Войти
| SA.4 Sperrin | |
|---|---|
 | |
| Испытательный стенд Short Sperrin Gyron (двигатель нижнего левого борта) в Фарнборо, сентябрь 1955 г. | |
| Роль | Экспериментальный самолет |
| Производитель | Short Brothers and Harland, Белфаст |
| Первый полет | Первый прототип: 10 августа 1951 года. Второй прототип: 12 августа 1952 года |
| Списан | Первый прототип: 1958. Второй прототип: 1957 |
| Основной пользователь | Royal Air Force (предполагалось) |
| Построено | 2 |
Short SA.4 Sperrin (названный в честь Сперринских гор ) был британским реактивным бомбардировщиком конструкции начала 1950-х годов, построенным Шорт Бразерс и Харланд из Белфаст. Первый полет он совершил в 1951 году. С самого начала эта конструкция рассматривалась как запасной вариант для более совершенного самолета стратегический бомбардировщик, который затем находился в разработке для оснащения Royal Air Force <56.>у ядерных бомбардировщиков V произошли задержки; Sperrin не был запущен в производство, потому что к тому времени уже были доступны модели со стреловидным крылом, такие как Vickers Valiant.
Поскольку их полезность в качестве временного бомбардировщика не возникла, вместо этого использовались два летающих прототипа для сбора исследовательских данных о больших реактивных самолетах и для поддержки разработки других технологий, таких как несколько моделей реактивных двигателей.. Два завершенных самолета были списаны в конце 1950-х годов и, в конечном итоге, списаны через некоторое время.
11 августа 1947 года Министерство авиации выпустило спецификацию B.14 / 46 на «наземный бомбардировщик средней дальности». "который может нести" бомбу массой 10 000 фунтов [4500 кг] к цели в 1500 морских милях [2780 километров] от базы, которая может находиться в любой точке мира ", с оговоркой, что она должна быть достаточно простой для обслуживания на зарубежных базах. Точные требования также включали вес 140 000 фунтов (64 т). Спецификация B.35 / 46 требовала, чтобы полная масса была ниже 100 000 фунтов (45 т), бомбардировщик имел крейсерскую скорость 500 узлов (580 миль / ч; 930 км / ч) и чтобы практический потолок составлял 50 000 футов. (15000 м). Этот запрос должен был стать основой для бомбардировщиков V Королевских ВВС, средств воздушного ядерного сдерживания Великобритании.
В то же время британские власти чувствовали необходимость в создании независимого стратегического бомбардировщика. - другими словами, они не должны полагаться на США Стратегическое воздушное командование. В конце 1948 года Министерство авиации выпустило свою спецификацию B.35 / 46 на усовершенствованный реактивный бомбардировщик, который станет преемником Avro Lincoln, тогдашний стандартный тяжелый самолет Бомбардировочного командования RAF, и что он должен быть равным всему, что было бы у Советского Союза или Соединенных Штатов. Точные требования включали, что полная масса будет менее 100000 фунтов (45,36 т), способность долететь до цели на расстоянии 1500 морских миль (1700 миль; 2800 км) на расстоянии 500 узлов (580 миль / ч; 930 км / ч) с практический потолок 50 000 футов (15 000 м) и еще раз, что он должен быть достаточно простым для поддержания на зарубежных базах. Еще одно условие, что ядерная бомба («особенная» на жаргоне Королевских ВВС США), весит 10 000 фунтов (4500 кг), имеет длину 30 футов (9,1 м) и диаметр 10 футов (3,0 м). Этот запрос должен был стать основой для бомбардировщиков V.
Тем не менее, министерство авиации признало, что выполнение этого требования может оказаться трудным в требуемых временных рамках, и подготовилось к резервной позиции путем изменения проекта B.14 / 46 в качестве «страховки» от неспособности быстро разработать более совершенные типы, которые превратились в Vickers Valiant, Avro Vulcan и Handley Page Victor, так как это Должен был быть менее амбициозным самолетом обычного типа с не стреловидными крыльями и некоторыми потерями в характеристиках. Единственными существенными различиями в характеристиках между B.14 / 46 и более продвинутым B.35 / 46 были более низкая скорость 435 узлов (806 км / ч) и меньшая высота над целью от 35000 до 45000 футов (от 11000 до 14000 м).). По словам авиационных авторов Билла Ганстона и Питера Гилкриста, незнание в спецификации стреловидного крыла было странным для той эпохи и было сделано для того, чтобы будущий бомбардировщик мог быть доставлен быстрее.
В общей сложности четыре фирмы представили тендеры на соответствие спецификации B.14 / 46. Представление Shorts было выбрано, поскольку было признано лучшим. По словам Билла Ганстона и Питера Гилкриста, выбор короткометражек был «поразительным», и они отметили, что их представление, хотя и было продуманным дизайном, очевидно, зависело от удачи. В соответствии с этим требованием Министерство авиации заключило контракт с компанией Shorts на поставку двух летающих прототипов и статичного планера. Первоначально эта конструкция была известна под фирменными обозначениями SA.4 и SA.4; Позже самолет получил название "Сперрин".
Поскольку Сперрин на раннем этапе рассматривался как возможный серийный самолет, было принято решение построить два прототипа на основе производственных стендов; это замедлило их строительство. Билл Ганстон и Питер Гилкрист прокомментировали, что, если бы был выпущен последующий заказ на производство, первоначальная оперативная эскадрилья могла быть оснащена к концу 1953 года.
Многие элементы дизайна Sperrin имели больше деталей. с самолетами Второй мировой войны, чем с самолетами новой эры. Конструкция была относительно простой во многих аспектах, за исключением органов управления полетом и необычного расположения двигателей: четыре двигателя были установлены попарно в гондолах среднего крыла, причем один двигатель был установлен друг над другом. VX-158 имел честь быть первым самолетом, получившим серийные двигатели Rolls-Royce Avon ; другие двигатели, такие как улучшенные модели Avon и de Havilland Gyron, также будут установлены на двух прототипах для испытаний. Планер изготовлен в основном из легких алюминиевых сплавов, в основном 75СТ; Напряженная обшивка из легкого сплава имела очень гладкую поверхность, что способствовало низкому лобовому сопротивлению самолета.
Sperrin использовал традиционное прямое крыло, хотя неподвижная передняя кромка была слегка стреловидной и имела изогнутые галтели на кромке. стык с гондолами двигателей. Задняя кромка имела простые закрылки внутри гондол и большие элероны снаружи; внешние закрылки должны были включать пневматические тормоза, но перед первым полетом были заменены на раздельные. И закрылки, и воздушные тормоза приводились в действие гидравлически с независимой системой аварийного срабатывания. Всего в 22 топливных баках можно было разместить до 6 170 британских галлонов топлива, 14 из которых располагались в крыльях и 8 в фюзеляже; танки находились под давлением, чтобы предотвратить разрушение во время быстрых пикирований и других маневров. Крыло располагалось в средней части фюзеляжа между бомбовым отсеком и фюзеляжными топливными баками.
Фюзеляж Sperrin состоял из отдельных носовой, центральной и хвостовой частей, которые были сконструированы как единое целое; в верхней части носовой части фюзеляжа находился герметичный барабан для экипажа, а в нижней части носовой части фюзеляжа, которая изначально содержала бетонный балласт, предназначалась установка бортовой РЛС H2S Mk.9 позади стеклопластик обтекатель. Было плоское окошко для визуального прицеливания. Центральная часть фюзеляжа имела четыре тяжелые поперечные балки с креплениями для основных самолетов. Ни на одном из прототипов не было установлено ни вооружения, ни средств противодействия; по словам Билла Ганстона и Питера Гилкриста, требуемая бомбовая нагрузка в 20 000 фунтов (9 100 кг) была бы легко достижима и могла быть увеличена. Отдельный бомбовый отсек и дверцы камеры были приспособлены для выполнения либо воздушной разведки, либо бомбардировок.
Короткий Сперрин в полете, 1956 Сперрин был оборудован трехколесным велосипедом ходовой частью ( двухколесное переднее колесо и пара четырехколесных тележек). Передняя опора убиралась назад, а основная опора - в крылья по направлению к фюзеляжу. Схема безопасности предотвращала втягивание шасси до достижения достаточной воздушной скорости. Носовое колесо было управляемым, что было необычно для британского самолета, Sperrin был одним из первых британских самолетов, оснащенных им; Шасси приводилось в действие гидравлической системой Мессье. Электрическая система 24 / 28- вольт DC обеспечивалась двумя генераторами; оба генератора и компрессор для давления в кабине приводились в действие двумя дополнительными редукторами, которые были размещены внутри крыльев.
SA.4 был разработан для экипажа из пяти человек. : пилот, второй пилот, бомбардировщик, штурман и связист (позже называемый офицером по авиационной электронике). Положение наведения бомбы лежа представляло собой трубу, выходящую вперед от кабины над обтекателем. Он был оснащен непрозрачным носовым наконечником, так как Sperrin никогда не использовался для визуального прицеливания бомбы. Пилоты были единственными членами экипажа, у которых были катапультные кресла Мартина-Бейкера, которые располагались под съемной панелью крыши; остальным членам экипажа пришлось выпрыгивать через дверь под штурманской консолью из своих задних позиций, расположенных за пилотами. Необычно для самолета такого размера, управление полетом осуществлялось вручную с помощью вкладок сервопривода, что также использовалось на Bristol Britannia; искусственное ощущение было также включено. Билл Ганстон и Питер Гилкрист описывают систему управления как простую, легкую, надежную и низкофрикционную и положительно контрастируют ее с силовыми системами того времени.
Первый прототип (серийный VX158), оснащенный четырьмя двигателями Rolls-Royce Avon RA.2 тягой 6000 фунтов-силы (27 кН) и пилотируемый первый полет состоялся 10 августа 1951 года. К этому времени, в свете последних данных и того факта, что проект Valiant в настоящее время продвигается хорошо и всего через шесть месяцев после Sperrin решение Министерства авиации было принято. что страховой проект больше не нужен, и было принято решение заказать Vickers Valiant вместо Sperrin, и проект Sperrin был отменен, хотя Министерство снабжения определило, что Sperrin будет служить исследовательским самолетом. Работа над двумя прототипами была продолжена, и второй прототип (VX161) полетел 12 августа 1952 года под командованием эскадрона «Уолли» Рансимана в сопровождении инженера-разработчика летных испытаний Малькольма Уайлда. Он был оснащен более мощными Avon RA.3 с тягой в 6500 фунтов силы (29 кН).
Короткий Sperrin VX158 приземлился на выставке SBAC в Фарнборо, сентябрь 1955 года. Обратите внимание на двигатель Gyron, установленный в нижнем левом гондоле. Два Сперрина использовались в различных исследовательских испытаниях в течение 1950-х годов, включая испытания двигателей с использованием VX158 в качестве испытательного стенда для турбореактивного двигателя de Havilland Gyron - большого двигателя, развивающего тягу в 15 000 фунтов силы (67 кН). Gyron Gy1 заменил нижний Avon в порте гондолы (см. Изображение). Первый полет с этой конфигурацией двигателя состоялся 7 июля 1955 года. VX158 пилотировали Джок Исси и Крис Бомонт. Испытания с этой асимметричной конфигурацией двигателя продолжались до марта 1956 года, когда был снят единственный Gyron Gy1 и были установлены два двигателя Gyron Gy2, каждый из которых обеспечивал тягу в 20000 фунтов силы (89 кН), по одному в каждой гондоле двигателя ниже оригинальных Avon RA.2.
Первый полет VX158 с новой конфигурацией двигателя состоялся 26 июня 1956 года, снова с «Джоком» Исси и Крисом Бомонтом за штурвалом. Во время этого полета отвалилась крышка шасси левого борта; VX161 был доставлен из Фарнборо, и его соответствующее покрытие использовалось для ремонта VX158. VX161 больше никогда не летал и был списан в Сиденхэме в 1957 году. VX158 летал на авиашоу в Фарнборо в 1956 году с двумя установками Avon и двумя Gyron, но шесть месяцев спустя программа Gyron была прекращена, а VX158 был списан в Hatfield в Хатфилде. 1958.
Фотография VX158 с обоими гиронами можно увидеть в CH Барнса и Д. Н. Джеймса «Шорты самолета с 1900 года».
Среди других тестовых работ, VX161 (который имел полностью рабочий отсек вооружения) участвовал в испытаниях, касающихся форм бомб с макетами Голубой Дунай ядерная бомба и Голубой кабан бомба-планер с телеуправлением.
Ортогональные виды (силуэт) Данные Flight International
Общие характеристики
Характеристики
Вооружение .
На двух самолетах Sperrin имел четыре различные конфигурации двигателей:
| Внешнее видео | |
|---|---|
 Шорт Сперин на авиасалоне в Фарнборо 1951 года |
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Коротким Сперрином. |
