Войти
| Lightning | |
|---|---|
 | |
| Lightning F.6 из РАФ Бинбрук замечено во время учений «Приорат» в 1980-х. | |
| Роль | Перехватчик (первичный); истребитель общего назначения |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | English Electric. British Aircraft Corporation |
| Первый полет | 4 августа 1954 г. (P.1A). 4 апреля 1957 года |
| Введение | декабрь 1959 года |
| В отставке | 1988 (RAF) |
| Основные пользователи | Royal Air Force. Кувейт ВВС. Королевские ВВС Саудовской Аравии |
| Количество построенных | 337 (включая прототипы) |
| Стоимость единицы | 199000 фунтов стерлингов (1959), что эквивалентно 4663880 фунтов стерлингов в 2019 году |
English Electric Lightning - британский истребитель, который служил в качестве перехватчика в 1960-х, 1970-х и в конце 1980-х. Он остается остающимся истребителем, спроектированным построенным в Великобритании, способным увеличить скорость Маха 2. Lightning был спроектирован, разработан и произведен компанией English Electric, которая позже была поглощена недавно сформированной British Aircraft Corporation. Позже тип был продан как BAC Lightning . Он эксплуатировался Королевскими военно-воздушными силами (RAF), ВВС Кувейта (KAF) и Королевскими военно-воздушными силами (RSAF).
Уникальной особенностью конструкции Lightning является вертикальная ступенчатая конфигурация двух его двух турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon внутри фюзеляжа. Изначально молния проектировался и разрабатывался как перехватчик для аэродромов бомбардировщика V от атакующих ядерных сверхзвуковых советских бомбардировщиков, таких как Туполев Ту-22, но также потребовалось перехватить самолеты-бомбардировщики , такие как Туполев Ту-16 и Туполев Ту-95.
Молния имеет исключительную скорость . набора высоты, потолка и скорости; пилоты описали его полет как «оседланный на взлетно-посадочной полосе». Такие характеристики и изначально ограниченная подача топлива означали, что его задачи в степени продиктованы его ограниченным диапазоном. Более поздние разработки обеспечили большую дальность и скорость, а также возможность воздушной разведки и наземной атаки.
После отставки Королевских ВВС в конце 1980-х многие из самолетов музейными экспонатами. До 2009 года три Молния продолжали летать в "Город Грома " в Кейптауне, Южная Африка. В сентябре 2008 года Институт инженеров-механиков вручил Lightning свою «Премию инженерного наследия» на церемонии на территории BAE Systems на аэродроме Вартон.
Два исследовательских самолета P.1c Спецификация плана действий по отмене спецификации сверхзвукового исследовательского самолета E.24 / 43 Министерство транспорта 1942 года, в результате чего была добавлена программа Miles M.52. 68>WEW "Тедди" Петтер, бывший главный конструктор Westland Aircraft, был горячим сторонним потребителем Великобритании в разработке сверхзвукового истребителя. В 1947 году Петтер обратился в Министерство снабжения (MoS) со своим предложением, и в ответ на него была выпущена спецификация ER.103 на один исследовательский самолет, который должен был летать на скорости 1,5 Маха (1593 км). / ч) и 50 000 футов (15 000 м).
Петтер инициировал проектное предложение с FW "Freddie" Пейдж руководителем проекта и Рэем Кризи, ответственным за аэродинамику. К июлю 1948 года их предложение включило конфигурацию многоярусного двигателя и высоко установленное хвостовое оперение, но было разработано для скорости 1,5 Маха. Как следствие, у него было обычное крыло со стреловидностью 40 °. Это предложение было представлено в ноябре 1949 года проект обозначение P.1 от English Electric. 29 марта 1949 года MoS разрешило English Electric приступить к детальному проектированию, разработать модели аэродинамической трубы и построить полноразмерный макет. Конструкция, разработанная в 1948 году, получила дальнейшее развитие в 1949 году. Для достижения скорости 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60 °, а элероны были перемещены на законцовки крыла. В конце 1949 года испытания в аэродинамической трубе на малых расстояниях показывают, что крыло вихрь, вызывающий сильное смывание вниз хвостового оперения; Этот вопрос был решен за счет снижения его высоты ниже крыла. После отставки Петтера Пейдж занял пост руководителя группы разработчиков P.1. В 1949 году Министерство снабжения выпустило спецификацию F23 / 49, которая расширила сферу применения ER103, включив маневрирование на уровне истребителя. 1 апреля 1950 года компания English Electric получила контракт на два летающих планера , а также один неподвижный планер, обозначенный P.1.
Royal Aircraft Establishment был скептически относится к концепции стреловидного крыла Петтера. Чтобы проверить конструкцию крыла и хвостового оперения, оценить управляемость, Short Brothers заключили контракт на производство Short SB5 в середине 1950 года. Это был низкоскоростной исследовательский самолет, который был спроектирован таким образом, чтобы один самолет мог принимать разные углы стреловидности крыла. Были поставлены различные хвостовые оперения и крылья, которые могли быть установлены для оценки их летных характеристик. Однако после первого запуска SB.5 2 декабря 1952 года испытали установку хвостового оперения и поворота крыльев 60 градусов и подтвердили эффективность конструкции конструкции.
P1A Начиная с 1953 года, первые три прототипа самолета строились вручную в Samlesbury. Этим самолетам были присвоены серийные номера самолетов WG760, WG763 и WG765 (неподвижный планер). Прототипы были установлены не- повторно нагретыми турбореактивными двигателями Armstrong Siddeley Sapphire, поскольку выбранные двигатели Rolls-Royce Avon, на которые установлены последующие серийные самолеты, отставали от графика из -за собственные проблемы развития. Из-за ограниченного внутреннего пространства фюзеляжа топлива был относительно небольшим, что придавало прототипам ограниченную выносливость, узкие шины, размещенные в тонких крыльях, быстро изнашивались. Внешне прототипы были очень похожи на серийные, но отличались округло-треугольными воздухозаборниками, короткими плавниками и отсутствием рабочего оборудования.
9 июня 1952 года было решено, что будет вторая фаза прототипов, построенных для развития самолета до скорости 2,0 Маха (2450 км / ч); они были обозначены как P.1B, тогда как первые три прототипа были задним числом реклассифицированы как P.1A. P.1B был значительным улучшением P.1A. Хотя он был похож по аэродинамике, конструкции и системам управления, он включал в себя обширные изменения в носовой части фюзеляжа, подогрев двигателей Rolls Royce Avon R24R, центральный конический корпус впускной конус, регулируемые системы вооружения. с помощью радара ADC и AI.23. Было построено три прототипа P1B с серийными номерами XA847, XA853 и XA856
. В мае 1954 года WG760 и его вспомогательное оборудование были перемещены в RAF Boscombe Down для предполетных испытаний наземного руления; Утром 4 августа 1954 года WG760, пилотируемый Роландом Бимонтом, впервые вылетел из Боскомб-Дауна. Неделю спустя WG760 официально впервые совершил сверхзвуковой полет, превысив скорость звука во время своего третьего полета. Во время своего полета первого WG760 по незнанию превысил 1 Маха (1225 км / ч), но из-за ошибки положения счетчик Маха показал максимум 0,95 Маха (1164 км / ч).). Происшествие было замечено в ходе анализа полетных данных несколько дней спустя. Хотя WG760 доказал свою жизнеспособность конструкции P.1, она была ограничена скоростью 1,51 Маха (1850 км / ч) из-за ограничений курсовой устойчивости. В мае 1956 года P.1 получил название "Молния", которое, как сообщалось, было частично выбрано для отражения сверхзвуковых возможностей самолета.
4 апреля 1957 года Beamont совершил первый полет P.1B (XA847) во время этого полета превышал 1 Мах. 25 ноября он впервые на британском самолете достиг скорости 2 Маха. Во время первых летных испытаний P.1B ежедневная скорость превышала 1000 миль в час. В этот период дельта Fairey FD2 удерживала мировой рекорд скорости (1132 миль / ч, достигнутый 10 марта 1956 г. и продержанный до декабря 1957 г.). P.1B был установлен быстрее, чем FD2, чтобы обеспечить один пробег в каждом направлении по максимальной скорости, чтобы претендовать на рекорд в соответствии с правилами.
В 1958 году два пилота-испытателя из ВВС США Летно-испытательный центр ВВС, Энди Андерсон и Дик Слейтон получили возможность ознакомиться с P1B. Слейтон, который обладает, был выбран в качестве одного из астронавтов Меркурия, пишет:
P.1 был потрясающим самолетом с силой управления F-86 и характеристиками F-104.. Единственным его недостатком было отсутствие дальности действия... Однако, оглядываясь назад, я должен сказать, что P.1 был моим любимым самолетом на все времена.
Первый действующий Lightning, обозначенный Lightning F.1, был разработан как перехватчик для защиты аэродромов V Force в сочетании с собственным "последним рвом" аэродрома V Force Bristol Bloodhound от атак вражеских бомбардировщиков с ядерным вооружением. также бомбардировщики V Force с ядерным вооружением для взлета и ухода со своих аэродромов, которые, наряду с аэродромами рассеивания, будут первоочередными целями в Великобритании за ядерное оружие. Для наилучшего выполнения этой задачи по перехвату упор делался на скороподъемность, ускорение и скорость, а не на дальность - изначально радиус действия 150 миль (240 км) от аэродромов бомбардировщиков V был указан - и боевая выносливость. Он оснащен двумя 30-мм пушками ADEN перед лобовым стеклом кабины и сменным фюзеляжным вооружением, содержит либо две дополнительные пушки ADEN, 48 двухдюймовых (51 мм) неуправляемых ракет класса «воздух-воздух», либо две de Havilland Firestreak ракеты класса "воздух-воздух" ; тяжелая экипировка, оптимизированная для повреждений больших самолетов. Бортовой радар Ферранти AI.23 обеспечивал наведение ракеты и дальность, а также функции поиска и сопровождения.
Следующие два варианта Lightning Lightning F.1A и F.2 были стабильными, но относительно небольшими доработками конструкции; следующий вариант, Lightning F.3, был серьезным отклонением. У F.3 были двигатели Rolls-Royce Avon 301R с более высокой тягой, увеличенное квадратное ребро и усиленный впускной конус, обеспечивающий служебный зазор до 2,0 Маха (2450 км / ч) (F.1, F.1A и F.2 были ограничены до 1,7 Маха (2083 км / ч). Радар AI23B и ракета Red Top обеспечили возможность атаки передней полусферы и уничтожение носовой пушки. Новые двигатели и плавник сделали F.3 самым мощным Lightning на сегодняшний день..... Следующий вариант, Lightning F.6, уже находился в разработке, но требовалось временное решение для частичного устранения недостатков F.3 - F.3A.
Lightning F.3 в полете, 1983 г. F.3A представил два усовершенствования: новый, не сбрасываемый, подфюзеляжный топливный бак объемом 610 британских галлонов (2800 л) и новый, изогнутый, с коническим изгибом Передняя кромка крыла, включающая немного больший топливный бак передней кромки, увеличивающая общая полезный внутренний объем топлива на 716 британских галлонов (3260 л.). Крыло с конич е ским из гибом улучшило маневренность, особенно на больших высотах, а подфюзеляжный бак почти увеличенное доступное топливо. Увеличение количества топлива приветствовалось, но отсутствие пушечного вооружения считалось его недостатком. Считалось, что пушки были желательны для предупредительных выстрелов в миссии по перехвату.
Lightning F.6 была последней версией Lightning для британской службы. Первоначально он был почти идентичен F.3A, за исключением того, что мог нести два паромных бака объемом 260 британских галлонов (1200 л) на пилонах над крыльями. Эти танки можно было выбросить за борт в случае аварии, что дало F.6, улучшенные возможности развертывания. Остался один вопиющий недостаток: отсутствие пушки. Это было окончательно исправлено в виде модифицированного подфюзеляжного бака с двумя пушками ADEN, установленными в передней части. Добавление пушек и боеприпасов уменьшило запас топлива танка с 610 до 535 имперских галлонов (2770 до 2430 л), но пушка снова сделала F.6 «настоящим истребителем».
Последний британец Lightning был Lightning F.2A. Это был модернизированный F.2 с изогнутым крылом, квадратным оперением и подфюзеляжным баком на 610 британских галлонов (2800 л). F.2A сохранила ракеты A.I.23 и Firestreak, носовую пушку и более ранние двигатели Avon 211R. Хотя F.2A не хватало тяги более поздних Lightning, у него была самая большая тактическая дальность из всех вариантов Lightning, и он использовался для перехвата на малой высоте над Германией.
Lightning F.53, также известный как Export Lightning, разработан BAC как частное предприятие. Хотя Lightning изначально создавался как самолет-перехватчик, эта версия должна была иметь многоцелевой возможность быстрого переключения между перехватом, разведкой и наземными атаками. F.53 основан на планере F.6 и авионике, включая большой подфюзеляжный топливный бак, изогнутое крыло и верхние пилоны для подвесных баков F.6, но имелись дополнительные пару узлов подвески под внешним крылом. Эти узлы подвески могут быть оснащены пилонами для вооружения класса «воздух-земля», включая две 1000-фунтовые (450 кг) бомбы или ракетных блоков SNEB, каждую из которых несет по 18 68 -мм ракет. Ракета с двумя пушками ADEN и 120 патронами каждая могла заменить переднюю часть подфюзеляжного топливного бака. Альтернативно, разные пакеты в носовой части фюзеляжа несли две ракеты Firestreak, две ракеты Red Top, две выдвижные пусковые установки для 44 × 2-дюймовых (50 мм) ракет или разведывательную капсулу, оснащенную пятью 70-мм ракетами типа 360. Камеры Винтен.
ВАС также предложила очистить верхние точки подвески для перевозки оружия, а также десантные баки, с дополнительной комбинированной ракетой и топливными контейнерами Matra JL-100 (в каждой по 18 SNEB 68 <Возможны ракеты размером 395 мм (2,7 дюйм ) и 50 британских галлонов (227 л ) топлива) или 1000 фунтов (450 кг) бомб. параметры. Это могло дать максимальную нагрузку орудия наземного нападения для развитой экспортной Молния в шесть тысяч фунтов (450 кг) бомб или 44 × 2 дюйма (51 мм) ракет и 144 × 68 мм ракет. Lightning T.55 был экспортным двухместным воспроизведением; В отличие от двухместных самолетов RAF, T.55 был оборудован для боевых действий. T.55 имел очень похожий на T.5 фюзеляж, но также использовал крыло и большой подфюзеляжный бак от F.6. Export Lightning обладает возможностями собственных RAF Lightning, такими как исключительная скороподъемность и маневренность. Экспортная молния также сохранила сложность обслуживания, снизились показатели эксплуатационной пригодности. F.53 в целом был хорошо оценен, и его адаптация к нескольким ролям показала мастерство его конструкторов.
В 1963 году компания BAC Warton работала над предварительным проектом двухместной разработки Lightning с крыло с изменяемой геометрией, основанное на Lightning T.5. В дополнение к крылу с изменяемой стреловидностью , которая должна иметь стреловидность от 25 до 60 градусов, предложенная конструкция расширенный подфюзеляжный пакет для большей емкости топлива, увеличенный обтекатель спинного плавника, предохранительный крюк и переработанная ходовая часть с убиранием внутрь. Самолет разработан для совместимости с существующими авианосцами авианосцами Royal Navy, концепция VG Lightning была переработана в авианосец наземного базирования. перехватчик предназначался для РАФ в следующем году. Предлагались различные альтернативные двигатели Avon, например, более новый двигатель Rolls-Royce Spey . Вероятно, у VG Lightning была бы сплошная носовая часть (за перемещение воздухозаборника в сторону или в верхнюю часть фюзеляжа) для установки более крупного и более производительного радара.
Молния имеет несколько отличительных конструктивных элементов, которые использовали из двух компоновка, треугольное крыло и низко установленное хвостовое оперение. Вертикально расположенные и расположенные в шахматном порядке решения, разработанные Петтером для удовлетворения требований минимизации лобовой площади, обеспечения беспрепятственного воздушного потока двигателя в широком диапазоне скоростей и упаковки двух двигателей для обеспечения достаточной тяги для достижения целей производительности. Необычная конфигурация «над / под» позволяет получить тягу двух двигателей с сопротивлением лобовым сопротивлением, эквивалентным только 1,5 двигателям, установленным боком, снижение лобового сопротивления на 25% по сравнению с более традиционными двухмоторными установками. Двигатели питались через единый носовой патрубок (с впускным конусом), поток делился вертикально за кабиной, а сопла плотно уложены друг на друга, эффективно скрывая один двигатель за кабиной. Результатом стали низкая площадь лобовой части, эффективный воздухозаборник и отличная управляемость с одним двигателем без проблем с асимметричной тягой. Неконтролируемый отказ одного двигателя мог повредить другой. При желании двигатель можно было бы выключить в полете, оставившийся двигатель работал бы на более эффективных установках мощности, что увеличивало дальность полета или выносливость; хотя это редко делалось в оперативном режиме, потому что в случае отказа оставшегося двигателя гидравлическая энергия не поступала.
Молния F.6 XS904 после пробега на высокоскоростном приводе на Дне реактивных самолетов холодной войны 2012 г., Брантингторп Серийные самолеты приводились в движении различные модели двигателя Avon. Первоначально эта силовая установка была рассчитана на создание сухой тяги в 11250 фунт-сил (50,0 кН), но при использовании четырехступенчатой форсажной камеры она увеличилась до максимальной тяги 14430 фунтов-силы (64,2 кН). Более поздние модели Avon отличались увеличенной тяги, системой подогрева с полной регулировкой. Специальная теплоотражающая краска, содержащая золото, предоставленные специализированные наземные испытательные стенды для ускорения. В оптимальных условиях хорошо оборудованного центру технического обслуживания потребовалось четыре часа для замены двигателя. технического обслуживания и необходимости выполнения наземного прогон двигателя после некоторых задач технического обслуживания. Конфигурация многоярусного двигателя усложняла работу по техническому обслуживанию, утечка жидкости из верхней постоянной возгорания двигателя опасно возгорания. Риск пожара был уменьшен, но не устранен после ремонтных работ во время разработки. Для снятия нижний двигатель № 1 был снят снизу самолета после снятия подфюзеляжного бака и нижних панелей доступа к фюзеляжу путем опускания двигателя, в то время как верхний двигатель № 2 был снят сверху с помощью съемных секций в верх фюзеляжа.
Фюзеляж был плотно упакован, не оставляя места для топливного бака или основных стоек шасси. В то время как треугольное крыло с зазубринами не имело стандартного треугольного крыла, отдельное крыло, содержащее обычные трехсекционные топливный бак и передний бак, вмещающий 312 имп галлонов (1420 л); Каждый из подкрылков содержал топливный бак на 33 имп галлонах (150 л), дополнительные 5 имп галлонов (23 л) содержались в рекуператоре топлива, в результате чего общий запас топлива самолета составил 700 имп галлонов. (3200 л). Основные стойки шасси располагались за бортом основных баков и в кормовой части передних баков, а топливные баки с закрылками располагались позади. Длинные стойки главной передачи убирались к законцовке крыла, что требовало исключительно тонкой основной шины, накачанной до высокого давления 330–350 фунтов на квадратный дюйм (23–24 бар; 2300–2400 кПа). При посадке двигатель № 1 обычно выключали во время руления, чтобы избежать износа тормозов, так как поддержание работы двигателей на ходу все еще было достаточным, чтобы разогнать Lightning до 80 миль в час, если тормоза не использовались. Dunlop Maxaret установлены тормоза противоскольжения.
«Молния» конформный нижний склад для топливного бака или ракетного двигателя. Двигатель Napier Double Scorpion также содержал запас в 200 имп. Галлонов (910 л) высокотестированной перекиси (HTP) для привода турбонасоса ракеты и действия в качестве окислителя; Топливо забиралось из внутренних цистерн самолета. Ракетный двигатель был на ранней стадии разработки Lightning для повышения производительности в случае установки двигателей без дожигания (повторного сообщения). Базовые характеристики с подогревом Avons были отменены в 1958 году. Нижний накопитель обычно использовался как дополнительный топливный бак, вмещавший 247 имп галлонов (1120 л) годного к употреблению топлива. На более поздних вариантах Lightning можно было установить подфюзеляжный пакет вооружения для альтернативного оснащения другим самолетом, включая ракеты, ракеты и пушки.
Нижняя часть Lightning F.3 с развернутой ходовой частью, 23 июня 1979 г. Ранние версии Lightning находились были разработаны Ферранти моноимпульсным радаром AI.23 , которыйился прямо в передней части фюзеляжа внутри входного конуса на центр впуска двигателя. Информация с радара отображалась на первом проекционном дисплее и управлялась бортовыми компьютерами. AI.23, непосредственный предшественник AI.24 Foxhunter, поддерживал несколько рабочих режимов, включая автономный поиск, автоматическое сопровождение цели и определение для всех видов оружия; прицел пилота обеспечивал угол упреждения, определяемый гироскопом, и резервное стадиометрическое расстояние для стрельбы из пушки. Радар и прицел получили общее обозначение AIRPASS: бортовой радар перехвата и система пилотирования атаки. Радар был последовательно модернизирован с введением более мощных вариантов Lightning, таких как обеспечение наведения для ракеты Red Top.
Кабина F.6 Кабина Lightning была ограничена в соответствии со спецификацией RAF OR946 для тактических целей. технологии аэронавигации и, таким образом, включают в себя встроенный дисплей пилотажного прибора, Elliott Bros (London) Ltd автопилот, эталонный гироскопический считыватель, система автоатаки и система посадки по приборам. Несмотря на предварительный скептицизм по поводу централизованной системы обнаружения и предупреждения самолета, система доказала свои достоинства в ходе программы и была переработана для большей надежности. Связь включала радиостанции UHF и VHF и канал передачи данных. В отличие от самолетов предыдущего поколения, в которых для жизнеобеспечения использовался газообразный кислород, в Lightning для пилота использовались аппараты на основе жидкого кислорода ; Давление в кабине и кондиционирование поддерживалось ответвлениями компрессоров двигателей.
Электричество подавалось через турбину с воздушным приводом отвода воздуха, расположенную в задней части фюзеляжа, которая приводила в движение генератор переменного тока и генератор постоянного тока. Этот подход был необычным, поскольку на большинстве самолетов использовались генераторы переменного тока приводного вала для выработки электроэнергии. Батарея 28 В постоянного тока обеспечла аварийное резервное питание. Автор авиации Кев Дарлинг сказал о Lightning: «Никогда прежде истребитель не был так зависим от электроники». Каждый двигатель был оснащен парой гидравлических насосов, один из которых приводил в действие системы управления полетом, а другой приводил в действие ходовую часть, закрылки и аэродинамические тормоза. Переключаемые гидравлические контуры использовались для резервирования в случае утечки или другого отказа. Комбинация противоскользящих тормозов Dunlop Maxaret на основных колесах и тормозного парашюта Irvin Air Chute замедлила самолет при посадке. Также установлен задний крюк . Аккумуляторы на колесных тормозах работают как резервные по отношению к гидравлике, используется минимальное торможение. Выше указанной воздушной скорости остановленный двигатель будет `` ветряной мельницей '', чтобы продолжать вращаться за счет проходящего через него воздуха аналогично воздушной турбиной с набегающим потоком, достаточной для выработки адекватной гидравлической мощности для приводных органов управления. во время полета.
56 Sqn Lightning получает Firestreaks в Акротири, 1963 год. К концу своей Lightning все больше уступает новым истребителям, в основном из устаревшей службы авионики и вооружения. Радар имел ограниченную дальность действия и не имел возможности установить при сканировании, и он мог обнаруживать цели только по узкой (40 °) дуге. Хотя компания English Electric разработала систему и успешно использует автоматическую атаку на встречный курс. Были обсуждены планы дополнить или заменить устаревшие ракеты Red Top и Firestreak современными ракетами AIM-9L Sidewinder, чтобы исправить часть устаревших, но эти амбиции не были реализованы из-за отсутствия финансирования. Альтернативой модернизации самолетов была бы разработка более совершенных вариантов; Предлагаемое крыло с изменяемой стреловидностью Lightning, вероятно, потребовало бы внедрения новой силовой установки и радара, по мнению ВАС, улучшило характеристики, но в итоге не было реализовано.
Молния, был разработан... как истребитель-перехватчик. Таким образом, у него, вероятно, самая быстрая скороподъемность среди всех боевых самолетов - Flight International, 21 марта 1968 г.
Молния обладал замечательной скороподъемностью . Он известен своей способностью быстро разворачиваться от взлета до почти вертикального высоты от взлетно-посадочной полосы, хотя это не давало наилучшего времени набора высоты. Фирменный маневр задней стойки Молния поменял скорость полета на высоту; он может замедлиться до скорости, близкой к сваливанию, прежде чем начать горизонтальный полет. Оптимальный профиль набора высоты Lightning требует использования форсажных камер во время взлета. Сразу после взлета носовая часть будет опускаться для быстрого разгона до 430 узлов (800 км / ч) IAS перед началом набора, стабилизируясь на скорости 450 узлов (830 км / ч). Это обеспечит постоянную скорость набора высоты примерно 20 000 фут / мин (100 м / с). На высоте около 13000 футов (4000 м) Lightning достигнет 0,87 Маха (1009 км / ч) и будет поддерживать эту скорость до достижения тропопаузы, 36000 футов (11000 м) в стандартный день. Если подниматься дальше, пилоты будут ускоряться до сверхзвуковой скорости в тропопаузе, прежде чем возобновить набор высоты. Молния, летящий с оптимальным профилем набора высоты, достиг 36 000 футов (11 000 м) менее чем за три минуты.
Молния в полете на авиашоу Ysterplaat в Кейптауне, сентябрь 2006 г. Официальный потолок Lightning держался в секрете. В документах RAF с низким уровнем защиты часто указывается, что расстояние превышает 60 000 футов (18 000 м). В сентябре 1962 года Истребительное командование организовало испытания по перехвату Lockheed U-2 As на высотах около 60 000–65 000 футов (18 000–20 000 м), которые временно базировались на RAF Upper Heyford для наблюдения за советскими ядерными испытаниями. Разработана Техника набора высоты и профили полета, чтобы поставить молнию в подходящую для атаки. Чтобы избежать риска для U-2, Lightning не допускался ближе 5000 футов (1500 м) и не мог лететь перед U-2. Для перехвата четырех Lightning F1A совершили 18 одиночных боевых вылетов. Вылеты доказали, что при GCI успешный перехват может быть осуществлен на высоте до 65 000 футов (20 000 м). Из-за секретности подробности этих полетов намеренно избегались в журналах пилотов.
В 1984 году во время учений НАТО лейтенант Майк Хейл перехватил U-2 на высоте, которые они ранее считали безопасным (предположительно 66 000 футов (20 000 м)). Записи показывают, что Хейл также поднялся на высоту 88 000 футов (27 000 м) на своем Lightning F.3 XR749. Это не был устойчивый горизонтальный полет, в котором пилот разгоняет самолет до максимальной скорости, а затем устанавливает набор высоты, меняя скорость на высоту. Хейл также участвовал в испытаниях на время-высоту и ускорение против истребителей Lockheed F-104 из Ольборга. Он сообщает, что Lightning легко выиграли все гонки, за исключением сверхзвукового ускорения на низком уровне, которое было «ничьей». Пилот Lightning и главный экзаменатор Брайан Кэрролл сообщил о взятии Lightning F.53 на высоту 87 300 футов (26 600 м) над Саудовской Аравией, на которой "была видна кривизна Земли, а небо было довольно темным", отметив, что с точки зрения управления «[это было] на острие ножа».
Кэрролл сравнил Lightning и F-15C Eagle, летевшие на обоих самолетах, заявив, что: «Ускорение у обоих было впечатляющим, вы все видели Молниеносный прыжок после отпускания тормозов, Eagle был почти таким же хорошим, и скорость набора высоты была быстро достижим. Разброс составляет от 2 000 до 3 000 футов [610 и 910 м], в зависимости от военного или взлета в форсажном режиме. от земли, достигая высоты 50 футов [15 м] на горизонтальном расстоянии 1,630 футов [500 м] ». мнение, что ничто в то время не имело п рисующих характеристик устойчивости, управляемости и послушного управления во всем полный конверт полета. Характеристики разворота и столкновения молнии намного опережали все, что ему было известно.
Ранние модели Lightning, F.1, F.1A и F.2, имели номинальную максимальную скорость 1,7 Маха (1815 км / ч) на высоте 36000 футов (11000 м) в стандартной атмосфере ИКАО и 650 узлов (1200 км / ч) на малых высотах. Более поздние модели, F.2A, F.3, F.3A, F.6 и F.53, имели номинальную максимальную скорость 2,0 Маха (2136 км / ч) на высоте 36000 футов (11000 м) и увеличивали скорость. до 700 узлов (1300 км / ч) указанная воздушная скорость «только для оперативной необходимости». У Lightning, оснащенного двигателями Avon серии 200, подфюзеляжным баком и двумя ракетами Firestreak, обычно не хватало избыточной тяги на скорости 1,9 Маха (2328 км / ч) в стандартный день ; в то время как Lightning с двигателями Avon 300-й серии, подфюзеляжный бак и две ракеты Red Top имели избыточную тягу на скорости 2,0 Маха. По мере увеличения скорости снижалась курсовая устойчивость, имелись потенциально опасные последствия в виде отказа вертикального оперения, если рыскание не было должным образом компенсировано использованием руля направления. Установленные пределы Маха при пусках ракет защищали устойчивость; более поздние варианты Lightning имели увеличенное вертикальное оперение, что давало больший запас устойчивости на высоких скоростях.
Сверхзвуковые скорости также угрожали устойчивости входного отверстия. Центральный ударный конус воздухозаборника служил поверхностью сжатия, отводя воздух в кольцевой воздухозаборник. Когда Lightning разогнался до 1 Маха, конус ударной волны создал косой удар, расположенный перед впускной губой. Это состояние на входе, известное как докритическое, было стабильным, но приводило к неэффективному сопротивлению утечке. В районе расчетной скорости Маха косой амортизатор располагался прямо перед входной кромкой и эффективно сжимал воздух без утечки. При выходе за пределы расчетного Маха косой удар стал сверхкритическим, и сверхзвуковой воздушный поток попадал во впускной канал, который мог обрабатывать только дозвуковой воздух. В этом состоянии двигатель генерирует значительно меньшую тягу и может привести к скачкам или остановке компрессора, это может вызвать сбои пламени или повреждение.
Thermal and structural limits were also подарок. Воздух значительно нагревается, когда его сжимает самолет, летящий на сверхзвуковой скорости. Планер поглощает тепло из окружающего воздуха, входной конус ударной нагрузки в передней части самолета становится самой горячей его частью. Амортизирующий конус был сделан из стекловолокна, что было необходимо потому, что он также служил радарным обтекателем; металлический ударный конус мешал излучению радара AI 23. Конус удара был в конечном итоге ослаблен из-за усталости, вызванной тепловыми циклами, связанными с регулярным выполнением высокоскоростных полетов. На высоте 36000 футов (11000 м) и скорости 1,7 Маха (1815 км / ч) условия нагрева ударного конуса были аналогичны условиям на уровне моря, и 650 узлов (1200 км / ч) указывали на скорость полета, но если скорость была увеличена до 2,0 Маха (2136 км / ч) на высоте 36 000 футов (11 000 м), конус удара подвергался более высоким температурам, чем при 1,7 Маха. Амортизатор был усилен на более поздних моделях Lightning F.2A, F.3, F.6 и F.53, что позволило выполнять рутинные операции со скоростью до 2,0 Маха.
Варианты с малым плавником могли превышать Маха 1,7, но пределы устойчивости и пределы термической / прочности ударного конуса делали такие скорости опасными. Варианты с большим оперением, особенно оснащенные двигателями Avon 300-й серии, могут безопасно достигать 2 Маха, а при правильных атмосферных условиях могут даже достигать нескольких десятых долей Маха. Все варианты Lightning имели избыточную тягу, которая немного превышала указанную скорость полета 700 узлов (1300 км / ч) при определенных условиях, а эксплуатационный предел в 650 узлов (1200 км / ч) иногда игнорировался. С усиленным конусом амортизатора Lightning мог безопасно приблизиться к пределу тяги, но расход топлива на очень высоких скоростях был чрезмерным и стал основным ограничивающим фактором.
Lightning полностью пилотаж и имел скорость крена, намного превышающую ту, которую обычно допускал пилот.
Lightning F.1A Королевских ВВС в Йовилтоне, 8 сентября 1973 г. Первый самолет, поступивший на вооружение RAF, три предсерийных P.1B, прибыл в RAF Coltishall в Норфолк 23 декабря 1959 года, присоединившись к эскадрилье разработки воздушного боя (AFDS) Центрального истребительного завода, прежде чем они были использованы, чтобы очистить Lightning для ввода в эксплуатацию. Серийный Lightning F.1 поступил на вооружение AFDS в мае 1960 года, включив участие в учениях противовоздушной обороны «Йомен» в конце того же месяца. Молния F.1 поступил на службу в передовую эскадрилью с 74-й эскадрильей под командованием командира эскадрильи Джона «Джонни» Хоу в Колтишолле с 11 июля 1960 года.
Радар и ракеты самолета доказали свою эффективность, и пилоты сообщили, что с Lightning легко летать. Однако в первые месяцы эксплуатации самолет был крайне плохим. Это произошло из-за сложности систем самолета и нехватки запасных частей и наземного вспомогательного оборудования. Даже когда Lightning не был заземлен из-за технических неисправностей, RAF изначально изо всех сил пытались получить более 20 часов налета в месяц по сравнению с 40 часами налета, которые, по мнению English Electric, могли быть достигнуты при надлежащей поддержке. Несмотря на эти опасения, в течение шести месяцев после ввода в эксплуатацию 74-я эскадрилья молнии смогла достичь 100 летных часов на самолет.
В дополнение к тренировочным и оперативным задачам 74-я эскадрилья была назначена официальным истребителем. Командир пилотажной группы на 1961 год, летал на авиашоу по всей Великобритании и Европе. Поставки немного улучшенной Lightning F.1A с улучшенной авионикой и оборудованием для дозаправки позволили получить еще две эскадрильи, 56 и 111 Squadron, обе базирующиеся в RAF Wattisham для преобразования в Lightning в 1960–1961 годах. Lightning F.1 будет заказываться только в ограниченном количестве и прослужит недолго; тем не менее это рассматривалось как значительный шаг вперед в развитии возможностей британской противовоздушной обороны. После их замены передовой за счет установки улучшенных вариантов Lightning, оставшиеся самолеты F.1 использовались в Lightning Conversion Squadron.
Девять Lightning F.1 из 74-й эскадрильи демонстрируются на выставке SBAC в 1961 году., Фарнборо Усовершенствованный вариант, F.2 впервые поднялся в воздух 11 июля 1961 года и поступил на вооружение в составе 19-й эскадрильи в конце 1962 года и 92-й эскадрильи в начале 1963 года. Из этих двух эскадрилий помогло использование двухместного учебно-тренировочного самолета T.4, который поступил на вооружение отряда Lightning Conversion Squadron (позже переименованного в 226 Operational Conversion Unit ) в июне 1962 года. В то время как OCU был основным Небольшие количества пользователей двухместных самолетов были также выделены в передовые истребительные эскадрильи. Было произведено больше F.2, чем было доступно слотов для эскадрильи, поэтому более поздние серийные самолеты хранились годами, прежде чем положено в эксплуатации; Некоторые Lightning F.2 были преобразованы в F.2a. У них были некоторые улучшения, добавленные к F.6.
Ожидается, что F.3 с более мощными двигателями и новой ракетой Red-Top (но без пушки) станет окончательной Lightning, а при этом оставшиеся две эскадрильи сохранилии F.2 одно время планировалось оснастить десять эскадрилий. 16 июня 1962 года F.3 совершил первый полет. Он имел короткий срок службы и был досрочно снят с вооружения из-за сокращения обороны и введения F.6, некоторые из которых были преобразованы в F.3.
Lightning F.6 был более мощным и дальнобойная версия F.3. Изначально у него не было пушки, но позже стали доступны установленные орудийные пакеты. Несколько F.3 были модернизированы до F.6. Автор Кев Дарлинг предполагает, что сокращение британских обязательств по международному периоду привело к тому, что эти самолеты были преждевременно сняты с производства. Внедрение F.3 и F.6 позволяет постепенно переоборудовать эскадрильи, эксплуатирующие самолеты, такие как Gloster Javelin, и списать эти типы в середине 1960-х.
Вдруг зазвонил телефон и это будет один из диспетчеров радаров со всей Великобритании, который прикажет вам немедленно взобраться. И вы бежали к самолету, прыгали. Они [советские самолеты] просто наблюдали, слушали, записывали все, что происходило. Так что вы вставали рядом, и обычно они махали, довольно часто у каждого окна было маленькое белое лицо. Они знали, что мы были здесь, чтобы просто заниматься за ними. Один я перехватил, когда он нарушил воздушное пространство, и я заставил его приземлиться, но это было страшно. Он просто хотел уйти оттуда, он выбрался из Dodge так быстро, как только мог, он не хотел смешивать это со мной.- пилот RAF Lightning Джон Уорд
A Lightning было поручено стрелять сбил беспилотный Harrier перед Германией в 1972 году. Пилот покинул Harrier, который продолжал лететь к восточногерманской границе. Его сбили, чтобы избежать дипломатического инцидента. Во время испытаний British Airways в апреле 1985 года Concorde был предложен в качестве цели для истребителей НАТО, включая F-15 Eagles, F-16 Fighting Falcons, F-14 Tomcats, Mirages и F-104 Starfighter - но только Lightning XR749, пилотируемый Майком Хейлом и описанный им как "очень горячий корабль даже для Lightning", смог обогнать «Конкорд» на серьезном перехвате.
В течение 1960-х годов, когда стратегическая осведомленность возникла, и члены Варшавского договора и НАТО разработали множество альтернативных конструкций истребителей, Недостатки Lightning в дальности и огневой системы становились все более очевидными. Передача McDonnell Douglas F-4 Phantom II из службы Королевского военно-морского флота позволила добавить эти самолеты гораздо большей дальности к силам перехватчиков ВВС Великобритании наряду с выведенными из Германии, поскольку они были заменены на SEPECAT Jaguar в роли штурмовика. Прямой заменой Lightning стал Tornado F3s, вариант перехватчика Panavia Tornado. Торнадо имел несколько преимуществ перед Lightning, в том числе значительно более совершенную авионику. В период с 1974 по 1988 годы молнии постепенно выводились из эксплуатации. В последние годы их эксплуатации требовалось серьезное техническое обслуживание, чтобы поддерживать их летную пригодность из-за огромного количества накопленных часов полета.
Саудовские ВВС T.55 в RAF Coltishall, используется No. 226 Оперативное переоборудование для обучения саудовских пилотов, 1968 год 21 декабря 1965 года Саудовская Аравия стремилась улучшить свою противовоздушную оборону благодаря участию Саудовской Аравии в гражданской войне в Северном Йемене. и последующие воздушные вторжения в воздушное пространство Саудовской Аравии египетскими силами, поддерживающими йеменских республиканцев, разместили серию заказов с Великобритании и США на создание новой интегрированной системы ПВО. Компания BAC получила заказ на 34 многоцелевых одноместных Lightning F.53, а также 25 тренажеров T.55, а также 25 тренажеров BAC Strikemaster, а также контракт также включается новые радиолокационные системы, американские ракеты класса «земля-воздух» HAWK, а также услуги по обучению и поддержке.
Для обеспечения срочного противодействия воздушным вторжениям, когда саудовские города вблизи подвергаются бомбардировкам. В марте 1966 г. заключен дополнительный временный контракт с египетскими самолетами под названием "Волшебный самолет" на поставку четырех самолетов Lightning для ВВС Великобритании (F.2 и два учебных самолета T.4, переименованные в F.52 и T.54 соответственно), шесть Hawker Hunters, два радара ПВО и несколько ракет Thunderbird класса «земля-воздух». «Волшебный ковер» Молния был доставлен в Саудовскую Аравию в июле 1966 года. Один, потерянный в результате аварии, был позже заменен (май 1967). Управляемые пилотами-наемниками "Молния и Охотники" были размещены на аэродроме Хамис Мушаит недалеко от границы с Йеменом, что привело к сокращению операций египетских ВВС над йеменско-саудовской границей.
Кувейт заказали 14 молний в декабре 1966 года, в том числе 12 F.53K и два T.55K. Первый кувейтский самолет, T.55K, совершил первый полет 24 мая 1968 года, поставки в Кувейт начались в декабре 1968 года. Кувейтцы несколько переоценили свою способность обслуживать такой сложный самолет, не воспользовавшись комплексной поддержкой со стороны ВАС и Airwork Services что саудовцы использовали для поддержания своих Lightning в рабочем состоянии, поэтому эксплуатационная пригодность была плохой.
ВВС Кувейта Lightning F.53 в 1969 году с подкрыльем и надкрылом SNEB pods Саудовская Аравия официально получила F.53 Lightning в декабре 1967 года, хотя они хранились в Warton, пока продолжались испытания и разработки, и первыми Saudi Lightning, были покинувшими Warton, были поставлены в начале 1968 года для подразделения оперативного переоборудования 226 Королевских ВВС Великобритании. Coltishall, четыре Т.55 использовались для обучения саудовских экипажей в течение следующих 18 месяцев. Новые Lightning были доставлены в период с июля 1968 по август 1969 года. Две Lightning, F.53 и T.55 были уничтожены в результате несчастных случаев перед поставкой, и были заменены двумя дополнительными самолетами, в результате которых был поставлен в июне 1972 года. Многоцелевые истребители F.53 в качестве штурмовиков и разведчиков, а также в качестве истребителей противовоздушной обороны, а также Lightning из 6-й эскадрильи RSAF выполняла задачи по наземным атакам с использованием ракет и бомб во время границы. спор с Южным Йеменом в период с декабря 1969 г. по май 1970 г. Один F.53 (53–697) был сбит йеменским наземным огнем 3 мая 1970 г. во время разведывательной миссии, пилот успешно катапультировался и был спасен силами Саудовской Аравии. Саудовская Аравия получила истребители Нортроп F-5 E с 1971 года, в результате чего «Лайтнингс» отказалась от наземной атаки, сосредоточившись на противовоздушной обороне и, в меньшей степени, на разведке.
Кувейт. У Лайтнингса не было долгой служебной карьеры. После неудачной попытки режима продать их Египту в 1973 году последние Lightning были заменены на Dassault Mirage F1s в 1977 году. Остальные самолеты хранились в международном аэропорту Кувейта, многие были уничтожены во время вторжения в Кувейт со стороны Ирака (август 1990).
До 1982 года Саудовская Аравия Lightning в основном эксплуатировалась 2-й и 6-й эскадрильями RSAF (хотя некоторые из них также использовались 13-й эскадрильей RSAF), но когда 6-й эскадрилья был переоборудован на F-15 Орел, все оставшиеся самолеты эксплуатировались 2-й эскадрильей в Табуке. В 1985 году в рамках соглашения о продаже Panavia Tornado RSAF 22 летающих молний были проданы British Aerospace и возвращены Warton в январе 1986 года. В то время как BAe предлагал экс-саудовские Lightning Австрии. И Нигерия, продажи не производились, и в итоге был отправлен в музеи.
Lightning T.4 на авиашоу Фарнборо, Англия, в 1964 г. 
A ВВС США Sikorsky HH-53 C вертолета 67-й аэрокосмической спасательной эскадрильи поднимает молнию на Вудбридж, Саффолк, 18 декабря 1987 года. 
Концепция «морской молнии» 
Royal Saudi Air Force Lightning F.53 на воротах авиабазы King Faisal в Табуке 
Lightning F.3 из 11-й эскадрильи в 1980 году 
ZU-BEX Electric Lightning T5, вместе с Jaguar E-Type, в Тандер-Сити, Кейптаун, Южная Африка, 2002 Lightning T.5, XS451 (гражданская регистрация ZU-BEX), принадлежащий Thunder City разбился из-за механических проблем во время показа на двухгодичном авиашоу ВВС ЮАР Оверберг, которое проходило на авиабазе Оверберг около Бредасдорп 14 ноября 2009 г. Silver Falcons, официальная пилотажная группа ВВС Южной Африки, вылетела в группе пропавших без вести после того, как было объявлено, что пилот погиб в авиакатастрофе.
English Electric Lightning (XS929), показан в качестве охранника ворот Королевских ВВС Акротири на Кипре 
Lightning P.1A в Музее науки и промышленности в Манчестере 
XS903 Lightning F.6 в Йоркширском музее авиации 
T.55 55–713 в Музее авиации Мидленда, где сохранились знаки Королевских ВВС Саудовской Аравии 
XG329 P1B / Lightning в Музее авиации Норфолка и Саффолка 
Lightning F.6 в Музее авиации, Уорнер Роббинс, Джорджия, США, сейчас экспонируется в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, Аризона 
BAC Lightning F6 в Midland Air Museum, Ковентри 
Lightning F1 XM135 в Imperial Военный музей, Даксфорд 
Lightning F.1, серийный XG337 на выставке в Музее Королевских ВВС Косфорда 
| Внешние изображения | |
|---|---|
 Кабина пилота Lightning F.53 | |
| Типичное катапультируемое кресло Lightning T.4 / 5 |
Данные из примечаний пилотов и Руководства по эксплуатации Lightning F.6 (если не указано иное)
Общие характеристики
Характеристики
Вооружение .
Портал авиации Связанная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть материалы, связанные с English Electric Lightning. |
