Войти
| VC10 | |
|---|---|
 | |
| A Royal Air Force Танкер VC10 K3 в 2000 году | |
| Роль | Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер и дозаправщик в воздухе танкер |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Vickers-Armstrongs |
| Первый полет | 29 июня 1962 г. |
| Введение | BOAC, 29 апреля 1964 г. |
| В отставке | Royal Air Force, 20 сентября 2013 г. |
| Статус | Пенсионеры |
| Основные пользователи | BOAC. East African Airways. Ghana Airways. Royal Air Force |
| Производство | 1962–1970 |
| Номер построено | 54 |
| Стоимость единицы | 1,75 миллиона фунтов стерлингов |
Vickers VC10 - средний, узкофюзеляжный британский дальнобойный реактивный авиалайнер спроектирован и построен Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd и впервые совершил полет в Бруклендс, Суррей, в 1962 году. -расстояния от коротких взлетно-посадочных полос того времени и обеспечивал отличные горячие и высокие характеристики для операций из аэропортов Африки. Характеристики VC10 были таковы, что он достиг самого быстрого пересечения Атлантики на дозвуковом реактивном авиалайнере за 5 часов и 1 минуту, рекорд, который удерживался за 41 год, до февраля 2020 года, когда самолет British Airways Boeing 747 побил рекорд в 4 часа 56 минут из-за Штормовой Сиары. Только supersonic Concorde был быстрее. VC10 часто сравнивают с более крупным советским Ил-62, причем эти два типа являются единственными авиалайнерами, в которых используется четырехместная компоновка с задним расположением двигателя; меньший по размеру самолет бизнес-класса Lockheed JetStar также имеет такое расположение двигателя.
Хотя было построено лишь относительно небольшое количество VC10, они долгое время служили BOAC и другими авиакомпаниями с 1960-х по 1981 год. С 1965 года они также использовались в качестве стратегических воздушных транспортных средств для Королевские военно-воздушные силы, бывшие пассажирские и другие модели использовались в качестве самолетов-дозаправщиков. 50-летие первого полета прототипа VC10, G-ARTA, было отмечено симпозиумом "VC10 Retrospective" и официальным открытием выставки VC10 в Brooklands Museum 29 июня 2012 года. уволился из службы RAF 20 сентября 2013 года. Его сменил на воздушной дозаправке Airbus Voyager. VC10K3 ZA147 выполнил последний полет типа 25 сентября 2013 года.
A British Airways Vickers VC10 все еще находится в частичном BOAC ливрее Несмотря на то, что авиационная промышленность Великобритании находилась в частной собственности, на практике она управлялась государством, особенно во время Второй мировой войны. От проектирования и производства транспортных самолетов отказались, чтобы сконцентрироваться на производстве боевых самолетов, при этом потребности Великобритании в транспортных самолетах удовлетворялись за счет поставок американских самолетов по ленд-лизу. В 1943 году комитет Брабазона ввел в отрасль принципы командной экономики, указав ряд различных типов авиалайнеров, которые потребуются в послевоенные годы, хотя предполагалось, что что доминирование США в области транспортных самолетов приведет к лидерству в области авиалайнеров дальнего действия и в принципе признает, что отрасли, возможно, придется уступить рынок дальних перевозок американским производителям.
В 1950-х годах правительство потребовало консолидации авиационной промышленности: в результате к 1959 году осталось только два производителя двигателей: Rolls-Royce и Bristol Siddeley. В 1960 году British Aircraft Corporation (BAC) включала Vickers, Bristol и English Electric, интересы авиации, Hawker Компания Siddeley построена на опыте de Havilland в области тяжелых самолетов и Westland на производстве вертолетов. Британское правительство также контролировало лицензирование маршрутов для частных авиакомпаний, а также наблюдало за недавно созданной государственной компанией British Overseas Airways Corporation (BOAC) для дальних рейсов и British European Airways (BEA) для коротких и дальних рейсов. авиакомпании средней дальности.
В 1951 году Министерство снабжения попросило Vickers-Armstrongs рассмотреть вопрос о разработке военного / грузового бомбардировщика Valiant V с трансмиссией. - Диапазон Atlantic как преемник de Havilland Comet. Концепция заинтересовала BOAC, который вступил в дискуссию с Vickers и RAF. В октябре 1952 года с Vickers был заключен контракт на постройку прототипа, который они обозначили как Type 1000 (Vickers V-1000 ), за которым в июне 1954 года последовал заказ на производство шести самолетов для Королевских ВВС. Планируемый гражданский авиалайнер был известен как VC7 (седьмой гражданский проект Vickers). Разработка была продолжена необходимостью соответствовать требованиям RAF по короткому взлету и возможности самозагрузки. Работа началась над прототипом, но к 1955 году увеличившийся вес самолета потребовал более мощного двигателя, что заставило BOAC поставить под сомнение цикл разработки двигателя. В 1955 году правительство отменило приказ британских ВВС в результате сокращения оборонных расходов. Vickers и Министерство снабжения надеялись, что BOAC по-прежнему будет интересоваться VC7, но они не хотели поддерживать производство еще одного британского самолета из-за задержек с программой Britannia и аварий с участием de Havilland Comet.
VC10 сзади, показывая положение четырех двигателей 
T-образный хвост VC10 Хотя BOAC заказал модифицированные Comet 4, он увидел тип как промежуточный, а не долгосрочный тип. В 1956 году BOAC заказал 15 самолетов Boeing 707s . Они были негабаритными и недостаточно мощными для маршрутов средней дальности Империи (MRE) BOAC в Африке и Азии, которые включали пункты назначения с "горячими и высокими " аэропортами, что снижало летно-технические характеристики самолетов, особенно между Карачи и Сингапур, и не мог поднять полную нагрузку из высокогорных аэропортов, таких как Кано или Найроби. Несколько компаний предложили подходящую замену. Де Хэвилленд предложил DH.118, развитие проекта Comet 5, а Хэндли Пейдж предложил HP.97, основанный на их бомбардировщик V, Виктор. После тщательного рассмотрения маршрутов Викерс предложил VC10. Важно отметить, что Vickers была единственной фирмой, пожелавшей приступить к разработке своей конструкции в качестве частного предприятия, вместо того чтобы полагаться на государственное финансирование.
VC10 был новой конструкции, но в нем использовались некоторые производственные идеи и технологии, а также двигатели Конвея., разработан для V.1000 и VC7. У него было просторное крыло, оснащенное широкими хордой закрылками Фаулера и предкрылками с полным размахом передней кромкой для хороших характеристик взлета и набора высоты; его задние двигатели обеспечивали эффективное чистое крыло и снижали шум в кабине. Двигатели также находились дальше от поверхности взлетно-посадочной полосы, чем конструкция подкрыльев, что было важным фактором при работе с неровными взлетно-посадочными полосами, такими как распространенные в Африке; С этой же целью были приняты широкие шины с низким давлением. VC10 был способен приземляться и взлетать на более медленных скоростях, чем его соперник 707, и его двигатели могли развивать значительно большую тягу, обеспечивая хорошие «горячие и высокие» характеристики, и считался более безопасным самолетом.
бортовая авионика и технология кабины экипажа были чрезвычайно продвинутыми, четырехкратная автоматическая система управления полетом («супер-автопилот») была предназначена для обеспечения полностью автоматической посадки в условиях нулевой видимости (хотя система автоматического посадки не работала плавно и, наконец, была удалена с Super VC10s.). Вместимость - до 135 пассажиров в двухклассной конфигурации. Конструктор Vickers сэр Джордж Эдвардс, как говорят, заявил, что этот самолет был единственным жизнеспособным вариантом, если он не изобретал 707 заново, и, несмотря на опасения по поводу эксплуатационных расходов, BOAC заказал 25 самолетов. Викерс подсчитал, что для обеспечения безубыточности потребуется продать 80 VC10 примерно по 1,75 миллиона фунтов стерлингов каждый, поэтому, помимо 25 BOAC, оставалось продать еще 55. Vickers предложил меньшую версию, VC11, для BEA для маршрутов, подобных тем, что в Афины и Бейрут, но это было отклонено в пользу Hawker Siddeley. Trident.
Vickers пересмотрела свои производственные планы, чтобы попытаться достичь точки безубыточности с 35 продажами по 1,5 миллиона фунтов стерлингов каждое, повторно используя приспособления от Vickers Vanguard. 14 января 1958 года BOAC увеличил свой заказ до 35, с возможностью установки еще 20 самолетов, что стало крупнейшим гражданским заказом, когда-либо размещенным в Великобритании в то время; у них должен был быть 109-местный салон меньшего размера и больше сидячих мест первого класса. Поскольку один только заказ BOAC достиг точки безубыточности, повторное использование приспособлений Vanguard было прекращено и были изготовлены новые производственные приспособления. Чтобы предложить большую экономию, Викерс начал работу над Super 200, разработкой VC10 с более мощными двигателями Conway и более длинным фюзеляжем на 28 футов (8,1 м), предлагающим до 212 кресел, что на 23 места больше, чем у Boeing 707– 320 series.
К январю 1960 года Vickers испытывала финансовые трудности и была обеспокоена тем, что не сможет доставить 35 VC10 без убытков. Он предложил продать десять Super 200 BOAC по 2,7 миллиона фунтов стерлингов каждый, но обнаружил, что BOAC не убежден, что он играет роль в уже заказанных 35 VC10, и сомневался в способности авиакомпании заполнить все 200 мест. Предполагалось, что весь проект будет отменен до вмешательства правительства, поддерживая Vickers с заказом на Super 200, размещенным 23 июня 1960 года. Расширение Super 200 было сокращено до 13 футов (3,9 м) для завершенного Super VC10 (Type 1150).), первоначальная конструкция ретроспективно становится Standard VC10 (Type 1100).
В соответствии с контрактами с Vickers в мае 1961 года BOAC изменила свой заказ на 15 Standard и 35 Super VC10, восемь из которых имеют Supers. новая конфигурация combi с большой грузовой дверью и более прочным полом; в декабре заказ снова сократился до 12 стандартов. К тому времени, когда в 1964 году были готовы поставки, рост авиакомпаний замедлился, и BOAC хотела сократить свой заказ до семи Supers. В мае вмешалось правительство, разместив заказ на VC10 в качестве военного транспорта для компенсации перепроизводства. Эта длительная, широко разрекламированная проблема подорвала доверие рынка к этому типу. Председатель BOAC Жерар д'Эрланжер и управляющий директор сэр Бэзил Смолпейс подали в отставку, отстаивая мнение, что авиакомпания была коммерческой компанией, а не спонсором местных самолетов. Новый председатель BOAC сэр Джайлс Гатри также был противником VC10; он предложил отложить программу Vickers в пользу более 707-х.
Кабина экипажа VC10 1151 Прототип Standard, G-ARTA, выкатился с завода Weybridge 15 апреля 1962 года. 29 июня, после двух месяцами наземных, двигателя и рулежных испытаний, он впервые был доставлен старшим летчиком-испытателем Виккерса Г.Р. Джоком Брайсом, вторым пилотом Брайаном Трубшоу и бортинженером Биллом Кэрнсом из Бруклендса в Уисли для дальнейших испытаний. К концу года было поднято еще два самолета. Летные испытания выявили серьезную проблему лобового сопротивления, которая была решена путем принятия на вооружение законцовок крыла Küchemann и обтекателей двигателя «бобровый хвост» гондолы, а также переработанного базального сегмента руля направления для большей эффективности управления. ; эти аэродинамические усовершенствования значительно удлинили процесс испытаний. Программа сертификации включала посещение Найроби, Хартум, Рим, Кано, Аден, Солсбери и Бейрут. VC10 перелетел через Атлантику в Монреаль 8 февраля 1964 года.
К этому моменту семь из первоначальных 12 стандартов были готовы, и производственная линия готовилась к выпуску Supers. Сертификат летной годности был выдан 23 апреля 1964 года, и 29 апреля самолет был введен в регулярные пассажирские перевозки между Лондоном и Лагосом. К концу 1964 года все производственные требования были выполнены; Vickers (ныне часть BAC ) сохранил прототип. Первый Super VC10 впервые поднялся в воздух из Бруклендса 7 мая 1964 года. Хотя Super якобы был незначительным усовершенствованием Standard с дополнительным топливным баком в опоре, испытания были продлены из-за необходимости переместить каждую пару двигателей на 11 дюймов (27 дюймов). см) наружу, а также вверх, повернув их на 3 градуса. Эта модификация позволила решить проблемы, связанные с буферизацией хвостового оперения и усталостью, возникающие при работе с реверсорами тяги . На два внутренних двигателя можно было установить реверсоры тяги (например, на VC10 военного назначения), что соответствует 707. Площадь крыла увеличилась на 3,0% за счет уменьшения удлинения передней кромки и соотношений толщины / хорды корневой части крыла, что улучшило подъемную силу на малых скоростях и уменьшило высокое сопротивление Маху.
Более поздние разработки VC10 включали в себя испытания большой грузовой двери главной палубы и установку новых передних кромок крыла с частично опущенным четырехпроцентным удлинением хорды над внутренними двумя третями и опущенным, законцовка крыла с удлиненной хордой позволяла более экономично летать на больших высотах. (Это имитировало аэродинамику 1961 года похожего на вид, но значительно отличающегося Ил-62.) Предлагаемые дальнейшие разработки включали версии грузовых самолетов с фронтальной загрузкой, такие как C-124 Globemaster II. Усилия были сосредоточены на получении заказа BOAC на 250-местный "VC10 Superb", отход от первоначальной роли MRE VC10 в область, нацеленную на DC-8 Super Sixties. VC10 потребовался бы совершенно новый двухпалубный фюзеляж, что вызывало опасения по поводу аварийного покидания, а конструкция не привлекала заказов.
A British Overseas Airways Corporation (BOAC) Srs1101 в лондонском аэропорту Хитроу в 1972 году 
Ghana Airways VC10 в аэропорту Хитроу в 1972 году 
A Залив Air VC10 на подходе к аэропорту Хитроу в 1977 году 
East African Airways Super VC10 прибыл в лондонский аэропорт Хитроу из Найроби в июле 1973 года 
A British Airways Super VC10 в 1975 году Всего в 1964–65 было закуплено 12 машин Type 1101 VC10, а в 1965–69 годах - 17 машин Type 1151 Super VC10. VC10 стал чрезвычайно популярным самолетом во флоте BOAC, как среди пассажиров, так и среди членов экипажа, особенно за его комфорт и низкий уровень шума в салоне. BOAC (а позже и British Airways) получили более высокие коэффициенты загрузки с VC10, чем с 707 или любым другим самолетом своего парка. Опыт эксплуатации вскоре привел к удалению внутренних реверсоров тяги из-за продолжающейся вибрации хвостового оперения, несмотря на изменение положения двигателя. Один BOAC Super VC10 был потерян во время угонов самолетов Dawson's Field в 1970 году.
Ghana Airways заказала три VC10 в январе 1961 года: два должны были быть оснащены грузовой дверью, известные как Type 1102. Первый был доставлен в ноябре 1964 года, второй - в мае 1965 года; третий был отменен. Ghana Airways арендовала один самолет компании Tayaran Assharq Alawsat (Middle East Airlines ; MEA), уничтоженный в Бейруте во время израильского налета в декабре 1968 года. Другой самолет был выведен из эксплуатации в 1980 году. MEA также арендовал прототип самолета, который Виккерс хранил до 1965 года, у чартерной авиакомпании Фредди Лейкера.
British United Airways (BUA) заказала две комбинированные версии (Type 1103) в 1964 году, получил их в октябре того же года. Когда BOAC прекратил полеты VC10 в Южную Америку, BUA приняла их, купив в июле 1965 года списанный третий самолет Ghana Airways (Тип 1103). Прототип самолета был приобретен у Vickers / BAC и преобразован из Type 1101 в Type 1109 в 1968 году. Первоначально он был сдан в аренду компании Middle East Airlines, но в 1969 году вернулся в British Caledonian (как стало BUA). прототип был поврежден и не подлежал ремонту в результате аварии при посадке в Гатвике в 1972 году, а остальные были проданы в 1973–74. Один продолжил службу в Air Malawi и был выведен на пенсию в 1979 году, а другой был продан султану Омана в качестве VIP-транспорта и сохранился в Brooklands с момента выхода на пенсию в 1987 году. Один самолет достался Royal Aircraft Предприятие для испытаний оборудования было закрыто в 1980 году.
Nigeria Airways планировала купить два самолета VC10, но отменила заказ по финансовым причинам; они арендовали самолет BOAC с 1969 года, но он был уничтожен в результате аварии при посадке в Лагосе в ноябре того же года. Последний VC10 был одним из пяти Type 1154 Super VC10, построенных для East African Airways в период с 1966 по 1970 год. Один из них был разрушен в результате аварии на взлете в Аддис-Абебе в 1972 году, а четыре других были списаны. в 1977 году и вернулся в ВАС, впоследствии приобретенный РАФ. После поставки последнего самолета в феврале 1970 года производственная линия закрылась, построено 54 планера. 707 и Douglas DC-8 с их превосходными эксплуатационными расходами побудили многие небольшие аэропорты мира расширить свои взлетно-посадочные полосы, тем самым устранив главное преимущество VC10.
Маркетинговые предложения были сделаны в других местах, в частности в Мексике, Аргентине, Ливане, Таиланде, Чехословакии и Румыния, часто перед которой стоят британские политики. Последний серьезный запрос на VC10 поступил от китайской CAAC Airlines в 1971 году. Он был подтвержден в 1972 году, но к тому времени производственное оборудование было сломано. Чехословакия, Румыния и Китай в конечном итоге приобрели Ильюшин Ил-62.
преемник BOAC British Airways (BA) в 1974 году начали выводить свои Super VC10 из трансатлантических рейсов, в основном из-за Нефтяной кризис 1973 года и их использование для замены стандартных VC10. Десять изодиннадцати сохранившихся стандартных моделей были сняты с производства в 1974–1975 годах. Из них пять были сданы в аренду Gulf Air до 1977–78, а затем были куплены RAF. Один из них был сдан в аренду правительству Катара для перевозки VIP-персон до 1981 года, когда он был приобретен ВВС Великобритании в качестве учебного планера. Правительство Объединенных Арабских Эмиратов использовало еще один для аналогичных целей до 1981 года; он хранится в Hermeskeil, Германия. Остальные три были проданы компании «Боинг» в качестве частичной оплаты за новые самолеты и списаны в Хитроу. Последний стандартный VC10 в обслуживании BA, G-ARVM, оставался резервным для парка Super VC10 до 1979 года. Он хранился в RAF Cosford в коллекции музея British Airways; его состояние ухудшилось после того, как BA отозвал финансирование, превратившись в фюзеляж в 2006 году, прежде чем был перемещен в Brooklands Museum.
. Списание флота BA Super VC10 началось в апреле 1980 года и завершилось в следующем году. Не сумев продать их другим операторам, British Airways продала 14 из 15 выживших ВВС Великобритании в мае 1981 г. (один отправился на консервацию на аэродром Даксфорд ). VC10 обслуживала предполагаемый рынок всего полтора десятилетия. Списанный и амортизированный к 1970-м годам, он мог бы проработать в авиалиниях гораздо дольше, несмотря на высокий расход топлива, но высокий уровень шума решил его судьбу. Тишина Конвей рассматривался в конце 1970-х, но был отклонен по причине стоимости.
В 1960 году ВВС Великобритании выпустили Спецификацию 239 для стратегических транспортных средств, в результате чего Министерство авиации разместило заказ. с Vickers в сентябре 1961 года для пяти VC10. В августе 1962 года заказ был увеличен еще на шесть самолетов, и еще три самолета были отменены BOAC, добавленными в июле 1964 года. Военная версия (Тип 1106) представляла собой комбинацию стандартного комбинированного планера с более мощными двигателями и топливным баком на оперении. Супер VC10. Он также имел съемный носовой зонд для дозаправки в полете и вспомогательную силовую установку в хвостовой части. Еще одно отличие от гражданской спецификации заключалось в том, что все пассажирские сиденья были обращены назад по соображениям безопасности.
VC10 C.1 of No. 10-я эскадрилья RAF на выставке «Серебряный юбилей королевы» в RAF Finningley в 1977 году Первый самолет RAF, обозначенный VC10 C Mk. 1, часто сокращенно VC10 C1, был доставлен на испытания 26 ноября 1965 года; поставки в No. 10-я эскадрилья началась в декабре 1966 года и закончилась в августе 1968 года. VC10 были названы в честь обладателей медалей Victoria Cross (VC), имена были отображены над передней пассажирской дверью. В течение 1960-х годов VC10 из 10-й эскадрильи выполняли два регулярных маршрута: один на Дальний Восток в Сингапур и Гонконг, а другой в Нью-Йорк. К 1970 году около 10 000 пассажиров и 730 000 фунтов грузов ежемесячно перевозились флотом VC10.
Помимо стратегической транспортной роли, VC10 обычно выполнял функции авиационной медицинской эвакуации и VIP-роли. В роли VIP самолет обычно использовался членами британской королевской семьи, например, во время двухсотлетнего турне по Америке Елизаветы II, а также несколькими британскими премьер-министрами; Маргарет Тэтчер якобы настаивала на том, чтобы лететь на VC10. Самолет доказал свою способность выполнять беспосадочные полеты двумя летными экипажами, что позволило совершить несколько кругосветных перелетов, один такой VC10 обогнул земной шар менее чем за 48 часов.
Один самолет (XR809) был арендован для Rolls-Royce для летных испытаний турбовентиляторного двигателя RB211 в период с 1969 по 1975 год. По возвращении в Королевские ВВС было обнаружено, что планер был деформирован, возможно, из-за разницы в мощности между RB211 с одной стороны и двигателем. Конвейс - с другой. Ремонт посчитали неэкономичным, и он был частично списан, часть планера оставлена для тренировки нагрузки.
В 1977 году начались исследования по переоборудованию избыточных коммерческих VC10 в воздушные заправщики; ВВС Великобритании впоследствии заключили контракт с British Aerospace на переоборудование пяти бывших BOAC VC10 и четырех бывших East African Airways Super VC10, получивших обозначения VC10 K2 и VC10 K3 соответственно. При переоборудовании в бывшей пассажирской кабине установили дополнительные топливные баки; они увеличили теоретическую максимальную топливную нагрузку до 85 тонн / 77 тонн (K2) и 90 тонн / 82 тонн (K3), топливный бак Super VC10 имеет решающее значение. На практике топливная нагрузка ограничивалась максимальной взлетной массой до заполнения баков. Оба варианта имели пару установленных на крыльях заправочных контейнеров и одну центральную точку заправки топливом, известную как шланговый барабан (HDU), установленный в заднем грузовом отсеке; Также были установлены носовые заправочные зонды.
Переоборудование танкеров К2, К3 и К4 происходило на территории Филтон компании British Aerospace. У К3 был передний грузовой люк, что облегчало установку пяти верхних баков фюзеляжа в основной фюзеляж; У K2 отсутствовали передние грузовые двери, поэтому часть верхней части фюзеляжа была разобрана для установки пяти верхних баков. В модификациях K2 и K3 было установлено усиление пола, чтобы выдержать дополнительный вес, создаваемый пятью топливными баками.
В 1981 году 14 бывших BA Super VC10 были куплены и отправлены на склад для запчастей. В начале 1990-х, чтобы помочь флоту VC10 заменить недавно списанные заправщики Handley Page Victor, пять из хранящихся самолетов были переоборудованы в заправщики VC10 K4. Вскоре после ввода в эксплуатацию на нижних поверхностях крыла была обнаружена обширная коррозия бака крыла ; Это было связано в основном с методом хранения, использовавшимся до переоборудования, из крыльевых цистерн было слито топливо и заполнено водой в качестве балласта. Во время основных работ часто проводились обширные работы по устранению коррозии крыльевого бака, включая замену бака. В модификациях K4, как и в случае с K2, не было передних грузовых дверей, поэтому было решено не устанавливать внутренние заправочные баки. K4 имеет такое же заправочное оборудование, как K2 и K3, но не имеет дополнительных топливных баков фюзеляжа и сохраняет тот же запас топлива, что и Super VC10.
В течение 1980-х и в начале 1990-х 13 уцелевших C1 были оборудованы крылатыми заправочными контейнерами (HDU) и переименованы в двухточечные танкеры / транспортные средства VC10 C1K. Никаких дополнительных баков не было, запас топлива оставался на уровне 80 тонн (70 тонн). Переоборудование было выполнено компанией FR Aviation Limited, базирующейся в аэропорту Хёрн, недалеко от Борнмута. Зонд дозаправки в полете был оригинальной особенностью самолета, но был удален в 1970-х и 1980-х годах из-за того, что его не использовали; перед преобразованием зонды были повторно установлены. Замена двигателей Conway на IAE V2500 была изучена, но оказалась не рентабельной.
В 1982 году самолеты VC10 C1 были частью воздушного моста между RAF Brize Norton и Аэродром Wideawake на острове Вознесения во время операции «Корпоративный», кампании по возвращению Фолклендских островов. VC10 также использовался в более нетрадиционном смысле - бомбардировщики Avro Vulcan, участвовавшие в операции Black Buck, были быстро модернизированы навигационной системой Dual Carousel Super VC10s, что позволило навигация в открытом океане. Пара VC10 была также окрашена маркировкой Красного Креста и использовалась для эвакуации раненых из нейтрального Уругвая во время конфликта.
В 1991 году 9 K2 и K3 были размещены на базах в Бахрейне, Саудовская Аравия и Оман в рамках операции Granby, вклада Великобритании в Первую войну в Персидском заливе. В общей сложности на театре военных действий было совершено 5 000 летных часов в 381 самолето-вылетах, выполняя как дозаправку в воздухе, так и задачи материально-технического обеспечения в поддержку сил коалиции в бою с оккупационными иракскими силами в Кувейте. VC10 оставались дислоцированными в регионе в течение 1990-х годов, поддерживая союзную авиацию, обеспечивая соблюдение бесполетных зон над частями Ирака, а также во время авиаударов 1998 года по Ираку.
во время бомбардировки Югославии НАТО в 1999 году, Танкеры VC10 размещались на базах в Южной Италии для заправки самолетов НАТО на театре военных действий в рамках операции Allied Force. VC10 позволили истребителям-бомбардировщикам Tornado GR1, дислоцированным в RAF Bruggen, наносить дальние удары по целям внутри Сербии.
Летная палуба 101 Sqn VC10, 2005 В 2001 году базирующиеся в Омане VC10 использовались в некоторых из первых миссий войны в Афганистане, заправляя американские палубные самолеты, наносящие удары по афганским целям. VC10 выполняли воздушные перевозки в поддержку британских и союзных сил, дислоцированных в Афганистане, сражающихся против Талибана, под кодовым названием Operation Veritas. VC10 оставались в долгосрочном развертывании на Ближнем Востоке в течение двенадцати лет, закончившись незадолго до выхода этого типа на пенсию.
Во время вторжения в Ирак в 2003 году коалиции под руководством США в общей сложности девять VC10 были развернуты в театре в рамках Operation Telic. После вторжения несколько VC10 обычно размещались в Ираке; Помимо логистических операций, более тысячи пострадавших в результате конфликта были эвакуированы на Кипр на VC10. В июне 2009 года оставшиеся VC10 были выведены из Ирака вместе с большинством других британских военных средств.
В период с 2000 по 2003 год оставшиеся K2 были списаны и списаны. Уцелевшие К3 служили танкерами / транспортерами с номером . 101 эскадрилья в Брайз-Нортон, Оксфордшир и единственный оставшийся K4 поддержали No. 1312 Flight в RAF Mount Pleasant на Фолклендских островах. В январе 2010 года пассажирские перевозки VC10 были временно приостановлены на время проверки летной годности.
Вид с Vickers VC-10 во время учений по дозаправке в воздухе После ядерных испытаний Северной Кореи в 2006 году, пара VC10 была отправлена на Окинаву, Япония, для проведения испытаний ядерного мусора; Эта необычная задача была выполнена с использованием специализированных контейнеров для отбора проб, которые заменяют стандартные контейнеры для заправки топливом. Во время операции «Эллами», вклада Великобритании в военную интервенцию в Ливию 2011, небольшое количество VC10 было отправлено на базы в Средиземном море и использовалось для заправки ударных самолетов НАТО, используемых театр.
Танкер / транспортники VC10 и Lockheed TriStar были заменены на вооружении Королевских ВВС на Airbus A330 MRTT Voyager в составе Future Strategic Tanker Aircraft Проект. Последние полеты этого типа в составе RAF состоялись 20 сентября 2013 года, за последним вылетом для дозаправки последовало турне по Великобритании. 24 сентября ZA150 совершил последний рейс на аэродром Дансфолд для сохранения в музее Бруклендса, а ZA147 прибыл в Брунтингторп 25 сентября.
Все обслуживание флота VC10 RAF осуществлялось в RAF Brize Norton в специально построенном ангаре. Известный как «Базовый ангар», когда он был построен в 1969 году, он был самым большим сооружением с консольной крышей в Европе; четверть мили в длину без внутренних опор. Внутри можно разместить до шести VC10, оставив достаточно места для рабочего пространства вокруг каждого самолета. В конце 1980-х годов рассматривались планы переноса основного обслуживания в RAF Abingdon рядом с RAF Brize Norton. Abingdon был закрыт, и новый объект был построен в RAF St Athan, в Южном Уэльсе - «1 Air Maintenance Sqn» (1 AMS); первый самолет, прошедший серьезное обслуживание на предприятии, поступил в эксплуатацию в январе 1993 года.
После закрытия заводов British Aerospace в Бруклендс / Вейбридже и Хатфилде ответственность за проектирование и всю коммерческую деятельность перешла к British Aerospace (теперь BAE Systems ) Сайты в Манчестере, Вудфорде и Чаддертоне. В середине 1990-х, когда разработка детальных компонентов была передана на субподряд, команда дизайнеров перешла из Вудфорда в Чаддертон. В 2003 году ответственность за коммерческую закупку всех запасных частей взяла на себя компания BAE Systems по адресу BAE Systems Samlesbury. Сайт Чаддертона продолжал отвечать за контракты Министерства обороны США на внесение изменений в проект; на RAF St Athan проводится капитальный и капитальный ремонтные работы.
