Войти
| TSR-2 | |
|---|---|
 | |
| Единственный летающий TSR-2, XR219 в антибликовое покрытие белого цвета, на заводе ВАС Warton в 1966 году | |
| Роль | Тактический удар / разведка |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Британская авиастроительная корпорация |
| Первый полет | 27 сентября 1964 г. |
| Статус | Проект отменен |
| Построен номер | 3 |
British Aircraft Corporation TSR -2 (для «тактического удара и разведки 2») был отменен холодной войны ударный и разведывательный самолет, нашу British Aircraft. Корпорация (BAC) для Королевских ВВС (RAF) в конце 1950-х - начале 1960-х годов. TSR-2 был разработан для проникновения в безопасный передовой район боя на малых высотах и очень высоких скоростей, а затем для атаки важных целей в тылу с помощью ядерного или обычного оружия. Другая предполагаемая боевая задача заключается в увеличении высотной высокоскоростной защиты, радара бокового обзора и фотографических изображений и разведки, воздушной разведки. Только один планер совершил полет, и испытательные полеты и увеличение веса во время проектирования показал, что самолет не соответствует своим первоначальным строгим техническим требованиям. Технические характеристики были сокращены в результате летных испытаний.
TSR-2 стал жертвой постоянно растущих затрат и межвидовых споров из-за будущих потребностей Великобритании в обороне, что в совокупности привело к противоречивому решению в 1965 году. отказаться от программы. Было решено заказать адаптированную версию самолета General Dynamics F-111, но позже это решение было отменено, поскольку затраты и время разработки увеличились. Замены включали Blackburn Buccaneer и McDonnell Douglas F-4 Phantom II, оба из которых ранее были рассмотрены и отклонены в начале процесса закупки TSR-2. В конце концов, меньший по размеру качели-крыло Panavia Tornado разработан и принят на вооружении европейским консорциумом для выполнения требований в целом аналогичных TSR-2.
XR222 в белом антибликовом покрытии, который носят все завершенные TSR-2, в Даксфорде, 2006 г. Введение реактивных двигателей в конце Второй мировой войны начало к созданию новых реактивных версий практически каждый самолет тогда летал. Среди них был дизайн замены de Havilland Mosquito, который в то время входит в число ведущих мировых средних бомбардировщиков. Mosquito был разработан с явной целью уменьшить вес самолета, чтобы максимально увеличить его скорость. Этот процесс привел к удалению всего защитного вооружения, улучшив характеристики до такой степени, что в нем вообще не было необходимости. Этот высокоскоростной режим работы был очень успешным, а перехватить реактивную версию было бы еще труднее.
Это привело к указанным данным таможенной авиации E.3 / 45. Победившая конструкция, Канберра, также не использовалась конструктивное вооружение, создавая конструкцию с такой скоростью и высотой, которая позволяет ему пролетать мимо защитительных сооружения. Большие крылья конструкции давали ей подъемную силу, предназначенную для работы на очень больших высотах, что делало ее выше дальности, где даже реактивные истребители могли ее перехватить. «Канберра» могла просто летать над своим противником с относительной безнаказанностью, что делало ее естественным подходящей для задач воздушной разведки. Конструкция оказалась удачной, что была лицензирована для производства в США. Разведывательные подтипы Martin RB-57D и F американского производства расширили крылья до 37,5 размаха по сравнению с гораздо более скромным британским PR.9 Canberra, имеющим всего 20,2 метра. размах крыльев.
Этот высокоскоростной подход на большой высоте был эффективен до конца 1950-х годов, когда Советский Союз начал выпуск своих первых ракет класса земля-воздух (ЗУР). ЗРК имели гораздо более высокие скоростные и высотные характеристики, чем любой современный самолет. Канберра и другие высотные самолеты, такие как бомбардировщики V или американские B-52 Stratofortress, были уязвимы для этого оружия. Первым самолетом, который стал жертвой советского С-75 Двина (НАТО название «SA-2 Guideline»), был ЗРК тайваньский RB- 57, американская разведывательная версия Canberra, сбитая в 1959 году.
Решением было лет ниже: поскольку радар работает в прямой видимости, кривизна Земли делает низколетящие самолеты невидимыми за пределами диапазона, радиолокационного горизонта. На практике, деревья, холмы, и другие препятствия, препятствия больше, чем увеличено. Канберра была выбрана для полетов на средних и высотах и не подходила для непрерывных полетов по местности; для этого потребуется совершенно другой самолет. Низкоуровневые ударные самолеты, или «интердикторы », в конце 1950-х превратились в отдельный новый класс. Как правило, они отличались высокой нагрузкой на крыло, чтобы уменьшить влияние турбулентности и бокового, некоторых высокопроизводительных навигационных навигационных двигателей, позволяющих летать на очень низких скоростях, и большими запасами топлива для компенсации более высокого расхода топлива. на малых высотах.
TSR-2 XR222, сфотографировано в Даксфорде, 2009 г. Осознавая меняющиеся условия эксплуатации, Министерство снабжения начало работать с English Electric в 1955 году, пытаясь определить новый легкий бомбардировщик на замену Канберра. Эти ранние исследования в конечном итоге остановились на самолете с дальностью перегонки 2000 морских миль (2300 миль; 3700 км), скоростью 1,5 Маха на высоте и 600 морских миль (690 миль; 1100 км) на малых высотах. Требовался экипаж из двух человек, один из которых являлся оператором современного навигационного и ударного оборудования. Бомбовая нагрузка должна составлять четыре тысячи фунтов (450 кг).
В конце концов требования были официально обнародованы в ноябре 1956 года с Общими эксплуатационными требованиями 339 (GOR.339), которые были выданы различными производителями самолетов в марте 1957 года. Это требование было исключительно амбициозным для технологий того времени, требовало сверхзвукового всепогодного самолета, который мог бы доставлять ядерное оружие на больших расстояниях, работающий на высоком уровне при 2+ Маха или низкий уровень при 2+ Маха или низкий уровень при 2+, 2 Маха, с производственной STOL или возможной VTOL. Последнее требование было побочным эффектом общих планов боевых действий 1950-х годов, которые предполагали, что ядерные удары на начальных этапах войны повредят большинство взлетно-посадочных полос и аэродромов, а это означает, что самолет будет взлетать с "труднопроходимых полей", таких как такие как неиспользуемые Аэродромы Второй мировой войны или даже достаточно плоские и открытые участки земли.
Особое требование включало:
Низкий уровень был заявлен ниже 1000 футов (300 м) с ожидаемой скорости атаки на уровне моря 0,95 Маха. Рабочий диапазон должен быть составлять 1 000 морских миль (1 200 миль; 1900 км) при работе вне взлетно-посадочных полос на расстоянии не более 3 000 футов (910 м). ТСР-2 мог работать на высоте 200 футов (60 м) над землей со скоростью 1,1 Маха; его дальность действия позволяет ему действовать стратегически в дополнение к тактическим сценариям.
Джулиан Эмири пишет в Sunday Telegraph 1965
Первая спецификация изучалась различными производителями, которые должны быть преследовать этот проект, когда министр обороны Дункан Сэндис Белой книге по обороне 1957 года, что эпоха пилотируемых боевых действий подошла к концу и баллистические ракеты были оружием будущего. Эта точка зрения активно обсуждалась в авиационной промышленности и в области обороны в течение многих лет. Старые офицеры Королевских ВВС выступили против предпосылки Белой книги, заявив о важности мобильности и о том, что TSR-2 может заменить не только Канберру, но новые все бомбардировщики V.
Помимо споров о необходимости пилотируемых самолетов, проект усложнили дополнительные политические махинации. В сентябре 1957 года министерство снабжения сообщило руководителям авиационных компаний, что единственно приемлемые предложения будут исходить от групп, состоящих из более чем одной компании. В то время как заказы сокращались, в Великобритании было большое количество конкурирующих компаний-производителей самолетов.
Еще одним политическим вопросом, который не помог, было взаимное недоверие между различными услугами. В то время, когда определялся GOR.339, Королевский флот находился в разгаре своего проекта NA.39, который в итоге стал Блэкберн Бакканир. Это был маловысотный дозвуковой штурмовик, предназначенный для использования над водой, а не над сушей. Экономия, полученная обеими силами, использующая общий язык, была использована система Блэкберна RAF, которая соответствовала версии GOR.339. начальник штаба обороны и бывший первый морской лорд, лорд Маунтбеттен был лояльным сторонником пирата, позже заявив, что пять из них можно было купить по цене одного ТСР-2. Королевские ВВС отклонили это предложение, заявив, что оно неприемлемо из-за плохих взлетных характеристик и того, что авионика не может выполнять желаемую роль. Как выразился один из официальных представителей Королевских ВВС: «Если мы проявим хоть малейший интерес к NA.39, мы можем не получить самолет GOR.339».
Другим политическим противником проекта TSR-2 был сэр Солли Цукерман, в то время главный научный советник Министерства обороны. Цукерман крайне низко оценил британские технологические достижения и был намного более склонен к закупке военной техники в Штатах.
TSR-2 XR220 в RAF Museum Cosford, 2002, с панелью открытого доступа раскрытие деталей интерьера Работа над GOR.339 продолжалась, срок подачи заявок - 31 января 1958 года. Было внесено много предложений; English Electric объединилась с Short Brothers и представила свой P.17A вместе с P.17D от Shorts, платформу с вертикальным подъемом, которая дала бы P.17 возможность вертикального взлета и посадки; дизайны также получены от Авро, Блэкберн (NA.39), де Хэвилленд, Фейри, Хокер и Виккерс-Армстронг. Министерство авиации в конечном итоге выбрало EE P.17A и Vickers-Armstrongs Type 571 для дальнейшего рассмотрения. Особое впечатление на министерство произвело представление Vickers, которое включает не только проект самолета, но и "общую концепцию системы", в которой излагается вся авионика, вспомогательные средства и материально-техническое обеспечение, необходимые для обслуживания самолета в полевых условиях. Официальное мнение руководства English Electric показало, что его явно не хватает по сравнению с Vickers, но официальные лица сочли комбинацию этих двух выгодных браком, и, соответственно, контракт на приложение был предоставлен Vickers с English Electric в субподрядчика.
О существовании GOR.339 стало известно общественности в декабре 1958 года в заявлении в Палате общин. Под давлением безопасности по оценкам министерство авиации изучило объединение проектных предложений, с января 1959 года министр снабжения объявил, что TSR-2 будет построен компанией Vickers. -Armstrongs работает с English Electric; инициалы, идущие от «Тактический удар и разведка, Мах 2», часть обозначения «Удар», конкретно относящаяся в терминологии Королевских ВВС роли ядерного оружия.
1 января 1959 года проект получил официальное разрешение; в феврале он получил новое обозначение Операционное требование 343. OR.343 был более конкретным и основывался на работе из различных представлений GOR.339, в частности, указывалось, что полеты на низком уровне будут на высоте 200 футов или меньше, и что число Махов. 2 должна быть достигнута на высоте.
TSR-2 XR222, сфотографирована в Даксфорде, 2009 г. Предполагаемая «стандартная миссия» для TSR-2 заключалась в том, чтобы нести 2000 фунтов (910 кг) внутреннее оружие для боевого радиуса на 1000 морских миль (1200 миль; 1900 км). Из этой миссии 100 морских миль (120 миль; 190 км) должны быть пролетены на большей высоте со скоростью 1,7 Маха, а 200 морских миль (230 миль; 370 км) в и из этой области должны быть выполнены на высоте 200 футов. со скоростью 0,95 Маха. Оставшаяся часть должна была быть создана со скоростью 0,92 Маха. Если вся миссия должна быть на малой высоте 200 футов, полет был уменьшен до 700 миль (810 миль; 1300 км). Можно было нести более тяжелые боевые нагрузки с дальнейшим уменьшением дальности. Планы по увеличению дальности полета TSR-2 включает резервуаров внешних баков: по одномуару на 450 британских галлонов (540 галлонов США; 2000 л) под каждым крылом или по одному резервуару на 1000 имперских галлонов (1200 галлонов США; 4500 л), размещенному по центру под фюзеляжем.. Если бы не было внутреннего вооружения, еще 570 имп галлонов (680 галлонов США; 2600 литров) можно было перевозить в баке в оружейном отсеке. Более поздние варианты установлены крыльями с изменяемой геометрией.
| Профиль | Топливная нагрузка | Высота | Скорость. (Число Маха) | Расстояние | Время неподвижного воздуха | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Экономичный круиз | Макс. Внутреннее | 23/35000 футов | Маха 0,92 | 2780 миль (4470 км) | 5 ч, 5 мин | . |
| Экономичный круиз | Макс. Внутренняя плюс 2 x Крыльевые баки на 450 галлонов плюс 1 нижний бак на 1000 галлонов | 15/35000 футов | M0,88–0,92 | 3,440 миль (5,540 км) | 6 ч, 20 мин - 6 ч, 35 мин | Вентиляционный резервуар все еще находится на стадии проектирования |
| Крейсерский режим на малых высотах | Макс. Внутренний | 200 футов (61 м) над уровнем земли | M0.90 | 1580 морских миль (2930 км) | 2 ч 40 мин | |
| Крейсерский полет на малой высоте | Макс. внутренние и 2 крыльевых бака по 450 галлонов и 1 нижний бак на 1000 галлонов | на высоте 200 футов (61 м) над уровнем земли | M0.90 | 2060 миль ( 3320 км)) | 3 часа 30 минут | |
| Сверхзвуковой круиз | Макс. Внутренний | 50–58000 футов | M2.00 | 1000 миль (1600 км) | 53 мин. | Наборы подъемов и спусков будут менее M2,0; фюзеляж и двигатели ограничены 45 мин при M2.0 |
| Способ доставки | Высота | Скорость | Примечания |
|---|---|---|---|
| Укладка | 100 –500 футов | M0,80–1,15 | 5 минут при M1,15. 2 минуты на 1.20м. Первоначальный клиренс с использованием автоматической системы будет на высоте 200 футов (61 м) и M0,9. Минимальная высота для складывания зависит от оружия. |
| Loft | 100–500 футов | M0.80M-1.15 | Отпуск при 30 °, 65 ° или 110 °. Первоначальный клиренс будет на уровне 200 футов (61 м) и 0,90 м. |
| Баллистическая | 5000–55000 футов (17000 м) | M1,15 до M2,05 (в зависимости от высоты) | Начальный просвет будет на уровне 25000 футов (7600 м) и M1,70 |
| Бросок в пикировании | Начать маневр на 25–50 000 футов | Начать маневр на M1,70–2,00 | Углы погружения от От 12,5 ° до 22,5 °. Скорость ЛА на выпуске от M0,92 до 1,10. Высота при выпуске 5–13 000 футов. Начальный допуск будет с погружением на глубине 25 000 футов (7600 м) и M1,70. |
| Задержка воздушного выброса | Это было возможно с системой, но изначально не запрашивалось разрешение для этого режима. |
TSR-2 также должен быть оборудован разведывательным блоком в отсеке вооружения, который включает блок оптического линейного сканирования,анный EMI, три камеры и радар бокового обзора (SLR), выполняющие большинство своих разведывательных задач. В отличие от современных устройств линейного сканирования, которые используют инфракрасное изображение, линейное сканирование TSR-2 будет использовать дневное изображение или искусственный источник света для освещения земли для ночной разведки.
Перевозка существующей тактической ядерной бомбы Red Beard была определена в начале проекта TSR-2, но быстро стало понятно, что Red Beard не подходит для внешней перевозки сверхзвуковой скорости, имел ограничения по безопасности и управляемости, а его мощность в 15 уз считалась недостаточной для поставленных целей. Вместо этого в 1959 году для TSR-2 была указана преемница Red Beard, «улучшенная килотонная бомба», отвечающая спецификации, известной как Operational Requirement 1177 (OR.1177). В роли тактического удара TSR-2 должен был атаковать цели за пределами переднего края поля боя, назначенного RAF НАТО, днем или ночью и в любую погоду. Эти цели включали в себя ракетные объекты, как укрепленные, так и мягкие, самолеты на аэродромах, взлетно-посадочные полосы, здания аэродромов, аэродромные топливные установки и склады для бомб, скопления в резервуарах, боеприпасы и склады снабжения, железные дороги и железные дороги. туннели и мосты. В OR.1177 указаны мощности 50, 100, 200 и 300 узлов, предполагая вероятную круговую ошибку 1200 футов (370 м) и вероятность повреждения 0,8, а также возможность доставки в сложенном состоянии, с высотой взрыва для целей от 0 до 10 000 футов (3 000 м) над уровнем моря. Другими требованиями были вес до 1000 фунтов (450 кг), длина до 144 дюймов (3,7 м) и диаметр до 28 дюймов (710 мм) (как у Red Beard).
Однако министерское постановление от 9 июля 1962 г. постановило, что все будущее тактическое ядерное оружие должно быть ограничено мощностью 10 кт. RAF выпустил новую версию спецификации OR.1177, приняв более низкую доходность, но предусмотрев в конструкции возможность адаптации позже для более высокой доходности в случае снятия политических ограничений. Между тем, ВВС Великобритании изучали способы компенсации более низкой мощности, включив в спецификации как для бомбы, так и для TSR-2 положение о выпуске меньшего вооружения залпами, сбрасывая палки четырех пересмотренных OR.1177, позже названных WE.177A, с интервалом в 2999 футов (914 м), чтобы предотвратить детонацию первого оружия, уничтожив последующие, прежде чем они, в свою очередь, могли взорваться. Это привело кТребование, чтобы TSR-2 мог нести четыре WE.177A, два внутри и два на внешних подкрыльевых пилонах магазинов - ширина бомбового отсека TSR-2 (разработанная для размещения одного оружия Red Beard)), что потребовало уменьшение диаметра WE.177A до 16,5 дюймов (42 см), ширина и размах оперения ограничивались необходимой установкой двух бомб WE.177 сбоку. рядом в бомбоотсеке самолета. Требование о бомбардировке палкой с использованием ядерного оружия вскоре было снято, поскольку стали популярны бомбы большей мощности.
Недостатком ношения WE.177 на внешних пилонах было ограничение из-за аэродинамического механизма кожух бомбы. WE.177A был ограничен максимальным временем перевозки за пять минут при 1,15 Маха на низком уровне на TSR-2, иначе температура бомбы поднялась выше разрешенного максимума. Это наложило бы серьезные эксплуатационные ограничения на TSR-2, поскольку самолет спроектирован для крейсерского полета 1 Маха на этой высоте.
Ядерные противотанковые ракеты также предлагались для TSR- 2 находится на ранней стадии разработки, но не продолжается. К ним относится разработка ракеты Голубая вода воздушного базирования, размещаемой под крылом или полуутопленной в бомбоотсеке, и баллистическая ракета воздушного базирования, известная как Большой шлем., с боевой частью, заимствованной из той, что предназначалась для ракеты Skybolt, и дальностью 100 миль (120 миль; 190 км). Вместо этого были изготовлены обычные ракеты, при этой первоначальной конструкции была ориентирована использование AGM-12 Bullpup, а затем была сделана ставка на французские AS-30, прежде чем остановиться на новой операционной. 1168 (который имел стал AJ-168 Martel).
После отмены TSR-2 Королевские ВВС в итоге выполнили требование тактического удара, используя McDonnell F-4 Phantom II с Ядерное оружие США с двойным ключом, но продолжали свои попытки отмены ограничения в 10 кт. Разработка WE.177A была отложена на несколько лет из-за того, что Исследовательский центр атомного оружия (AWRE) в Олдермастоне был затоплен работами по разработке других боеголовок. После завершения работ по созданию боеголовок ракеты Polaris рабочая нагрузка AWRE увеличилась, и работа была возобновлена на WE.177A, поставки в Королевские ВВС, начавшиеся в конце 1971 года для развертывания на пиратах RAF Germany, через год после поставки WE.177A Королевскому флоту. Утверждение для высокопроизводительного тактического оружия было в конечном итоге получено в 1970 году, в 1975 году у ВВС Великобритании был WE.177C, который при мощности почти 200 килотонн был оружием, очень похожим на то, что они планировали для TSR-2 в 1959 году.
Выхлопные сопла двигателя TSR-2 XR222, сфотографированные в Даксфорде, 2009. Откидная панель в центре над соплами двигателя содержит тормозную парашют В 1959 году, English Electric (EE) и Vickers работал над объединением лучшего из обоих проектов, чтобы предложить совместный проект с целью выпустить самолет в 1963 году, а также работал над объединением компаний под эгидой British Aircraft Corporation (вместе с Bristol Aircraft ). Е.Е. предложила конструкцию треугольного крыла, а Виккерс - стреловидное крыло на длинном фюзеляже. Крыло EE, рожденное их большим сверхзвуковым опытом, было признано лучше, чем Викерс, в то время как фюзеляж Викерс был предпочтительнее. Фактически самолет будет построен в использовании 50/50: Vickers - передняя половина, EE - задняя.
TSR-2 должен питаться от двух Bristol-Siddeley Olympus повторно нагретые турбореактивные двигатели, усовершенствованные варианты тех, что используются в Авро Вулкан. «Олимп» получит дальнейшее развитие и станет сверхзвуковым «Конкорд». Конструкция отличалась небольшим треугольным крылом, установленным на плече, с повернутыми вниз законцовками, цельноповоротным хвостовым оперением и большим цельноповоротным оперением. Выдувные закрылки были установлены по всей задней кромке крыла для обеспечения короткого взлета и посадки, чего в более поздних конструкциях можно было использовать технически более сложного подхода с поворотным крылом. Никаких элеронов не установленыли, вместо этого управления по крену осуществлялось за счет дифференциального движения оперения плиты. Нагрузка на крыло была высокой для того времени, что позволяло самолету летать на низком уровне с большой стабильной, не подвергаясь постоянному воздействию термиков и других погодных явлений, связанных с землей. EE Главный летчик-испытатель, Командир звена Роланд Бимонт положительно сравнил сверхзвуковые летные характеристики TSR-2 с собственными дозвуковыми летными характеристиками Канберры, заявив, что Канберра доставлял больше хлопот.
Согласно диаграмме полетного диапазона, TSR2 был способен выдерживать крейсерский полет со скоростью 2,05 Маха на высотах от 37000 футов (11000 м) до 51000 футов (16000 м) и имел скорость рывка 2,35 Маха. (с предельной температурой передней кромки 140 ° C). Его теоретическая максимальная скорость составляла 3 Маха в горизонтальном полете на высоте 45 000 футов (14 000 м).
Самолет имеет устаревшую авионику для навигации и выполнения задач, которые также оказались одним из них. причин резкого роста стоимости проекта. Некоторые функции, такие как радар переднего обзора (FLR) и радар бокового обзора для навигации, стали обычным явлением на военных самолетах только спустя годы. Эти особенности позволили создать инновационную систему автопилота, которая, в свою очередь, позволила выполнять дальние перевозки с отслеживанием местности, поскольку рабочая нагрузка экипажа и участие пилота были значительно сокращены.
«Практическое решение назначения одного главного подрядчика для управления всей программой с субподрядчиками. -подрядчики, работающие в строго контролируемых и дисциплинированных условиях, если вообще рассматривались, были отклонены ».Командир звена Р.П. Бимонт, первый пилот TSR-2.
Были большие проблемы с реализацией проекта. Некоторые участвующие производители были наняты непосредственно через ВАС, что привело к труду производителей со связью и дальнейшему перерасходу средств. Оборудование, область, в которой ВАС имеет автономию, будет поставляться министерством от «ассоциированных подрядчиков», хотя оборудование будет спроектировано и предоставлено ВАС при условии министерства. Общие затраты сделали этот проектным самолетом в Великобритании на сегодняшний день.
В отличие от других проектов, прототипов не было. В соответствии с процедурой «опытно-конструкторской партии», впервые предложенной американцами (а также используемой English Electric для Lightning ), вместо этой будет производной опытной партии из девяти планеров, которые будут построены с использованием приспособлений. Использование медицинских инструментов для работы с производственным оборудованием. За четыре года реализации проекта реализации первых нескольких планеров фактически стали во всем, кроме названия, демонстрируя последовательность упущений в спецификации и отличные от предполагаемых предсерийных и серийных партий.
Серийный номер XR222 был одним из трех завершенных "готовых к полету" TSR-2, сфотографированных на Supermarine Spitfire 60th Anniversary Airshow, Даксфорд, 1996. Несмотря на завершенные растущие расходы (что было неизбежно, низкие начальные оценки), были завершены первые два опытных серийных самолета. Проблемы с разработкой двигателя и ходовой доставкой к задержке первого полета, что означало, что TSR-2 упустил возможность быть представленным публике на авиашоу в Фарнборо в том же году. За несколько дней до испытаний Денис Хили, представитель защиты оппозиции, раскритиковал самолет, заявив, что к тому времени, когда он будет представлен, он столкнется с «новой зенитной системой». ракеты, которые сбили его, что сделало его непомерно дорогим - 16 миллионов фунтов стерлингов за самолет (на основе всего 30 заказанных).
Летчик-испытатель Роланд Бимонт наконец-то совершил первый полет из Экспериментальный центр самолетов и вооружения (A AEE) в Боскомб Даун, Уилтшир, 27 сентября 1964 года. Все первоначальные летные испытания проводились с опущенным шасси и строго контролируемой мощностью двигателя - с пределами 250 узлов (290 миль / ч; 460 км / ч) и 10000 футов (3000 м) в первом (15-минутном) полете. Вскоре после взлета во втором полете XR219 вибрация топливного насоса на резонансной частоте человеческого глазного яблока заставила пилота сбросить обороты одного двигателя, чтобы избежать мгновенной потери зрения.
Только в 10-м испытательном полете шасси было успешно убрано - проблемы, препятствующие этим в предыдущих случаях, но серьезные проблемы с вибрацией при посадке сохранялись на протяжении всей программы летных испытаний. Первый испытательный сверхзвуковой полет (рейс 14) был совершен при переходе из A AEE, Boscombe Down, в BAC Warton. Во время полета самолет развивал 1 Мах только на сухой мощности (суперкруиз ). После этого Beamont зажег только один подогреватель (из-за проблем с топливным насосом подогрева другого двигателя), в результате чего самолет ускорился от цели Lightning, который пилотировал командир звена Джеймс "Джимми Делл, Во время полета на TSR-2 прошел опытный образец как управляемый «как большая молния».
За шесть лет было проведено в общей сложности 24 испытательного полета. электроники не были установлены на первом самолете, поэтому все эти полеты связаны с воздушными двигателями, которые, по словам участвующих летчиков-испытателей, были установлены на первом самолете. выше Pennines ). Однако проблемы с вибрацией ходовой части продолжались, и только в последних частях полета, когда XR219 был оснащен дополнительными распорками на и без того. сложное шасси, они были значительно уменьшены. Последний испытательный полет состоялся 31 марта 1965 года.
Хотя программа испытательных полетов не завершена и TSR-2 проходил типичную конструкцию и модификации системы, отражая его сложную конфигурацию, "[T] здесь не было сомневаюсь, что планер сможет выполнять поставленные перед ним задачи и что он представляет собой серьезный шаг вперед по сравнению с любым другим типом ".
Затраты продолжали расти, что вызывало опасения как на уровне высшего руководства компании, так и правительства Кроме того, самолет не отвечал многим требованиям, изложенным в OR.343, таким как взлетная дальность и боевой радиус. В качестве меры экономии была согласована сокращенная спецификация, в частности, уменьшение боевого радиуса до 650 миль (750 миль; 1200 км), максимальная скорость до 1,75 Маха и разбег на взлете увеличен с 1800 до 3000 футов (с 550 до 915 футов). м).
XR220 в музее RAF, Косфорд, 2007. Два фонаря кабины покрыты тонкой пленкой из золота, чтобы защитить глаза пассажира от ядерная вспышка К 1960 -м годам военные США разрабатывали проект swing-wing F-111 как продолжение проекта Republic F- 105 Thunderchief, быстрый низкоуровневый истребитель-бомбардировщик, нас в 1950- х годах с внутренним отсеком для ядерного оружия. Был некоторый интерес к TSR-2 из Австралии для Королевских ВВС Австралии (RAAF), но в 1963 году RAAF предпочли вместо этого купить F-111, поскольку им предложили лучшую цену и График поставок от американского производителя. Тем не менее, RAAF пришлось ждать 10 лет, прежде чем F-111 был готов к поступлению на вооружение, и к этому времени ожидаемая стоимость программы увеличилась втрое. Королевские ВВС также попросили рассмотреть F-111 в качестве альтернативной меры экономии. В ответ на предложения об отмене работники ВАС провели марш протеста, и новое лейбористское правительство, пришедшее к власти в 1964 году, решительно опровергло его.
«Проблема с TSR-2 заключалась в том, что он пытался объединить самое передовое из всех достижений в каждой области. Авиационные компании и RAF пытались втянуть правительство в крючок и занижали стоимость. Но TSR-2 стоил намного больше, чем даже их частные оценки, и поэтому я не сомневаюсь в решение об отмене ".Денис Хили, тогдашний министр обороны.
Однако на двух заседаниях Кабинета, состоявшихся 1 апреля 1965 года, было решено отменить TSR-2 на основании прогнозируемой стоимости, и вместо этого получить опционное соглашение на приобретение до 110 самолетов F-111 без немедленных обязательств по покупке. Об этом решении было объявлено в бюджетной речи от 6 апреля 1965 года. Первый полет второй опытной партии самолета, XR220, должен был состояться в день объявления, но после аварии при транспортировке планера в Боскомб-Даун, вместе с объявлением. отмены проекта этого не произошло. В конечном итоге в воздух поднялся только первый прототип XR219. Неделю спустя канцлер отстаивал это решение на дебатах в Палате общин, заявив, что F-111 окажется дешевле.
Авиационный инженер сэр Сидней Камм (разработчик Hawker Hurricane ) сказал о TSR-2: «Все современные самолеты имеют четыре измерения: размах, длину, высоту и политику. TSR-2 просто правильно получил первые три».
Для замены TSR-2 министерство авиации первоначально разместило вариант для F-111K (модифицированный F-111A с усовершенствованными F-111C), но также рассматривал два других варианта: Rolls-Royce Spey (RB.168 Spey 25R) с преобразованием Dassault Mirage IV (Dassault / BAC Spey-Mirage IV) и усовершенствованный Blackburn Buccaneer S.2 с новой системой навигации и возможности разведки, именуется "Буканьер 2-двойная звезда". Ни одно из предложений не рассматривалось в качестве замены TSR-2, хотя окончательное решение было отложено до Обзора обороны 1966 года. В служебной записке министра обороны Хили о F-111 и протоколе кабинета кабинета об окончательной отмене TSR-2 указывается, что предпочтение отдавалось F-111.
В соответствии с Белой книгой по обороне 1966 года Министерство авиации приняло решение о двух самолетах: F-111K с более долгосрочной заменой, совместимой совместимой англо-французским проектом ударного самолета изменяемой геометрии - Anglo French Aircraft Variable Geometry (AFVG). 1 мая 1967 года последовали дебаты по цензуры, в ходе которых Хили заявил, что стоимость TSR-2 составила бы 1700 миллионов фунтов стерлингов за 15 лет, включая эксплуатационные расходы, по сравнению с 1000 миллионами фунтов стерлингов для комбинации F-111K / AFVG. Хотя в апреле 1966 года было заказано 10 F-111K, в апреле 1967 года - еще 40, программа F-111 столкнулась с огромным размером стоимости в сочетании с девальвацией фунта стерлингов, что намного превысило прогнозируемый уровень TSR-2. Многие технические проблемы все еще оставались нерешенными для успешного оперативного развертывания, и столкнувшись с более низкими оценками характеристик, чем предполагалось, заказ на 50 F-111K для Королевских ВВС в конце концов был отменен в январе 1968 года.
Чтобы выбрать подходящий альтернативу Для TSR-2 Королевские ВВС остановились на комбинации F-4 Phantom II и Blackburn Buccaneer, некоторые из которых были переданы из Royal Navy. Это был тот же самый самолет, над которым высмеяли RAF, чтобы получить добро на TSR-2, но Букейнер оказался способным и оставался в эксплуатации до 1994 года. Версии RN и RAF Phantom II получили обозначение F-4K. и F-4M соответственно, и поступили на вооружение как Phantom FG.1 (истребитель / наземная атака) и Phantom FGR.2 (истребитель / штурмовик / разведка), оставшиеся в эксплуатации (роли воздух-воздух) до 1992 года.
Фантомы RAF были заменены в роли ударных / разведчиков на SEPECAT Jaguar в середине 1970-х. В 1980-х годах и Jaguar, и Buccaneer в итоге были заменены на эту роль с изменяемой геометрией Panavia Tornado, гораздо меньшей конструкции, чем F-111 или TSR-2. Опыт проектирования и разработки авионики, возможности использования местности, был использован в более поздней программе «Торнадо». В конце 1970-х, когда «Торнадо» приближался к полному производству, авиационный бизнесмен Кристофер де Верровал весьма спекулятивное технико-экономическое обоснование возрождения и обновления проекта TSR-2. Однако, несмотря на настойчивое лоббирование правительства Великобритании того времени, его предложение не было воспринято всерьез и ни к чему не привело.
TSR-2 XR222, сфотографированный в Даксфорде, 2009 г. 
TSR-2 XR220 в музее Королевских ВВС Косфорд, Великобритания 
Передний фюзеляж, использование для испытаний, демонстрируется в Музее Бруклендс Инструменты TSR-2, приспособления и многие части завершенного самолета были списаны на металлолом в Бруклендс в течение шести месяцев после отмены. Со временем уцелели два планера: полный XR220 в Музее Королевских ВВС, Косфорд около Вулверхэмптона и намного менее XR222 в Имперском военном музее Даксфорда. Единственный самолет, когда-либо летавший, XR219, вместе с завершенным XR221 и частично завершенным XR223 были доставлены в Shoeburyness и использовались в качестве целей для проверки уязвимости современного плана и выстрелов и осколков. Четыре дополнительных завершенных планера XR224, XR225, XR226 и незаконченный планер XR227 (X-06, 07, 08 и 09) были списаны Р. Дж. Коли и Сон, Хаунслоу Миддлсекс. Были выделены еще четыре серийных номера планера XR228 - XR231, но эти самолеты якобы не были построены. Было начато строительство еще 10 самолетов (от X-10 до 19) с серийными номерами от XS660 до 669, но все частично построенные планеры были снова списаны Р. Дж. Коли. Последний серийный номер этой партии, XS670, указан как «аннулированный», как и серия из 50 проектируемых самолетов, от XS944 до 995. По совпадению, запланированная партия из 46 General Dynamics F-111K (из которых были первые четыре учебно-тренировочный вариант TF -111K) получили серийные номера RAF XV884-887 и 902-947, но они снова были отменены, когда первые два были еще не завершены.
Явная поспешность, с помощью которой проект был свернут, с тех пор стала сборщик споров и горечи. Тем не менее, TSR-2 остается постоянным «а что, если?» Британской авиации, что сопоставимо со списанием и уничтожением американских бомбардировщиков Northrop Flying Wing и перехватчика Avro Canada CF-105 Arrow, был списан в Канаде в 1959 году.
Профиль XR220 Данные из TSR2: Британский потерянный бомбардировщик
Общие характеристики
Характеристики на высоте 40 000 футов (12192 м)
Вооружение . Общая нагрузка оружия 10 000 фунтов (4500 кг); 6000 фунтов (2700 кг) внутренний и 4000 фунтов (1800 кг) внешний
Авионика .
Портал авиации Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Викискладе есть носители, относящиеся к странице BAC TSR-2. |
