Войти
| HP.80 Victor | |
|---|---|
 | |
| RAF Victor после приземления с развернутым тормозным парашютом | |
| Роль | Стратегический бомбардировщик или дозаправщик в воздухе самолет-заправщик |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Handley Page Limited |
| Первый рейс | 24 декабря 1952 г. |
| Введение | апрель 1958 г. |
| на пенсии | 15 октября 1993 г. |
| Статус | на пенсии |
| первичный пользователь | Royal Air Force |
| Произведено | 1952–1963 |
| Количество построено | 86 |
| Стоимость единицы | 300 000 - 400 000 фунтов стерлингов (1953) |
Хэндли Пейдж Виктор - британский реактивный стратегический бомбардировщик, созданный и произведенный Хэндли Пейдж, служивший во время Холодная война. Это был третий и последний бомбардировщик V, который использовался Королевскими ВВС (RAF), двумя другими были Авро Вулкан и Виккерс Вэлиант. Виктор был разработан как часть системы сдерживания ядерного сдерживания Соединенного Королевства. В 1968 году он был списан с ядерной миссией после обнаружения усталостных трещин, которые были усугублены Королевскими ВВС режима на малой высоте, чтобы избежать перехвата.
. Победители были модифицированы для стратегической разведки с использованием комбинации радара, камер и других датчиков. Задача задача ядерного сдерживания была возложена на Королевский флот, подводная лодка - запущенная в 1969 году ракеты Polaris, большой V-бомбардировщик флот не мог быть оправдан. Следовательно, многие из уцелевших «Викторов» были преобразованы в заправщики-заправщики. Во время Фолклендской войны танкеры Виктор использовались в воздушной логистике для неоднократной дозаправки бомбардировщиков Vulcan на пути к и от рейдов Блэк Бак.
Виктор был последним из V-бомбардировщиков, которые сняты с вооружения, последний самолет был снят с эксплуатации 15 октября 1993 года. В качестве дозаправщика он был заменен на Vickers VC10 и Lockheed Tristar.
Картина тестового Виктора B1 XA918, сделанная художником и бывшим сотрудником Хэндли Пейдж Питером Кумбсом Происхождение Виктора и других бомбардировщиков V в степени обусловлено ранним Британская программа создания атомного оружия и политика ядерного сдерживания, разработанная после Вторая мировой войны. Программа создания атомной бомбы официально началась с оперативных требований к персоналу авиации OR.1001, выпущенного в августе 1946 года, которое предвосхитило решение правительства в 1947 году разрешить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области атомного оружия, закон США об атомной энергии 1946 года (Закон Мак-Магона), запретивший экспорт атомных знаний даже в страны, которые участвовали в Манхэттенском проекте. OR.1001 предусматриваетвалвал оружие, не превышающее 24 фута 2 дюйма (7,37 м) в длину, 5 футов (1,5 м) в диаметре, 10 000 фунтов (4500 кг) в весе и пригодное для использования с расстояния от 20 000 футов (6 100 м) до 50 000 футов (15 000 м).
В то же время Министерство авиации разработало требования к бомбардировщикам для замены тяжелых бомбардировщиков с поршневыми двигателями, таких как Avro Lancaster и новый Авро Линкольн, который экипировал бомбардировочную команду RAF. В 1947 года Министерство снабжения распространило Спецификация B.35 / 46 среди авиационных компаний для удовлетворения оперативных требований к персоналу авиации OR.229 для наземного бомбардировщика среднего радиуса действия, способного нести один самолет. Бомба массой 10 000 фунтов (4500 кг) направлена к цели на расстоянии 1500 морских миль (1700 миль; 2800 км) от базы, которая может находиться в любой точке мира ». Была указана крейсерская скорость 500 узлов (580 миль / ч; 930 км / ч) на высотах от 35 000 футов (11 000 м) до 50 000 футов (15 000 м). Максимальный вес при полной загрузке не должен быть 100 000 фунтов (45 000 кг). Оружейная нагрузка должна быть в себя 10 000 фунтов (4500 кг) «бомбу особой силы тяжести» (т.е. свободное падение ядерное оружие ) или для более коротких диапазонов 20 000 фунтов (9100 кг) обычные бомб. Никакого защитного вооружения не было, самолет полагался на свою скорость и высоту, чтобы избежать столкновения с истребителями.
Аналогичный OR.230 требовал "бомбардировщика дальнего действия" с дальностью полета 2000 морских миль (2300 миль; 3700 км).) радиус действия на высоте 50 000 футов (15 000 м), крейсерская скорость 575 миль в час (925 км / ч) и максимальный вес 200 000 фунтов (91 000 кг) при полной загрузке. Ответы на OR.230 были получены от Short Brothers, Bristol и Handley Page ; однако министерство авиации признало, что разработка самолета, отвечающего этим строгим требованиям, был бы технически сложный и настолько, что получил бомбардировщик можно было закупить только в небольшого количествах. В результате этого, понимая, что для больших вероятных целей такая большая дальность не потребуется, была выпущена менее требовательная спецификация для бомбардировщика средней дальности: Спецификация министерства авиации B.35 / 46. Это требовало способности нести такую же бомбовую нагрузку 10 000 фунтов к цели на расстоянии 1 500 морских миль (1700 миль; 2800 км) на высоте 45 000–50 000 футов (14 000–15 000 м) со скоростью 575 миль в час (925 км). /h).
Дизайн, предложенный Хэндли Пейдж в ответ на B.35 / 46, получил внутреннее обозначение HP.80. Чтобы достичь требуемых характеристик, аэродинамик Хэндли Пейджа доктор Густав Лахманн и его заместитель Годфри Ли разработали стреловидное крыло в форме полумесяца для HP.80. Автор авиации Билл Ганстон описал серповидное крыло «Виктора» с сложной стреловидностью как «несомненно самое эффективное высокодозвуковое крыло на чертежной доске в 1947 году». Стреловидность и хорда крыла уменьшались в три этапа от основания до вершины, чтобы обеспечить постоянное критическое число Маха по всему крылу и, следовательно, высокую крейсерская. Другие части самолета, ускоряют поток, нос и хвост, также рассчитаны на такое же критическое число Маха, поэтому форма HP.80 имеет постоянное критическое число Маха на всем протяжении. Ранняя работа над проектом включала конструкции бесхвостых самолетов, в которых использовались вертикальные поверхности законцовки крыла; однако по мере того, как предложение созрело, вместо него было принято высоко установленное полное хвостовое оперение. Профиль и форма серповидного крыла подверглись раннему этапу разработки, в частности, чтобы противодействовать неблагоприятному поведению по тангажу в полете.
HP.80 и Avro Type 698 были выбраны как два лучших из предложенных проектов для B.35 / 46, и были размещены заказы на два прототипа каждого. Однако было признано, что с обоими проектами связано много неизвестного, и был также размещен заказ на дизайн Виккерса, который стал Valiant. Несмотря на то, что конструкция Valiant не полностью соответствовала требованиям спецификации, она представляла небольшой риск, следовательно, могла быть обслужена раньше. Серповидное крыло HP.80 было испытано на планере шкалы, HP.87 и сильно модифицированном Supermarine Attacker, которому присвоили Handley Page HP. 88 обозначение. HP.88 разбился 26 августа 1951 года, совершив всего около тридцати полетов, и за два коротких месяца его существования было получено мало полезных данных. К тому времени, как HP.88 был готов, крыло HP.80 было изменено так, что первое уже не было репрезентативным. Конструкция HP.80 была достаточно продвинутой, так что потеря HP.88 мало повлияла на программу.
Были построены два прототипа HP.80, WB771 и WB775. WB771 был сломан на фабрике Хэндли Пейдж в Рэдлетт и доставлен по дороге в RAF Boscombe Down для его первого полета; бульдозеры использовались для расчистки маршрута и создания обходных путей. Части самолета были спрятаны под деревянным каркасом и на брезенте с надписью «GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON», чтобы он выглядел как корпус лодки в пути. ГЕЛЕПАНДИ был анаграммой «Хэндли Пайджа», испорченной ошибкой писателя. 24 декабря 1952 года, пилотируемый главным летчиком-испытателем Хэндли Пейджа Хедли Хэзелденом, WB771 совершил свой первый полет, который длился в общей сложности 17 минут. Десять дней спустя министерство авиации объявило самолет Виктор.
Прототипы показали себя хорошо; однако конструктивные ограничения приводят к потере WB771 14 июля 1954 года, когда хвостовой оперение оторвалось во время прохода на малой высоте над взлетно-посадочной полосой в Крэнфилде, в результате чего самолет потерпел крушение с потерей экипажа. Прикрепленный к стабилизатору с помощью трех болтов, хвостовое оперение подвергалось значительно большей нагрузке, чем предполагалось вызывая усталостное растрескивание вокруг отверстий для болтов. Это привело к ослаблению болтов и их разрушению при сдвиге. Концентрации напряжения вокруг отверстий были уменьшены за счет добавления четвертого болта. Возможность флаттера из-за недостатков в конструкции шарнира киля и хвостового оперения также уменьшена за счет укорочения киля. Кроме того, у прототипов было тяжелое хвостовое оперение из-за отсутствия оборудования в носовой части; Это было исправлено добавлением к прототипам больших балластных грузов. У серийных Victors была удлиненная носовая часть, чтобы отодвинуть дверь аварийного выхода экипажа подальше от воздухозаборников двигателя, поскольку исходное положение считалось слишком опасным как аварийный выход в полете. Удлиненный нос также улучшил диапазон центра тяжести.
Виктор Б1А XH588 на дневном мероприятии в восточно-английской битве за Британию, 1959 г. Производство B.1 Victors оснащалось двигателями Армстронг Сиддели Sapphire ASSa.7 турбореактивными двигателями мощностью 11000 фунт-сила (49 кН ), использовалось и использовалось ядерным оружием Голубой Дунай, когда оно стало доступным, повторно использовалось более мощным оружием Желтое солнце. Победители также несли американские ядерные бомбы Mark 5 (доступное по программе Project E ) и тактическое ядерное оружие британской Red Beard. Всего 24 были модернизированы до стандарта B.1A для добавления хвостового дополнительного радара Red Steer в увеличенном хвостовом конусе и набора радарных предупреждений и электронных средств противодействия (ECM) с 1958 по 1960 год.
1 июня 1956 года серийный Виктор XA917, пилотируемый летчиком-испытателем Джонни Алламом, непреднамеренно превысил скорость звука после того, как Аллам позволил носу слегка понизьте при настройке высокой мощности. Аллам заметил в кабине индикацию Маха 1,1, а наземные наблюдатели от Уотфорда до Банбери сообщили, что слышали звуковой удар. Виктор сохранял стабильность на протяжении всего мероприятия. Автор авиации Эндрю Брукс утверждал, что использование сознательно преодолел звуковой барьер, чтобы использовать превосходство Виктора над более ранними бомбардировщиками V-класса. «Виктор» был самым большим самолетом, преодолевшим звуковой барьер в то время.
Самолет Victor B.2 (XL158) в Королевских ВВС Уиттеринг, Кембриджшир, проходил предполетную подготовку Королевские ВВС требовали более высокого потолка для своих бомбардировщиков, и для удовлетворения этого спроса был рассмотрен ряд предложений по улучшенным Победителям. Сначала Хэндли Пейдж использует двигатели Sapphire 9 мощностью 14 000 фунтов силы (62 кН) для производства бомбардировщика «Phase 2», за которыми последуют Victors «Phase 3» с гораздо большим размахом крыла на высоте 137 футов (42 м) и оснащенными двигателем. ТРДД Bristol Siddeley Olympus или ТРДД Rolls-Royce . Однако Sapphire 9 был отменен, а производство сильно модифицированного самолета Фаза 3 была отложена, поэтому был предложен промежуточный «Фаза 2A» Виктора с двигателем от Conway и минимальными модификациями.
Предложение «Фаза 2А» было принято штабом авиации как Victor B.2 с двигателями Conway RCo.11, обеспечивающими 17 250 фунтов силы (76,7 кН). Новые двигатели Conway потребляли переработанных увеличенных воздухозаборников, чтобы обеспечить требуемый больший воздушный поток. Законцовки крыла были расширены, увеличив размах крыла до 120 футов (37 м). На B.2 имелись характерные выдвижные воздухозаборники типа «слоновье ухо», отсутствующие на B.1, расположенные в задней части фюзеляжа перед хвостовым оперением. Эти совки подавали набегающий воздух на Ram Air Turbines (RAT), которые могли обеспечивать электроэнергией во время аварийных операций, таких как отказ двигателя, во время полета.
Первый прототип Victor B.2, серийный номер XH668 совершил свой первый полет 20 февраля 1959 года. Он налетал 100 часов к 20 августа 1959 года, когда во время высотных испытаний двигателя Экспериментальным центром самолетов и вооружений (A AEE), он исчез с экранов радаров, упав в море у побережья Пембрукшира. Была начата обширная поисковая операция, чтобы найти и утилизировать обломки XH668, чтобы определить причину крушения. Потребовалось до ноября 1960 года, чтобы восстановить большую часть самолетов; расследование происшествия пришло к выводу, что правый борт голова Пито вышла из строя в полете, в результате чего система управления полетом вынудила самолет совершить безвозвратное пикирование. Для решения этой проблемы потребовались незначительные изменения, позволившие Виктору Б..2 поступить на вооружение в феврале 1962 года.
Всего 21 самолет B.2 был модернизирован до B..2R в стандартной комплектации с двигателями Conway RCo.17 (тяга 20 600 фунтов силы или 92 кН) и средства для перевозки противостоящих ядерных ракет Blue Steel. Их крылья были две модифицированные, чтобы включить в них «скоростные стручки» или «Küchemann морковь». Это были противоударные тела ; выпуклые обтекатели, которые уменьшали волновое сопротивление на околозвуковых скоростях (см. правило области ), которые также использовались как удобное место для размещения соломы дозаторы. Хэндли Пейдж развитой системы еще более усовершенствованного "Фазу 6" Виктор, с большим количеством топлива и четырех баллистических ракет Skybolt (AGM-48) на постоянном воздушном патрулировании, но это предложение было отклонено, хотя оно было предложено решено, что некоторые из заказанных самолетов Victor B.2 будут для перевозки двух Skybolts. От этого отказались, когда в 1963 году США отменили программу Skybolt. С переходом к миссиям по проникновению на малые высотах воздухозаборники Victors получили воздушные зонды дозаправки-над кабиной и получили большие топливные баки под крылом.
Девять самолетов B.2 были переоборудованы для целей стратегической разведки на замену «Валиантам», которые были сняты из-за усталости крыла, поставка началась в июле 1965 года. Этиеты получили различные камеры, установленную в бомбоотсеке систему радиолокационного картографирования и анализаторы крыла для обнаружения частиц, выпущенных в результате ядерных испытаний . Самолет, получивший обозначение Victor SR.2, мог сфотографировать Соединенное Королевство за один двухчасовой вылет. В бомбоотсеке можно было установить камеры различных конфигураций, в том числе до четырех обзорных камер F49 и до восьми камер F49 для вертикальной или наклонной съемки при дневном свете; Для ночной фотосъемки потребовалась установка камер F89.
Виктор К.2 из No. 55-я эскадрилья РАФ в 1985 г.; обратите внимание на развернутые дозаправочные катера. До гибели танкеров Valiant была проведена пробная установка заправочного оборудования, в том числе: перегрузочные бомбоотсекционные баки, подкрыльевые баки, заправочный зонд и сбрасываемый de Havilland Spectre Подразделения вспомогательного взлета. Самолет, участвовавший в испытаниях, B.1 "XA930", успешно прошел испытания в Боскомб-Даун при очень большом общем массе и относительно короткой длине взлета.
Вывод флота Valiant по причине усталости металла в декабре 1964 г. означало, что у RAF не было самолетов-заправщиков на передовой, поэтому самолет B.1 / 1A, который теперь считался избыточным в роли стратегического бомбардировщика, был переоборудован для этой службы. Чтобы как можно быстрее ввести в эксплуатацию несколько танкеров, шесть самолетов B.1A были переоборудованы в стандарт B (K).1A (позже переименованный в B.1A (K2P)), получив двухточечную систему со шлангом и плавучее соединение. каждое крыло, при этом бомбовый отсек оставался доступным для вооружения. Хэндли Пейдж днем и ночью работал над переоборудованием этих шести самолетов, первый из которых был доставлен 28 апреля 1965 года, а 55-я эскадрилья приступила к работе в роли заправщика в августе 1965 года.
Пока эти шесть Самолеты имели ограниченные возможности заправки и подходили для заправки истребителей, крыло-шланговые катушки Mk 20A могли доставлять топливо только с ограниченным объемом и не подходили для заправки бомбардировщиков. Поэтому продолжалась работа по окончательному трехточечному переоборудованию танкера Victor Mk.1. Еще четырнадцать B.1A и 11 B.1 были оснащены двумя стационарно установленными топливными баками в бомбоотсеке и центральным распределителем шлангов Mk 17 большой емкости с трехкратным расходом топлива, чем у катушек крыла, и получили обозначение K..1A и K.1 соответственно.
Оставшиеся самолеты B.2 не были так приспособлены к низкоуровневой миссии, которую ВВС приняли для выполнения стратегических задач бомбардировки, как Vulcan с его сильным треугольным крылом. Это, в сочетании с переключением средств ядерного сдерживания с RAF на Royal Navy (с ракетой Polaris ) означало, что Victors считались избыточными для требований. Следовательно, 24 B.2 были модифицированы до стандарта K.2. Как и в случае с модификациями K.1 / 1A, крыло было обрезано для уменьшения нагрузки, а носовое остекление наведения бомбы было покрыто металлическими покрытиями. В течение 1982 года остекление было повторно установлено на некоторых самолетах, позиция бывшего носового бомбардировщика использовалась для установки камер F95 для выполнения разведывательных миссий во время Фолклендской войны. K.2 мог нести 91 000 фунтов (41 000 кг) топлива. Он служил в роли танкера до тех пор, пока не был снят с производства в октябре 1993 года.
Вид спереди Виктора во время пробега наземного такси, 2006 год Виктор был футуристический обтекаемый самолет с четырьмя турбореактивными (позже турбовентиляторными ) двигателями, утопленными в толстых корых крыла. Отличительными особенностями Виктора были его сильно стреловидный Т-образный хвост со значительным двугранным на хвостовых плоскостях и заметная выпуклость на подбородке, на котором радар наведения , нос шасси и позиция вспомогательного бомбового прицела . Министерство авиации отказалось от этого требования в 1950 году, чтобы действовать как спасательная капсула, чтобы действовать как спасательная капсула.
«Виктор» имел экипаж из пяти человек, состоящий из двух пилотов, сидящих бок о бок, трех членов экипажа, обращенных назад, в том числе штурмана / плоттера, штурмана / оператора радара и офицера авиационной электроники (AEO). В отличие от Vulcan и Valiant, Виктор сидели на том же уровне, что и остальная часть экипажа, благодаря большему герметичному отсеку , который простирался до пилота носа. Как и в случае с другими V-бомбардировщиками, катапультные кресла были предоставлены только пилотам; Это позволяет установить традиционную спасательную операцию в случае высокой перегрузки, но, несмотря на это, сбежать для трех задних сидений было очень сложно.
Будучи назначенным на роль доставки ядерного оружия, Виктор был отделан сплошной белой цветовой схемой с защитой от вспышки, разработанной для защиты самолета от поражающего ядерного взрыва. Белая цветовая схема была предназначена для отражения тепла от самолета; По этой же причине применяются и более светлые вариации медальонов РАФ. Когда в 1960-х V-бомбардировщики были назначены на низкоуровневый профиль на посадку, Победители вскоре были перекрашены в зелено-серый тактический камуфляж, чтобы уменьшить видимость для наблюдения с земли; та же схема была применена к переоборудованным самолетам-заправщикам.
Виктор, высадившийся около Йовилтона, 1984 г.; обратите внимание на выдвинутые воздушные тормоза. Бомботсек Виктора был намного больше, чем у Валианта и Вулкана, что позволяло нести более тяжелые боевые нагрузки за счет дальности. В качестве альтернативы одиночной «10 000 фунтов» ядерной бомбе, как требует спецификации, бомбовый отсек был разработан для перевозки нескольких обычных вооружений, включая одну 22 000 фунтов (10 000 кг) Большой шлем или две 12000 фунтов (5400 кг) Tallboy землетрясения, до сорока восьми 1000-фунтовых (450 кг) бомб или тридцати девяти 2000-фунтовых (910 кг) морских мин. Одним из предложенных дополнений к Виктору были подкрыльевые ящики, способные нести еще 28 1000-фунтовых бомб в дополнение к основному бомбовому отсеку, но этот вариант не использовался.
В дополнение к ряду ядерных бомб свободного падения, позже Виктор B.2s использовались как ракетоносцы для противостоящих ядерных ракет, таких как Blue Steel ; она предназначалась для выпуска американской ракеты Skybolt ; однако разработка Skybolt была отменена. Информация для целей Blue Steel может быть введена во время полета, а также перед миссией. Сообщалось, что при интенсивной работе ракетоносец B.2 мог вернуться к ядерному заряду свободного падения или обычных боеприпасов в течение 30 часов.
Как и два других V-бомбардировщика, Виктор использовал Система навигации и бомбометания (НБС); На первые самолеты также устанавливался малоиспользуемый оптический прицел. Для навигации и наведения бомб Виктор использовал несколько радиолокационных систем. К ним защитный радар H2S, созданный на основе первого бортового радара наземного сканирования, и радар Green Satin. Радиолокационная информация вводилась в бортовой электромеханический аналоговый прибор наведения бомбы. Некоторое навигационное оборудование было либо обычным методом, либо общим с теми же бомбардировщиками Хэндли Пейдж Галифакс. С эксплуатационной точки зрения точность системы наведения бомбы ограничена примерно 400 ярдами, что было сочтено достаточным для высокоуровых ядерных ударных операций.
Виктор полностью имеет органы управления полетом с электроприводом, то есть элероны, рули высоты и руль направления, без ручного реверсирования, что, следовательно, требовало дублирующей системы, т. е. дублирования. Требуется искусственный чувствительный элемент, питаемый таранным воздухом от пито в носу. Система управления была продублирована в блоках управления полетом, которым требовались пилоты и автопилоты. Управляющие движения пилота передаются через механическую систему с низким коэффициентом трения на блоки управления полетом. Дублирование было предусмотрено при условии, что одиночный ввод пилотов останется работоспособным и что ни гидравлические двигатели, ни гайковерт не заклинивают. Отдельный гидравлический контур использовался для каждого из следующих компонентов: шасси, закрылки, носовые закрылки, воздушные тормоза, бомбовые люки, колесные тормоза, рулевое управление носовым колесом, воздухозаборники с воздушной турбиной. Электрическая система AC и вспомогательная силовая установка были значительными дополнениями к более позднему Victor B.2, электрическая надежность была заметно улучшена.
Чтобы избежать обнаружения и перехвата противником Виктор был оснащен обширным комплексом электронными средствами противодействия (ECM), управляющим офицером по авиационной электронике (AEO), который нес основную ответственность за электронику и системы связи самолета. Оборудование ECM может быть использовано для использования как активного, так и пассивного радара в непосредственной близости от самолета, а также для обеспечения ситуационной осведомленности экипажа. Связь также могла быть заблокирована, и как сообщается, ракеты с радиолокационным наведением той эпохи также оказались неэффективными. Виктор B.2 отличался расширенной областью расположенной вокруг основания хвостового оперения, которая содержала систему охлаждения и некоторое оборудование ECM.
Некоторое оборудование ECM, которое использовалось на Victor, например, оригинальный дозатор мякины и радар предупреждения о хвосте Orange Putter были разработаны для более раннего бомбардировщика English Electric Canberra и уже считались почти устаревшими к тому моменту, когда Виктор поступил на вооружение. Значительные улучшения и изменения будут внесены в авионику и комплекты ECM, поскольку эффективные ECM считались критически важными роли Виктора; например, внедрение более мощного радара предупреждения о хвосте Ред Стир . Внедрение Виктора B.2 сопровождалось появлением нескольких новых систем ECM, включая пассивный радиолокационный приемник предупреждения, метрический радиолокационный глушитель и оборудование для подавления связи. Обтекаемые обтекатели на задних кромках крыльев, которые могли вместить большое количество защитных соломенных / вспышек, также были нововведением. В то время как испытания проводились с радаром местности и режимом бокового обзора для бомбометания и навигационного радара, ни одна из этих функций не была интегрирована в оперативный парк.
Rolls-Royce Conway RCo.17 Mk201 на статическом дисплее Виктор В.1 был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Armstrong Siddeley Sapphire . Двигатели размещались попарно в корнях крыла. Чтобы воспользоваться этим явлением, были идеально установлены воздушные тормоза, обеспечивающие высокое положение зазора реактивной турбулентности, но воздушные тормоза. Трудности возникли с сапфирами при размещении в тропических условиях, так как несколько двигателей были разрушены лопатками турбины, ударившимися о внешний кожух двигателя, что могло произойти при полете через плотные облака или сильный дождь. На Victor B.2 устанавливался новый турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce Conway , который когда-то был самым мощным двигателем без форсажа за пределами Советского Союза.. У Conway была значительно более высокая тяга, чем у двигателя Sapphire в B.1.
Виктор Б.2 отличался отчетливым изменением в компоновке двигателя; В корне правого крыла был встроенный самолет Blackburn Artouste бортовой вспомогательный силовой агрегат (AAPU), фактически представлявший собой небольшой пятый двигатель. AAPU был способен подавать воздух под высоким давлением для запуска двигателей, а также обеспечивать электроэнергию на земле или альтернативно, в качестве аварийной поддержки в случае отказа основного двигателя. AAPU также меры по снижению потребности во внешнем специализированном вспомогательном оборудовании. Генераторы с турбинным приводом, известные как турбины с набегающим потоком (RAT), были внедрены на B.2 для обеспечения аварийного питания в случае потерь или гидравлической энергии. Выдвижные ковши в задней части фюзеляжа открывались для подачи набегающего воздуха в RAT, что обеспечивало бы достаточную электрическую мощность для работы управления полетом. В случае срыва двигателя пламя RAT помогли бы экипажу поддерживать контроль над самолетом до тех пор, пока основные двигатели не будут перезагружены.
Обычно описывался Виктор обладая хорошей управляемостью и отличными характеристиками, наряду с хорошими характеристиками полета на малых скоростях. Во время летных испытаний первого прототипа «Виктор» доказал свои аэродинамические характеристики, разгоняясь до 0,98 Маха без проблем с управлением или вибрацией; аэродинамических изменений между прототипом и серийным самолетом практически не было. Серийный самолет автоматизированное управление носовым закрылком, чтобы противодействовать тенденции самолета к продвижению вверх при низких и средних числах Маха. На малой высоте «Виктор» обычно летал плавно и комфортно, отчасти из-за его узости и гибкости серповидного крыла. Одной из необычных летных характеристик раннего Виктора была его способность к самосадке; после выравнивания с взлетно-посадочной полосой самолет, естественно, вспыхивал, поскольку крыло входило в эффект земли, а хвост продолжал опускаться, использовать мягкую посадку без какой-либо команды или вмешательства пилота.
Виктор описывается как маневренный самолет, нетипичный для больших бомбардировщиков; В 1958 году Виктор выполнил несколько петель и бочку во время тренировок для демонстрационного полета на авиашоу в Фарнборо. Маневренность была в степени обеспечена за счет легкого управления, быстрой реакции самолета и конструкции на поверхности, таких как бесступенчатый воздушный тормоз на хвосте. Виктор был разработан для полета на высоких дозвуковых скоростях, хотя было несколько случаев, когда звуковой барьер был преодолен. Во время разработки Victor B.2 Королевские ВВС подчеркнули концепцию тактической маневренности, что привело к значительным усилиям, направленным на увеличение высоты и дальности полета самолета.
Виктор Б.1 (XA922) при заходе на посадку, около 1959 г. Виктор был последним из бомбардировщиков V, получивший на вооружение, с доставкой B.1 на No. 232 Оперативное переоборудование RAF, базирующееся в RAF Gaydon, Warwickshire, место в конце 1957 года. Первая оперативная бомбардировочная эскадрилья, 10-й эскадрилья, сформированная в 194>RAF Cottesmore в апреле 1958 года, со второй эскадрильей, 15-й эскадрильей, сформированной до конца года. Четыре «Виктора», оснащенные разведывательным радаром «Желтый Астор», вместе с пассивными датчиками, были использованы для оснащения секретного подразделения, радарного разведывательного полета на RAF Wyton. Бомбардировочные силы Виктор продолжали наращиваться: в марте 1959 г. сформировалась 57-я эскадрилья , а в Октябрь 1960 г. 55-я эскадрилья. На пике своего развития Виктор одновременно действовал с шестью эскадрильями численностью <23 человека.>Бомбардировочное командование Королевских ВВС.
Согласно оперативной доктрине, разработанной Королевскими ВВС, в случае нанесения крупномасштабного ядерного удара каждый Победитель действовал бы полностью независимо; экипажи будут выполнять свою миссию без внешнего руководства и будут полагаться на эффективность своей индивидуальной тактики, чтобы достичь и успешно атаковать назначенную цель; Таким образом, большое внимание уделялось непрерывной подготовке экипажей в мирное время. Считалось очень важным развить чувство единства экипажа; Экипажи Victor обычно служат вместе не менее пяти лет, и аналогичный подход был принят с наземным персоналом. Чтобы максимально продлить срок службы каждого самолета, экипажи Victor обычно выполняли одну пятичасовую тренировочную миссию в неделю. Каждый член экипажа должен был иметь право на получение сертификатов на обслуживание, чтобы самостоятельно проводить осмотр, заправку и ремонт.
Виктор К2 (XH669) заправлял пару английских электрических молний, сентябрь 1978 г. высокая международная напряженность, V-бомбардировщики будут рассредоточены и поддержаны в высокой степени готовности; если бы был отдан приказ нанести ядерный удар, «Победители» в высокой степени готовности поднялись бы в воздух менее чем за четыре минуты с момента, когда был отдан приказ. Британская разведка подсчитала, что советская радарная сеть способна обнаруживать «Виктор» на расстоянии до 200 миль, поэтому, чтобы избежать перехвата, «Виктор» будет следовать тщательно спланированным маршрутам, чтобы использовать слабые места в советской сети обнаружения. Эта тактика использовалась в сочетании с обширными бортовыми средствами электронного противодействия (ECM) «Виктора» для увеличения шансов уклонения. В то время как первоначально «Виктор» должен был поддерживать полет на большой высоте во время миссии ядерного удара, быстрое продвижение советской противовоздушной борьбы (на примере сбития U2 с высотой 70 000 футов в 1960 году) привели к отказу от тактики: низкоуровневый высокоскоростной подход вместо него были приняты все более совершенные ECM.
Улучшенный Victor B.2 начал поставляться в 1961 году, а первая эскадрилья B.2, 139-я эскадрилья, сформировалась в феврале 1962 года. и вторая, 100-я эскадрилья, в мае 1962 года. Это были единственные две бомбардировочные эскадрильи, сформированные на B.2, поскольку последние 28 заказанных Победителей были отменены. Перспектива баллистических ракет Skybolt, каждый V-бомбардировщик мог поразить две цели, означала, что потребуется меньше бомбардировщиков, в то время как правительство было недовольно сэром Фредериком Хэндли Пейдж сопротивление их давлению с целью слияния его компании с конкурентами. В то время как разработка Skybolt прекращена, Victor B.2 был модернизирован как самолет-носитель для противостоящей ядерной ракеты Blue Steel. Внедрение противостоящего оружия и переход к полету на малых высотах, чтобы избежать обнаружения радаром, были названы решающими факторами в успешном проникновении на территорию цели.
Виктор и вулканец на авиашоу в Ричмонде, Новый Южный Уэльс, 1964 В 1964–1965 годах серия отрядов Виктора Б.1А была переброшена в RAF Tengah, Сингапур, в качестве средств сдерживания Индонезии во время конфликта на Борнео подразделения, выполняющие стратегическую роль сдерживания в составе Дальневосточных ВВС, а также проводят ценную подготовку в области полетов на малых высотах и визуального бомбометания. В сентябре 1964 года, когда противостояние с Индонезией достигло пика, отряд из четырех «Викторов» был подготовлен к быстрому рассредоточению, два самолета были загружены боевыми обычными бомбами и находились в часовой готовности к боевым вылетам. Однако от них никогда не требовалось выполнять боевые задачи, и в конце месяца завершилось оповещение о высокой готовности.
После обнаружения усталостных трещин, обнаруживающих из-за их использования на малых высотах, стратегический самолет B.2R Бомбардировщики списаны и помещены на хранение к концу 1968 года. Королевские ВВС испытывали большой спрос на свой существующий флот-заправщик топлива, а существующий парк танкеров Victor B.1, который был переоборудован ранее, должен быть списан в 1970-х годах., поэтому было решено, что хранящиеся на складе Victor B.2R также будут переделаны в танкеры. Хэндли Пейдж подготовил схему модификации, которая будет включать в себя оснащение бортовыми баками, конструкцией, измененной ограниченной нагрузкой продолженного растрескивания крыльев, и креслами для катапультирования, включенных для всех шести членов экипажа. Министерство обороны отложило подписание приказа о переоборудовании B2 до тех пор, пока Хэндли Пейдж не приступил к уничтожению. Вместо этого контракт на переоборудование был присужден Hawker Siddeley, который произвел более простое переоборудование, чем планировалось Хэндли Пейджем, с укороченным размахом крыла, чтобы уменьшить напряжение изгиба крыла и, следовательно, продлить срок службы планера.
Виктор К2 (XL161) около Абингдона, сентябрь 1979 г. Хотя Виктор никогда не базировался на постоянной основе с какими-либо подразделениями, размещенными за границей, часто проводились временные развертывания, часто в церемониальных или для участия в тренировках и соревнованиях. Эскадрильи Виктор были отправлены в несколько расширенных развертываний на Дальний Восток, также были выполнены краткосрочные развертывания в Канаде в учебных целях. В какой-то момент в начале 1960-х годов Южная Африка проявила значительный интерес к приобретению нескольких победителей в конфигурации бомбардировщиков; В конце концов, Виктор не служил ни с одним оператором, кроме Королевских ВВС.
Некоторые из Виктор Б.2 были переоборудованы для выполнения стратегических разведывательных миссий после того, как «Доблестный» вышел в отставку в этом качестве. На вооружении этот тип в основном использовался для наблюдения за Атлантикой и был способен обследовать 400 000 квадратных миль за восьмичасовую миссию; они также использовались для обработки образцов французских ядерных испытаний, проведенных в южной части Тихого океана. Первоначально разведчики «Викторы» были для визуальной разведки; Было обнаружено, что дешевле назначить для этой легкие бомбардировщики Канберра, и в 1970 году камеры были удалены. Впечатление в роли типа было подчеркнуто радиолокационная разведка. Разведывательные "Викторы" использовались до 1974 года, когда они последовали за стандартными бомбардировщиками на линию переоборудования танкеров; горстка модифицированных разведки Avro Vulcans взяла на себя роль морской радиолокационной разведки вместо них.
Два из V-бомбардировщиков, Виктор и Вулкан, сыграли роль во время войны 1982 года Фолклендских островов. Чтобы преодолеть огромное расстояние Атлантического океана, одному вулканцу потребовалось несколько дозаправок с танкеров Виктор. Всего было выполнено три бомбардировки аргентинских войск, внутри каждой миссии было израсходовано около 1,1 миллиона галлонов (5 миллионов литров) топлива. В то время эти миссии были рекордсменами по количеству бомбардировок самые дальние расстояния в мире. Размещение других средств на театре военных действий, таких как Hawker Siddeley Nimrod и Lockheed Hercules, требовало поддержки флота танкеров Виктора, который был временно переведен в RAF. Остров Вознесения для кампании. Виктор также предпринял несколько разведывательных миссий Южной над Атлантикой. Эти миссии предоставили ценные разведданные для повторного захвата Южной Георгии британскими войсками.
| Внешнее видео | |
|---|---|
 Документальный фильм о рейдах Black Buck | |
| Учебный фильм Королевских ВВС, посвященный Виктору |
После вторжение в Кувейт соседнего Ирака в 1991 г., в общей сложности восемь самолетов Victor K.2 были отправлены в Бахрейн для обеспечения безопасности в полете ВВС и других самолетов во время предыдущей войны в Персидском заливе 1991 года. Ударные самолеты Королевских ВВС, такие как Panavia Tornado, часто использовали танкер для дозаправки перед нанесением трансграничных ударов внутри Ирака. Вскоре после войны в заливе оставшийся флот «Виктор» был быстро выведен из строя в 1993 году, и на тот момент он был последним из трех V-бомбардировщиков, находящихся в эксплуатации; уходит на пенсию через девять лет после последнего вулканца, хотя вулканец продержался дольше в своей первоначальной роли бомбардировщика.
Вентрал план Виктора К.2 
3-вид на Виктор Б.1 
3 вида Виктора Б.2 
Victor B.1A (K.2P) XH648, хранящихся в Имперском военном музее Даксфорда 
Виктор XL231 Lusty Lindy, 2011 
Victor XM715 Teasin 'Tina, 2008 Всего пять победителей выжили и выставлены на обозрение в Соединенном Королевстве. Ни один из них не годен к полету.
Данные с Handley Page Самолеты с 1907 г.
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
На картине 1964 года Герхарда Рихтера под названием XL 513 изображен Виктор К.2, который погиб в 1976 году в результате аварии на базе RAF Marham.
Связанная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Родственные списки
 | Wikimedia Commons имеет средства массовой информации, связанные с Хэндли Пейдж Виктором. |
