Маглев

редактировать
Эта статья о транспорте. Об этом явлении см. Магнитная левитация. Для использования в других целях, см Маглев (значения).

Серия L0 на испытательном треке SCMaglev в префектуре Яманаси, Япония Transrapid 09 на испытательном полигоне Emsland в Нижней Саксонии, Германия Файл: Transrapid Shanghai maglev train ride.webm Воспроизвести медиа Полная поездка на поезде Shanghai Transrapid maglev.

Маглев (от слова « магнитная левитация» ) - это система передвижения поездов, в которой используются два набора магнитов : один предназначен для отталкивания и выталкивания поезда с рельсов, а другой - для перемещения приподнятого поезда вперед, пользуясь отсутствием трения. Вдоль определенных маршрутов "средней дальности" (обычно от 320 до 640 км (от 200 до 400 миль)) маглев может выгодно конкурировать с высокоскоростными железными дорогами и самолетами.

Благодаря технологии магнитолевой подвески поезд движется по направляющей, состоящей из магнитов, которые контролируют устойчивость и скорость поезда. В то время как для движения и левитации не требуются движущиеся части, тележки могут перемещаться по отношению к основному корпусу транспортного средства, а для некоторых технологий требуется поддержка в виде убирающихся колес на скорости менее 150 километров в час (93 миль в час). Это можно сравнить с несколькими электрическими агрегатами, у которых может быть несколько десятков деталей на тележку. Поэтому поезда на магнитной подвеске в некоторых случаях могут быть тише и плавнее, чем обычные поезда, и имеют потенциал для гораздо более высоких скоростей.

Автомобили на магнитной подвеске установили несколько рекордов скорости, а поезда на магнитной подвеске могут ускоряться и замедляться намного быстрее, чем обычные поезда; Единственным практическим ограничением является безопасность и комфорт пассажиров, хотя сопротивление ветру на очень высоких скоростях может привести к эксплуатационным расходам в четыре-пять раз больше, чем у обычных высокоскоростных поездов (таких как Токайдо Синкансэн ). Мощность, необходимая для левитации, обычно не составляет большого процента от общего энергопотребления высокоскоростной магнитолевой системы. Преодоление сопротивления, которое делает весь наземный транспорт более энергоемким на более высоких скоростях, требует больше всего энергии. Технология Vactrain была предложена как средство преодоления этого ограничения. Системы на магнитной подвеске были намного дороже в строительстве, чем системы обычных поездов, хотя более простая конструкция транспортных средств на магнитной подвеске делает их более дешевыми в производстве и обслуживании.

Маглев поезд Шанхай, также известный как Шанхай Трансрапид, имеет максимальную скорость 430 км / ч (270 миль в час). Линия является самым эксплуатационным высокоскоростным поездом на магнитной подвеске, предназначенный для подключения международного аэропорта Пудуна и предместий центральной Pudong, Шанхай. Он преодолевает расстояние в 30,5 км (19 миль) чуть более чем за 8  минут. Впервые запуск вызвал широкий общественный интерес и внимание СМИ, что способствовало росту популярности этого вида транспорта. Несмотря на более чем вековые исследования и разработки, транспортные системы на магнитной подвеске в настоящее время работают всего в трех странах (Япония, Южная Корея и Китай). Дополнительные преимущества технологии магнитолевой подвески часто считалось трудно оправдать с точки зрения затрат и рисков, особенно там, где существует существующая или предлагаемая линия обычных высокоскоростных поездов с запасной пассажировместимостью, как, например, на высокоскоростных железных дорогах в Европе, High Speed 2 в Великобритании и Синкансэн в Японии.

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Развитие
  • 2 История
    • 2.1 Первый патент на маглев
    • 2.2 Нью-Йорк, США, 1968 г.
    • 2.3 Япония, 1969-настоящее время
    • 2,4 Гамбург, Германия, 1979 г.
    • 2,5 Раменское, Москва, СССР, 1979
    • 2.6 Бирмингем, Соединенное Королевство, 1984–1995 гг.
    • 2.7 Эмсланд, Германия, 1984–2012 гг.
    • 2,8 Ванкувер, Канада и Гамбург, Германия, 1986–88
    • 2.9 Берлин, Германия, 1984–1992 гг.
    • 2.10 Южная Корея, 1993-настоящее время
    • 2.11 Германия / (Китай), 2010 – настоящее время
    • 2.12 Китай, 2000-настоящее время
      • 2.12.1 Скорость от низкой до средней
      • 2.12.2 Высокая скорость
  • 3 Технологии
    • 3.1 Электромагнитная подвеска (EMS)
    • 3.2 Электродинамическая подвеска (EDS)
    • 3.3 Треки
    • 3.4 Оценка
      • 3.4.1 Движение
      • 3.4.2 Стабильность
      • 3.4.3 Система наведения
    • 3.5 Предлагаемые технологические усовершенствования
      • 3.5.1 Вакуумные трубки
      • 3.5.2 Гибрид Rail-Maglev
    • 3.6 Использование энергии
    • 3.7 Сравнение с обычными поездами
    • 3.8 Сравнение с самолетом
  • 4 Экономика
  • 5 записей
    • 5.1 История рекордов скорости на магнитной подвеске
  • 6 систем
    • 6.1 Операционные системы
      • 6.1.1 Шанхайский маглев (2003)
      • 6.1.2 Линимо (линия Тобу Кюрио, Япония) (2005 г.)
      • 6.1.3 Тэджон Экспо Маглев (2008)
      • 6.1.4 Маглев аэропорта Инчхон (2016 г.)
      • 6.1.5 Чанша Маглев (2016)
      • 6.1.6 Пекинская линия S1 (2017)
    • 6.2 Маглев в стадии строительства
      • 6.2.1 Тюо Синкансэн (Япония)
      • 6.2.2 Фэнхуан Маглев (Китай)
      • 6.2.3 Цинюань Маглев (Китай)
    • 6.3 Тестовые треки
      • 6.3.1 Испытательный трек AMT - Паудер-Спрингс, Джорджия (США)
      • 6.3.2 Программа FTA UMTD, США
      • 6.3.3 Сан-Диего, Калифорния, США
      • 6.3.4 SCMaglev, Yamanashi Japan
      • 6.3.5 Сенгенталь, Германия и Чэнду, Китай
      • 6.3.6 Юго-западный университет Цзяотун, Китай
      • 6.3.7 Кампус Цзядин Университета Тунцзи, Китай
  • 7 Предлагаемые системы магнитной подвески
    • 7,1 Австралия
    • 7.2 Канада
    • 7,3 Китай
      • 7.3.1 Линия Пекин - Гуанчжоу
      • 7.3.2 Другие предлагаемые линии
    • 7,4 Германия
    • 7.5 Гонконг
    • 7,6 Индия
    • 7,7 Италия
    • 7,8 Иран
    • 7,9 Малайзия / Сингапур
    • 7.10 Филиппины
    • 7.11 Швейцария
    • 7,12 Соединенное Королевство
    • 7.13 США
  • 8 инцидентов
  • 9 См. Также
  • 10 заметок
  • 11 Источники
  • 12 Дальнейшее чтение
  • 13 Внешние ссылки

Разработка

В конце 1940-х годов британский инженер-электрик Эрик Лейтвейт, профессор Имперского колледжа Лондона, разработал первую полноразмерную рабочую модель линейного асинхронного двигателя. В 1964 году он стал профессором тяжелой электротехники в Имперском колледже, где продолжил успешное развитие линейного двигателя. Поскольку линейные двигатели не требуют физического контакта между транспортным средством и направляющей, они стали обычным приспособлением для передовых транспортных систем в 1960-х и 1970-х годах. Лэйтуэйт присоединился к одному из таких проектов, гусеничным судну на воздушной подушке, хотя проект был отменен в 1973 году.

Линейный двигатель, естественно, также подходил для использования с системами магнитолевой подвески. В начале 1970-х годов Лэйтуэйт открыл новую систему магнитов, магнитную реку, которая позволила одному линейному двигателю создавать как подъемную силу, так и прямую тягу, что позволило создать систему магнитолевой подвески с одним набором магнитов. Работая в Исследовательском подразделении British Rail в Дерби, вместе с группами в нескольких строительных фирмах, система «поперечного потока» была разработана в действующую систему.

Первый коммерческий двигатель, работающий на магнитной подвеске, назывался просто " MAGLEV " и был официально открыт в 1984 году недалеко от Бирмингема, Англия. Он работал на возвышенном 600 м (2000 футов) участок монорельсовой дороги между аэропорта Бирмингема и железнодорожного вокзала Birmingham International, работает на скоростях до 42 км / ч (26 миль в час). Система была закрыта в 1995 году из-за проблем с надежностью.

История

Первый патент на маглев

Патенты на высокоскоростной транспорт были выданы различным изобретателям по всему миру. Первый соответствующий патент, патент США 714851 (2 декабря 1902 г.), выданный Альберту С. Альбертсону, использовал магнитную левитацию, чтобы снять часть веса с колес при использовании обычного двигателя.

Ранние патенты США на поезд с линейным двигателем были присуждены немецкому изобретателю Альфреду Цедену. Изобретатель был награжден патентом США 782312 (14 февраля 1905 г.) и патентом США RE12700 (21 августа 1907 г.). В 1907 году Ф. С. Смит разработал еще одну раннюю электромагнитную транспортную систему. В 1908 году мэр Кливленда Том Л. Джонсон подал патент на безколесную «высокоскоростную железную дорогу», левитирующую наведенным магнитным полем. Подвесной автомобиль, в шутку известный как «Смазанная молния», работал на 90-футовом испытательном треке в подвале Джонсона «абсолютно бесшумно и без малейшей вибрации». Серия немецких патентов на поезда на магнитной подушке, приводимые в движение линейными двигателями, была присуждена Герману Кемперу в период с 1937 по 1941 год. Первый поезд на магнитной подвеске был описан в патенте США 3 158 765 «Магнитная система транспортировки», выданном Г. Р. Полгрином (25 августа 1959 г.). Первое использование «маглев» в патенте Соединенных Штатов было в «Системе наведения с магнитной левитацией» компанией Canadian Patents and Development Limited.

Нью-Йорк, США, 1968 год.

В 1959 году, в то время как задержка в движении на Throgs Neck Bridge, Джеймс Пауэлл, исследователь Брукхейвенской национальной лаборатории (BNL), думал использовать магнитно левитации транспортировки. Пауэлл и его коллега из BNL Гордон Дэнби разработали концепцию магнитной подвески с использованием статических магнитов, установленных на движущемся транспортном средстве, для создания электродинамических подъемных и стабилизирующих сил в петлях особой формы, таких как катушки в форме восьмерки на направляющих. Они были запатентованы в 1968–1969 гг.

Япония, 1969 – настоящее время

См. Также: Тюо Синкансэн

В Японии действуют два независимо разработанных поезда на магнитной подвеске. Один из них - HSST (и его потомок, линия Linimo ) от Japan Airlines, а другой, более известный, - SCMaglev от Central Japan Railway Company.

Разработка последнего началась в 1969 году. Поезда Maglev на испытательном треке Миядзаки к 1979 году регулярно разгонялись до 517 км / ч (321 миль в час). После аварии, в результате которой поезд был разрушен, была выбрана новая конструкция. В Окадзаки, Япония (1987 г.), SCMaglev использовался для тестовых заездов на выставке Окадзаки. Испытания в Миядзаки продолжались в течение 1980-х годов, прежде чем перейти на гораздо более длинный испытательный трек, длиной 20 км (12 миль), в Яманаси в 1997 году. С тех пор трасса была увеличена почти до 43 км (27 миль). Текущий мировой рекорд скорости для пилотируемых поездов - 603 км / ч (375 миль / ч) - был установлен здесь в 2015 году.

Разработка HSST началась в 1974 году. В Цукубе, Япония (1985), HSST-03 ( Linimo ) стал популярным на Всемирной выставке в Цукубе, несмотря на свою низкую максимальную скорость 30 км / ч (19 миль в час). В Сайтаме, Япония (1988 г.), HSST-04-1 был представлен на выставке Сайтама в Кумагае. Его самая быстрая зарегистрированная скорость была 300 км / ч (190 миль / ч).

Строительство новой высокоскоростной линии на магнитной подвеске Chuo Shinkansen началось в 2014 году. Она строится путем расширения испытательного трека SCMaglev в Яманаси в обоих направлениях. Дата завершения в настоящее время неизвестна, а самая последняя оценка на 2027 год больше невозможна из-за отказа местного правительства в разрешении на строительство.

Гамбург, Германия, 1979 г.

Transrapid 05 был первым поездом на магнитной подвеске с лонгстаторной силовой установкой, допущенным к перевозке пассажиров. В 1979 году в Гамбурге была открыта трасса длиной 908 м (2979 футов) для первой Международной транспортной выставки (IVA 79). Интерес был достаточным, чтобы работы были продлены через три месяца после завершения выставки, на ней было перевезено более 50 000 пассажиров. Его собрали в Касселе в 1980 году.

Раменское, Москва, СССР, 1979 г.

Экспериментальная машина ТП-01 (ТП-01) в Раменском 1979 года постройки. Экспериментальная машина ТП-05 (ТП-05) в Раменском 1986 года постройки.

В 1979 году СССР город Раменское ( Московская область ) построен экспериментальный полигон для проведения экспериментов с автомобилями на магнитной подвеске. Испытательный полигон представлял собой 60-метровую рампу, которая впоследствии была увеличена до 980 метров. С конца 1970-х по 1980-е годы было построено пять опытных образцов автомобилей, получивших обозначения от ТП-01 (ТП-01) до ТП-05 (ТП-05). Ранние машины должны были развивать скорость до 100 км / ч.

Строительство дороги на магнитной подвеске с использованием технологии Раменского началось в Армянской ССР в 1987 году и планировалось завершить в 1991 году. Трасса должна была соединить города Ереван и Севан через город Абовян. Первоначальная расчетная скорость составляла 250 км / ч, позже она была снижена до 180 км / ч. Однако землетрясение в Спитаке 1988 года и Первая война в Нагорном Карабахе привели к замораживанию проекта. В итоге эстакада была построена лишь частично.

В начале 90-х тему маглева продолжил Инженерно-исследовательский центр «ТЕМП» (ИНЦ «ТЭМП»), на этот раз по заказу правительства Москвы. Проект получил название V250 (В250). Идея заключалась в том, чтобы построить скоростной поезд на магнитной подвеске, который соединит Москву с аэропортом Шереметьево. Поезд будет состоять из 64-местных вагонов и будет двигаться со скоростью до 250 км / ч. В 1993 году из-за финансового кризиса проект был заброшен. Однако с 1999 года НИЦ «ТЕМП» участвовал в качестве соразработчика в создании линейных двигателей для Московской монорельсовой дороги.

Бирмингем, Великобритания, 1984–1995 гг.

Бирмингемский международный шаттл на магнитной подвеске

Первой в мире коммерческой системой на магнитной подвеске был низкоскоростной шаттл на магнитной подвеске, который курсировал между терминалом международного аэропорта Бирмингема и ближайшей железнодорожной станцией Бирмингема в период с 1984 по 1995 год. Длина его пути составляла 600 м (2000 футов), а поезда парили в воздухе. высота 15 мм [0,59 дюйма], левитируемая электромагнитами и приводимая в движение линейными асинхронными двигателями. Он проработал 11 лет и первоначально был очень популярен среди пассажиров, но из-за проблем с устареванием электронных систем он с годами становился все более ненадежным, что привело к его закрытию в 1995 году. Один из оригинальных вагонов сейчас вместе с ним выставлен на выставке Railworld в Питерборо. с паровозом RTV31. Другой выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

При построении связи существовало несколько благоприятных условий:

  • Автомобиль British Rail Research весил 3 тонны, и его было легко расширить до 8-тонного.
  • Электроэнергия была доступна
  • Аэропортовые и железнодорожные здания подходили для терминальных платформ.
  • Требовался только один переход через дорогу общего пользования без крутых спусков.
  • Земля принадлежала железной дороге или аэропорту
  • Местные предприятия и советы оказали поддержку
  • Было предоставлено некоторое государственное финансирование, и из-за совместного использования работы затраты на организацию были низкими.

После закрытия системы в 1995 году первоначальная направляющая бездействовала до 2003 года, когда была открыта новая тросовая система - пассажирский тягач AirRail Link Cable Liner.

Эмсланд, Германия, 1984–2012 гг.

Трансрапид на испытательном стенде Эмсланд Основная статья: испытательный центр Эмсланд

Transrapid, немецкая компания на магнитной подвеске, имела испытательный трек в Эмсланде общей протяженностью 31,5 км (19,6 миль). Однопутная линия проходила между Дёрпеном и Латеном с поворотными петлями на каждом конце. Поезда регулярно ходили со скоростью до 420 км / ч (260 миль в час). Платные пассажиры были доставлены в рамках процесса тестирования. Строительство испытательного стенда началось в 1980 году и закончилось в 1984 году.

В 2006 году в результате крушения поезда на магнитной подвеске Lathen погибло 23 человека. Было установлено, что это было вызвано человеческой ошибкой при проведении проверок безопасности. С 2006 года пассажиры не перевозились. В конце 2011 года истек срок действия лицензии на эксплуатацию, и ее не продлили, а в начале 2012 года было дано разрешение на снос ее объектов, включая путь и завод.

В марте 2021 года стало известно, что CRRC расследует вопрос о возрождении испытательного трека в Эмсланде. В мае 2019 года CRRC представила свой прототип CRRC 600, который способен развивать скорость до 600 км / ч (370 миль в час).

Ванкувер, Канада и Гамбург, Германия, 1986–88 годы.

HSST-03 в парке Окадзаки Минами Основная статья: Высокоскоростной наземный транспорт

В Ванкувере, Канада, HSST-03 от HSST Development Corporation ( Japan Airlines и Sumitomo Corporation ) был выставлен на Expo 86 и пробежал по 400-метровому испытательному треку, который предоставил гостям возможность прокатиться на одной машине по короткий участок пути на ярмарочной площади. Его убрали после ярмарки. Он был показан на выставке Aoi Expo в 1987 году и сейчас находится на статической выставке в парке Окадзаки Минами.

Берлин, Германия, 1984–1992 гг.

Основная статья: M-Bahn

В Западном Берлине, то М-Bahn был построен в 1984 году была создана система неуправляемый Маглев с 1,6 км (1,0 мили) трек, соединяющий три станции. Тестирование пассажирских перевозок началось в августе 1989 года, а регулярная эксплуатация началась в июле 1991 года. Хотя линия в основном проходила по новой эстакаде, она заканчивалась на станции метро Gleisdreieck, где она заняла неиспользуемую платформу для линии, которая раньше проходила до Восточный Берлин. После падения Берлинской стены были начаты планы воссоединить эту линию (сегодняшняя линия U2). Реконструкция линии M-Bahn началась всего через два месяца после начала регулярного движения и была завершена в феврале 1992 года.

Южная Корея, 1993-настоящее время

Основная статья: Аэропорт Инчхон Маглев Маглев в аэропорту Инчхон в Южной Корее, четвертый в мире коммерческий маглев

В 1993 году Южная Корея завершила разработку собственного поезда на магнитной подвеске, продемонстрированного на выставке Taejŏn Expo '93, который в 2006 году был преобразован в полноценный поезд на магнитной подвеске, способный развивать скорость до 110 км / ч (68 миль в час) в 2006 году. окончательная модель была включена в Incheon Airport Maglev, который открылся 3 февраля 2016, что делает Южной Корею в мире четвёртой страны управлять своими собственными собственной разработкой Maglev после международного аэропорта Соединенного Королевства Бирмингема, Германия Берлин M-Bahn и Японии «S Linimo. Он связывает международный аэропорт Инчхон с вокзалом и развлекательным комплексом Ёнъю на острове Ёнджон. Он предлагает трансфер до Сеула метро в AREX «s Incheon International Airport Station и предлагается бесплатно для любого, чтобы ездить, работает с 9  утра до 6  вечера с 15-минутными интервалами.

Система магнитной подвески была разработана совместно Южнокорейским институтом машин и материалов (KIMM) и Hyundai Rotem. Это 6,1 км (3,8 мили) в длину, с шестью станциями и рабочей скоростью 110 км / ч (68 миль в час).

Еще два этапа запланированы на 9,7 км (6 миль) и 37,4 км (23,2 мили). После завершения он станет круглой линией.

Германия / (Китай), 2010 – настоящее время

Транспортная система Bögl (TSB) - это система на магнитной подвеске без водителя, разработанная немецкой строительной компанией Max Bögl с 2010 года. Ее основное предназначение - для коротких и средних расстояний (до 30 км) и скорости до 150 км / ч для таких целей, как шаттлы в аэропорт. Компания проводит тестовые запуски на 820-метровом испытательном треке в своей штаб-квартире в Зенгентале, Верхний Пфальц, Германия, с 2012 года, проведя более 100000 тестов на расстоянии более 65000 км по состоянию на 2018 год.

В 2018 году Макс Бёгл подписал совместное предприятие с китайской компанией Chengdu Xinzhu Road amp; Bridge Machinery Co., при этом китайский партнер получил эксклюзивные права на производство и маркетинг системы в Китае. Совместное предприятие построило демонстрационную линию протяженностью 3,5 км (2,2 мили) возле Чэнду, Китай, и в июне 2000 г. туда были доставлены два автомобиля. В апреле 2021 г. автомобиль на китайском испытательном треке достиг максимальной скорости 169 км / ч (105 км / ч). миль / ч).

Китай, 2000-настоящее время

По данным Международного совета по маглеву, в Китае реализуются как минимум четыре исследовательские программы на магнитной подвеске в следующих учреждениях: Юго-западный университет Цзяотун (Чэнду), Университет Тунцзи (Шанхай), CRRC Tangshan-Changchun Railway Vehicle Co. и Chengdu Aircraft Industry Group. Последний высокоскоростной прототип, представленный в июле 2021 года, был изготовлен CRRC Qingdao Sifang.

От низкой до средней скорости

Разработка CRRC систем низкой и средней скорости, то есть 100–200 км / ч (62–124 миль / ч), привела к открытию таких оперативных линий, как Changsha Maglev Express в 2016 году и Line S1 в Пекин в 2017 году. В апреле 2020 года завершились испытания новой модели, способной развивать скорость 160 км / ч (99 миль в час) и совместимой с линейкой Changsha. Автомобиль, который разрабатывается с 2018 года, имеет на 30 процентов больше тягового усилия и на 60 процентов больше скорости по сравнению с серийным автомобилем, который с тех пор используется на конвейере. Машины поступили на вооружение в июле 2021 года с максимальной скоростью 140 км / ч (87 миль / ч). CRRC Zhuzhou Locomotive заявила в апреле 2020 года, что разрабатывает модель, способную развивать скорость до 200 км / ч (120 миль в час).

Высокоскоростной

Маглев на испытательном полигоне Университета Тунцзи

В настоящее время существует два конкурирующих проекта высокоскоростных магнитолевых систем, то есть 300–620 км / ч (190–390 миль в час).

  • Первый основан на технологии Transrapid, применяемой в шанхайском поезде на магнитной подвеске, и разработан CRRC по лицензии Thyssen-Krupp.
    • В 2006 году был представлен прототип CM1 Dolphin со скоростью 500 км / ч (310 миль в час), и начались его испытания на новом 1,5-километровом испытательном треке в университете Тунцзи, к северо-западу от Шанхая.
    • Опытный образец CRRC 600 600 км / ч (370 миль / ч) был разработан в 2019 году и испытан с июня 2020 года.
    • В марте 2021 года начались испытания модели со скоростью 300 км / ч (190 миль / ч).
    • В июле 2021 года в Циндао был представлен CRRC 600 maglev, способный развивать скорость до 600 км / ч (370 миль в час). Сообщается, что это самая быстрая наземная машина в мире.
    • В Китае разрабатывается высокоскоростной испытательный трек, а в апреле 2021 года рассматривается возможность повторного открытия испытательного центра Emsland в Германии.
  • Второй несовместимый высокоскоростной прототип был представлен в январе 2021 года. В конструкции, разработанной в Юго-западном университете Цзяотун в Чэнду, используются высокотемпературные сверхпроводящие магниты, она рассчитана на скорость 620 км / ч (390 миль в час) и была продемонстрирована на 165-метровой машине. (180 ярдов) испытательный трек.

Технология

См. Также: SCMaglev § Technology, Transrapid § Technology и Магнитная левитация

В общественном сознании термин «маглев» часто вызывает представление о надземном монорельсовом пути с линейным двигателем. Системы Maglev могут быть монорельсовыми или двухорельсовыми ( например, в SCMaglev MLX01 используется траншейный путь), и не все монорельсовые поезда являются маглевыми. Некоторые системы железнодорожного транспорта включают линейные двигатели, но используют электромагнетизм только для движения, без левитации транспортного средства. Такие поезда колесные, а не магнитные. Пути маглев, монорельсовые или нет, также могут быть построены на уровне земли или под землей в туннелях. И наоборот, безмаглевские пути, монорельсовые или нет, тоже могут быть надземными или подземными. Некоторые поезда на магнитной подвеске имеют колеса и функционируют как линейные моторные колесные транспортные средства на более низких скоростях, но левитируют на более высоких скоростях. Это типично для поездов на магнитной подвеске с электродинамической подвеской. Аэродинамические факторы также могут играть роль в левитации таких поездов.

MLX01 Maglev поезд сверхпроводящий магнит выдвижным

Два основных типа технологии магнитолевой подвески:

  • Электромагнитная подвеска (EMS), электромагниты с электронным управлением в поезде притягивают его к магнитопроводящему (обычно стальному) пути.
  • В электродинамической подвеске (EDS) используются сверхпроводящие электромагниты или сильные постоянные магниты, которые создают магнитное поле, которое индуцирует токи в близлежащих металлических проводниках при относительном движении, которое толкает и тянет поезд к заданному положению левитации на направляющем пути.

Электромагнитная подвеска (EMS)

Основная статья: Электромагнитная подвеска Электромагнитная подвеска (EMS) используется для левитации Transrapid на рельсах, так что поезд может быть быстрее, чем системы общественного транспорта на колесах.

В системах электромагнитной подвески (EMS) поезд левитирует над стальным рельсом, в то время как электромагниты, прикрепленные к поезду, ориентируются по направлению к рельсу снизу. Система обычно размещается на серии С-образных рычагов, при этом верхняя часть рычага прикреплена к транспортному средству, а нижний внутренний край содержит магниты. Рельс находится внутри буквы C, между верхним и нижним краями.

Магнитное притяжение обратно пропорционально квадрату расстояния, поэтому незначительные изменения расстояния между магнитами и рельсом создают сильно различающиеся силы. Эти изменения силы динамически нестабильны - небольшое отклонение от оптимального положения имеет тенденцию к росту, требуя сложных систем обратной связи для поддержания постоянного расстояния от пути (приблизительно 15 мм [0,59 дюйма]).

Основным преимуществом подвесных систем на магнитной подвеске является то, что они работают на всех скоростях, в отличие от электродинамических систем, которые работают только на минимальной скорости около 30 км / ч (19 миль в час). Это устраняет необходимость в отдельной низкоскоростной подвеске и может упростить компоновку гусениц. С другой стороны, динамическая нестабильность требует точных допусков гусеницы, которые могут компенсировать это преимущество. Эрик Лэйтуэйт был обеспокоен тем, что для соблюдения требуемых допусков зазор между магнитами и рельсом должен быть увеличен до такой степени, что магниты будут неоправданно большими. На практике эта проблема была решена за счет улучшенных систем обратной связи, которые поддерживают требуемые допуски.

Электродинамическая подвеска (ЭДС)

Основная статья: Электродинамическая подвеска Подвеска EDS японского SCMaglev питается от магнитных полей, создаваемых с обеих сторон транспортного средства за счет прохождения сверхпроводящих магнитов транспортного средства. Электродвигатель EDS Maglev с помощью катушек

В электродинамической подвеске (EDS) и направляющая, и поезд создают магнитное поле, и поезд левитирует за счет силы отталкивания и притяжения между этими магнитными полями. В некоторых конфигурациях поезд можно левитировать только за счет силы отталкивания. На ранних этапах разработки магнитолевой системы на испытательном треке Миядзаки использовалась чисто отталкивающая система вместо более поздней отталкивающей и притягивающей системы EDS. Магнитное поле создается либо сверхпроводящими магнитами (как в JR-Maglev), либо массивом постоянных магнитов (как в Inductrack ). Сила отталкивания и притяжения в дорожке создается индуцированным магнитным полем в проводах или других проводящих полосах на дорожке.

Основным преимуществом систем на магнитной подвеске EDS является то, что они динамически стабильны - изменение расстояния между дорожкой и магнитами создает сильные силы, возвращающие систему в исходное положение. Кроме того, сила притяжения изменяется противоположным образом, обеспечивая те же эффекты регулировки. Никакого активного управления с обратной связью не требуется.

Однако на малых скоростях ток, индуцируемый в этих катушках, и результирующий магнитный поток недостаточно велики, чтобы левитировать поезд. По этой причине поезд должен иметь колеса или какое-либо другое шасси для поддержки поезда, пока он не достигнет взлетной скорости. Поскольку поезд может остановиться в любом месте, например, из-за проблем с оборудованием, весь путь должен обеспечивать работу как на низкой, так и на высокой скорости.

Еще одним недостатком является то, что система EDS естественным образом создает поле на гусенице спереди и сзади от подъемных магнитов, которое действует против магнитов и создает магнитное сопротивление. Обычно это вызывает беспокойство только на низких скоростях и является одной из причин, по которой JR отказался от чисто отталкивающей системы и принял систему левитации боковой стенки. На более высоких скоростях преобладают другие режимы сопротивления.

Однако сила сопротивления может быть использована для преимущества электродинамической системы, поскольку она создает переменную силу в рельсах, которую можно использовать в качестве реактивной системы для приведения в движение поезда, без необходимости в отдельной противодействующей пластине, как в большинстве линейных двигателей. системы. Лэйтуэйт руководил разработкой таких систем «поперечного потока» в своей лаборатории Имперского колледжа. В качестве альтернативы движущие катушки на направляющих используются для приложения силы к магнитам в поезде и движения поезда вперед. Катушки силовой установки, которые воздействуют на поезд, по сути являются линейным двигателем: переменный ток через катушки создает непрерывно изменяющееся магнитное поле, которое движется вперед по рельсам. Частота переменного тока синхронизирована, чтобы соответствовать скорости поезда. Смещение между полем, создаваемым магнитами на поезде, и приложенным полем создает силу, перемещающую поезд вперед.

Треки

Термин «маглев» относится не только к транспортным средствам, но и к железнодорожной системе, специально разработанной для магнитной левитации и движения. Все практические реализации технологии магнитной подвески минимально используют технологию колесных поездов и несовместимы с обычными рельсовыми путями. Поскольку они не могут совместно использовать существующую инфраструктуру, системы на магнитной подвеске должны быть спроектированы как автономные системы. Система на магнитной подвеске SPM может взаимодействовать со стальными рельсовыми путями и позволяет транспортным средствам на магнитной подвеске и обычным поездам работать на одних и тех же путях. Компания MAN в Германии также разработала систему магнитной подвески, которая работала с обычными рельсами, но так и не была разработана полностью.

Оценка

Каждая реализация принципа магнитной левитации для передвижения поездом имеет свои преимущества и недостатки.


Технология Плюсы Минусы

EMS ( Электромагнитная подвеска ) Магнитные поля внутри и снаружи автомобиля меньше EDS; проверенная, коммерчески доступная технология; высокие скорости (500 км / ч или 310 миль / ч); не нужны колеса или вспомогательная силовая установка. Расстояние между транспортным средством и направляющей необходимо постоянно контролировать и корректировать из-за нестабильного характера электромагнитного притяжения; внутренняя нестабильность системы и требуемые постоянные корректировки внешними системами могут вызвать вибрацию.

EDS ( электродинамическая подвеска ) Встроенные магниты и большой запас хода между рельсом и поездом обеспечивают рекордную скорость (603 км / ч или 375 миль / ч) и высокую грузоподъемность; продемонстрировал успешные операции с использованием высокотемпературных сверхпроводников в своих бортовых магнитах, охлаждаемых недорогим жидким азотом. Сильные магнитные поля в поезде сделают поезд небезопасным для пассажиров с кардиостимуляторами или магнитными носителями данных, такими как жесткие диски и кредитные карты, что потребует использования магнитного экранирования ; ограничения по индуктивности направляющих; ограничение максимальной скорости; транспортное средство должно быть колесным для движения на малых скоростях.

Система Inductrack (пассивная подвеска с постоянным магнитом) Отказоустойчивая подвеска - для активации магнитов не требуется питания; Магнитное поле локализовано под автомобилем; может создавать достаточную силу на низких скоростях (около 5 км / ч или 3,1 мили в час) для левитации; при отключении электроэнергии автомобили безопасно останавливаются; Матрицы постоянных магнитов Хальбаха могут оказаться более рентабельными, чем электромагниты. Требуются колеса или сегменты гусеницы, которые двигаются при остановке автомобиля. В разработке с 2008 г.; нет коммерческой версии или полномасштабного прототипа.

Ни Inductrack, ни Superconducting EDS не могут левитировать автомобили в неподвижном состоянии, хотя Inductrack обеспечивает левитацию на гораздо более низкой скорости; для этих систем требуются колеса. Системы EMS не имеют колес.

Немецкие магниты Transrapid, японские HSST ( Linimo ) и корейские Rotem EMS левитируют в неподвижном состоянии, при этом электричество извлекается из направляющих с помощью силовых шин для последних двух и по беспроводной связи для Transrapid. Если во время движения пропадает мощность направляющей, Transrapid все еще может генерировать левитацию на скорости до 10 км / ч (6,2 мили в час), используя энергию бортовых аккумуляторов. Это не относится к системам HSST и Rotem.

Движение

Системы EMS, такие как HSST / Linimo может обеспечить как левитацию и движение вперед с использованием на борту линейного двигателя. Но системы EDS и некоторые системы EMS, такие как Transrapid, левитируют, но не движутся. Такие системы нуждаются в какой-то другой технологии для приведения в движение. Линейный двигатель (двигательные катушки), установленный на гусенице, является одним из решений. На большие расстояния стоимость катушки может быть непомерно высокой.

Стабильность

Теорема Ирншоу показывает, что никакая комбинация статических магнитов не может находиться в устойчивом равновесии. Поэтому для стабилизации требуется динамическое (изменяющееся во времени) магнитное поле. Системы EMS полагаются на активную электронную стабилизацию, которая постоянно измеряет расстояние между подшипниками и соответствующим образом регулирует ток электромагнита. Системы EDS полагаются на изменяющиеся магнитные поля для создания токов, которые могут обеспечить пассивную стабильность.

Поскольку автомобили на магнитной подвеске в основном летают, требуется стабилизация по тангажу, крену и рысканью. В дополнение к вращению, проблема может быть связана с волнами (движения вперед и назад), раскачиванием (движение в стороны) или подъемом (движения вверх и вниз).

Сверхпроводящие магниты на поезде над рельсом, сделанным из постоянного магнита, фиксируют поезд в его боковом положении. Он может двигаться линейно по трассе, но не сбиваться с трассы. Это связано с эффектом Мейснера и закреплением флюса.

Система наведения

Некоторые системы используют системы нулевого тока (также иногда называемые системами нулевого потока). В них используется катушка, намотанная так, что она входит в два противоположных, чередующихся поля, так что средний поток в контуре равен нулю. Когда транспортное средство движется по прямой, ток не течет, но любые движения в автономном режиме создают поток, который генерирует поле, которое естественным образом толкает / втягивает его обратно в линию.

Предлагаемые технологические усовершенствования

Вакуумные трубки

Основная статья: Vactrain

Некоторые системы (в частности, система Swissmetro ) предлагают использовать вакуумные поезда - технологию поездов на магнитной подвеске, используемую в откачанных (безвоздушных) трубах, что устраняет сопротивление воздуха. Это может значительно увеличить скорость и эффективность, поскольку большая часть энергии для обычных поездов на магнитной подвеске теряется из-за аэродинамического сопротивления.

Одним из потенциальных рисков для пассажиров поездов, работающих в эвакуированных трубах, является то, что они могут подвергнуться риску разгерметизации кабины, если только системы контроля безопасности туннелей не смогут повторно нагнетать давление в кабине в случае неисправности поезда или аварии, поскольку поезда, вероятно, будут работать в или вблизи поверхности Земли аварийное восстановление атмосферного давления должно быть простым. RAND Corporation была изображена трубка поезд вакуум, который, теоретически, пересечь Атлантический океан и США примерно 21 минут.

Рельс-Маглев Гибрид

Польский стартап Nevomo (ранее Hyper Poland) разрабатывает систему для преобразования существующих железнодорожных путей в систему магнитолевой подвески, по которой могут перемещаться обычные колесно-рельсовые поезда, а также автомобили на магнитной подвеске. Транспортные средства на этой так называемой «магнитной железной дороге» смогут развивать скорость до 300 км / ч при значительно меньших затратах на инфраструктуру, чем автономные линии магнитной подвески. Подобно предлагаемым системам Vactrain, magrail спроектирован так, чтобы позволить более позднюю модернизацию с вакуумным кожухом, который позволит транспортным средствам развивать скорость до 600 км / ч из-за пониженного давления воздуха, что делает систему похожей на Hyperloop, но без необходимость выделенных инфраструктурных коридоров.

Использование энергии

Энергия поездов на магнитной подвеске используется для ускорения поезда. Энергия может быть восстановлена ​​при замедлении поезда посредством рекуперативного торможения. Он также левитирует и стабилизирует движение поезда. Большая часть энергии требуется для преодоления сопротивления воздуха. Некоторая энергия используется для кондиционирования воздуха, отопления, освещения и прочего.

На низких скоростях процент энергии, используемой для левитации, может быть значительным, потребляя на 15% больше энергии, чем в метро или легкорельсовом транспорте. На короткие расстояния энергия, используемая для ускорения, может быть значительной.

Сила, используемая для преодоления сопротивления воздуха, увеличивается пропорционально квадрату скорости и, следовательно, преобладает на высокой скорости. Энергия, необходимая на единицу расстояния, увеличивается в квадрате скорости, а время линейно уменьшается. Однако мощность увеличивается на куб скорости. Например, для движения со скоростью 400 км / ч (250 миль / ч) требуется в 2,37 раза больше мощности, чем для 300 км / ч (190 миль / ч), а сопротивление увеличивается в 1,77 раза по сравнению с исходной силой.

Самолеты используют более низкое давление воздуха и более низкие температуры, путешествуя на высоте, чтобы снизить потребление энергии, но, в отличие от поездов, необходимо перевозить топливо на борту. Это привело к предложению транспортировки автомобилей на магнитной подвеске через частично откачанные трубы.

Сравнение с обычными поездами

Маглевский транспорт бесконтактный, с электроприводом. Он в меньшей степени или совсем не полагается на колеса, подшипники и оси, обычные для колесных рельсовых систем.

  • Скорость: Maglev допускает более высокие максимальные скорости, чем обычные рельсовые пути, но экспериментальные колесные высокоскоростные поезда продемонстрировали аналогичные скорости.
  • Техническое обслуживание: находящиеся в эксплуатации поезда на маглеве продемонстрировали необходимость минимального технического обслуживания рельсов. Техническое обслуживание автомобиля также минимально (в зависимости от часов работы, а не от скорости или пройденного расстояния). Традиционные рельсы подвержены механическому износу, который быстро увеличивается со скоростью, а также требует технического обслуживания. Например: износ тормозов и износ контактных проводов вызвали проблемы для рельсового пути Fastech 360 Shinkansen. Маглев устранит эти проблемы.
  • Погода: поезда на магнитной подвеске мало подвержены влиянию снега, льда, сильного холода, дождя или сильного ветра. Однако они не работали в широком диапазоне условий, в которых работают традиционные рельсовые системы на основе трения. Транспортные средства на магнитной подвеске ускоряются и замедляются быстрее, чем механические системы, независимо от гладкости направляющих или уклона, поскольку они являются бесконтактными системами.
  • Путь: поезда на магнитной подвеске несовместимы с обычными путями и, следовательно, требуют специальной инфраструктуры для всего маршрута. В отличие от этого обычные высокоскоростные поезда, такие как TGV, могут курсировать, хотя и на пониженных скоростях, по существующей железнодорожной инфраструктуре, что снижает расходы там, где новая инфраструктура будет особенно дорогостоящей (например, конечные подходы к городским терминалам) или на расширениях. где трафик не оправдывает новую инфраструктуру. Джон Хардинг, бывший главный научный сотрудник Федерального управления железных дорог, утверждал, что отдельная инфраструктура на магнитной подвеске более чем окупается за счет более высокого уровня эксплуатационной готовности при любых погодных условиях и номинальных затрат на техническое обслуживание. Эти утверждения еще предстоит доказать в условиях интенсивной эксплуатации, и они не учитывают возросшие затраты на строительство магнитолевой подвески.
  • Эффективность: Обычный рельс, вероятно, более эффективен на более низких скоростях. Но из-за отсутствия физического контакта между рельсом и транспортным средством поезда на магнитной подвеске не испытывают сопротивления качению, оставляя только сопротивление воздуха и электромагнитное сопротивление, что потенциально повышает энергоэффективность. Однако в некоторых системах, таких как Центральная японская железнодорожная компания SCMaglev, на низких скоростях используются резиновые шины, что снижает эффективность.
  • Вес: для электромагнитов во многих конструкциях EMS и EDS требуется от 1 до 2 киловатт на тонну. Использование сверхпроводниковых магнитов может снизить потребление энергии электромагнитами. 50-тонная машина на магнитной подвеске Transrapid может поднять дополнительно 20 тонн, что в сумме составляет 70 тонн, что потребляет 70–140 кВт (94–188 л.с.). Большая часть энергии TRI используется для движения и преодоления сопротивления воздуха на скорости более 100 миль в час (160 км / ч).
  • Нагрузка по весу: высокоскоростной рельс требует большей опоры и конструкции для сосредоточенной нагрузки колеса. Автомобили Maglev легче и равномернее распределяют вес.
  • Шум: поскольку основным источником шума поезда на магнитной подвеске является вытесняемый воздух, а не соприкосновение колес с рельсами, поезда на магнитной подвеске производят меньше шума, чем обычный поезд при одинаковых скоростях. Однако психоакустический профиль маглева может уменьшить это преимущество: исследование пришло к выводу, что шум маглева следует оценивать как дорожное движение, в то время как обычные поезда испытывают «бонус» в 5–10 дБ, поскольку они менее раздражают при том же уровне громкости..
  • Надежность магнита: сверхпроводящие магниты обычно используются для создания мощных магнитных полей, которые левитируют и приводят в движение поезда. Эти магниты должны храниться ниже их критических температур (она колеблется от 4,2 К до 77 К, в зависимости от материала). Новые сплавы и технологии производства сверхпроводников и систем охлаждения помогли решить эту проблему.
  • Системы управления: Для высокоскоростных железных дорог не требуются системы сигнализации, поскольку такие системы управляются компьютером. Операторы-люди не могут реагировать достаточно быстро, чтобы управлять высокоскоростными поездами. Для высокоскоростных систем требуются выделенные полосы отвода, и они обычно имеют повышенный уровень. Две микроволновые вышки системы магнитной подвески находятся в постоянном контакте с поездами. Не нужны также свистки и гудки для поездов.
  • Рельеф: Маглевы могут подниматься на более высокие уклоны, предлагая большую гибкость маршрутизации и меньшее количество туннелей. Тем не менее, их высокая скорость и большая потребность в управлении затрудняют переход на магнитной подвеске со сложной местностью, такой как изогнутый холм. С другой стороны, традиционные поезда могут двигаться вдоль вершины горы или бродить по лесу.

Сравнение с самолетом

Различия между путешествием на самолете и маглеве:

  • Эффективность: для систем магнитной подвески отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению может превышать аэродинамическое сопротивление самолета (например, Inductrack может приближаться к 200: 1 на высокой скорости, что намного выше, чем у любого самолета). Это может сделать магниты более эффективными на километр. Однако на высоких крейсерских скоростях аэродинамическое сопротивление намного больше сопротивления подъемной силы. Самолеты используют преимущества низкой плотности воздуха на больших высотах, чтобы значительно снизить сопротивление воздуха. Следовательно, несмотря на недостаток отношения подъемной силы к лобовому сопротивлению, они могут двигаться более эффективно на высоких скоростях, чем поезда на магнитной подвеске, которые работают на уровне моря.
  • Маршрут: Маглевы предлагают конкурентоспособное время в пути на расстояние 800 км (500 миль) или меньше. Кроме того, маглевы могут легко обслуживать промежуточные пункты назначения.
  • Доступность: Маглевы мало подвержены влиянию погоды.
  • Время в пути: Маглевы не сталкиваются с расширенными протоколами безопасности, с которыми сталкиваются воздушные путешественники, и не тратят время на руление или ожидание в очереди на взлет и посадку.

Экономика

Строительство демонстрационной линии на магнитной подвеске в Шанхае в 2004 г. обошлось в 1,2 миллиарда долларов США. Эта сумма включает капитальные затраты, такие как расчистка полосы отвода, обширная забивка свай, изготовление направляющих на месте, строительство пирса на месте на высоте 25 м (82 фута). интервалы, объект технического обслуживания и автостоянка, несколько переключателей, две станции, системы управления и управления, система подачи энергии, кабели и инверторы, а также обучение работе. Райдершип не является основным направлением этой демонстрационной линии, поскольку станция Longyang Road находится на восточной окраине Шанхая. После того, как линия будет продлена до Южного железнодорожного вокзала Шанхая и станции аэропорта Хунцяо, чего может не произойти по экономическим причинам, ожидается, что пассажирские перевозки покроют расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание и принесут значительную чистую прибыль.

Ожидается, что расширение Южного Шанхая будет стоить примерно 18 миллионов долларов США за километр. В 2006 году правительство Германии инвестировало 125 миллионов долларов в разработку направляющих, в результате чего была получена цельнобетонная модульная конструкция, которая быстрее строится и на 30% дешевле. Были также разработаны и другие новые методы строительства, которые устанавливают цены на магнитную подвеску на уровне или ниже паритета цен на строительство новых высокоскоростных железных дорог.

Федеральное управление железных дорог США в отчете Конгрессу за 2005 год оценило стоимость мили в размере от 50 до 100 миллионов долларов США. В Заявлении о воздействии на окружающую среду Транзитной администрации Мэриленда (MTA) оценивается стоимость строительства в 4,9 миллиарда долларов США и 53 миллиона долларов США в год на эксплуатацию этого проекта.

Предлагаемый Chuo Shinkansen Maglev в Японии оценивались в 82 $ млрд, чтобы построить размер около США, с маршрутом, требующим длинные туннелями. Токайдо Маглев маршрут замены текущего Синкансэн будет стоить 1/10 стоимости, а не новый туннель не будет необходимости, но проблемы загрязнения шума сделали это неосуществимым.

Японский Linimo HSST, стоимость около 100 $ США млн / км до сборки. Помимо более низких затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание по сравнению с другими транспортными системами, эти низкоскоростные магнитопроводы обеспечивают сверхвысокий уровень эксплуатационной надежности, низкий уровень шума и нулевое загрязнение воздуха в условиях плотной городской застройки.

По мере развертывания новых систем на магнитной подвеске эксперты ожидают, что затраты на строительство снизятся за счет использования новых методов строительства и экономии на масштабе.

Записи

Самая высокая зарегистрированная скорость магнитного локации составляет 603 км / ч (375 миль / ч), достигнутая в Японии сверхпроводящим магнитопроводом L0 компании JR Central 21 апреля 2015 года, что на 28 км / ч (17 миль / ч) быстрее, чем обычный рекорд скорости колеса-рельса TGV. Однако разница в эксплуатации и производительности между этими двумя очень разными технологиями намного больше. Рекорд TGV был достигнут при ускорении на 72,4 км (45 миль), что потребовало 13 минут. Затем TGV потребовалось еще 77,25 км (48 миль), чтобы остановиться, а общее расстояние для теста составило 149,65 км (93 мили). Однако рекорд MLX01 был достигнут на испытательном треке Яманаси длиной 18,4 км - 1/8 дистанции. Фактически не предпринимались попытки коммерческой эксплуатации на магнитной подвеске или колесных рельсах на скоростях более 500 км / ч (310 миль в час).

История рекордов скорости на маглеве

Список рекордов скорости, установленных машинами на магнитной подвеске, по дате, с возможностью сортировки
Год Страна Тренироваться Скорость Примечания
1971 г. Западная Германия Prinzipfahrzeug 90 км / ч (56 миль / ч)
1971 г. Западная Германия ТР-02 ( ТССТ ) 164 км / ч (102 миль / ч)
1972 г. Япония ML100 60 км / ч (37 миль / ч) укомплектованный
1973 Западная Германия TR04 250 км / ч (160 миль / ч) укомплектованный
1974 г. Западная Германия EET-01 230 км / ч (140 миль / ч) беспилотный
1975 г. Западная Германия Комет 401 км / ч (249 миль / ч) паровой ракетной двигательной установкой, беспилотный
1978 г. Япония HSST -01 308 км / ч (191 миль / ч) за счет опорных силовых установок ракет, производства Nissan, беспилотных
1978 г. Япония HSST-02 110 км / ч (68 миль / ч) укомплектованный
1979-12-12 Япония МЛ-500Р 504 км / ч (313 миль / ч) (беспилотный) Впервые в мире ему удается разгоняться до скорости 500 км / ч.
1979-12-21 Япония МЛ-500Р 517 км / ч (321 миль / ч) (беспилотный)
1987 г. Западная Германия TR-06 406 км / ч (252 миль / ч) (пилотируемый)
1987 г. Япония MLU001 401 км / ч (249 миль / ч) (пилотируемый)
1988 г. Западная Германия TR-06 413 км / ч (257 миль / ч) (пилотируемый)
1989 г. Западная Германия TR-07 436 км / ч (271 миль / ч) (пилотируемый)
1993 г. Германия TR-07 450 км / ч (280 миль / ч) (пилотируемый)
1994 г. Япония MLU002N 431 км / ч (268 миль / ч) (беспилотный)
1997 г. Япония MLX01 531 км / ч (330 миль / ч) (пилотируемый)
1997 г. Япония MLX01 550 км / ч (340 миль / ч) (беспилотный)
1999 г. Япония MLX01 552 км / ч (343 миль / ч) (пилотируемый / пятивагонный состав). Авторизация Guinness.
2003 г. Япония MLX01 581 км / ч (361 миль / ч) (укомплектованный / трехрядный). Авторизация Guinness.
2015 г. Япония L0 590 км / ч (370 миль / ч) (пилотируемый / семивагонный)
2015 г. Япония L0 603 км / ч (375 миль / ч) (пилотируемый / семивагонный)

Системы

Операционные системы

Шанхайский маглев (2003)

Поезд на магнитной подвеске выходит из международного аэропорта Пудун Основная статья: Шанхайский поезд на маглеве

Shanghai Maglev Train, также известный как Трансрапид, имеет максимальную скорость 430 км / ч (270 миль в час). Линия является самым быстрым, первым коммерчески успешным, операционным Maglev поезд предназначен для подключения международного аэропорта Пудуна и предместий центральной Pudong, Шанхай. Он преодолевает расстояние 30,5 км (19,0 миль) за 7 или 8 минут.

В январе 2001 года китайцы подписали соглашение с Transrapid о строительстве высокоскоростной линии на магнитной подвеске EMS, которая свяжет международный аэропорт Пудун со станцией метро Longyang Road на юго-восточной окраине Шанхая. Эта демонстрационная линия поезда на маглеве в Шанхае, или начальный операционный сегмент (IOS), находится в коммерческой эксплуатации с апреля 2004 г. и в настоящее время выполняет 115 ежедневных рейсов (по сравнению со 110 в 2010 г.), которые пересекают 30 км (19 миль) между двумя станциями в г. 7 или 8 минут, достигая максимальной скорости 431 км / ч (268 миль / ч) и в среднем 266 км / ч (165 миль / ч). Во время пусконаладочных испытаний системы 12 ноября 2003 года он достиг максимальной проектной скорости 501 км / ч (311 миль / ч). Шанхайский маглев быстрее, чем технология Бирмингема, и обеспечивает своевременную - с точностью до секунды - надежность более 99,97%.

Планы по продлению линии до Южного железнодорожного вокзала Шанхая и аэропорта Хунцяо на северо-западной окраине Шанхая приостановлены. После ввода в эксплуатацию пассажирской железной дороги Шанхай-Ханчжоу в конце 2010 года расширение на магнитной подвеске стало несколько излишним и может быть отменено.

Линимо (линия Тобу Кюрио, Япония) (2005 г.)

Поезд Линимо приближается к Банпаку Кинен Коэн в сторону станции Фудзигаока, март 2005 г. Основная статья: Линимо

Коммерческая автоматизированная система "Urban Maglev" начала работу в марте 2005 года в Айти, Япония. Линия Тобу Кюрио, также известная как линия Линимо, составляет 9 км (5,6 миль). Он имеет минимальный рабочий радиус 75 м (246 футов) и максимальный уклон 6%. Поезд с линейным двигателем на магнитной подвеске развивает максимальную скорость 100 км / ч (62 мили в час). За первые три месяца эксплуатации этой «городской магистралью» воспользовались более 10 миллионов пассажиров. На скорости 100 км / ч он достаточно быстр для частых остановок, оказывает незначительное шумовое воздействие на окружающие населенные пункты или не оказывает его вообще, может перемещаться по полосам небольшого радиуса дороги и работает в ненастную погоду. Поезда были спроектированы компанией Chubu HSST Development Corporation, которая также управляет испытательным треком в Нагое.

Тэджон Экспо Маглев (2008)

Первыми открытыми для публики испытаниями на магнитной подвеске с использованием электромагнитной подвески был HML-03, сделанный Hyundai Heavy Industries для выставки Daejeon Expo в 1993 году после пяти лет исследований и производства двух прототипов, HML-01 и HML-02. Правительственные исследования городского маглева с использованием электромагнитной подвески начались в 1994 году. Первым действующим городским маглевом был UTM-02 в Тэджоне, начавшийся 21 апреля 2008 года после 14 лет разработки и одного прототипа; УТМ-01. Поезд курсирует по маршруту протяженностью 1 км между Экспо-парком и Национальным музеем науки, который был сокращен в связи с реконструкцией Экспо-парка. В настоящее время трасса заканчивается на улице, параллельной музею науки. Между тем, UTM-02 провел первое в мире моделирование на магнитной подвеске. Однако UTM-02 все еще является вторым прототипом финальной модели. Последняя модель UTM городского маглева Rotem, UTM-03, использовалась для новой линии, которая открылась в 2016 году на острове Ёнджон в Инчхоне, соединяющем международный аэропорт Инчхон (см. Ниже).

Маглев аэропорта Инчхон (2016)

Основная статья: Аэропорт Инчхон Маглев

Incheon Airport Maglev начал коммерческую эксплуатацию на 3 февраля 2016 года Он был разработан и построен на внутреннем рынке. По сравнению с Linimo, он имеет более футуристический дизайн, поскольку он легче, а затраты на строительство сокращены вдвое. Он соединяет международный аэропорт Инчхон со станцией Юнъю, сокращая время в пути. Он преодолевает расстояние 6,1 км.

Чанша Маглев (2016)

Поезд Changsha Maglev прибывает на станцию ​​Langli Основная статья: Чанша Маглев

Правительство провинции Хунань начало строительство линии на магнитной подвеске между международным аэропортом Чанша Хуанхуа и Южным железнодорожным вокзалом Чанша, протяженностью 18,55 км. Строительство началось в мае 2014 года и было завершено к концу 2015 года. Пробные запуски начались 26 декабря 2015 года, а пробные операции - 6 мая 2016 года. По состоянию на 13 июня 2018 года Чанша-маглев преодолел расстояние 1,7 миллиона км и перевез почти 6 миллион пассажиров. Было произведено второе поколение этих автомобилей, которые развивают максимальную скорость 160 км / ч (99 миль / ч). В июле 2021 года новая модель поступила в эксплуатацию с максимальной скоростью 140 км / ч (87 миль / ч), что сократило время в пути на 3 минуты.

Пекинская линия S1 (2017 г.)

Основная статья: Линия S1 (Пекинское метро)

Пекин построил вторую в Китае линию низкоскоростного магнитного поля ( S1 Line) Пекинского метро с использованием технологии, разработанной Национальным университетом оборонных технологий. Линия открыта 30 декабря 2017 года. Линия работает со скоростью до 100 км / ч.

Маглев в стадии строительства

Тюо Синкансэн (Япония)

Основная статья: Тюо Синкансэн Маршрут Тюо Синкансэн (жирная желто-красная линия) и существующий маршрут Токайдо Синкансэн (тонкая синяя линия)

Chuo Shinkansen является высокоскоростной Маглев линии в Японии. Строительство началось в 2014 году, коммерческие операции должны были начаться к 2027 году. Целевой показатель на 2027 год был отменен в июле 2020 года. Проект Linear Chuo Shinkansen направлен на то, чтобы соединить Токио и Осаку через Нагою, столицу Айти, примерно за один час., что составляет менее половины времени в пути самых быстрых из существующих сверхскоростных поездов, соединяющих три мегаполиса. Первоначально ожидалось, что полный путь между Токио и Осакой будет завершен в 2045 году, но теперь оператор нацелился на 2037 год.

L0 серия типа поезда проходит испытания в Центральной Японии железнодорожной компании (JR Central) для последующего использования на линии CHUO Шинкансны. 21 апреля 2015 года он установил мировой рекорд скорости в 603 км / ч (375 миль / ч). Планируется, что поезда будут двигаться с максимальной скоростью 505 км / ч (314 миль / ч), что обеспечит время в пути 40 минут между Токио ( Станция Синагава ) и Нагоя, а также 1 час 7 минут между Токио и Осакой ( станция Син-Осака ).

Фэнхуан Маглев (Китай)

Основная статья: Фэнхуан Маглев

Fenghuang Maglev (凤凰 磁浮) - это линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью в округе Фэнхуан, Сянси, провинция Хунань, Китай. Линия будет работать на скорости до 100 км / ч. Первая очередь составляет 9,12 км с 4 станциями (и еще 2 зарезервированными станциями). Первая очередь откроется в 2021 году и соединит железнодорожную станцию ​​Фэнхуан на высокоскоростной железной дороге Чжанцзяцзе-Цзишоу-Хуайхуа с Фольклорным садом Фэнхуан.

Цинюань Маглев (Китай)

Основная статья: Цинюань Маглев

Qingyuan Maglev (清远 磁浮 旅游 专线) - это линия связи на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью в Цинюань, провинция Гуандун, Китай. Линия будет работать на скорости до 100 км / ч. Первая фаза составляет 8,1 км с 3 станциями (и еще 1 зарезервированной станцией). Первая очередь откроется в октябре 2020 года и соединит железнодорожную станцию ​​Иньчжань на междугородной железной дороге Гуанчжоу-Цинюань с тематическим парком Цинюань Чимелун. В перспективе линия составит 38,5 км.

Тестовые треки

Испытательный трек AMT - Паудер-Спрингс, Джорджия (США)

Второй прототип системы в Паудер-Спрингс, штат Джорджия, США, был построен компанией American Maglev Technology, Inc. Длина испытательного трека составляет 610 м (2000 футов), а изгиб - 168,6 м (553 фута). Транспортные средства работают со скоростью до 60 км / ч (37 миль в час), что ниже предлагаемого рабочего максимума 97 км / ч (60 миль в час). Обзор технологии, проведенный в июне 2013 года, потребовал проведения обширной программы испытаний, чтобы убедиться, что система соответствует различным нормативным требованиям, включая Стандарт People Mover Американского общества инженеров-строителей (ASCE). В обзоре отмечается, что тестовая трасса слишком коротка, чтобы оценить динамику автомобилей на максимально предложенных скоростях.

Программа FTA UMTD, США

В США Демонстрационная программа городских технологий на магнитной подвеске Федерального транзитного управления (FTA) профинансировала разработку нескольких демонстрационных проектов на низкоскоростной городской магнитной подвеске. Он оценил HSST для Министерства транспорта штата Мэриленд и технологию магнитной подвески для Министерства транспорта штата Колорадо. FTA также профинансировала работу General Atomics в Калифорнийском университете Пенсильвании по оценке MagneMotion M3 и сверхпроводящей системы EDS Maglev2000 из Флориды. Другие известные демонстрационные проекты на магнитной подвеске в городах США - это LEVX в штате Вашингтон и базирующаяся в Массачусетсе компания Magplane.

Сан-Диего, Калифорния, США

General Atomics имеет испытательный центр длиной 120 м (390 футов) в Сан-Диего, который используется для тестирования 8-километрового (5 миль) грузового шаттла Union Pacific в Лос-Анджелесе. Это «пассивная» (или «постоянная») технология, использующая постоянные магниты в массиве Хальбаха для подъема и не требующая электромагнитов ни для левитации, ни для движения. General Atomics получила от федерального правительства финансирование исследований в размере 90 миллионов долларов США. Они также рассматривают свои технологии для высокоскоростных пассажирских перевозок.

SCMaglev, Яманаси Япония

Основная статья: СКМаглев

В Японии есть демонстрационная линия в префектуре Яманаси, где испытательный поезд SCMaglev серии L0 Shinkansen достиг скорости 603 км / ч (375 миль в час), быстрее, чем любые колесные поезда. Демонстрационная линия станет частью строящейся линии Тюо Синкансэн, соединяющей Токио и Нагою.

Эти поезда используют сверхпроводящие магниты, которые допускают больший зазор, и электродинамическую подвеску (EDS) типа отталкивания / притяжения. Для сравнения, Transrapid использует обычные электромагниты и электромагнитную подвеску привлекательного типа (EMS).

15 ноября 2014 года Центральная японская железнодорожная компания провела восьмидневные испытания экспериментального поезда «Синкансэн» на магнитной подвеске на своем испытательном пути в префектуре Яманаси. Сто пассажиров преодолели маршрут длиной 42,8 км (26,6 миль) между городами Уэнохара и Фуэфуки, достигнув скорости до 500 км / ч (310 миль в час).

Сенгенталь, Германия и Чэнду, Китай

Транспортная система Bögl, подразделение немецкой строительной компании Max Bögl, построило испытательный трек в Зенгентале, Бавария, Германия. По внешнему виду это больше похоже на немецкую M-Bahn, чем на систему Transrapid. Автомобиль, тестируемый на треке, запатентован в США Максом Бёглем. Компания также является совместным предприятием с китайской фирмой. Демонстрационная линия протяженностью 3,5 км (2,2 мили) была построена недалеко от Чэнду, Китай, и два автомобиля были доставлены туда в июне 2000 года. В апреле 2021 года автомобиль на китайском испытательном треке достиг максимальной скорости 169 км / ч (105 миль в час)..

Юго-западный университет Цзяотун, Китай

31 декабря 2000 года первый высокотемпературный сверхпроводящий маглев с экипажем был успешно испытан в Юго-западном университете Цзяотун, Чэнду, Китай. Эта система основана на принципе, согласно которому объемные высокотемпературные сверхпроводники могут стабильно левитировать над или под постоянным магнитом. Нагрузка составляла более 530 кг (1170 фунтов), а левитационный зазор - более 20 мм (0,79 дюйма). В системе используется жидкий азот для охлаждения сверхпроводника.

Кампус Цзядин Университета Тунцзи, Китай

Испытательная трасса на магнитной подвеске протяженностью 1,5 км (0,93 мили) работает с 2006 года в кампусе Цзядин университета Тунцзи, к северо-западу от Шанхая. Трасса построена по той же схеме, что и действующий Shanghai Maglev. Максимальная скорость ограничена 120 км / ч (75 миль / ч) из-за длины трассы и ее топологии.

Предлагаемые системы магнитной подвески

Основная статья: Список предложений поездов на магнитной подвеске

Многие магнитолевые системы были предложены в Северной Америке, Азии и Европе. Многие из них находятся на ранних стадиях планирования или были явно отвергнуты.

Австралия

Сидней-Иллаварра

Был предложен маршрут на магнитной подвеске между Сиднеем и Вуллонгонгом. Это предложение стало популярным в середине 1990-х годов. Пригородный коридор Сидней – Вуллонгонг является крупнейшим в Австралии, ежедневно его курсирует более 20 000 человек. Текущие поезда курсируют по линии Иллаварра, между обрывом откоса Иллаварры и Тихим океаном, время в пути около 2 часов. Предложение сократит время в пути до 20 минут.

Мельбурн
Предлагаемый Мельбурнский маглев, соединяющий город Джилонг через внешние пригородные коридоры роста столичного Мельбурна, внутренние внутренние и международные терминалы Тулламарин и Авалон менее чем за 20 минут. и дальше до Франкстона, Виктория, менее чем за 30 мин.

В конце 2008 года правительству Виктории было выдвинуто предложение о строительстве финансируемой из частных источников и эксплуатируемой линии на магнитной подвеске для обслуживания пригорода Большого Мельбурна в ответ на отчет Эддингтона о транспорте, в котором не рассматривались варианты наземного транспорта. Маглев будет обслуживать население более 4 миллионов человек, а стоимость предложения - 8 миллиардов австралийских долларов.

Однако, несмотря на загруженность дорог и самое высокое дорожное пространство в Австралии на душу населения, правительство отклонило предложение в пользу расширения дороги, включая дорожный туннель за 8,5 млрд австралийских долларов, расширение Eastlink за 6 млрд долларов до Западной кольцевой дороги и объездную дорогу Франкстона за 700 млн долларов.

Канада

Зоопарк Торонто: компания Magnovate из Эдмонтона предложила новую систему поездок и транспорта в зоопарке Торонто, возродив систему поездок в зоопарке Торонто, которая была закрыта после двух серьезных аварий в 1994 году. Правление зоопарка единогласно одобрило это предложение 29 ноября 2018 года.

Компания построит и будет эксплуатировать систему стоимостью 25 миллионов долларов на бывшем маршруте Domain Ride (известном на местном уровне как монорельсовая дорога, хотя и не считается таковой) с нулевыми затратами для зоопарка и будет эксплуатировать ее в течение 15 лет, разделив прибыль с зоопарком.. Поездка будет обслуживать однонаправленную петлю вокруг территории зоопарка, обслуживая пять станций и, вероятно, заменяя нынешнюю службу туристического трамвая Zoomobile. Планируется, что она будет введена в эксплуатацию не раньше 2022 года, и она станет первой коммерчески действующей системой магнитной подвески в Северной Америке, если она будет одобрена.

Китай

Линия Пекин - Гуанчжоу

В 2020 году начнется строительство испытательной линии на магнитной подвеске, соединяющей Сяньнин в провинции Хубэй и Чанша в провинции Хунань. Протяженность испытательной линии составляет около 200 км (120 миль), и в долгосрочном планировании она может быть частью магистрали Пекин - Гуанчжоу. В 2021 году правительство Гуандуна предложило проложить линию Маглев между Гонконгом и Гуанчжоу через Шэньчжэнь и далее до Пекина.

Другие предлагаемые линии

Шанхай - Ханчжоу

Китай планировал продлить существующий поезд Shanghai Maglev сначала примерно на 35 км (22 мили) до аэропорта Шанхай Хунцяо, а затем на 200 км (120 миль) до города Ханчжоу ( поезд на маглеве Шанхай-Ханчжоу ). Если она будет построена, это будет первая междугородняя железнодорожная линия на магнитной подвеске в коммерческой эксплуатации.

Проект был неоднозначным и неоднократно откладывался. В мае 2007 года проект был приостановлен официальными лицами, как сообщается, из-за опасений общественности по поводу радиации из системы. В январе и феврале 2008 года сотни жителей продемонстрировали в центре Шанхая, что трасса линии подошла слишком близко к их домам, ссылаясь на опасения по поводу болезней из-за воздействия сильного магнитного поля, шума, загрязнения и обесценивания собственности рядом с линиями. Окончательное одобрение на строительство линии было получено 18 августа 2008 года. Первоначально планировалось, что строительство будет завершено к ЭКСПО-2010, но планы предполагалось завершить к 2014 году. Муниципальное правительство Шанхая рассматривало несколько вариантов, в том числе строительство линии под землей, чтобы развеять опасения общественности. В том же отчете говорится, что окончательное решение должно быть одобрено Национальной комиссией по развитию и реформам.

В 2007 году муниципальное правительство Шанхая рассматривало возможность строительства завода в районе Наньхуэй по производству низкоскоростных поездов на магнитной подвеске для городских нужд.

Шанхай - Пекин

Предлагаемая линия соединит Шанхай с Пекином на расстоянии 1300 км (800 миль) при ориентировочной стоимости в 15,5 миллиарда фунтов стерлингов. По состоянию на 2014 год проектов не обнаружено.

Германия

25 сентября 2007 года Бавария объявила об открытии скоростной железной дороги на магнитной подвеске из Мюнхена в свой аэропорт. Правительство Баварии подписало контракты с Deutsche Bahn и Transrapid с Siemens и ThyssenKrupp на проект стоимостью 1,85 миллиарда евро.

27 марта 2008 года министр транспорта Германии объявил, что проект был отменен из-за роста затрат, связанных со строительством пути. По новой оценке, стоимость проекта составляет 3,2–3,4 млрд евро.

Гонконг

В марте 2021 года правительственный чиновник заявил, что Гонконг будет включен в запланированную сеть магнитных подъемников по всему Китаю, которая будет работать на скорости 600 км / ч (370 миль в час) и начнет работу к 2030 году.

Гонконг уже связан с китайской сетью высокоскоростных железных дорог железнодорожным экспрессом Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг, который открылся в воскресенье, 23 сентября 2018 года.

Индия

Мумбаи - Дели Американская компания представила тогдашнему министру железных дорог Индии ( Мамате Банерджи ) проект, соединяющий Мумбаи и Дели. Затем премьер-министр Манмохан Сингх сказал, что в случае успеха проекта линии индийское правительство построит линии между другими городами, а также между Центральным Мумбаи и международным аэропортом Чатрапати Шиваджи. Мумбаи - Нагпур Штат Махараштра утвердил технико-экономическое обоснование для поезда на магнитной подвеске между Мумбаи и Нагпуром на расстоянии около 1000 км (620 миль) друг от друга. Ченнаи - Бангалор - Майсур. К декабрю 2012 года должен был быть подготовлен и представлен подробный отчет по линии, соединяющей Ченнаи с Майсуром через Бангалор по цене 26 миллионов долларов за километр, со скоростью 350 км / ч.

Италия

Первое предложение было оформлено в апреле 2008 года в Брешии журналистом Эндрю Спаннаусом, который рекомендовал высокоскоростное сообщение между аэропортом Мальпенса и городами Милан, Бергамо и Брешиа.

В марте 2011 года Никола Олива предложил установить сообщение на магнитной подвеске между аэропортом Пизы и городами Прато и Флоренция (вокзал Санта-Мария-Новелла и аэропорт Флоренции). Время в пути сократится с обычных 1 часа 15 минут до примерно 20 минут. Вторая часть линии будет соединением с Ливорно для интеграции морских, воздушных и наземных транспортных систем.

Иран

В мае 2009 года Иран и немецкая компания подписали соглашение об использовании магнитной подвески для связи Тегерана и Мешхеда. Соглашение было подписано на территории международной ярмарки Мешхед между Министерством дорог и транспорта Ирана и немецкой компанией. Линия длиной 900 км (560 миль) может сократить время в пути между Тегераном и Мешхедом примерно до 2,5 часов. Компания Schlegel Consulting Engineers из Мюнхена заявила, что подписала контракт с министерством транспорта Ирана и губернатором Мешхеда. «Нам было поручено возглавить немецкий консорциум в этом проекте», - сказал представитель. «Мы находимся на подготовительном этапе». По словам представителя Schlegel, стоимость проекта может составить от 10 до 12 миллиардов евро.

Малайзия / Сингапур

Консорциум, возглавляемый UEM Group Bhd и ARA Group, предложил технологию магнитной подвески, чтобы связать малазийские города с Сингапуром. Идея была впервые предложена YTL Group. Тогда ее технологическим партнером была компания Siemens. Предложение было отклонено из-за высоких затрат. Возникла новая концепция высокоскоростного железнодорожного сообщения из Куала-Лумпура в Сингапур. Он упоминался как предлагаемый «высокоэффективный» проект в Программе экономических преобразований (ETP), которая была представлена ​​в 2010 году. Был одобрен проект высокоскоростной железной дороги Куала-Лумпур – Сингапур, но без использования технологии магнитолевой подвески.

Филиппины

Проект монорельсовой дороги Себу Консорциума Philtram первоначально будет построен как монорельсовая система. В будущем он будет модернизирован до запатентованной технологии магнитной левитации под названием «Поезд магнитной левитации по закону Ленца».

Швейцария

SwissRapide: SwissRapide AG вместе с Консорциумом SwissRapide планировали и разрабатывали первую монорельсовую систему на магнитной подвеске для междугородных перевозок между крупными городами страны. SwissRapide должен был финансироваться частными инвесторами. В долгосрочной перспективе SwissRapide Express должен был соединить главные города к северу от Альп между Женевой и Санкт-Галленом, включая Люцерн и Базель. Первыми проектами были Берн - Цюрих, Лозанна - Женева, а также Цюрих - Винтертур. Первая линия (Лозанна - Женева или Цюрих - Винтертур) может быть введена в эксплуатацию уже в 2020 году.

Swissmetro : более ранний проект Swissmetro AG предусматривал частично эвакуированный подземный маглев ( железнодорожный вагон ). Как и в случае со SwissRapide, Swissmetro планировала соединить основные города Швейцарии друг с другом. В 2011 году Swissmetro AG была распущена, и права интеллектуальной собственности от организации были переданы EPFL в Лозанне.

Объединенное Королевство

Основная статья: UK Ultraspeed

Лондон - Глазго: в Соединенном Королевстве была предложена линия от Лондона до Глазго с несколькими вариантами маршрута через Мидлендс, Северо-Запад и Северо-Восток Англии. Сообщается, что оно находится на рассмотрении правительства. Этот подход был отвергнут в правительственной Белой книге по созданию устойчивой железной дороги, опубликованной 24 июля 2007 года. Еще одно высокоскоростное соединение было запланировано между Глазго и Эдинбургом, но технология оставалась нерешенной.

Соединенные Штаты

Вашингтон, округ Колумбия, в Нью-Йорк: с использованием технологии сверхпроводящего маглева (SCMAGLEV), разработанной компанией Central Japan Railway Company, Северо-восточный маглев в конечном итоге соединит основные северо-восточные столичные узлы и аэропорты, движущиеся со скоростью более 480 километров в час (300 миль в час), с цель часового обслуживания между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком. Федеральная администрация железнодорожного транспорта и Мэриленд Департамент транспорта в настоящее время готовит заявление воздействия на окружающую среду (EIS) для оценки потенциального воздействия строительства и эксплуатации первой ногу системы между Вашингтоном, округ Колумбия и Балтимор, штат Мэриленд с промежуточной остановкой в аэропорту Балтимора.

Грузовой конвейер Union Pacific: американский железнодорожный оператор Union Pacific планирует построить контейнерный шаттл протяженностью 7,9 км (4,9 миль) между портами Лос-Анджелеса и Лонг-Бич с интермодальным перевалочным комплексом UP. Система будет основана на «пассивной» технологии, особенно хорошо подходящей для перевозки грузов, поскольку на борту не требуется электричество. Автомобиль представляет собой шасси, которое скользит к месту назначения. Система разрабатывается General Atomics.

Маглев между штатами Калифорния-Невада: высокоскоростные линии магнитного подвески между крупными городами южной Калифорнии и Лас-Вегасом изучаются в рамках проекта Маглев между штатами Калифорния-Невада. Этот план был первоначально предложен как часть плана расширения I-5 или I-15, но федеральное правительство постановило, что он должен быть отделен от межгосударственных проектов общественных работ.

После этого решения частные группы из Невады предложили линию, идущую из Лас-Вегаса в Лос-Анджелес с остановками в Примме, штат Невада ; Бейкер, Калифорния ; и другие точки по всему округу Сан-Бернардино в Лос-Анджелес. Политики выразили обеспокоенность тем, что высокоскоростная железнодорожная линия за пределами штата будет нести расходы за пределы штата вместе с путешественниками.

Проект Пенсильвании: коридор проекта высокоскоростного магнитопровода в Пенсильвании простирается от международного аэропорта Питтсбурга до Гринсбурга с промежуточными остановками в центре Питтсбурга и Монровилле. Утверждалось, что этот первоначальный проект обслужит приблизительно 2,4 миллиона человек в столичном районе Питтсбурга. Предложение Балтимора конкурировало с предложением Питтсбурга за федеральный грант в размере 90 миллионов долларов США.

Аэропорт Сан-Диего-Империал-Каунти: в 2006 году Сан-Диего заказал исследование линии магнитной подвески до предполагаемого аэропорта, расположенного в Империал-Каунти. Компания SANDAG утверждала, что концепция будет представлять собой «аэропорты [sic] без терминалов», позволяющие пассажирам регистрироваться в терминале в Сан-Диего («спутниковые терминалы»), сесть на поезд до аэропорта и напрямую сесть в самолет. Кроме того, поезд может перевозить грузы. Были запрошены дальнейшие исследования, хотя финансирование не было согласовано.

От международного аэропорта Орландо до конференц-центра округа Ориндж: в декабре 2012 года Министерство транспорта Флориды условно одобрило предложение компании American Maglev о строительстве частной линии с 5 станциями от международного аэропорта Орландо до округа Ориндж в 14,9 миль (24 км). Конференц-центр. Департамент запросил техническую оценку и сказал, что будет выпущен запрос предложений для выявления любых конкурирующих планов. Маршрут требует использования полосы отчуждения. Если первая фаза будет успешной, American Maglev предложит еще две фазы (7,9 и 31,2 км), чтобы провести линию в Мир Уолта Диснея.

Сан-Хуан - Кагуас: был предложен проект на магнитной подвеске в 16,7 миль (26,9 км), соединяющий станцию ​​Купей Трен Урбано в Сан-Хуане с двумя предполагаемыми станциями в городе Кагуас к югу от Сан-Хуана. Линия на магнитной подвеске будет проходить вдоль шоссе PR-52, соединяющего оба города. Согласно американскому проекту, стоимость проекта Maglev составит около 380 миллионов долларов США.

Инциденты

В двух инцидентах возникли пожары. Японский испытательный поезд MLU002 в Миядзаки полностью сгорел в результате пожара в 1991 году.

11 августа 2006 г. вскоре после прибытия на терминал Лунъян на коммерческом транспортном средстве Shanghai Transrapid возник пожар. Люди были эвакуированы без происшествий до того, как транспортное средство было перемещено примерно на 1 км, чтобы дым не заполнил станцию. В ноябре 2010 года официальные лица NAMTI посетили объект технического обслуживания SMT и узнали, что причиной возгорания стал « тепловой выход » в батарейном отсеке. В результате SMT привлекла нового поставщика аккумуляторов, установила новые датчики температуры и изоляторы и модернизировала лотки.

22 сентября 2006 г. поезд Transrapid столкнулся с автомобилем технического обслуживания во время пробного / рекламного пробега в Латене (Нижняя Саксония / северо-запад Германии). Двадцать три человека погибли и десять получили ранения; это были первые жертвы аварии на магнитной подушке. Авария была вызвана человеческой ошибкой. После годичного расследования обвинения были предъявлены трем сотрудникам Transrapid.

Безопасность становится все более серьезной проблемой при использовании высокоскоростного общественного транспорта из-за потенциально большой силы удара и количества жертв. В случае поездов на магнитной подвеске инцидент может быть результатом человеческой ошибки, включая потерю мощности, или факторов, не зависящих от человека, таких как движение грунта, например, вызванное землетрясением.

Смотрите также

Примечания

использованная литература

дальнейшее чтение

  • Хеллер, Арни (июнь 1998 г.). «Новый подход к магнитно-левитирующим поездам и ракетам». Обзор науки и технологий.
  • Генри Х. Колм ; Ричард Д. Торнтон (октябрь 1973 г.). «Электромагнитный полет». Scientific American. Springer Nature. 229 (4): 17–25. Bibcode : 1973SciAm.229d..17K. DOI : 10.1038 / Scientificamerican1073-17.
  • Худ, Кристофер П. (2006). Синкансэн - от сверхскоростного поезда до символа современной Японии. Рутледж. ISBN   0-415-32052-6.
  • Лю, Чжиган (2015). Поезда на маглеве: ключевые базовые технологии. Springer. ISBN   978-3-662-45672-9.
  • Луна, Фрэнсис К. (1994). Применение сверхпроводящей левитации в подшипниках и магнитном транспорте. Wiley-VCH. ISBN   0-471-55925-3.
  • Россберг, Ральф Роман (1983). Radlos in die Zukunft? Die Entwicklung neuer Bahnsysteme. Orell Füssli Verlag. ASIN   B002ROWD5M.
  • Россберг, Ральф Роман (1993). Radlos in die Zukunft? Die Entwicklung neuer Bahnsysteme. Orell Fuessli Verlag. ISBN   978-3-280-01503-2.
  • Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский компаньон по истории британских железных дорог: с 1603 по 1990-е годы. Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. п. 303. ISBN.   0-19-211697-5.

внешние ссылки

Последняя правка сделана 2023-12-31 01:21:02
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте