Тюо Синкансэн | |||
---|---|---|---|
An Серия L0 maglev проходит испытания на испытательной линии Yamanashi Maglev в 2013 г. | |||
Обзор | |||
Родное имя | 中央 新 幹線 | ||
Статус | В стадии разработки | ||
Владелец | JR Central | ||
Термини | Синагава. Син-Осака | ||
Станции | 9 | ||
Сервис | |||
Тип | Maglev | ||
Система | SCMaglev | ||
Подвижной состав | Серия L0 | ||
История | |||
Планируемое открытие | Неизвестно. Первоначально 2027 (2027) (Токио Синагава - Нагоя) и 2037 год (Нагоя - Син-Осака) | ||
Технический | |||
Длина линии | 285,6 км (177,5 миль) (Синагава – Нагоя). 42,8 км (26,6 мили) (текущий испытательный трек) | ||
Количество путей | 2 | ||
Электрификация | 33 кВ переменного тока, индукционная | ||
Рабочая скорость | 500 км / ч (310 миль / ч) | ||
|
Тюо Синкансэн (中央 新 幹線, Центральный Синкансэн) - это японский магнитный лев. строка в стадии строительства между T Окё и Нагоя, с планами расширения на Осака. Его начальный участок находится между станцией Синагава в Токио и станцией Нагоя в Нагое, со станциями в Сагамихара, Кофу, Иида и Накацугава. Предполагается, что линия соединит Токио и Нагою за 40 минут, а в конечном итоге - через Токио и Осаку за 67 минут, работая с максимальной скоростью 500 км / ч (311 миль в час). Около 90% 286-километровой (178 миль) линии до Нагои будут туннелями с минимальным радиусом кривой 8000 м (26000 футов) и максимальным уклоном 4% (1 из 25).
Тюо Синкансэн - кульминация развития японской магнитолевой системы с 1970-х годов, финансируемого государством проекта, инициированного Japan Airlines и бывшей Японскими национальными железными дорогами (JNR). Центральная японская железнодорожная компания (JR Central) теперь управляет объектами и исследованиями. Линия предназначена для строительства путем расширения и включения существующего испытательного трека Яманаси (см. Ниже). Сами поезда широко известны в Японии как линейные моторные вагоны (リ ニ ア モ ー タ ー カ ー, rinia mōtā kā), хотя было много технических вариаций.
Правительство разрешило продолжить строительство было получено 27 мая 2011 года. Строительство линии, которое, как ожидается, будет стоить более ¥ 9 трлн, началось в 2014 году.
дата начала коммерческого обслуживания неизвестна после того, как префектуре Сидзуока было отказано в разрешении на строительные работы на участке маршрута в июне 2020 года. Первоначально компания JR Central планировала начать коммерческое обслуживание между Токио и Нагоей в 2027 году с помощью Nagoya –Раздел Осака первоначально планировалось завершить к 2045 году. Правительство, однако, планирует поддержать ускорение графика строительства участка Осака на срок до 8 лет до 2037 года с помощью кредита.
После открытия Токайдо Синкансэн между Токио и Осакой в 1964 году Японские национальные железные дороги (JNR) сосредоточились на разработке более быстрой технологии Маглев. В 1970-х годах в префектуре Миядзаки был построен 7-километровый испытательный полигон для исследований и разработок на Маглеве. Поскольку желаемые результаты были получены на (ныне бывшем) испытательном треке Миядзаки, 18,4-километровый испытательный трек с туннелями, мостами и склонами был построен на участке в префектуре Яманаси, между Оцуки и Цуру (35 ° 34'58 ″ N 138 ° 55'37 ″ E / 35,5827 ° N 138,927 ° E / 35,5827; 138,927 (испытательный трек Яманаси) ). Жители префектуры Яманаси и правительственные чиновники имели право на бесплатные поездки по испытательному треку Яманаси, в котором приняли участие более 200 000 человек. Поезда на этом испытательном треке обычно достигают рабочей скорости более 500 км / ч (310 миль / ч), что делает его зародышевой частью будущего Chuo Shinkansen.
Трасса была продлена еще на 25 км (16 миль) вдоль будущего маршрута Тюо Синкансэн, чтобы увеличить общую протяженность трассы до 42,8 км (26,6 миль). К июню 2013 года были завершены работы по расширению и обновлению, что позволило исследователям протестировать стабильную максимальную скорость в течение более длительных периодов времени. Первые испытания этого более длинного пути были проведены в августе 2013 года. JR Central начала предлагать общественные поезда на испытательном треке Яманаси со скоростью 500 км / ч посредством лотереи в 2014 году. Поезд установил мировой рекорд скорости. пилотируемый поезд на этом пути.
Маршрут линии проходит через многие малонаселенные районы в Японских Альпах (горы Акаиси), но он более прямой, чем нынешний Токайдо Синкансэн маршрута, и время, сэкономленное на более прямом маршруте, было более важным критерием для JR Central, чем наличие станций в промежуточных населенных пунктах. Кроме того, более густонаселенный маршрут Токайдо перегружен, поэтому также следует рассмотреть вопрос о предоставлении альтернативного маршрута на случай, если Синкансэн Токайдо будет заблокирован землетрясением. Маршрут будет иметь минимальный радиус кривой 8 000 м (26 000 футов) и максимальный уклон 4%. Это значительно больше, чем у традиционных линий Синкансэн, которые превышают 3%.
Планируемый маршрут между Нагоя и Осака включает остановку в Нара. В 2012 году политики и руководители бизнеса в Киото обратились к центральному правительству и JR Central с просьбой изменить маршрут проезда через их город. Губернатор префектуры Нара объявил в ноябре 2013 года, что он повторно подтвердил намерение Министерства транспорта проложить этот участок через Нара.
JR Central объявил в июле 2008 года, что Тюо Синкансэн будет начинаться с токийской станции Синагава. Станция, ссылаясь на трудности с обеспечением земли на близлежащих станциях Токио и Синдзюку для терминала на магнитной подвеске.
Название плана | Маршрут между. Кофу и Накацугава | Расстояние от Токио (км) | Затраты на строительство (JPY) из Токио | Кратчайшее время в пути из Токио | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|
в Нагою | в Осаку | в Нагою | в Осаку | в Нагою | в Осаку | ||
План A | через Кисо Вэлли | 334 | 486 | 5,63 триллиона | 8,98 триллиона | 46 минут | 73 минуты |
План B | через долину Ина (Чино, Ина, Иида ) | 346 | 498 | 5,74 трлн | 9,09 трлн | 47 минут | 74 минуты |
План C | под Японскими Альпами и городом Иида | 286 | 438 | 5,10 трлн | 8,44 трлн | 40 минут | 67 минут |
Отчет JR Central о Тюо Синкансэн был одобрен комиссией Либерально-демократической партии в октябре 2008 года, которая сертифицировала три предложенных маршрута для Маглева. Согласно новостной статье Japan Times, JR Central поддержала более прямой маршрут, строительство которого будет стоить меньше денег, чем два других предложения, поддержанных префектурой Нагано. В последних двух планах линия поворачивалась на север между станциями Кофу и Накацугава, чтобы обслуживать районы в Нагано. В июне 2009 года JR Central также объявила о результатах исследования, в котором сравнивались три маршрута, оценивалась выручка и время в пути, которые показали, что наиболее благоприятным является самый короткий План C с длинными туннелями под Японскими Альпами. Совет по транспортной политике Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма 20 октября 2010 г. пришел к выводу, что План C будет наиболее рентабельным. JR Central объявила, что по одной станции будет построено в каждом из префектур Яманаси, Гифу, Нагано и Канагава. 31 октября 2014 года Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии утвердило План C для строительства. Строительство началось 17 декабря 2014 года.
Станция в Нагое была завершена в 2016 году. Небоскреб высотой 220 м (720 футов) был построен JR Central. Структура называется «Нагоя-эки Син-биру» (новое здание станции Нагоя) и вмещает станцию для поездов на магнитной подвеске в подвальном помещении.
JR Central объявила в декабре 2007 года, что планирует собрать средства для строительства Тюо Синкансэн самостоятельно, без государственного финансирования. Общая стоимость, первоначально оцененная в 5,1 триллиона иен в 2007 году, к 2011 году выросла до более чем 9 триллионов иен. Тем не менее, компания заявила, что может получить прибыль до налогообложения в размере около 70 миллиардов иен в 2026 году, когда операционные расходы стабилизируются. Основная причина огромных затрат на проект заключается в том, что большая часть линии планируется проложить в туннеле (около 86% начального участка от Токио до Нагои будет подземным) с некоторыми участками на глубине 40 м (130 футов). (глубоко под землей ) в общей сложности 100 км (62 мили) в районах Токио, Нагоя и Осаки.
Первоначальный график строительства от 2013 года, который предусматривал строительство участка Токио – Нагоя, который должен открыться в 2027 году, а участок Нагоя – Осака - в 2045 году, был разработан таким образом, чтобы общая долговая нагрузка JR Central оставалась ниже приблизительного уровня на момент приватизации (около 5 трлн иен). Позднее график был изменен, чтобы перенести дату завершения участка Нагоя-Осака на 2037 год, после того как JR Central получила ссуду от правительства.
Первый объявленный крупный контракт был на строительство туннеля протяженностью 7 км (4,3 мили) в префектурах Яманаси и Сидзуока, который, как ожидается, будет завершен в 2025 году. Строительство туннеля протяженностью 25 км (16 миль) под южными японскими Альпами началось 20 декабря 2015 года, примерно на 1400 м (4600 футов) ниже поверхности в самой глубокой точке. Ожидается, что туннель будет завершен в 2025 году, и после завершения строительства туннель глубиной 1300 м (4300 футов) Дайсимидзу на линии Дзёэцу Синкансэн станет самым глубоким туннелем в Японии. Также началось строительство станции магнитной подвески в Синагаве. Строительство будет построено под существующей станцией Синкансэн и будет состоять из двух платформ и четырех путей, строительство запланировано на 10 лет, в основном для того, чтобы не нарушать работу существующих служб Токайдо Синкансэн, расположенных над новой станцией.
По оценкам JR Central, тарифы Тюо Синкансэн будут лишь немного дороже, чем тарифы Токайдо Синкансэн, с разницей примерно в 700 иен между Токио и Нагоя и примерно 1000 иен между Токио и Осакой. Положительный экономический эффект от Тюо Синкансэн в сокращении времени в пути между городами оценивается примерно в 5-17 триллионов иен в течение первых пятидесяти лет эксплуатации линии.
Строительство части линии, проходящей через префектуру Сидзуока, еще не началось, поскольку муниципалитет выразил обеспокоенность по поводу того, что вода из реки i просачивается в туннель, что снижает уровень воды. Компания JR Central ранее выразила обеспокоенность тем, что задержка строительства всего 9-километрового участка, проходящего через Сидзуоку, может привести к нарушению графика всего проекта.
Официальные лица префектуры Сидзуока на встрече с JR Central в июне 2020 года, отказано в разрешении на начало строительных работ на тоннеле. На следующей неделе JR Central объявила, что будет «трудно» открыть линию Токио-Нагоя в 2027 году, как было объявлено ранее.
Правительство префектуры Осака, а также местные корпорации, такие как Suntory и Nippon Life, выразили озабоченность по поводу воздействия задержки строительства участка Нагоя-Осака на экономику Осаки. Политики из региона Кансай запросили и получили расширенную государственную помощь для ускорения строительства линии, в результате чего открытие расширения было перенесено на 8 лет.
Подвижная сила создается между сверхпроводящими магнитами на поездах и катушками на рельсах. Отсутствие трения колеса обеспечивает нормальную работу на скорости более 500 км / ч, а также более высокие показатели ускорения и замедления по сравнению с обычным высокоскоростным рельсом. В сверхпроводящих катушках используется сплав ниобий-титан, охлаждаемый до температуры −269 ° C (4,15 K; −452,20 ° F) с помощью жидкого гелия.
Принципиальная схема концепции двигателяМагнитный катушки используются как для левитации, так и для движения. Поезда ускоряются переменными токами на земле, создающими силы притяжения и отталкивания с катушками в поезде. Система левитации и наведения, работающая по тому же принципу, обеспечивает подъем и центрирование поезда на пути.
В 2018 году проведено научное сравнение энергопотребления SCMaglev, Транспид и обычные высокоскоростные поезда. Здесь было исследовано потребление энергии на квадратный метр полезной площади в зависимости от скорости. Результаты показывают, что есть лишь незначительные отличия на скоростях 200 км / ч и выше. Однако маглевы могут развивать гораздо большую скорость, чем поезда. Обычные поезда, с другой стороны, требуют меньше энергии на низких скоростях.
При нормальной рабочей скорости потребление энергии поездом на магнитной подвеске оценивается в 90-100 Втч / (сиденье-км). Для сравнения: обычный Синкансэн Нозоми, работающий на нормальной скорости, потребляет 29 Втч / (сиденье-км). Однако это по-прежнему меньше половины даже самых эффективных современных пассажирских самолетов на короткие и средние расстояния. Например, Airbus A319neo потребляет ~ 209 Вт · ч / (сиденье-км). Кроме того, поезд на маглеве работает полностью на электричестве.
На линии есть по одной станции для каждой префектура проходит через него, кроме Сидзуока.
2 декабря 2003 года MLX01, трехвагонный поезд, установивший мир рекордная скорость 581 км / ч (361 миль / ч) при пилотируемом пробеге. 16 ноября 2004 года он также установил мировой рекорд для двух поездов, проезжающих друг с другом с общей скоростью 1026 км / ч (638 миль в час).
26 октября 2010 года JR Central объявила о выпуске нового типа поезда, серии L0,, для коммерческой эксплуатации со скоростью 505 км / ч (314 миль / ч). 21 апреля 2015 года эта модель установила мировой рекорд скорости для пилотируемого поезда - 603 км / ч (375 миль / ч).