Войти
| Московский монорельс | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Владелец | Московский Метрополитен | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Locale | Москва | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Термини | Тимирязевская (запад) Улица Сергея Эйзенштейна (восток) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Станции | 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Услуга | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | Продольная балка Монорельс | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Система | Московское метро | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Оператор (ы) | Московский Метрополитен | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ежедневная поездка | 16 000 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| История | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Открыт | 20 ноября 2004 г. (экскурсионный режим) 1 января 2008 г. (вид транспорта) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина линии | 4,7 км (2,9 миль) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Характер | Повышенный | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | Монорельс | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Электрификация | Третий рельс | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Скорость работы | 60 км / ч (37 миль / ч) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Московский монорельс ( Русский : Московский монорельс) является 4,7-километровая (2,9 мили) монорельсовая линия находится в Северо-Восточном административном округе в Москве, России. Он проходит от Тимирязевской через станции метро Фонвисинская и ВДНХ до улицы Сергея Эйзенштейна. На монорельсовой дороге сейчас шесть станций. Проектирование монорельса в Москве началось в 1998 году. Это был уникальный проект для российских компаний, ранее не имевших опыта строительства монорельсов. На строительство монорельса город Москва потратил 6 335 510 000 рублей (около 240 миллионов долларов США).
20 ноября 2004 года монорельс открылся в «экскурсионном режиме». 10 января 2008 года режим работы монорельса был изменен на «транспортный» с более частым движением поездов. Стоимость билетов была снижена с 50 рублей (2 доллара США) до 19 рублей (0,80 доллара США), что в то время было стандартным тарифом для московского скоростного транспорта; по состоянию на 2012 год цены на билеты по-прежнему соответствовали стандартным тарифам, но проездные билеты на несколько поездок не могли использоваться между системами. В апреле 2012 года один из московских транспортных чиновников заявил, что, по его мнению, система должна быть закрыта и демонтирована в будущем. Однако 3 октября 2012 года вице-мэр Москвы заявил, что Московская монорельсовая дорога не будет закрыта из-за отсутствия общественного транспорта и очень загруженных магистралей в этой части города.
С 1 января 2013 года все билеты в метро действительны для монорельсовой дороги. Пересадка с метро на монорельс и обратно бесплатна в течение 90 минут после входа в метро или монорельс.
В Московском метрополитене действует монорельс, который в 2016 году официально стал 13-й линией сети.
В 1990 - х годах, на улицах Москвы страдают от заторов на частных автомобили, которые значительно вмешивались общественным транспортом. Эта ситуация возродила интерес к монорельсу, который может разгрузить наземный общественный транспорт. В СМИ были опубликованы расчеты, согласно которым строительство монорельсов обойдется в 5-7 раз дешевле, чем строительство новых линий метро.
Решение о строительстве монорельсовой дороги в Москве было принято мэром Москвы Юрием Лужковым после консультаций с Юрием Соломоновым, главой государственного Московского института теплотехники (МИТТ) и ближайшим соратником Лужкова. (Лужков и Соломонов совместно запатентовали 19 изобретений, в том числе патент RU 2180295 «Монорельсовая транспортная система. В 1999 году Соломонов руководил предвыборной кампанией Лужкова».) MITT ранее разрабатывал военные технологии, но не имел опыта проектирования монорельсов. В конце 1990-х MITT срочно нуждался в финансировании и искал контракты от правительства Москвы.
17 июля 1998 года Лужков поручил MITT, Управлению транспорта и коммуникаций и Москомархитехтуре (Генеральный план Москвы НИИПИ) разработать программу Московской монорельсовой дороги и подготовить предварительное технологическое и экономическое обоснование развития монорельсовых маршрутов в Москве. Эти задачи сформулированы в кратком постановлении 777-РП «О финансировании проектных работ по монорельсовому транспорту». MITT получил 1,4 млн рублей из бюджета Москвы. Курировать проект был назначен вице-премьер Правительства Москвы Б.В. Никольский.
2 сентября 1998 года Лужков подписал постановление 996-РП «О проектировании и строительстве новых видов высокоскоростного транспорта в Москве», которым обосновывалось развитие монорельсовой дороги в Москве. В постановлении указывалось, что традиционный общественный транспорт не справляется с растущей пассажирской нагрузкой и что кардинальное решение этой проблемы возможно только за счет разработки новых видов высокоскоростного транспорта, отвечающих современным экологическим и экономическим требованиям, удобных и интегрируемых. с традиционным транспортом. Постановление поручило Управлению транспорта и коммуникаций и Государственному Московскому институту теплотехники продолжить работы по московскому монорельсовому транспорту и разработать схему монорельсовых путей до первого квартала 1999 года. Постановлением Лужкова предлагалось три линии монорельса: от От метро Новогиреево до Николо-Архангельского кладбища, от метро Выхино до Жулебенского района и от Крылатского до Красной Пресни. Однако эти предложенные линии позже были отменены. Опять же, курировал проект Б.В. Никольский.
Экспериментальная монорельсовая железная дорога в MITT 16 февраля 1999 г. указом 108-ПП было создано открытое акционерное общество « Московская монорельсовая дорога». Компания была соучредителем Государственного департамента и муниципального имущества города Москвы, который действовал от имени правительства Москвы и имел 25% + 1 акция. Суммарный стартовый капитал «Московской монорельсовой дороги» составил 100 миллионов рублей. Правительство Москвы в компании представляла Сестра Владимир Григорьевич, префект Северо-Восточного административного округа. Общий надзор за исполнением указа осуществлял Никольский Б.В. 3 августа 1999 г. приказом Лужкова № 738-РП была создана комиссия по надзору за монорельсовыми работами в Северо-Восточном административном округе. Сестра стала главой комиссии.
К первому кварталу 2000 года в кампусе MITT был построен экспериментальный испытательный комплект монорельса. Несколько поездов были закуплены у швейцарской компании Intamin. Постановление 49-ПП уточняет правила, нормы и параметры строительства Московской монорельсовой дороги.
Планировалось, что монорельс пройдет от эстакады М8 до ж / д станции Северянин, но позже проект был изменен, чтобы соединить две близлежащие станции метро (Тимирязевская и Ботанический сад) с ВВЦ. В то время Москва боролась за право проведения «Экспо-2010», и современная монорельсовая дорога могла улучшить имидж места проведения выставки. Эта идея была доработана 13 марта 2001 г. Постановлением Правительства Москвы 241-ПП. 21 июня перед подрядчиками были поставлены задачи по подготовке проекта монорельса:
| Подрядчик | Назначение |
|---|---|
| Открытое акционерное общество " Московские монорельсовые дороги" | Основные технические решения первого этапа строительства монорельса, электропоезда. |
| Общество с ограниченной ответственностью " Селтон-М" | Система диспетчерского управления |
| Федеральное унитарное предприятие Научно-производственный союз автоматики имени Семихатова | Система управления электрическим движением |
| Федеральное унитарное предприятие ОКБ Вымпел | Железнодорожные знаки, парковочные устройства, вспомогательное оборудование |
| Открытое акционерное общество « Московский машиностроительный завод« Вымпел » | Основные части ходовой части поезда |
| Открытое акционерное общество " Научно-производственное предприятие" Квант " | Разработка и установка системы двигателя поезда |
| Федеральное унитарное предприятие « Научно-исследовательский институт шинной промышленности» | Проектирование и разработка усиленных колес R22,5 с внутренним фланцем. |
| Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы (Москомархитектура), Открытое акционерное общество « Корпорация Трансстрой», Институт Мосинжпроект, Институт МосгортрансНИИпроект, Мосгортранс | Монорельсовая дорога, спецтехника, электроснабжение |
В плане развития Северо-Восточного административного округа приоритетным было строительство монорельсовой дороги, соединяющей станции метро « Ботанический сад» и « Тимирязевская». Планировалось, что эта линия будет иметь длину 8,6 км и иметь девять станций. 25 декабря 2001 г. было решено, что строительство монорельса будет осуществляться в два этапа. Первым этапом станет строительство трассы от метро Тимирязевская до ВВЦ. 22 мая 2001 года Правительство Москвы объявило, что эта линия будет открыта во втором квартале 2003 года. Правительство Москвы также подчеркнуло уникальность объекта и отсутствие у российских компаний опыта такого строительства. 31 января 2002 года было принято решение о создании монорельсового депо на территории трамвайного депо им. Баумана, где располагался Музей городского пассажирского транспорта. Чтобы освободить место для монорельсового отделения депо, экспозиция музея сначала была перенесена на трамвайный ремонтный завод, а затем в новостройку, открывшуюся в районе Строгино 10 сентября 1999 года.
Строительство бетонных столбов (2002 г.) В августе 2001 года началось строительство на улице Фонвизина. Подготовлена территория для строительства, вырублены деревья на пути будущего монорельса и проведено пробное бурение. 22 сентября изготовлен прототип рамы первой стойки. Тогда экспозиционные поезда были перемещены из трамвайного депо им. Баумана на трамвайный ремонтный завод. 2 февраля 2002 г. закрыли трамвайный путь между ВВЦ и Останкино и построили временную развязку с односторонним движением для трамвайных маршрутов 11 и 17.
Конструкция монорельсового поезда потребовала доработки, поскольку поезда, приобретенные у Интамина, показали неудовлетворительную работу в зимних условиях. Доработка заключалась в установке линейного двигателя, спроектированного научным центром «ТЕМП» (электромагнитный пассажирский транспорт). В документах Правительства Москвы строящаяся монорельсовая дорога названа «экспериментальной».
К концу июня было завершено строительство монорельсовой дороги над трамвайным путем на улице Академика Королева и началось строительство станции. Станция должна была называться улица Академика Королева. 15 октября восстановлено движение трамвая на пути от ВВЦ до Телецентра «Останкино». В декабре по всей трассе были установлены опоры и определены площадки для строительства всех станций. В апреле 2003 года строительство станции Тимирязевская началось с устройства опорных балок и строительства стрелочного перевода.
Бетонные работы на станции Улица Академика Королева (2002 г.) В постановлении Правительства Москвы от 14 октября 2003 года № 866-ПП подробно описан порядок запуска монорельса и указаны технические параметры. Срок формирования приемной комиссии - 24 октября. 11 ноября название терминала «ММТС Экспоцентр» было изменено на «Улица Сергея Эйзенштейна». 21 ноября были введены специальные строительные нормы, запрещающие рытье траншей, прокладку инженерных сетей, строительство фундаментов зданий, прокладку тоннелей и другие виды вмешательства в полосу земли, прилегающую к монорельсовой дороге. Границы этой полосы разграничены на расстоянии 25 метров от опор монорельса. Также были введены ограничения на работы по опусканию грунтовых вод в пределах 100 метров от монорельса.
В ноябре 2003 года большинство станций близилось к завершению, и строительство железной дороги было почти завершено. В декабре были проведены первые пробные пуски подвижного состава.
Открытие монорельса планировалось на начало февраля 2004 года, но было отложено до 23 февраля. 19 февраля комитет подписал акт приемки монорельса. 21 февраля во время пробного пробега в районе улицы Академика Королева один из поездов оторвал 15 метров третьего рельса. Из-за аварии открытие монорельса снова задержалось.
20 апреля 2004 г. вышло постановление «О дополнительных мерах по строительству Московской монорельсовой дороги» 746-РП. Этим постановлением был перенесен ряд сроков строительства с 2003 на 2004 год. В мае три поезда прошли пробный пуск, и открытие снова было отложено без какой-либо причины.
11 ноября появилась информация о том, что единственной работой, которую необходимо выполнить до запуска линии в экскурсионном режиме, является установка автоматизированной системы управления. В тот же день эту линию представил СМИ директор Московского метрополитена Дмитрий Гаев.
20 ноября 2004 г. по монорельсу прошли первые пассажиры. В то время по монорельсовой дороге ходили два поезда с интервалом в 30 минут, а единственной станцией посадки и выхода была улица Сергея Эйзенштейна. Монорельс ходил с 10:00 до 16:00 по предложению Московского метрополитена. 29 ноября станция Тимирязевская открылась для посадки и выхода. Стоимость одной поездки во время экскурсионного периода составляла 50 рублей для взрослых, 25 рублей для студентов (от 6 лет и старше) университетов, институтов и колледжей и бесплатные поездки для детей до шести лет (позже были изменены на семь).
В начале 2005 г. был утвержден проект продолжения маршрута и оценена его стоимость. В июле время в пути от Тимеризевской до улицы Сергея Эйзенштейна было сокращено примерно до 22 минут, время работы линии увеличено с 8:00 до 20:00, а станции Выставочный центр и Телецентр открыты для посадки и выхода пассажиров. 6 февраля в районе станции Выставочный центр произошло возгорание электрооборудования, пострадавших нет. Исходя из предыдущего опыта, монорельсовая дорога была закрыта до 11 февраля из-за опасений о возможной утечке высокого напряжения вблизи места аварии.
7 мая и 1 июня произошло две аварии с повреждением третьего рельса. Ремонтные работы в обоих случаях заняли несколько дней. Было решено провести дополнительные проверки надежности монорельса, в связи с чем его открытие было приостановлено до второго квартала 2006 года.
Последняя станция была открыта 1 сентября 2006 года. 19 и 20 октября проводились испытания для оценки готовности линии к одновременному движению шести поездов. По словам сотрудников монорельсовой дороги, эти испытания показали недостаточную надежность подвижного состава. Из-за этого запуск транспортного режима переносится на 1 квартал 2007 года.
В нерабочее время 26 декабря 2006 г. было повреждено около 400 метров троллейного кабеля между станциями Выставочный центр и Улица Сергея Эйзенштейна. Поврежденный участок был быстро отремонтирован, и 30 декабря линия продолжила работу. Тележки могли быть повреждены экскаватором или другим тяжелым оборудованием. 27 декабря отремонтированный поезд EPS 01 был принят в эксплуатацию и вскоре разобран на запчасти.
В начале 2007 года Александр Лебедев подал иски в прокуратуру Москвы по поводу своих убеждений в том, что правительство делает неэффективный выбор по бюджетным вопросам в отношении монорельса. Позже депутат опубликовал большой раздел жалобы в газете.
Время, в течение которого монорельс находился в экскурсионном режиме, вызвал к Правительству Москвы несколько жалоб, похожих на жалобу Лебедева. Пик жалоб пришелся на 20 августа, когда Дмитрий Гаев, отвечая на вопрос журналистов о расширении, сказал: «У этой линии до сих пор нет планов расширения, но это не означает, что мы должны ее закрыть. Эта монорельсовая дорога носит экспериментальный характер и находится в экспериментальном режиме. Монорельсовые дороги имеют право жить, и все, что находится на территории Москвы, имеет право жить, но плана расширения нет ». СМИ восприняли это как знак того, что эксперимент с монорельсовой дорогой закончился и больше не будет планов по развитию систем скоростного монорельса в столице.
В первом квартале 2007 года считалось, что работа по устранению мелких проблем, возникших в полуавтоматической системе управления, завершена. Обсуждение перехода началось в декабре после добавления мостов, соединяющих платформы на обычных станциях, для облегчения аварийного потока. Также в декабре был подписан сертификат о том, что нынешние владельцы монорельса готовы передать право собственности правительству Москвы.
Географическое положение Московской монорельсовой дороги (темно-синяя линия) с другими линиями метро и Центральным кольцом, обозначенными черными линиями. Станции открылись для регулярного обслуживания пассажиров с 6:50 до 23:00 1 января 2008 года, а линия начала работу в транспортном режиме 10 января. Время в пути составляло от 9 до 22 минут при одновременном движении от двух до пяти монорельсовых дорог. Состав экипажа уменьшился до водителя, стоимость проезда 19 ₽ за поездку, стали доступны студенческие билеты. Монорельс перевез 37 871 пассажира в первую неделю работы транспорта, при ежедневном использовании 5 700-6 200 пассажиров в будние дни и 7 000 пассажиров в выходные. и достигнет 12 000 в день к февралю. Ежедневное использование монорельса в 2008 году составляло в среднем 9 600 пассажиров в день.
В ноябре 2008 года максимальное количество действующих поездов на линии увеличилось на 20% с 5 до 6, а с 1 декабря вступил в силу новый график.
Среднесуточное использование в 2009 году достигло 11 200 пассажиров в день, что на 17,3% больше, чем в предыдущем году, а время ожидания между поездами в этом году сократилось на 20 секунд до 6:35 минут. Время в пути туда и обратно составило 39:40 минут.
В июле 2008 года Правительство Москвы расширило перечень категорий, дающих право на бесплатное пользование услугами монорельсовой дороги.
Фиксированная стоимость проезда выросла в 2010 году до 26 рублей, как и в Московском метрополитене, а с 1 января 2013 года билеты стали действительны на всех видах транспорта. Переход с метро на монорельс и обратно бесплатный в течение 90 минут при входе на любой из них.
Начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов заявлял в декабре 2016 года, что монорельс «будет работать в основном в экскурсионном режиме» с 2017 года; интервалы между поездами увеличатся до 15 минут в часы пик и до 20-25 минут в другое время.
Улица Академика Королёва (2011) | Название станции | Переводы | |
|---|---|---|
| английский | русский | |
| Улица Сергея Эйзенштейна | Улица Сергея Эйзенштейна | |
| Выставочный Центр | Выставочный центр |  ВДНХ |
| Улица Академика Королева | Улица Академика Королёва | |
| Телецентр | Телецентр | |
| Улица Милашенкова | Улица Милашенкова |  Фонвизинская |
| Тимирязевская | Тимирязевская |  Тимирязевская  Тимирязевская |
Монорельс использует единую станционную систему кодирования с Московским метрополитеном.
Среднее время в пути между станциями Тимирязевская и Улица Сергея Эйзенштейна составляет 17 минут.
Ростокино депо Каждая станция монорельса строилась отдельно. Каждая станция состоит из двух уровней, между которыми есть лестница, эскалатор и лифт. Пять из шести станций построены по принципу «острова», то есть есть только одна платформа, и поезда подходят по обе стороны платформы. Тем не менее, Слица Академика Королёва построена по схеме разделенного острова. Вместо поездов, подходящих с обеих сторон одной платформы, есть две платформы, причем поезда подходят только с одной стороны каждой.
Управление монорельсовой линией может осуществляться автоматически из компьютерной диспетчерской, расположенной в депо им. Баумана. Также на каждой станции есть станции диспетчерской, что позволяет управлять подвижным составом дистанционно со станции. В настоящее время монорельсовые поезда работают в полуавтоматическом режиме, где электронная система управляет поездами. Также есть ручной режим, в котором оператор депо управляет поездами. Питание монорельса осуществляется от семи подстанций, по одной на каждую станцию и одну для депо.
Трамвай 17 проходит под монорельсовой дорогой возле метро ВДНХ. Критика в средствах массовой информации в первую очередь касается конструкции системы (низкая скорость и пропускная способность), маршрута монорельса и идеи транспорта на эстакаде (утверждается, что трамвай может иметь такую же вместимость и скорость). Например, журналист Александр Лебедев отметил: Количество места на одного человека на монорельсовой дороге (200 человек при 5 человек на квадратный метр или 290 человек в среднем около 8 человек на квадратный метр) критиковалось как слишком мало места для что-то считалось «альтернативой легкому метро». Например, журналист Елена Комарова в 2006 году писала:
После перехода с экскурсионного режима на рабочий режим монорельса количество ходовых поездов по монорельсу должно увеличиться в четыре раза, при этом составы, идущие с 6 до 1 часа ночи с интервалом в пять минут, перевозят 3500 человек в час... - (Для сравнения: Московские трамваи рассчитаны примерно на 15-20 тысяч человек в час, «легкое» метро - до 22 тысяч в час, нормальное - до 80 тысяч.)... Пока монорельс не поднимается. цены в районе строительства, ни капитализации всего города. Сейчас он ест только бюджетные деньги. Это утомительная игрушка.
Однако в цитате игнорируется тот факт, что приведенная выше статистика людей на квадратный метр составляет около 50 000 человек в день, что с учетом текущей загрузки пропускной способности Московского метрополитена приближается к почасовой загрузке пропускной способности Бутовской линии.. Если учесть то, что существующее количество подвижного состава, удерживаемого Монорельсом, и габариты подвижного состава, построенного для первого участка депо, то такая статистика не соответствует потенциалу как минимум в восемь раз, потому что (согласно данные на сайте компании ) поезда могут состоять из 10 вагонов (как и нынешние линии Московского метрополитена), а на линиях метро обычно ходят 42-44 поезда в час, что обеспечит пассажиропоток монорельса в 38 тысяч человек в час. в обоих направлениях (или 23 тысячи в час при существующей схеме из шести вагонов), что означает, что монорельс может выдержать как минимум такой же объем трафика, что и « Легкое метро », и, возможно, сможет справиться с дневным объемом Филевской линии метро.
Сторонники проекта заявляют, что нынешние наземные транспортные магистрали Москвы вместе с автомагистралями находятся в очень плохом состоянии, а строительство еще одной ветки метро будет слишком дорогостоящим и снизит стоимость земли в районе строительства. происходит из-за большого количества шума.
Наряду с финансовыми проблемами подверглось критике закрытие Московского музея массового транспорта для строительства монорельсового депо. Экспонаты были перенесены на станцию ремонта трамвая и теперь недоступны для публики. Другие жители пожаловались на изменение облика после строительства станции «Дорога Академика Королева» - они считают, что монорельсовая дорога неэстетична и закрывает вид на одноименную улицу.
В 2012 году чиновник правительства Москвы заявил, что вся монорельсовая дорога, скорее всего, будет закрыта и демонтирована, поскольку она нерентабельна и не оправдывает ожиданий. Тот же чиновник также назвал плохую конструкцию монорельса еще одной причиной планов закрытия.
В статье от 10 сентября 2015 года в российской прессе говорилось, что есть планы сократить монорельс почти на половину до 3 километров (1,9 мили) с нынешних 5 километров (3,1 мили) за счет сноса участка от Останкино до депо Ростокино. Оставшийся 3-километровый участок монорельсовой дороги будет впоследствии отремонтирован и станет доступным, а трамвайная линия заменит снесенный участок.
Однако в других сообщениях, опубликованных в сентябре 2015 года, говорилось, что неясно, закроет ли правительство Москвы только часть монорельса или полностью закроет его.
В мае 2017 года власти Москвы объявили о планах закрыть монорельс и заменить его трамвайным. Планируется, что с 2018 года часть надземной конструкции будет демонтирована, а оставшаяся часть переоборудована под трамвайные пути.
К концу 2018 года в правительстве Москвы заявили, что монорельс отключать не будет.
К августу 2020 года снова стали поступать сообщения о скором закрытии.
