Интермодальный контейнер

редактировать
Стандартизированный стальной контейнер многоразового использования, используемый для перевозки товаров

Транспортный контейнер длиной 40 футов (12,19 м). Каждый из восьми углов имеет необходимый фитинг twistlock для подъема, штабелирования и закрепления В 2012 году в мире было более 20 миллионов интермодальных контейнеров. Грузовой поезд перевозил контейнеры через каньон Западного Кингмана., Аризона Создание штабелируемых контейнеров сделало погрузку и транспортировку на больших судах осуществимой и эффективной

интермодальный контейнер, часто называемый транспортным контейнером, представляет собой большой стандартизированный транспортный контейнер, спроектированный и построенный для интермодальных грузовых перевозок, что означает, что эти контейнеры могут использоваться в различных видах транспорта - от корабль до железнодорожный в грузовой - без разгрузки и перегрузки своего груза. Интермодальные контейнеры в основном используются для эффективного и безопасного хранения и транспортировки материалов и продуктов в глобальной системе интермодальных перевозок контейнеров, но меньшее их количество также используется в регионах. Эти контейнеры известны под несколькими названиями, например, просто контейнер, грузовой или грузовой контейнер, ISO контейнер, морские перевозки, морской или морской контейнер, морской фургон или (Conex ) ящик, контейнеровоз, морской контейнер или c can .

Интермодальные контейнеры существуют во многих типах и стандартизированных размерах, но девяносто процентов мирового контейнерного парка составляют так называемые «сухогрузные» или «универсальные» контейнеры, прочные закрытые стальные ящики, в большинстве случаев стандартной длины 20 или 40 футов (6,1 или 12,2 м). Обычная высота составляет 8 футов 6 дюймов (2,6 м) и 9 футов 6 дюймов (2,9 м) - последние известны как контейнеры High Cube или Hi-Cube .

Современные 40-футовые интермодальные контейнеры, впервые изобретенные в начале 20-го века, получили распространение в 1960-х и 1970-х годах благодаря инновациям в области контейнеризации американской судоходной компании SeaLand. Подобно картонным коробкам и поддонам, эти контейнеры представляют собой средство группирования грузов и товаров в более крупные, единичные грузы, которые можно легко обрабатывать, перемещать и сложены, и это будет плотно упаковано на корабле или верфи. Интермодальные контейнеры имеют ряд основных конструктивных особенностей, позволяющих выдерживать нагрузки при интермодальных перевозках, облегчить их обработку и штабелировать, а также их можно идентифицировать по индивидуальному, уникальному знаку ISO 6346.

В 2012 году в мире насчитывалось около 20,5 миллионов интермодальных контейнеров разных типов, подходящих для разных грузов. Контейнеры в значительной степени вытеснили традиционный навалочный груз - в 2010 году на контейнеры приходилось 60% мировой морской торговли. Преобладающие альтернативные методы перевозки перевозят насыпные грузы - газообразные, жидкие или твердые - например, на балкер или танкер, цистерна или грузовик. Для грузовых авиаперевозок используется более легкое IATA -определенное грузовое устройство.

Содержание
  • 1 История
  • 2 Описание
  • 3 Типы
  • 4 Технические характеристики
    • 4.1 Тесты
  • 5 Нестандартные и нестандартные размеры
    • 5.1 Контейнеры шириной поддона
    • 5.2 48-футовые контейнеры
    • 5.3 53-футовые контейнеры
    • 5.4 60-футовые контейнеры
    • 5.5 Малые контейнеры
  • 6 Отчетный знак
  • 7 Погрузочно-разгрузочные работы
  • 8 Транспортировка
    • 8.1 Железнодорожный транспорт
    • 8.2 Корабль
    • 8.3 Самолет
  • 9 Защита и безопасность
    • 9.1 Защита контейнеров и содержимого
    • 9.2 Безопасность
  • 10 Использование не в судоходстве
    • 10.1 Контейнерное оборудование
    • 10.2 Повторное использование
  • 11 См. Также
  • 12 Международные стандарты
  • 13 Примечания
  • 14 Ссылки
  • 15 Дополнительная литература
  • 16 Внешние ссылки
История
Перенос грузовых контейнеров на Лондон, Мидленд и Шотландия Железная дорога (LMS; 1928) Грузовой вагон в железнодорожном музее Бохум-Дальхаузен с четырьмя разными контейнерами UIC-590. В 1975 году многие контейнеры все еще имели клепаные алюминиевые листы и после строительства стены, а не приварены, гофрированной стали

К 1830-м годам по железным дорогам нескольких континентов перевозили контейнеры, которые можно было перебросить на другие виды транспорта. Ливерпуль и Манчестерская железная дорога в Соединенном Королевстве была одной из них. «Простые прямоугольные деревянные ящики, по четыре на грузовик, они использовались для перевозки угля с угольных шахт Ланкашира в Ливерпуль, где они с помощью крана переправлялись в конные телеги». Ранние версии стандартизированных контейнеров использовались в Европе до Второй мировой войны. Конструкция этих контейнеров имела стальной каркас с деревянными стенками, полом, крышей и дверьми.

Первый международный стандарт для контейнеров был установлен Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (B.I.C.) в 1933 году, а второй - в 1935 году, в основном для перевозок между европейскими странами. Американские контейнеры в то время не были стандартизированы, и эти ранние контейнеры еще не могли штабелироваться - ни в США, ни в Европе. В ноябре 1932 года в Энола, Пенсильвания был открыт первый в мире контейнерный терминал Пенсильванской железной дороги. Развитие контейнеризации было начато в Европе и США как способ оживить железнодорожные компании после краха на Уолл-стрит 1929 года в Нью-Йорке, который привел к экономическому коллапсу и падению всех видов транспорта.

В апреле 1951 года на железнодорожной станции Цюрих Тифенбруннен Швейцарский музей транспорта и Международное бюро контейнеров (BIC) провели демонстрацию контейнерных систем для представителей ряда европейских стран, и из Соединенных Штатов. Для Западной Европы была выбрана система, основанная на системе Нидерландов для перевозки потребительских товаров и отходов под названием Laadkisten (букв. «Загрузочные бункеры»), используемой с 1934 года. В этой системе использовались роликовые контейнеры для перевозки железнодорожные, грузовые и судовые, в различных конфигурациях грузоподъемностью до 5500 кг (12100 фунтов) и до 3,1 на 2,3 на 2 метра (10 футов 2 дюйма × 7 футов 6 ⁄ 2 дюймов × 6 футов 6 футов) ⁄ 4 дюйма) размером. Это стало первым европейским железнодорожным стандартом после Второй мировой войны Международного союза железных дорог - UIC-590, известным как «pa-Behälter». Он был реализован в Нидерландах, Бельгии, Люксембурге, Западной Германии, Швейцарии, Швеции и Дании.

Использование стандартизированных стальных транспортных контейнеров началось в конце 1940-х - начале 1950-х годов, когда коммерческие К разработке таких агрегатов приступили судоходные компании и военные США. В 1948 г. США Армия Транспортный корпус разработал «Транспортер», жесткий гофрированный стальной контейнер, способный нести 9 000 фунтов (4 100 кг). Он имел длину 8 футов 6 дюймов (2,59 м), ширину 6 футов 3 дюйма (1,91 м) и высоту 6 футов 10 дюймов (2,08 м), с двойными дверями на одном конце, был установлен на салазках и имел подъемные кольца. четыре верхних угла. Успешно зарекомендовав себя в Корее, Transporter в конце 1952 года был преобразован в систему контейнеров Container Express (CONEX). На основе Transporter размер и вместимость Conex были примерно такими же, но система была сделана модульной за счет добавления меньшего, половинного размера, длиной 6 футов 3 дюйма (1,91 м), шириной 4 фута 3 дюйма (1,30 м) и высотой 6 футов 10 ⁄ 2 дюймов (2,10 м). CONEX можно было сложить в три ряда и защитить их содержимое от элементов. К 1965 году американские военные использовали около 100 000 контейнеров Conex и более 200 000 в 1967 году, что сделало это первое мировое применение интермодальных контейнеров. Их изобретение внесло большой вклад в глобализацию торговли во второй половине 20-го века, резко снизив стоимость перевозки товаров и, следовательно, торговли на дальние расстояния.

С 1949 года и далее., инженер Кейт Тантлингер неоднократно участвовал в разработке контейнеров, а также оборудования для их обработки и транспортировки. В 1949 году, работая в Brown Trailers Inc. из Спокан, он изменил конструкцию их напряженной обшивки алюминиевого 30-футового прицепа, чтобы выполнить заказ двести 30 на 8 футов. Контейнеры 8,5 футов (9,14 м × 2,44 м × 2,59 м), которые можно штабелировать по две высоты, для компании Ocean Van Lines на Аляске. Стальные отливки на верхних углах служили точками подъема и крепления.

В 1955 году автомобильный магнат Малком Маклин купил Pan-Atlantic Steamship Company, чтобы создать предприятие по контейнерным перевозкам, позже известный как Си-Лэнд. Первые контейнеры были поставлены Брауном, где Маклин познакомился с Китом Тантлингером и нанял его в качестве вице-президента по разработке и исследованиям. Под руководством Тантлингера был разработан новый контейнер Sea-Land размером 35 футов (10,67 м) x 8 футов (2,44 м) x 8 футов 6 дюймов (2,59 м), длина которого определялась максимальной длиной трейлеров, разрешенных в то время на рейсах Pennsylvanian. шоссе. Каждый контейнер имел раму с восемью отливками по углам, которая выдерживала штабелированные нагрузки. Тантлингер также разработал автоматические распределители для перемещения контейнеров, а также механизм twistlock, который соединяется с угловыми отливками.

Каждый контейнер для международных перевозок должен иметь "CSC-Plate"

Через два года после первого контейнеровоза McLean Ideal X начал контейнерные перевозки на Восточном побережье США, Matson Navigation последовали этому примеру между Калифорнией и Гавайями. Так же, как контейнеры Pan-Atlantic, контейнеры Matson были 8 футов (2,44 м) в ширину и 8 футов 6 дюймов (2,59 м) в высоту, но из-за различных правил дорожного движения Калифорнии, Matson решил сделать их 24-футовые. (7,32 м) в длину. В 1968 году Маклин с большим успехом начал контейнерные перевозки в Южный Вьетнам для американских военных.

Стандарты ISO для контейнеров были опубликованы Международной морской организацией между 1968 и 1970 годами. Эти стандарты позволяют более равномерно осуществлять погрузку, транспортировку и разгрузку товаров в портах по всему миру, тем самым экономя время и ресурсы.

Международная конвенция по безопасным контейнерам - это постановление 1972 года Межправительственного Морская консультативная организация по безопасному обращению и транспортировке контейнеров. Он постановляет, что каждый контейнер, путешествующий за границу, должен иметь табличку с сертификатом безопасности CSC. Он содержит важную информацию о контейнере, включая возраст, регистрационный номер, размеры и вес, а также его прочность и максимальную возможность штабелирования.

Грузчики и связанные с ними профсоюзы по всему миру боролись с этой революцией в доставке товаров. Например, к 1971 году пункт договора Международной ассоциации грузчиков (ILA) предусматривал, что работа по «наполнению» (наполнению) или «зачистке» (опорожнению) контейнера в пределах 50 миль (80 км) от порт должен быть выполнен работниками ILA, или, если это не сделано ILA, грузоотправитель должен уплатить роялти и штрафы в ILA. Профсоюзы водителей грузовиков и консолидаторов утверждали, что правила ILA не являются действительными положениями о сохранении работ, потому что работа по загрузке и разборке контейнеров на удалении от пирса традиционно не выполнялась членами ILA. В 1980 г. Верховный суд Соединенных Штатов рассмотрел это дело и вынес решение против ILA.

Описание
40-футовые (12,2 м) контейнеры составляют 70% мирового объема контейнеров., который измеряется в TEU Стандартные отливки на восьми углах каждого контейнера. Само twistlock выполняется через большее овальное отверстие сверху или снизу.

Девяносто процентов мирового контейнерного флота состоит из «сухогрузных» или «универсальных» контейнеров - как стандартных, так и специальных. размеры. И хотя длина контейнеров варьируется от 8 до 56 футов (от 2,4 до 17,1 м), согласно двум отчетам переписи контейнеров 2012 года, около 80% мировых контейнеров представляют собой 20- или 40-футовые коробки стандартной длины конструкции сухого груза. Эти типичные контейнеры представляют собой прямоугольные модели закрытых коробов с дверцами, установленными на одном конце, и изготовлены из гофрированной погодостойкой стали (обычно известной как CorTen) с фанерой пол. Хотя гофрирование листового металла, используемого для боковых сторон и крыши, значительно увеличивает жесткость контейнера и прочность при штабелировании, как и в гофрированном железе или в картонных коробках, гофрированные борта вызывают аэродинамическое сопротивление и до 10% потери топлива при автомобильном или железнодорожном транспорте по сравнению с фургонами с гладкими стенками.

Стандартные контейнеры имеют ширину 8 футов (2,44 м) на 8 футов 6 дюймов ( 2,59 м), хотя более высокие блоки «High Cube» или «hi-cube» размером 9 футов 6 дюймов (2,90 м) стали очень распространены в последние годы. Согласно отчету Drewry's Container Census, к концу 2013 года 40-футовые контейнеры большой вместимости составляли почти 50% мирового морского контейнерного флота.

Около 90% мировых контейнеров являются номинальными 20 футов (6,1 м) или 40 футов (12,2 м) в длину, хотя в США и Канаде также используются более длинные блоки длиной 45 футов (13,7 м), 48 футов (14,6 м) и 53 футов (16,15 м). Контейнеры ISO имеют отливки с отверстиями для креплений twistlock на каждом из восьми углов, чтобы можно было захватывать коробку сверху, снизу или сбоку, и их можно штабелировать до десяти единиц в высоту.

Хотя стандарт ISO 1496 1990 года требовал штабелирования только в девять ярусов и только контейнеров, рассчитанных на 24 000 кг (53 000 фунтов), нынешние сверхбольшие контейнеровозы Post New Panamax и Maersk Класс Triple E складывают их по десять или одиннадцать в высоту. Более того, на таких судах, как Marie Maersk, больше не используются отдельные штабели в своих трюмах и другие штабели над палубой - вместо этого они увеличивают свою вместимость, непрерывно штабелируя от нижней части корпуса до двадцати одного. высоко. Это требует автоматизированного планирования, при котором тяжелые контейнеры систематически хранятся внизу штабеля, а легкие - вверху - не только для стабилизации корабля, но и для предотвращения перегрузки и обрушения нижних контейнеров.

Однако региональные интермодальные контейнеры, такие как европейские и американские внутренние единицы, в основном перевозятся автомобильным и железнодорожным транспортом, и часто их можно штабелировать только до трех груженых единиц в высоту. Хотя оба конца достаточно жесткие, контейнеры несколько изгибаются во время транспортировки.

Вместимость контейнера часто выражается в двадцатифутовых эквивалентных единицах (TEU, или иногда TEU). Двадцатифутовая эквивалентная единица - это единица измерения контейнерных грузов, равная одному стандартному 20-футовому (6,1 м) контейнеру. Это приблизительная мера, при этом высота коробки не учитывается. Например, высокие кубы высотой 9 футов 6 дюймов (2,9 м), а также 20-футовые (6,1 м) контейнеры половинной высоты 4 фута 3 дюйма одинаково считаются как один TEU. Аналогичным образом, сверхдлинные контейнеры длиной 45 футов (13,72 м) обычно обозначаются как два TEU, что не отличается от стандартных контейнеров длиной 40 футов (12,19 м). Два TEU эквивалентны одной сорокафутовой эквивалентной единице (FEU).

В 2014 году глобальный контейнерный флот вырос до 36,6 млн TEU, согласно данным переписи контейнеров, проведенной Drewry Shipping Consultants. Более того, в 2014 году впервые в истории 40-футовые контейнеры High cube составили большую часть обслуживаемых контейнеров, измеряемых в TEU.

Производственные цены на обычные сухогрузные контейнеры обычно находятся в диапазоне 1750 долларов США. - 2000 долларов США за CEU (единицу эквивалента контейнера), и около 90% мировых контейнеров производится в Китае. Средний возраст мирового контейнерного флота с конца 1994 г. по конец 2009 г. составлял немногим более 5 лет, что означает, что контейнеры остаются в судоходстве более 10 лет.

Особенности конструкции дна Контейнеры длиной 40 футов и более обычно имеют Туннель с гусиной шеей, углубление в конструкции пола, которое зацепляется с гусиной шеей на специализированных контейнерных полуприцепах. Туннель «гусиная шея» отчетливо виден в нижней части опрокинутого контейнера (первое изображение), а также внутри контейнера, где он занимает пространство, в противном случае покрытое деревянным полом. Прицеп-контейнеровоз "гусиная шея" с поворотными замками для сорокафутовых ящиков по четырем углам. С другой стороны, двадцатифутовые контейнеры часто имеют карманы для вилочных погрузчиков, доступные с боков (последнее изображение).
Типы
Сорокфутовые контейнеры-рефрижераторы High-cube - холодильное оборудование, видимое на передней части. A позвоночник. вагон с 20-футовым контейнером-цистерной и 20-футовым открытым верхом с брезентовым покрытием Контейнер с плоской стеллажом, загруженный небольшим судном, загруженным ричстакером .

Помимо стандартного контейнера общего назначения, существует множество вариантов для использования с различными грузами. Наиболее известными из них являются рефрижераторные контейнеры (также известные как рефрижераторы) для скоропортящихся грузов, которые составляют шесть процентов мировых транспортных ящиков. А цистерны в раме для наливных жидкостей составляют еще 0,75% от мирового парка контейнеров.

Хотя эти варианты не относятся к стандартному типу, они в основном являются стандартными контейнерами ISO - фактически Стандарт ISO 6346 детально классифицирует широкий спектр типов контейнеров. Помимо различных вариантов размеров, наиболее важными типами контейнеров являются:

  • Сухие фургоны общего назначения для ящиков, картонных коробок, ящиков, мешков, тюков, поддонов, бочек и т. Д. Известны специальные внутренние планировки, такие как:
    • контейнеры с подвижным полом, для труднообрабатываемых грузов
    • швейные машины, для перевозки одежды на вешалках (GOH)
  • вентилируемые контейнеры. По сути, сухие фургоны, но с пассивной или активной вентиляцией. Например, для органических продуктов, требующих вентиляции
  • Контроль температуры - либо изотермические, охлаждаемые, и / или обогреваемые контейнеры, для скоропортящихся грузов
  • Контейнеры-цистерны, для жидкостей, газов или порошков. Часто это опасные грузы, а в случае газов одна транспортная единица может содержать несколько газовых баллонов
  • контейнеров для массовых грузов (иногда бункеров), либо закрытых моделей с крышками, либо твердых или мягкие агрегаты с открытым верхом для верхней загрузки, например, для сыпучих минералов. Контейнеровозы и контейнеры для мусора (контейнеры, предназначенные для эффективной автомобильной и железнодорожной перевозки мусора из городов на места переработки и свалки) используются в Европе.
  • Открытые и открытые контейнеры для перевозки например, для легкой загрузки тяжелой техники или негабаритных поддонов. Крановые системы можно использовать для загрузки и разгрузки ящиков без необходимости разбирать сам контейнер. Открытые стенки также используются для вентиляции морозостойких скоропортящихся продуктов, таких как яблоки или картофель.
  • Контейнеры на платформе, такие как:
    • плоские стеллажи и контейнеры-надставки, для бочек, бочек, ящиков и любых тяжелых или крупногабаритные негабаритные грузы, такие как машины, полуфабрикаты или обработанная древесина. Пустые плоские стеллажи можно штабелировать или отправлять боком в другой контейнер ISO
    • складные контейнеры, от складывающихся заподлицо плоских стеллажей до полностью закрытых сертифицированных ISO и CSC агрегатов с крышей и стенками в собранном виде.

Контейнеры для Использование на море имеет несколько различных характеристик, таких как проушины, и должно соответствовать дополнительным требованиям прочности и конструкции, стандартам и сертификации, таким как DNV2.7-1 от Det Norske Veritas, LRCCS от Lloyd's Register, Руководство по сертификации морских контейнеров Американским бюро судоходства и Международный стандарт : Морские контейнеры и связанный с ними подъем наборы для поддержки

Множество оборудования, такого как генераторы, было установлено в контейнерах разных типов для упрощения логистики - см. контейнерное оборудование для более подробной информации.

Сменный кузов единицы обычно имеют те же нижние угловые крепления, что и интермодальные контейнеры, и часто имеют складывающиеся ножки под рамой, чтобы их можно было перемещать между грузовиками без использования крана. Однако они часто не имеют верхних угловых фитингов контейнеров ISO, их нельзя штабелировать, и их нельзя поднимать и перемещать с помощью обычного оборудования, такого как ричстакеры или портальные погрузчики. Как правило, их приобретение дороже.

Технические характеристики
40-футовый контейнер

Основные размеры и допустимая масса брутто интермодальных контейнеров в значительной степени определяются двумя стандартами ISO:

  • ISO 668 : Грузовые контейнеры серии 1 2013 года - Классификация, размеры и рейтинги
  • ISO 1496-1: 2013 Грузовые контейнеры серии 1 - Технические условия и испытания - Часть 1: Контейнеры для генеральных грузов общего назначения

Вес и размеры большинства Общие стандартизированные типы контейнеров приведены ниже. Значения незначительно отличаются от производителя к производителю, но должны оставаться в пределах допусков, продиктованных стандартами. Вес пустого (вес тары ) определяется не стандартами, а конструкцией контейнера, и поэтому является ориентировочным, но необходимым для расчета показателя загрузки нетто путем вычитания его из максимально допустимого веса брутто.

Контейнер
20 футов40 футов40 футов в высоту45 футов в высоту48 футов53 фута
Внешние. размерыДлина19 футов 10,5 дюйма. (6,058 м)40 футов 0 дюймов. (12,192 м)40 футов 0 дюймов. (12,192 м)45 футов 0 дюймов. (13,716 м)48 футов 0 дюймов. (14,630 м)53 фута 0 дюймов. (16,154 м)
Ширина8 футов 0 дюймов. (2,438 м)8 0 футов на. (2,438 м)8 футов 0 дюймов. (2,438 м)8 футов 0 дюймов. (2,438 м)8 футов 6 дюймов. (2,591 м)8 футов 6 дюймов. (2,591 м)
Высота8 футов 6 дюймов. (2,591 м)8 футов 6 дюймов. (2,591 м)9 футов 6 дюймов. (2,896 м)9 футов 6 дюймов. (2,896 м)9 футов 6 дюймов. (2,896 м)9 футов 6 дюймов. (2,896 м)
Внутренние. размерыДлина19 футов 3 дюйма. (5,867 м)39 футов 5 ⁄ 64in. (12,032 м)39 футов 4 дюйма. (11,989 м)44 фута 4 дюйма. (13,513 м)47 футов 6 дюймов. (14,478 м)52 фута 6 дюймов. (16,002 м)
Ширина7 футов 8 ⁄ 32in. (2,352 м)7 футов 8 ⁄ 32in. (2,352 м)7 футов 7 дюймов. (2,311 м)7 футов 8 ⁄ 32in. (2,352 м)8 футов 2 дюйма. (2,489 м)8 футов 2 дюйма. (2,489 м)
Высота7 футов 9 ⁄ 64in. (2,385 м)7 футов 9 ⁄ 64in. (2,385 м)8 футов 9 дюймов. (2,667 м)8 футов 9 ⁄ 16in. (2,691 м))8 футов 11 дюймов. (2,718 м)8 футов 11 дюймов. (2,718 м)
Дверь. проемШирина7 футов 8 ⁄ 8in. (2,340 м)7 футов 8 ⁄ 8in. (2,340 м)7 футов 6 дюймов. (2,286 м)7 футов 8 ⁄ 8in. (2,340 м)8 футов 2 дюйма. (2,489 м)8 футов 2 дюйма. (2,489 м)
Высота7 футов 5 ⁄ 4in. (2,280 м)7 футов 5 ⁄ 4in. (2,280 м)8 футов 5 дюймов. (2,565 м)8 футов 5 ⁄ 64in. (2,585 м)8 футов 10 дюймов. (2,692 м)8 футов 10 в. (2,692 м)
Внутренний объем1,169 куб. футов. (33,1 м)2,385 куб. футов. (67,5 м)2,660 куб. Футов. (75,3 м)3,040 куб. Футов. (86,1 м)3,454 куб. Футов. (97,8 м)3830 куб. Футов. (108,5 м)
Максимальный. вес брутто66139 фунтов. (30 000 кг)66139 фунтов. (30 000 кг)68 008 фунтов. (30 848 кг)66 139 фунтов. (30 000 кг)67 200 фунтов. (30 500 кг)67 200 фунтов. (30 500 кг)
Масса пустого4850 фунтов. (2200 кг)8,380 фунтов. (3800 кг)8,598 фунтов. (3900 кг)10,580 фунтов. (4800 кг)10850 фунтов. (4920 кг)11,110 фунтов. (5,040 кг)
Полезная нагрузка61,289 фунтов. (27,800 кг)57,759 фунтов. (26,199 кг)58,598 фунтов. (26 580 кг)55 559 фунтов. (25 201 кг)56 350 фунтов. (25 560 кг)56 090 фунтов. (25 440 кг)

Тесты

Вот примеры тестов из ISO 1496-1: 2013 (штабелирование, подъем, удержание, прочность стен, крыши и пола, жесткость).

#Тесты
1УкладкаC50 0
2Поднятие за соответствующий набор из четырех верхних угловых фитинговC600
3Подъем за четыре нижних угловых фитингаC700
4Перекрасить продольный элементC800
5Прочность торцевых стенC900
6Прочность боковых стенТолько при проектировании
7Прочность крыши (где предусмотрено)C1100
8Прочность полаC1200
9Жесткость (поперечная)C1300
10Жесткость (продольная)C1400
11Подъем из ямок вилочного погрузчика (если они установлены)C1500
12Пазы для опорТолько при наличии
13Атмосферостойкость
Нестандартные и необычные размеры
Можно увидеть сорокапятифутовые контейнеры, выступающие на 2 ⁄ 2 футов (0,76 м), как часть 40-футовых контейнеров, штабелируемых на

Контейнеры шириной поддона

Контейнеры шириной поддона имеют примерно на 4 дюйма (10,2 см) большую внутреннюю ширину пола, чем стандартные контейнеры, чтобы вместить больше евро- поддоны, распространены в Европе. Эти контейнеры обычно имеют внутреннюю ширину 2,44 м (96 ⁄ 8 дюймов), чтобы можно было загружать два или три контейнера длиной 1,2 м (47 ⁄ 4 дюймов) на Поддоны шириной 0,8 м (31 ⁄ 2 дюйма), расположенные рядом. Многие морские судоходные компании в Европе допускают это, так как у стандартных контейнеров достаточно свесов и они подходят для обычных замков (или с той же панелью пола боковые ребра контейнеров шириной поддона тиснятся снаружи, а не формуются по бокам.

Большой кубический контейнер шириной 45 футов (13,72 м) и шириной поддона получил особенно широкое распространение, поскольку эти контейнеры могут заменить 13,6 м (44 футов 7 ⁄ 8 дюймов).) сменные кузова, распространенные для грузовых автомобилей в Европе. ЕС начал стандартизацию контейнерных перевозок на поддоны в рамках инициативы European Intermodal Loading Unit (EILU).

Австралийские RACE контейнеры также немного шире, чтобы оптимизировать их для использования Стандартные поддоны Австралии.

48-футовые контейнеры

48-футовые (14,63 м) транспортные контейнеры являются контейнерами High Cube, высота которых составляет 9 футов 6 дюймов (2,90 м) снаружи. Его ширина составляет 8 футов 6 дюймов (2,59 м), что делает его на 6 дюймов (15 см) шире, чем у стандартных контейнеров ISO. Этот размер был введен контейнерной судоходной компанией APL в 1986 году и используется внутри страны в Северной Америке на автомобильном и железнодорожном транспорте, а также может перевозиться на палубе на корабле. Этот размер, который на 8 футов (2,44 м) длиннее и на 6 дюймов (15 см) шире, имеет на 29% большую вместимость, чем стандартный 40-футовый High Cube, но затраты на его перемещение грузовиком или по железной дороге почти такие же.

53-футовые контейнеры

53-футовые интермодальные контейнеры Swift

53-футовые (16,15 м) универсальные контейнеры были представлены в США в 1989 году и используются как в США, так и в Канаде, в основном для внутреннего автомобильного и железнодорожного транспорта. Они считаются высокими кубиками, исходя из их высоты 9 футов 6 дюймов (2,90 м) по стандарту ISO. Их ширина 8 футов 6 дюймов (2,59 м), однако, делает их на 6 дюймов (15 см) шире, чем контейнеры стандарта ISO. Эти большие ящики имеют на 60% большую вместимость, чем 40-футовые (12,19 м) контейнеры стандартной высоты, что позволяет грузоотправителям объединять больше грузов в меньшее количество контейнеров.

Как правило, 53-футовые контейнеры в Северной Америке не были достаточно прочными. чтобы выдержать суровые условия морских перевозок, но в 2007 году контейнеровоз APL представил первые 53-футовые морские контейнеры. Все новые усиленные 53-футовые боксы были построены специально для международной торговли и спроектированы таким образом, чтобы выдерживать морские путешествия по маршруту Южный Китай - Лос-Анджелес. Однако в 2013 году APL перестала предлагать места для 53-футовых контейнеров на своих транстихоокеанских судах. Тем не менее, в 2015 году и Crowley, и TOTE Maritime объявили о строительстве соответствующего второго комбинированного контейнера и самосвальных судов для торговли в Пуэрто-Рико, с особым дизайном для Максимально увеличьте объем груза, перевозя контейнеры шириной 53 фута 102 дюйма (2591 мм). В пределах Канады предлагает морские перевозки в 53-футовых контейнерах на остров Ньюфаундленд и обратно. 53-футовые контейнеры также используются на некоторых международных морских маршрутах Азиатско-Тихоокеанского региона.

60-футовые контейнеры

В мае 2017 года Canadian Tire и Канадская Тихоокеанская железная дорога объявила о развертывании первых 60-футовых (18,29 м) интермодальных контейнеров в Северной Америке. Контейнеры позволяют компании Canadian Tire увеличить объем отгружаемых грузов на один контейнер на 13%.

Еще в 2004 году перевозчик FCL в Австралии построил прототип 60-футового контейнера для увеличения железнодорожного сообщения с востока на запад между Парксом в Нью-Йорке. Южный Уэльс и Перт в Западной Австралии, единственный железнодорожный маршрут с двойным стеком с востока на запад. Размер не был рассчитан для регулярного движения, и прототип был преобразован в офис компании Transtank в Парксе. После 2016 г. прототипа больше не было в собственности, и его местонахождение неизвестно. Фотография F.C.L. прототип используется в качестве рабочего офиса C. 2011

В 2015 году компания Sadliers of Australia построила 60-футовый прототип с 20-футовой центральной секцией с боковыми открывающимися дверями в качестве контейнера на замену вагонам для закрытых фургонов. Этот размер не использовался в коммерческой эксплуатации, и компания продолжала использовать вместо них отремонтированные фургоны с закрытым кузовом и жалюзи. Прототип Sadliers загружен в 60-футовый контейнеровоз, дата неизвестна

Малые контейнеры

Военные продолжает использовать небольшие контейнеры, сильно напоминающие их Transporter и коробки Conex 1950-х и 1960-х годов. Они либо соответствуют стандартным размерам ISO, либо являются их прямым производным. В современной терминологии вооруженных сил США эти небольшие контейнеры называются, и, что соответствует стандартным размерам ISO 668 1D, 1E и 1F соответственно. Это сводится к контейнерам высотой 8 футов (2,44 м) и размером в половину (Bicon), одну треть (Tricon) или четверть (Quadcon) размера стандартного 20-футового контейнера объемом один TEU.. При номинальной длине 10 футов (3,05 м) два бикона, соединенных вместе по длине, соответствуют одному 20-футовому контейнеру ISO, но их высота на 6 дюймов (152 мм) меньше, чем у более широко доступных 10-футовых контейнеров ISO. так называемая стандартная высота, которая составляет 8 футов 6 дюймов (2,59 м) в высоту. Однако триконы и квадконы должны быть соединены поперечно - три или четыре в ряд - чтобы их можно было штабелировать с 20-футовыми контейнерами. Их длина 8 футов (2,44 м) соответствует ширине стандартного 20-футового контейнера, поэтому на их концах, а также по бокам этих ящиков есть карманы для вилочных погрузчиков, а двери имеют только одну запорную планку. каждый. Самый маленький из них, Quadcon, существует в двух вариантах высоты: 96 дюймов (2,44 м) или 82 дюйма (2,08 м). Только первый соответствует стандартным размерам ISO-668 (размер 1F).

На внутренних грузовых железнодорожных перевозках Японии большая часть контейнеров имеет длину 12 футов (3,66 м), чтобы соответствовать уникальным стандартным размерам поддонов Японии.

Отчетный знак
Различные маркировки на задней части контейнера

Каждому контейнеру присваивается стандартизированный ISO 6346 отчетный знак (код собственности), состоящий из четырех букв заканчиваются буквами U, J или Z, за которыми следуют шесть цифр и контрольная цифра. Код собственности для интермодальных контейнеров выдается Bureau International des Containers (Международное контейнерное бюро, сокр. BIC) во Франции, отсюда и название BIC-Code для знака сообщения интермодального контейнера.. Пока существуют только четырехбуквенные BIC-коды, оканчивающиеся на «U».

Размещение и регистрация кодов BIC стандартизированы комиссиями TC104 и TC122 в JTC1 ISO, в которых доминируют судоходные компании. Транспортные контейнеры маркируются серией идентификационных кодов, которые включают код производителя, код собственности, код классификации использования, табличку ООН для опасных грузов и справочные коды для дополнительного контроля и безопасности перевозки.

Вслед за расширением использования контейнеров шириной до поддонов в Европе, ЕС начал инициативу I ntermodal L load U nit (ILU). Это продемонстрировало преимущества интермодальных перевозок контейнеров и съемных кузовов. Это привело к введению кодов ILU, определенных стандартом EN 13044, который имеет тот же формат, что и более ранние коды BIC. Международный контейнерный офис BIC согласился выдавать только коды собственности, оканчивающиеся на U, J или Z. Новый офис распределения UIRR (Международный союз комбинированных автомобильных и железнодорожных транспортных компаний) согласился выдавать отчетные знаки собственности только для сменных кузовов, заканчивающихся на A, B, C, D или K - компании, имеющие код BIC, заканчивающийся на U, могут назначить код ILU, заканчивающийся на K, имеющий те же предшествующие буквы. С июля 2011 года могут быть зарегистрированы новые коды ILU, начиная с июля 2014 года все интермодальные контейнеры ISO и интермодальные сменные кузова должны иметь код собственности, а к июлю 2019 года все они должны иметь табличку, соответствующую стандарту.

Обработка
Грузовой контейнер, перемещаемый с железнодорожного вагона на грузовик-платформу, поднимается ричстакером

Контейнеры перемещаются между железнодорожным транспортом, грузовиком и судном с помощью контейнерных кранов на контейнерные терминалы. Вилочные погрузчики, ричстакеры, портальные погрузчики и краны могут использоваться для загрузки и разгрузки грузовиков или поездов за пределами контейнерных терминалов. Сменные кузова, боковые погрузчики, тележки с наклонной платформой и крюковые погрузчики позволяют перемещать грузовики в / из грузовиков без дополнительного оборудования.

Контейнеры стандарта ISO можно перемещать и поднимать различными способами с помощью их угловых приспособлений, но конструкция и прочность 45-футовых контейнеров (тип E) ограничивают их допуск на боковой подъем, и они не могут быть вилочным погрузчиком в соответствии с ISO 3874 (1997).

Транспортировка

Контейнеры могут транспортироваться контейнеровозом, грузовиком и грузовыми поездами как часть разового путешествия без распаковки. Блоки можно закрепить во время транспортировки с помощью точек «twistlock », расположенных в каждом углу контейнера. Каждый контейнер имеет уникальный код BIC, нанесенный снаружи для идентификации и отслеживания, и может перевозить до 20–25 тонн. Затраты на транспорт рассчитываются в двадцатифутовых эквивалентах (TEU).

Рельс

Часть "дубля" e stack "контейнерный поезд, эксплуатируемый Union Pacific Railroad, контейнеры принадлежат Pacer Stacktrain, вагоны-колодцы TTX.

При перевозке по железной дороге контейнеры могут быть перевозятся на платформах или вагонах-платформах. Последние специально разработаны для перевозки контейнеров и могут вмещать двухъярусные контейнеры. Однако габарит железнодорожной системы может ограничивать режимы и типы перевозки контейнеров. Меньшие габариты погрузки, которые часто встречаются на европейских железных дорогах, позволяют использовать только одноярусные контейнеры. В некоторых странах, например в Великобритании, есть участки железной дороги. сеть, через которую крупногабаритные контейнеры не могут проходить или могут проходить только на вагонах-колодцах. С другой стороны, Indian Railways перевозит двухъярусные контейнеры на платформах под 25 кВ воздушные электрические провода. Провода должны находиться на высоте не менее 7,45 метра (24 фута 5 дюймов) над рельсами. Китайская железная дорога также проходит s контейнеры, уложенные двойным штабелем под воздушными проводами, но для этого необходимо использовать кабины-колодцы, так как провода находятся всего на 6,6 метра (21 фут 8 дюймов) над рельсами.

Корабль

Около 90 % не навалочных грузов во всем мире перевозится в контейнерах, а самые крупные контейнеровозы могут перевозить более 19 000 TEU (20-футовый эквивалент, или сколько 20-футовых контейнеров может поместиться на судне). В период с 2011 по 2013 годы в море было потеряно в среднем 2683 контейнера. По другим оценкам, до 10 000; Предполагается, что из этих 10% будут содержаться химические вещества, токсичные для морской флоры и фауны.

Самолет

Контейнеры также можно перевозить в самолетах, как это наблюдается в интермодальных грузовых перевозках. Однако транспортировки контейнеров таким способом обычно избегают из-за затрат на это и отсутствия самолетов, которые могут вместить грузы таких неудобных размеров.

Существуют специальные авиационные контейнеры, меньшие, чем интермодальные контейнеры, которые называются устройствами для пакетной загрузки.

Защита и безопасность

Защита контейнеров и содержимого

Есть много установленных методы и материалы для стабилизации и крепления интермодальных контейнеров, загруженных на суда, а также внутреннего груза внутри ящиков. Обычные методы удержания и материалы, такие как стальная обвязка и деревянные блоки и распорки, существуют уже несколько десятилетий и до сих пор широко используются. Полиэфирные ленты и ремни, а также синтетические ленты также широко распространены. Навесные мешки (также известные как «подушки безопасности») используются для удержания штучных грузов на месте.

Гибкие мешки также можно загружать напрямую и штабелировать в контейнеры для пищевых продуктов. Действительно, их стандартная форма заполняет всю поверхность 20-футового контейнера ISO.

Безопасность

Интермодальные контейнеры, содержащие ценные вещи, могут стать целью взлома и взлома, если их оставить без присмотра. В этих случаях контейнер может быть оснащен системой безопасности, состоящей из датчика движения и панели внутри контейнера. Панель может включать сирену, стробоскоп или свет, чтобы отпугнуть злоумышленников, или использовать радиосигнал для предупреждения охранников.

Предметы, которые были упакованы неправильно, могут отсоединиться и вызвать ложный срабатывание датчика внутреннего движения. Если злоумышленники прорвутся сквозь стенку контейнера, детектор движения станет бесполезным. Томографические детекторы движения хорошо работают в интермодальных контейнерах, поскольку им не требуется прямая видимость для обнаружения движения. Весь контейнер покрыт объемной измерительной сеткой, которая не блокируется оборудованием или инвентарём. Томографическое обнаружение движения не подвержено ошибкам из-за накопления грязи, как в случае лучей и инфракрасных датчиков.

Использование не в судоходстве

Оборудование в контейнерах

Дизельная установка Hammelmann - встроена в контейнер

Блоки размером с контейнер также часто используются для перемещения крупных единиц оборудования на временные площадки. Специализированные контейнеры особенно привлекательны для военных, которые уже используют контейнеризацию для перевозки большей части своих грузов. Такая транспортировка специализированного оборудования упрощает логистику и может помешать врагам идентифицировать дорогостоящее оборудование. Такие системы могут включать средства управления, мобильные операционные или даже ракетные пусковые установки (например, российская 3М-54 Клуб ракета земля-поверхность ).

Полные системы очистки воды могут быть установлены в контейнерах и отправлены по всему миру.

Электрогенераторы могут быть постоянно установлены в контейнерах для использования в качестве переносных источников энергии.

Перепрофилирование

Контейнер-Сити в Чолула, Мексика, использует пятьдесят старых морских контейнеров для 4500 м (48 000 квадратных футов) мастерских, ресторанов, галерей и т. Д., А также некоторых домов.

Половина контейнеров, которые введите Соединенные Штаты, оставьте пустым. Их стоимость в США ниже, чем в Китае, поэтому иногда они используются для других целей. Обычно, но не всегда, это происходит в конце их путешествий. Военные США часто использовали свои контейнеры Conex в качестве хранилищ на местах или легко транспортируемого жилья для командного состава и медицинских клиник. Почти все из более чем 150 000 контейнеров Conex, отправленных во Вьетнам, остались в стране, в основном в качестве хранилищ или других мобильных объектов. Постоянное или полупостоянное размещение контейнеров для хранения является обычным явлением. В обычном сорокфутовом контейнере содержится около 4000 кг (8 818 фунтов) стали, на расплавление которых требуется 8000 кВтч (28800 МДж ) энергии. Переделка использованных транспортных контейнеров становится все более практическим решением как социальных, так и экологических проблем.

В архитектуре морских контейнеров используются бывшие в употреблении транспортные контейнеры в качестве основного каркаса модульных домов, где сталь может быть неотъемлемой частью дизайна или замаскирована в традиционный дом. Они также использовались для создания временных магазинов, кафе и компьютерных центров обработки данных, например, Sun Modular Datacenter.

Интермодальные контейнеры недостаточно прочны для преобразования в подземные. бункеры без дополнительных распорок, так как стены не выдерживают большого бокового давления и рухнут. Кроме того, деревянный пол многих использованных контейнеров может содержать остатки фумигации, что делает их непригодными в качестве замкнутых пространств, таких как тюремные камеры или бункеры. Очистка или замена деревянного пола может сделать эти использованные контейнеры пригодными для жилья, с должным вниманием к таким важным вопросам, как вентиляция и изоляция.

См. Также
Международные стандарты
Пломба контейнера ISO на дверном замке
Примечания
Ссылки
Дополнительная литература
Внешние ссылки
На Викискладе есть носители, связанные с интермодальными контейнерами.
Последняя правка сделана 2021-05-24 04:18:25
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте