Войти
| Сапфир | |
|---|---|
 | |
| Сохранившийся Сапфир Армстронга Сиддели. в Музее авиации Мидленда | |
| Тип | Turbojet |
| Производитель | Армстронг Сиддли |
| Первый запуск | 1 октября 1948 |
| Основные области применения | Gloster Javelin. Хэндли Пейдж Виктор. Hawker Hunter |
| Варианты | Wright J65 |
The Armstrong Siddeley Sapphire - британский производитель турбореактивных двигателей. d Армстронг Сиддели в 1950-х годах. Это было окончательное развитие работы, которая началась в 1940 году под названием Metrovick F.2 и превратилась в усовершенствованную конструкцию с осевым потоком с кольцевой камерой сгорания, которая развивала более 11000 фунтов-силы (49 кН). Он использовался в ранних версиях Hawker Hunter и Handley Page Victor, а также всех Gloster Javelin. Производство было также начато по лицензии в Соединенных Штатах компанией Wright Aeronautical как J65, установленное на ряде американских разработок. Основным конкурентом Sapphire был Rolls-Royce Avon.
Эволюция дизайна Sapphire началась в Метрополитен-Виккерс (Метровик) в 1943 году как ответвление проекта F.2. Когда F.2 достиг качества полета около 1600 фунтов силы (7100 Н), Metrovick обратился к производству более крупных моделей, как увеличенного F.2, известного как Beryl, так и гораздо большего F.9 Sapphire. (Имена были выбраны после решения использовать драгоценные камни для будущих названий двигателей). В конечном итоге Beryl развил тягу в 4000 фунтов (18 кН), но единственный проект, который выбрал ее, Saunders-Roe SR.A / 1, был отменен. Министерство снабжения (MoS) обозначило F.9 как MVSa.1 .
В 1948 году Метровик ушел из индустрии реактивных двигателей. Армстронг Сиддели, у которого уже была собственная разработка турбины, ASX, принял на себя MVSa.1, теперь переименованный в ASSa.1 .
После редизайна он стал АССа.2 . В декабре 1949 года ASSa.2 завершил приемочные испытания на 7 380 фунтов силы (32 800 Н). Его конкурент, Avon Ra.3, в то время имел расчетную тягу в 6500 фунтов силы (29000 Н). Ряд компаний проявили интерес к Sapphire, и он считался либо основной, либо резервной силовой установкой для большинства британских разработок конца 40-х - начала 50-х годов.
ASSa.5 с тягой 7 500 фунтов силы (33 000 Н) использовался только на English Electric P.1A, прототипе Lightning. Был установлен простой подогреватель с фиксированным соплом, чтобы расширить границы характеристик для испытаний на стабильность и контроль с 1,1 до 1,5 Маха. Будущие версии Lightning были оснащены Avon.
ASSa.6, 8 300 фунтов силы (37 000 Н), использовался на Gloster Javelin FAW Mk.1, Hawker Hunter F.Mk. 2 и F.Mk.5, а также прототип Sud Ouest SO 4050 Vautour. Более высокая тяга ASSa.7 при 11000 фунт-сила (49 кН) была первым британским двигателем, рассчитанным на мощность более 10000 фунтов-силы (44 кН), и он приводил в действие Gloster Javelin FAW Mk.7, Хэндли Пейдж Виктор Б.Мк.1 и прототип швейцарского истребителя-бомбардировщика FFA P-16.
Компрессор Sapphire работал хорошо, без скачков, во всем диапазоне оборотов без необходимость в регулируемых входных направляющих лопатках (VIGV) или стравливании. Однако ранние ступени компрессора страдали от усталости из-за вращающегося сваливания на низких оборотах, и были внесены различные исправления, такие как шнуровка проволокой. Компания Curtiss-Wright ввела регулируемые рампы на Wright J65 на входе в компрессор, чтобы предотвратить остановку и возбуждение лопастей. Компания Armstrong-Siddeley протестировала аналогичное решение на Sapphire, но вместо этого внесла изменения в лезвие, чтобы уменьшить реакцию лезвия на срыв.
Кейгилл заявляет, что одна из самых серьезных проблем, возникающих на протяжении всего срока службы Gloster Javelin было вызвано «закрытием центральной линии» двигателя Sapphire. Полет через плотное облако может привести к сжатию корпуса компрессора и потиранию лопастей, что приведет к катастрофическим отказам двигателя и потере самолета. «Замыкание центральной линии» также вызвало отказ Sapphire на Victor B.1.
дожигатель с ограниченным наддувом требовался для ASSa.7 Javelin, что делает его ASSa.7LR . На больших высотах требовалось 12% -ное усиление, чтобы восстановить потерянные характеристики перехвата бомбардировщиков с новыми ракетами de Havilland Firestreak. Форсажные камеры с низким потреблением наддува иногда назывались «мелким нагревом». Другие варианты повторного нагрева с низким наддувом включали «усиление выхлопной трубы» (TPA) на F-86H (J73) с + 10% при взлете и «Bristol Simplified Reheat» (BSR) с наддувом примерно на 16% при взлете., испытано на двигателях Derwent V, Orenda, Olympus и Orpheus.
Сапфир Armstrong Siddeley Sapphire на статическом дисплее в Midland Air Музей, аэропорт Ковентри, Уорикшир.
Существует очень мало двигателей Armstrong Siddeley Sapphire, другие известные образцы хранятся в Музее реактивного века в Глостере, Англия, и Мальтийский музей авиации в Та 'Кали.
Данные из
Соответствующие разработки
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
 | Викискладе есть материалы, связанные с Сапфир Армстронга Сиддели. |
