2) опускание воздухозаборника AAPP. Гидравлическое давление создавалось тремя гидравлическими насосами, установленными на двигателях №№ 1, 2 и 3. Электроуправляемый гидравлический силовой агрегат (EHPP) могильник для управления заслонками бомб и перезарядки тормозных аккумуляторов. Для аварийного опускания ходовой части была автоматическая система доставки воздуха (азотная).
Rolls-Royce Olympus, используемый известный как «Bristol BE.10 Olympus» », представляет собой двухконтактный осевой поток Конструирование двигателя началось в 1947 году и предназначалось для питания собственной конструкции, конкурирующей с Vulcan, Bristol Airplane Компания. Случайное расположение воздухозаборников может привести к тому, что Vulcan будет излучать характерный «вой», когда двигатели работали примерно на 90% мощности, который можно услышать, когда самолет пролет, например, на публичных авиашоу
Диаграмма расхода газа на двигатель Olympus Mk 101 прототип Vulcan VX770 был готов к полету еще до появления Olympus, сначала он летал с использованием двигателей Rolls-Royce Avon RA.3 с тягой 6500 фунтов силы (29 кН). Они были быстро заменены двигателями Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 с тягой 7500 фунтов силы (33 кН). Позже VX770 стал летающим испытательным стендом для Rolls-Royce Conway. Второй прототип VX777 впервые взлетел на Olympus с тягой за 10 000 фунтов (44 кН). Впечатление он был переоборудован с двигателями Olympus 101 с тягой 11000 фунтов силы (49 кН). Когда VX777 летал с крылом Phase 2C (B.2) в 1957 году, он был оснащен двигателями Olympus 102 с тягой 12 000 фунтов силы (53 кН).
Ранние B.1 оснащались двигателем Olympus 101. Позже Самолеты поставлялись с Olympus 102s. Все Olympus 102 стали Olympus 104 с тягой 13000 фунтов силы (58 кН) при капитальном ремонте и, в итоге, с усилием 13 500 фунтов силы (60 кН) при повышении номинальной мощности. Первый B.2 летал с Olympus 200 второго поколения с тягой 16000 фунтов силы (71 кН), разработка которого началась в 1952 году. Последующие B.2 были установлены двигателем либо с усиленным Olympus 201 с тягой 17000 фунтов силы (76 кН), либо Olympus 301 с тягой 21000 фунтов силы (93 кН). Olympus 201 получил обозначение 202 из-за того, что был оснащен быстрым воздушным стартером. Позже двигатель разработан в виде перегретой (дожигающей) силовой установки для отмененного сверхзвукового ударного бомбардировщика BAC TSR-2 и сверхзвукового пассажирского транспорта Конкорд.
В сентябре 1956 года ВВС Великобритании получили свой первый Vulcan B.1, XA897, который немедленно отправился в кругосветное путешествие. тур. Этот тур должен быть демонстрацией дальности и возможностей самолета, но он также имеет и другие преимущества в виде визитов доброй воли в различные страны; в более поздней жизни вулканцы регулярно посещают страны и отдаленные части бывшей Британской империи в знак поддержки и военной защиты. Однако это первое турне обернулось несчастьем; 1 октября 1956 года при приземлении в плохом погоду в лондонском аэропорту Хитроу по завершении кругосветного путешествия XA897 был уничтожен в смертельной аварии.
Vulcan B1A крыла Waddington в Филтоне во время публичной авиашоу в 1960-х. Первые два самолета были доставлены в 230 OCU с сентября 1957 года, обучение экипажей началось 21 февраля 1957 года; в последующие месяцы в ПЦУ было доставлено больше самолетов. Первым курсом OCU, прошедшую квалификацию, был курс № 1 21 мая 1957 г., и они продолжили формировать первый полет № 83-я эскадрилья. 83-я эскадрилья была первой оперативной эскадрильей, использовавшейся бомбардировщиком, сначала на заимствованных у OCU Vulcans, 11 июля 1956 г. она получила первый собственный самолет. К сентябрю 1957 года несколько вулканцев были переданы 83-й эскадрилье. Второй курс OCU также сформировал эскадрилью Рейс 83, но последующие обученные экипажи также использовались для формирования второго эскадрильи бомбардировщиков, 101-я эскадрилья. Последний самолет из первой партии из 25 самолетов был доставлен к концу 1957 года в 101-ю эскадрилью.
Чтобы увеличить дальность полета и время полета для операций Vulcan, были добавлены возможности дозаправки в полете. 1959 г. несколько бомбардировщиков Valiant были переоборудованы в танкеры для дозаправки вулканцев. Однако непрерывное воздушное патрулирование оказалось несостоятельным, и механизмы дозаправки во флоте Вулкана вышли из употребления в 1960-х годах. И Vulcans, и другие самолеты V-force регулярно посещали Дальний Восток, в частности Сингапур, где в 1959 году было построено полностью оборудованное хранилище ядерного оружия. Во время конфронтации Индонезии и Малайзии Великобритания планировала направить в регион три эскадрильи бомбардировщиков и 48 единиц тактического ядерного оружия Красная Борода; В конечном итоге это было отклонено, вулканцы тренировались в этом регионе как обычные, так и для ядерных миссий. Великобритания регулярно отправляла вулканцев на Дальний Восток в рамках их вклада в операции SEATO, часто для проверки дружественных стран в совместных учениях. В начале 1970-х ВВС Великобритании решили связать на постоянной основе две эскадрильи вулканцев за границей в бомбардировочном крыле ВВС Ближнего Востока, базируясь в RAF Акротири в Кипре ; вулканцы были отозваны, поскольку межобщинное насилие между киприотами усилилось в середине 1970-х.
Королевские военно-воздушные силы Vulcan B.2 готовились к полету 25 мая 1985 г. вулканцы совершили несколько очень дальних миссий. В июне 1961 года один из них вылетел из британского ВВС Скамптон в Сидней, преодолев 18 507 км, пролетел чуть более 20 часов и три дозаправки. Вулканцы часто посещают Соединенные Штаты в 1960-х и 1970-х годах для участия в авиашоу и статистических показах, а также в ежегодных соревнованиях по бомбометанию и навигации Стратегического авиационного командования в таких местах, как База ВВС Барксдейла, Луизиана и бывшая авиабаза Маккой, Флорида, с экипажами ВВС, представляющими бомбардировочную команду, а позже ударную команду. Вулканцы также принимали участие в учениях «Операция« Небесный щит »» в 1960, 1961 и 1962 гг. , в которых НОРАД была проверена защита от возможного советского воздушного нападения, вулканцы моделировали атаки советских истребителей / бомбардировщиков на Нью-Йорк. Йорк, Чикаго и Вашингтон. Результаты испытаний были засекречены до 1997 года. Вулкан оказался весьма успешным во время учений "Гигантский голос" 1974 года, в которых ему удалось избежать перехватчиков ВВС США.
Как часть Вулкан, являющийся независимым британским средством ядерного сдерживания, изначально нес первое ядерное оружие Великобритании, Голубой Дунай гравитационную бомбу. Blue Danube - это бомба деления малой мощности, разработанная до Соединенных Штатов Америки взорвали первую водородную бомбу. Они были дополнены принадлежащими США бомбами Mk 5 (доступными в рамках программы Проект E ), британским тактическим ядерным оружием Red Beard. Великобритания ранее приступила к реализации своей программы водородной бомбы, используя промежуточные мегатонным оружием на основе корпуса Blue Danube, содержащего Green Grass, большой боеголовка чистого деления мощностью 400- килотонн в тротиловом эквиваленте (1,7 пДж ). Эта бомба была известна как Violet Club. Только пять было разработано оружие до того, как боеголовка Green Grass было включено в разработанное под названием Yellow Sun Mk.1.
Более поздняя версия Yellow Sun Mk 2 была оснащена Red Snow, британским построенным вариантом американской боевой части W28. Yellow Sun Mk 2 было первым британским термоядерным оружием, которое было обнаружено, и было установлено как на Vulcan, так и на Хэндли Пейдж Виктор. Доблестное сохранил американское ядерное оружие, закрепленное за SACEUR в соответствии с соглашениями о двойных ключах. Red Beard был размещен в Сингапуре для использования бомбардировщиками Вулкан и Виктор. С 1962 года три эскадрильи Vulcan B.2 и две эскадрильи Victor B.2 были вооружены ракетой Blue Steel, противодействующей ракетной бомбой, которая также была оснащена ракетой мощностью 1,1 Мт (4.6 PJ) дают боеголовку Red Snow.
Оперативно, бомбардировочное командование Королевских ВВС и Стратегическое воздушное командование США сотрудничали в Едином комплексном оперативном плане (SIOP) для обеспечения безопасности из всех основных советских целей с 1958 года 108 самолетов V-бомбардировщиков Королевских ВВС к концу 1959 года были назначены целями в соответствии с SIOP. С 1962 года два самолета на каждой базе ВВС Великобритании были вооружены ядерным оружием и постоянно находились в резерве по принципу из Уведомление о быстрых реакциях (QRA). Вулкан, находящийся в режиме ожидания QRA, должен подняться в течение четырех минут после предупреждения, когда это указано как промежуток времени между предупреждением о нанесении ядерного удара СССР. Ближе всего «Вулкан» подошел к участию в потенциальном ядерном конфликте во время кубинского ракетного кризиса в октябре 1962 года, когда бомбардировочное командование было переведено в состояние тревоги 3, повышенное состояние готовности к нормальным операциям; однако в начале ноября она перестала работать.
XH558 взлет, 2008 Авиашоу в Фарнборо Вулканцы должны быть оснащены американской баллистической ракетой воздушного базирования Skybolt для замены Blue Steel на Vulcan B.2 с двумя Skybolts под крыльями ; Последние 28 самолетов B.2 были модифицированы на производственной линии для установки пилонов для установки Skybolt. Вариант B.3 с увеличенным размахом крыла для перевозки до шести Skybolts был предложен в 1960 году. Когда ракетная система Skybolt была отменена президентом США Джоном Ф. Кеннеди по рекомендации своего Министр обороны, Роберт Макнамара В 1962 году, вызвав Кризис Небесного удара, Blue Steel была сохранена. Чтобы дополнить его, пока Королевский флот не взял на себя роль сдерживающего фактора с помощью подводных лодок Polaris, оснащенных межконтинентальными баллистическими ракетами, бомбардировщики Vulcan приняли новый профиль миссии: летать высоко во время свободного перехода, снижаться до уклоняться от обороны на подходе и использовать бомбу с парашютным замедлением, WE.177 B. Однако, поскольку был разработан самолет для полетов на малых высотах, он не мог превышать 350 узлов. Вице-маршал ВВС Королевских ВВС Рон Дик, бывший пилот вулканца, сказал, что «[таким образом] сомнительно, мог ли он эффективно летать на малой высоте в войне против... Советского Союза».
Британские подводные лодки Polaris вступили в строй, и Blue Steel была выведена из эксплуатации в 1970 году, Vulcan продолжал нести WE.177B в качестве тактического ядерного ударного элемента как часть британского вклада в постоянные силы В Европе, хотя они в мирное время самолеты больше не держали в 15-минутной НАТО готовности. Две эскадрильи также дислоцировались на Кипре в составе ближневосточных военно-воздушных сил и приписывались Организации Центрального договора для выполнения стратегических ударных задач. С окончательной кончиной WE.177B и бомбардировщиков Vulcan, Blackburn Buccaneer, SEPECAT Jaguar и Panavia Tornado продолжали выпускать WE.177C до своего выхода на пенсию в 1998 году. Не являясь аналогом замены, многоцелевой заградитель / ударный бомбардировщик Tornado является преемником ролей, которые ранее выполнял Vulcan.
Vulcan XM597 в Национальный музей авиации, Шотландия; обратите внимание на маркировку Operation Black Buck и небольшой бразильский флаг, указывающий на интернирование самолета в Бразилии.
инженеры и летный экипаж с Vulcan до развертывания на Фолклендских островах Хотя в Vulcan обычно нес различное ядерное вооружение, у этого типа также была второстепенная роль обычного оружия. Выполняя обычные боевые задачи, Vulcan мог нести до 21 1000 фунтов (454 кг) бомб внутри бомбового отсека. С 1960-х различные эскадрильи вулканов регулярно проводятся обычные учебные миссии; Ожидается, что экипажи будут выполнять обычные бомбардировки в дополнение к важным важным бомбам задач ядерного удара.
Единственные боевые вылеты Vulcan имели ближе к концу службы этого типа в 1982 году. В течение Война за Фолклендские острова, вулканцы были развернуты против аргентинских сил, которые оккупировали Фолклендские острова. Миссии, выполняемые Вулканом, стали известны как рейды Блэк Бак, самолет должен был пролететь 3,889 миль (6,259 км) от Вознесения, чтобы достичь Стэнли на Фолклендские острова. Танкеры Victor провели через дозаправку в воздухе для Vulcan, чтобы преодолеть необходимое расстояние; примерно 1 100 000 имп гал (5 000 000 л) топлива было израсходовано в каждой миссии.
Пять вулканцев были отобраны для участия в операции. Для этого каждый самолет должен был пройти различные модификации в последнюю минуту; включая модификации бомбового отсека, восстановление давно вышедшей из строя системы дозаправки в полете, установку новой навигационной системы, созданной на основе Vickers VC10, и обновление нескольких бортовых электронных устройств. Под крыльями были установлены новые пилоны для крепления контейнера ECM и противорадиолокационных ракет Shrike в точках крыла ; Эти узлы подвески изначально были установлены для размещения отмененной ядерной ракеты Skybolt. Инженерные работы по модернизации этих вулканцев начались 9 апреля.
Вулкан, пролетавший над островом Вознесения 18 мая 1982 г. 1 мая первая миссия была проведена одиночным вулканцем (XM607) который пролетел над Порт-Стэнли и сбросил свои бомбы на аэродром, получив на единственной взлетно-посадочной полосе, с одним прямым попаданием, что сделало его непригодным для истребителей. Миссия "Вулкана" быстро завершилась ударами по зенитным установкам, которые пилотировали British Aerospace Sea Harrier с близлежащими авианосцев Королевского флота. Три миссии "Вулкан" были совершены против аэродрома, еще две миссии, которые были запущены по радиолокационным установкам; еще две миссии были отменены. В то время эти миссии были рекордом самых дальних рейдов в мире. Системы ECM на борту Vulcans доказали свою в подавлении аргентинских эффективность радаров; В то время как Vulcan находился в пределах театра военных действий, другие британские самолеты поблизости имели большие меньшие шансы попасть под эффективный огонь.
3 июня 1982 г. Vulcan B.2 XM597 из 50-й эскадрильи принял участие в боевых действиях. Миссия "Black Buck 6" против аргентинских радаров на аэродроме Стэнли на Фолклендских островах. При попытке заправиться топливом для обратного пути к острову Вознесения, зонд сломался, оставив Vulcan с недостаточным запасом топлива, что привело к переадресации на базу ВВС Галеан, Рио-де-Жанейро на нейт Бразилия. По пути секретные документы были сброшены вместе с оставшимися ракетами AGM-45 «Шрайк», хотя одна из них не была запущена. После звонка бедствия самолету Vulcan в истребении истребителей ВВС Бразилии Northrop F-5 было разрешено совершить экстренную посадку в Рио с очень небольшим запасом топлива. доска. «Вулкан» и ее экипаж содержались под стражей до окончания боевых действий девять дней спустя.
В ноябре 1973 года в результате запланированного закрытия оборудованного корабля Victor SR.2 Нет. 543-я эскадрилья, 27-я эскадрилья, реформированная в Королевских ВВС Скамптон, оснащенная «Вулканом» в качестве замены для морской радиолокационной разведки. Эскадрилья осуществляла патрулирование вокруг Британских островов, включая море стратегически важный GIUK разрыв между Исландией и Соединенным Королевством, выполняя полеты на большой высоте и используя радар H2S Vulcan для наблюдения за судоходством. Это может быть сопровождаться визуальной визуальной информацией и фотографированием представляющих целей на низком уровне. В случае войны вызовканец оставит визуальную визуальную вулканцию целей пиратам или Канберрасу и сможет координировать пиратов на вражеские суда. Первоначально эскадрилья были оснащены самолетами B.2, но в итоге были использованы девять самолетов B.2 (MRR) (также известные под неофициальным обозначением SR.2). Самолет был модифицирован для этой роли удаления радара слежения за ландшафтом (и его обтекателя) и добавления радионавигационного средства LORAN C. Основным внешним визуальным отличием было наличие глянцевой окраски со светло-серой нижней поверхностью для защиты от морских брызг.
Эскадрилья также унаследовала свою второстепенную роль забора проб воздуха из No 543-я эскадрилья. Это включало в себя полет через шлейфы воздушного загрязнения и использование бортового оборудования для сбора осадков, выпущенных как при наземных, так и при подземных ядерных испытаниях, для последующего анализа в Исследовательском центре атомного оружия в Олдермастоне. Пять самолетов имели небольшие пилоны, прикрепленные к дублирующим узлам подвески Skybolt, которые можно было использовать для перевозки контейнеров для отбора проб, модифицированных из сбрасываемых баков. Эти капсулы собирали необходимые пробы на фильтре, в то время как дополнительная капсула "локализатора" меньшего размера была установлена на левом крыле, внутри основных пилонов.
Эскадрилья распалась в Скамптоне в марте 1982 года, передав ее обязанности радиолокационной разведки для Nimrods.
После окончания Фолклендской войны в 1982 году Vulcan B.2 должен был быть выведен из состава RAF обслуживание в том году. Тем не менее, кампания за Фолклендские острова отняла большую часть усталостного ресурса планера танкеров Виктора Королевских ВВС. В то время как Vickers VC10 были заказаны на переоборудование в 1979 году, а Lockheed TriStar будут заказаны танкеры после конфликта, в качестве временной меры шесть Vulcans были преобразованы в одноточечные танкеры. Переделка танкера Vulcan была осуществлена путем удаления глушителей из отсека ECM в хвостовой части самолета и замены их одним блоком барабана для шланга. Был установлен дополнительный цилиндрический бомбоотсек, всего их было три, что дало запас топлива почти 100 000 фунтов (45 000 кг).
Разрешение на переоборудование шести самолетов было дано 4 мая 1982 г. Спустя всего 50 дней после заказа первый танкер Vulcan, XH561, был доставлен RAF Waddington. Vulcan K.2 находились в эксплуатации 50-й эскадрильи вместе с тремя Vulcan B.2 для поддержки противовоздушной обороны Великобритании, пока она не была расформирована в марте 1984 года.
Vulcan B.2 в строю с Red Arrows, 2015 После расформирования 50-й эскадрильи два вулканца продолжили полеты с ВВС Великобритании в составе авиалайнера Vulcan Display Flight, базируется в Уоддингтоне, но управляется эскадрильей №55, базирующейся в RAF Marham. Первоначально показывался с использованием XL426, в 1986 году этот самолет был продан, его заменили на XH558, который начал показывать в 1985 году. VDF продолжал использовать XH558 до 1992 года, завершив операции после того, как министерство Оборона решила, что в свете урезания бюджета это обходится слишком дорого. Оба самолета впоследствии попали в консервацию и уцелели, хотя третий, XH560, хранившийся в резерве в первые годы, позже был списан.
Всего на аэродроме Вудфорд было собрано 134 серийных Vulcans, 45 - модели B.1 и 89 - модели B.2, последняя из которых поставлена. в RAF в январе 1965 года.
| Дата контракта | Количество | Вариант | Примечания |
|---|---|---|---|
| 6 июля 1948 года | 2 | Прототипы | Два прототипы поставлены в августе 1952 г. и сентябре 1953 г. |
| 14 августа 1952 г. | 25 | Vulcan B.1 | Первый полет серийного самолета 4 февраля 1955 г., доставлен в период с июня 1955 г. и декабрь 1957 г. |
| 30 сентября 1954 г. | 20 | Vulcan B.1 | Поставляется с января 1958 г. по апрель 1959 г. |
| 30 сентября 1954 г. | 17 | Vulcan B.2 | Поставляется с сентября 1959 года по декабрь 1960 года |
| 31 марта 1955 года | 8 | Vulcan B.2 | Поставляется с января по Май 1961 г. |
| 25 февраля 1956 г. | 24 | Vulcan B.2 | Поставляется с июля 1961 г. по ноябрь 1962 г. |
| 22 января 1958 г. | 40 | Vulcan B.2 | Поставлялся в период с февраля 1963 г. по январь 1965 г., один самолет не совершал полетов и использовался в качестве планера для статических испытаний |
| Всего | 136 |
The Vulcan to the Sky Trust. Avro Vulcan XH558 
Avro Vulcans из 617-й эскадрильи Королевских ВВС Коттесмор около 1975 г. 
В случае перехода к войне эскадрильи V-бомбардировщиков должны были развернуть четыре самолета в кратчайшие сроки. уведомление для каждого из 26 заранее подготовленных аэродромов для рассредоточения по Соединенному Королевству. В начале 1960-х годов Королевские ВВС заказали 20 самолетов связи Beagle Basset для переброски экипажей на аэродромы рассредоточения; важность этих самолетов была лишь кратковременной и уменьшалась, когда основным средством ядерного сдерживания было переключено на ракету Polaris.
| Внешнее изображение | |
|---|---|
 Vulcan B.1 XA897 до аварии, остановка в RAF Khormaksar |
Прототип Vulcan VX770 в 1954 г., сохранивший первоначальную форму крыла «чисто дельта-форма» 
XH558 демонстрирует свой первый публичный показ после восстановления 5 июля 2008 года 
XL426, находящийся в облагаемом налогом состоянии в лондонском аэропорту Саутенд 112>в 2008 г. 
Avro Vulcan XL361 на выставке CFB Goose Bay в 1988 г. Несколько вулканцев выжили, размещены в музеях как в Великобритании, так и в Северной Америке (США и Канада). Один Vulcan, XH558 (G-VLCN) Spirit of Great Britain, до 1993 года использовался ВВС Великобритании в качестве демонстрационного самолета в рамках Vulcan Display Flight. После приземления он позже был восстановлен для полета компании Vulcan To The Sky Trust и отображался как гражданский самолет с 2008 по 2015 год, прежде чем был списан во второй раз по техническим причинам. После вывода на пенсию XH558 должен оставаться на базе в аэропорту Донкастер-Шеффилд в налогооблагаемом самолете; эту роль уже выполняли два других оставшихся в живых, XL426 (G-VJET), базирующийся в аэропорту Саутенд и XM655 (G-VULC), на основе Аэродром Уэллсборн-Маунтфорд.
Данные Polmar, Laming
Общие характеристики
Характеристики
Вооружение .
| B.1 | B.1A | B.2 | B.2 ( MRR) | K.2 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Размах крыла | 99 футов 5 дюймов (30,30 м) | 111 футов 0 дюймов (33,83 м) | |||
| Длина | 97 футов 1 дюйм (29,59 м) | 105 футов 6 дюймов (32,16 м) [99 футов 11 дюймов (30,45 м) без датчика] | |||
| Высота | 26 футов 6 дюймов (8,08 м) | 27 футов 1 дюйм (8,26 м) | |||
| Площадь крыла | 3,554 кв. футов (330,2 м) | 3964 кв. футов (368,3 м) | |||
| Максимум. взлетная масса | 167000 фунтов (76000 кг). 185000 фунтов (84000 кг) (эксплуатационная необходимость) | 204000 фунтов (93000 кг) | |||
| Крейсерская скорость | 0,86 Маха указано | ||||
| Макс. скорость | 0,95 Маха указано | 0,93 Маха указано. (0,92 Маха с 301 двигателями) | 0,93 Маха. указано | Неизвестно | |
| Практический потолок | 55000 футов (17000 м) | От 45000 до 56000 футов (от 14000 до 17000 м) | |||
| Электрическая система | 112 В DC | 115/200 V AC 3-фазная 400 Hz | |||
| Аварийная электрическая. система | Аккумулятор | Пневматическая турбина и Бортовая вспомогательная силовая установка | |||
| Двигатели | 4 × Bristol. Olympus 101, 102 или 104 | 4 × Bristol. Olympus 104 | 4 × Bristol Siddeley. Olympus 200-серия, 301 | 4 × Bristol Siddeley. Olympus 200-series | |
| Запас топлива. (основной) | 9 280 имп галлонов (11 140 галлонов США; 42,200 л) / 74240 фунтов (33,675 кг) автур ) | 9,260 имп гал (11,120 галлонов США; 42,100 л) / 74080 фунтов (33,602 кг) | |||
| Запас топлива. (бомбовый отсек) | Нет | 0–1 990 га ллонов империи (0–2 390 галлонов США; 0–9 047 л) / 0–15 920 фунтов (0–7 221 кг) | 1 990 галлонов имплантатов (2390 кг галлонов США галлон; 9000 л) / 15 920 фунтов (7 221 кг) | 2 985 имп гал (3585 галлонов США; 13 570 л) / 23 880 фунтов (10 832 кг) | |
| Органы управления с приводом | 1 × руль направления (дуплекс), 4 руля высоты, 4 элерона | 1 руль направления (дуплекс), 8 элевонов | |||
| Вооружение | 1 свободное падение ядерная бомба или. 21 × 1000 фунтов (450 кг). обычные бомбы | 1 × ракета Blue Steel или. 1 × свободнопадающая ядерная бомба или. 21 × 1000 фунтов (450 кг). обычные бомбы. | Нет. | ||
Портал Соединенного Королевства 
Авиация портал 
Военный портал Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с Avro Vulcan. |
