Контейнеровоз

редактировать
Тип грузового судна
MAERSK MC KINNEY MÖLLER MARSEILLE MAERSK (48694054418).jpg Два контейнеровоза Maersk Line.
Обзор класса
Название:Контейнеровоз
Подклассы:
  • (1) С редуктором или без редуктора (в зависимости от типа обработки груза)
  • (2) Грузовое судно или чистый контейнер (в соответствии с пассажирским перевозчиком) -тип)
  • (3) Фидерное судно или судно иностранного плавания по всему миру (согласно торговле)
  • (4) Судно Panamax или Post-Panamax (согласно ширине судна < or>более 32,2 м соответственно)
Построен:с 1956 г. по настоящее время
В строю:9 535 судов по состоянию на 2010 г.
Общие характеристики
Ходовая часть:Обычно дизельное топливо с 1990 года
Скорость:Обычно 16–25 узлов (30–46 км / ч)
Грузоподъемность:До 24 000 TEU
Примечания :Уменьшенная надстройка, контейнеры, штабелированные на палубе, выпуклый нос

контейнеровозы (иногда пишется контейнеровозы ) грузовые суда, которые перевозят весь свой груз в грузовиках в термодальные контейнеры, в методе, называемом контейнеризацией. Они являются обычным средством коммерческих интермодальных грузовых перевозок и в настоящее время перевозят большинство морских немалых грузов.

Вместимость контейнеровоза измеряется в двадцатифутовых эквивалентах (TEU). Типичные грузы представляют собой смесь 20-футовых и 40-футовых (2-TEU) контейнеров, соответствующих стандарту ISO, с преобладанием последних.

Сегодня около 90% не- насыпных грузов во всем мире перевозится контейнеровозами, а самые большие современные контейнеровозы могут перевезти более 23 000 TEU (например, MSC Gülsün ). Контейнеровозы теперь конкурируют с нефтеналивными танкерами и балкерами как крупнейшие торговые морские суда.

Содержание

  • 1 История
  • 2 Архитектура
    • 2.1 Размер категории
    • 2.2 Грузовые краны
    • 2.3 Грузовые трюмы
    • 2.4 Крепежные системы
    • 2.5 Мостик
  • 3 Характеристики флота
    • 3.1 Государства флага
    • 3.2 Закупки судов
    • 3.3 Сдача в слом
    • 3.4 Крупнейшие суда
    • 3.5 Рынок фрахтования
    • 3.6 Альянсы судоходной отрасли
  • 4 Контейнерные порты
  • 5 Потери и проблемы безопасности
  • 6 См. Также
  • 7 Примечания
  • 8 Ссылки
    • 8.1 Судовые операции
    • 8.2 Категории судов
    • 8.3 Статистика
    • 8.4 История
    • 8.5 Безопасность
  • 9 Внешние ссылки

История

Контейнеровозы избегают сложных стивидорных операций насыпных грузов.

Существует два основных типа сухих грузов: насыпные грузы и насыпные грузы. Насыпные грузы, такие как зерно или уголь, перевозятся без упаковки в корпусе судна, как правило, в больших объемах. С другой стороны, крупногабаритные грузы перевозятся в упаковках и, как правило, представляют собой промышленные товары. До появления контейнеризации в 1950-х годах крупногабаритные товары загружались, крепились, развязывались и выгружались с корабля по частям. Однако, группируя груз в контейнеры, от 1000 до 3000 кубических футов (от 28 до 85 м) груза или до примерно 64000 фунтов (29000 кг) перемещаются за один раз, и каждый контейнер один раз прикрепляется к судну стандартным способом.. Контейнерная обработка значительно повысила эффективность перевозки традиционных насыпных грузов, сократив время доставки на 84% и затраты на 35%. В 2001 году более 90% мировой торговли не насыпными товарами было транспортировано в контейнерах ISO. В 2009 году почти четверть мировых сухих грузов была отправлена ​​в контейнерах, примерно 125 миллионов TEU или 1,19 миллиарда тонн груза.

Первые суда, предназначенные для перевозки стандартных грузовых единиц, были использованы в конце 18-го века. века в Англии. В 1766 г. Джеймс Бриндли спроектировал лодку-ящик «Голодный человек» с 10 деревянными контейнерами для перевозки угля из Уорсли Дельф в Манчестер по каналу Бриджуотер. Перед Второй мировой войной первые контейнеровозы использовались для перевозки багажа роскошного пассажирского поезда из Лондона в Париж Golden Arrow / Flèche d'Or, в 1926 г., автор Southern Railway. Эти контейнеры были загружены в Лондоне или Париже и доставлены в порты, Дувр или Кале, на платформах в Великобритании и "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" во Франции.

Самые ранние контейнеровозы после Второй мировой войны. Войны были переоборудованы нефтяные танкеры, построенные из излишков танкеров Т2 после Второй мировой войны. В 1951 году первые специально построенные контейнеровозы начали работать в Дании и между Сиэтлом и Аляской. Первым коммерчески успешным контейнеровозом был Ideal X, танкер T2, принадлежавший Malcom McLean, который перевозил 58 металлических контейнеров между Ньюарк, Нью-Джерси и Хьюстон, штат Техас, в свой первый рейс. В 1955 году Маклин превратил свою компанию McLean Trucking в один из крупнейших грузовых флотов США. В 1955 году он приобрел у Waterman Steamship небольшую компанию Pan Atlantic Steamship Company и приспособил ее суда для перевозки грузов в больших унифицированных металлических контейнерах. 26 апреля 1956 года первое из этих реконструированных контейнеровозов, Ideal X, покинуло Порт Ньюарк в Нью-Джерси, что привело к новой революции в современном судоходстве.

Первые контейнеровозы были переоборудованы Танкеры T2 в 1940-х годах после Второй мировой войны.

MV Kooringa было первым в мире полностью сотовым специализированным контейнеровозом, построенным австралийской компанией Associated Steamships Pty. Ltd. в партнерстве. с McIlwraith, McEacharn Co и сданы в эксплуатацию в мае 1964 года.

Контейнеровозы устраняют отдельные люки, трюмы и разделители традиционных судов для генеральных грузов. Корпус типичного контейнеровоза представляет собой огромный склад, разделенный на ячейки вертикальными направляющими. Эти ячейки предназначены для хранения грузов в фасованных единицах - контейнерах. Транспортные контейнеры обычно изготавливаются из стали, но также используются другие материалы, такие как алюминий, стекловолокно или фанера. Они предназначены для полной передачи на более мелкие прибрежные перевозчики, поезда, грузовики или полуприцепы и от них (и поэтому они перевозятся разными видами транспорта в течение одного рейса, что дает название интермодальный транспорт ). Есть несколько типов контейнеров, которые подразделяются на категории в зависимости от их размера и функций.

Сегодня около 90% не- насыпных грузов во всем мире перевозится в контейнерах, а современные контейнеровозы могут перевезти более 21 000 TEU. Как класс контейнеровозы теперь конкурируют с танкерами и балкерами как крупнейшие торговые суда в океане.

Хотя контейнеризация произвела революцию в мире судоходства, ее внедрение далось нелегко. Порты, железнодорожные компании (железные дороги в США) и грузоотправители были обеспокоены огромными затратами на развитие портов и железнодорожной инфраструктуры, необходимой для обработки контейнеровозов, а также для передвижения контейнеров по суше по железной дороге и автомобильным транспортом. Профсоюзы были обеспокоены массовой потерей рабочих мест среди портовых рабочих и докеров в портах, поскольку контейнеры наверняка устранят несколько ручных работ по обработке грузов в портах. Потребовалось десять лет юридических баталий, прежде чем контейнеровозы были переведены на международную службу. В 1966 году начались перевозки контейнерных лайнеров из США в голландский город Роттердам. Контейнеризация изменила не только лицо судоходства, но и произвела революцию в мировой торговле. Контейнеровоз можно загрузить и разгрузить за несколько часов по сравнению с днями на традиционном грузовом судне. Это, помимо сокращения затрат на рабочую силу, в значительной степени сократило время доставки между портами; например, доставка партии из Индии в Европу и наоборот занимает несколько недель вместо месяцев. Это также привело к меньшему количеству поломок из-за меньшего обращения; Кроме того, снижается опасность смещения груза во время рейса. Поскольку контейнеры опечатываются и открываются только в пункте назначения, уровень хищений и краж значительно снизился.

Контейнеровоз Tan Cang 15 в реке Сайгон в Хошимине, Вьетнам A Delmas разгрузка контейнеровоза в порту Занзибар в Танзании

Контейнеризация снизила расходы на доставку и сократила время доставки, что, в свою очередь, способствовало росту международной торговли. Груз, который когда-то прибывал в картонных коробках, ящиках, тюках, бочках или мешках, теперь прибывает в заводские запечатанные контейнеры, без каких-либо указаний на их содержимое для человеческого глаза, за исключением кода продукта, который машины могут сканировать и отслеживать с помощью компьютеров. Эта система отслеживания была настолько точной, что двухнедельный рейс можно было рассчитать до прибытия с точностью до пятнадцати минут. Это привело к таким революциям, как своевременная гарантированная доставка и своевременное изготовление. Сырье поступает с заводов в запечатанных контейнерах менее чем за час до того, как оно потребуется в производстве, что приводит к снижению затрат на инвентаризацию.

Экспортеры загружают товары в ящики, предоставленные транспортными компаниями. Затем они доставляются в доки автомобильным, железнодорожным транспортом или их комбинацией для погрузки на контейнеровозы. До контейнеризации огромные банды мужчин часами помещали различные грузы в разные трюмы. Сегодня краны, устанавливаемые либо на причале, либо на корабле, используются для размещения контейнеров на борту корабля. Когда корпус полностью загружен, на палубе складываются дополнительные контейнеры.

Самые большие современные контейнеровозы имеют длину 400 метров (1300 футов). Они несут грузы, равные грузоподъемности шестнадцати-семнадцати грузовых судов довоенного периода.

Архитектура

В конструкции современных контейнеровозов есть несколько ключевых моментов. Корпус, как и у балкеров и судов для перевозки генеральных грузов, построен вокруг прочного киля. В эту раму помещаются один или несколько подпалубных грузовых трюмов , многочисленные цистерны и машинное отделение. Трюмы закрыты крышками люков, на которые можно ставить больше контейнеров. На многих контейнеровозах установлены грузовые краны, а на некоторых есть специализированные системы крепления контейнеров на борту.

Корпус современного грузового корабля представляет собой сложную конструкцию из стальных листов и усиливающих балок. Корпус построен вокруг киля. По форме напоминающие нервюры, под прямым углом к ​​килю крепятся шпангоуты корабля. Главная палуба корабля - металлические пластины, покрывающие верхнюю часть каркаса корпуса, поддерживается балками, которые прикреплены к вершинам шпангоутов и проходят по всей ширине корабля. Балки не только поддерживают палубу, но вместе с палубой, шпангоутами и поперечными переборками укрепляют и укрепляют оболочку. Еще одна особенность современных корпусов - это набор баков с двойным дном, которые обеспечивают вторую водонепроницаемую оболочку, которая проходит по большей части корабля. В двойном дне обычно содержатся жидкости, такие как мазут, балластная вода или пресная вода.

В машинном отделении судна находятся его главные двигатели и вспомогательные механизмы, такие как системы пресной воды и канализации, электрические генераторы, пожарные насосы и т. Д. и кондиционеры. На большинстве новых судов машинное отделение расположено в кормовой части.

Категории размеров

Контейнеровозы делятся на 7 основных категорий размеров: малые фидеры, фидеры, фидеры, Panamax, Post-Panamax, New Panamax и сверхбольшие. По состоянию на декабрь 2012 года насчитывалось 161 контейнеровоз класса VLCS (очень большие контейнерные суда, более 10 000 TEU), и 51 порт в мире может их принять.

Размер судна Panamax ограничен оригинальными шлюзовыми камерами Панамского канала, которые могут принимать суда с шириной до 32,31 м, общей длиной до 294,13 м и осадкой до 12,04 м. Категория Post-Panamax исторически использовалась для описания судов с теоретической шириной более 32,31 м, однако проект расширения Панамского канала вызвал некоторые изменения в терминологии. Категория New Panamax основана на максимальном размере судна, которое может пройти через новый третий набор шлюзов, который открылся в июне 2016 года. Третий набор шлюзов был построен для размещения контейнеровоза с общая длина 366 метров (1201 фут), максимальная ширина 49 метров (161 фут) и осадка в тропической пресной воде 15,2 метра (50 футов). Такое судно, получившее название класса New Panamax, достаточно широкое, чтобы нести 19 рядов контейнеров, может иметь общую вместимость примерно 12 000 TEU и сопоставимо по размерам с балкерным судном размера. или танкер Suezmax.

Контейнеровозы до 3000 TEU обычно называют фидерными. Фидеры - это небольшие суда, которые обычно курсируют между небольшими контейнерными портами. Некоторые фидеры собирают свой груз из небольших портов, высаживают его в крупных портах для перегрузки на более крупные суда и распределяют контейнеры из крупного порта в более мелкие региональные порты. Судно такого размера, скорее всего, будет иметь на борту грузовые краны.

Категории размеров контейнеровоза
НазваниеВместимость. (TEU )Длина Ширина Осадка Пример
Сверхбольшое контейнерное судно (ULCV)14,501 и выше1200 футов (366 м) и более160,7 футов (49 м) и шире49,9 футов (15,2 м) и глубжеПри длине 400 м, ширине 59 м, осадке 14,5 м и вместимости 18 270 TEU, суда класса Maersk Triple E могут проходить через Суэцкий канал. (фото: MV Mærsk Mc-Kinney Møller )Мерск Мак-Кинни Мёллер в первый рейс проезжает Порт-Саид в Суэцком канале. jpg
New Panamax (или Neopanamax)10,000–14,5001,200 футов (366 м)160,7 футов (49 м)49,9 футов (15,2 м)С шириной 43 м, суда класса COSCO Guangzhou слишком велики, чтобы пройти через старые шлюзы Панамского канала, но могут легко пройти через новое расширение (фото: причал на 9500 TEU MV COSCO Guangzhou в Гамбурге)COSCO Guangzhou 02 (RaBoe).jpg
Пост-Панамакс 5,101–10,000
Panamax 3,001–5,100965 футов (294,13 м)106 футов (32,31 м)39,5 футов (12,04 м)Суда класса Bay находятся на верхнем пределе класса Panamax, с общей длиной 292,15 м, шириной 32,2 м и максимальной глубиной 13,3 м. (фото: Судно в заливе Провиденс-Бей на 4224 TEU, проходящее через Панамский канал)Панамский канал 01 (40).jpg
Feedermax2 001–3 000Контейнеровозы до 3 000 TEU обычно называют фидерными. В некоторых регионах мира они могут быть оснащены грузовыми кранами. (фото: 384 TEU MV TransAtlantic на якоре)MV TransAtlantic.jpg
Фидер 1,001–2,000
Малый питательДо 1000

Грузовые краны

Грузовые краны на контейнеровозе ВМС США

Основная характеристика контейнеровоза - это то, есть ли на нем краны для обработки груза. Те, у которых есть грузовые краны, называются редукторными, а те, у которых нет, - без редуктора. Все первые специализированные контейнеровозы 1970-х годов были безредукторными. С тех пор процент оснащенных новостройками сильно колебался, но в целом снижался: только 7,5% вместимости контейнеровозов в 2009 году были оборудованы кранами.

Хотя оснащенные контейнеровозы более гибкие в том, что они могут посещать порты, не оборудованные причальными контейнерными кранами, они страдают рядом недостатков. Начнем с того, что снаряженные корабли будут стоить дороже, чем безредукторные. Суда с редуктором также несут более высокие текущие расходы, такие как расходы на техническое обслуживание и топливо. Совет Организации Объединенных Наций по торговле и развитию характеризует оснащенные судами суда как «нишевый рынок, подходящий только для тех портов, где небольшие объемы грузов не оправдывают инвестиций в портовые краны или где у государственного сектора нет финансовых ресурсов для таких инвестиций».

Вместо поворотных кранов на некоторых редукторных судах установлены портальные краны. Эти краны, специально предназначенные для работы с контейнерами, могут двигаться вперед и назад по рельсам. Помимо дополнительных капитальных затрат и затрат на техническое обслуживание, эти краны обычно загружают и выгружают контейнеры намного медленнее, чем их прибрежные аналоги.

Внедрение и усовершенствование береговых контейнерных кранов было ключевым к успеху контейнеровоза. Первый кран, который был специально разработан для контейнерных работ, был построен в калифорнийском порту Аламеда в 1959 году. К 1980-м годам прибрежные портальные краны были способны перемещать контейнеры за 3-минутный цикл или до 400 тонн в час. В марте 2010 года в порту Порт-Кланг в Малайзии был установлен новый мировой рекорд, когда за один час было выполнено 734 перемещения контейнеров. Рекорд был достигнут с использованием 9 кранов для одновременной погрузки и разгрузки, судно вместимостью 9600 TEU.

Суда вместимостью 1500–2499 TEU - это наиболее вероятный размерный класс, имеющий краны, с более чем 60 % этой категории являются снаряженными судами. Чуть менее трети самых маленьких судов (от 100 до 499 TEU) оборудованы, и почти нет судов вместимостью более 4000 TEU.

Вид в трюмы контейнеровоза. Вертикальные направляющие ячеек организуют контейнеры поперек судов.

грузовые трюмы

Эффективность всегда была ключевым фактором при проектировании контейнеровозов. В то время как контейнеры могут перевозиться на обычных судах для массовых грузов, грузовые трюмы для специализированных контейнеровозов специально сконструированы для ускорения погрузки и разгрузки, а также для эффективной защиты контейнеров в море. Ключевым аспектом специализации контейнеровозов является конструкция люков, проемов от главной палубы до грузовых трюмов. Люковые отверстия простираются по всей ширине грузовых трюмов и окружены приподнятой стальной конструкцией, известной как люк комингс. Сверху комингсов люка находятся люковые крышки. До 1950-х годов люки обычно крепились деревянными досками и брезентом, укреплявшимися рейками. Сегодня некоторые крышки люков могут быть сплошными металлическими пластинами, которые поднимаются на судно и снимаются с него кранами, в то время как другие представляют собой шарнирные механизмы, которые открываются и закрываются с помощью мощных гидроцилиндров.

Еще одним ключевым компонентом специальной конструкции контейнеровоза является использование направляющих ячеек. Сотовые направляющие - это прочные вертикальные конструкции из металла, устанавливаемые в грузовые трюмы корабля. Эти конструкции направляют контейнеры в четко определенные ряды во время процесса погрузки и обеспечивают некоторую поддержку контейнеров против качения судна в море. Руководства по ячейкам настолько важны для проектирования контейнеровозов, что такие организации, как Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, используют свое присутствие, чтобы отличить специализированные контейнеровозы от обычных судов для перевозки насыпных грузов.

A Система трех измерений используется в грузовых планах для описания положения контейнера на борту корабля. Первая координата - это ОТСЕК, который начинается в передней части корабля и увеличивается в корме. Вторая координата - это ПОЯС. Ряды поправому борту имеют нечетные номера, ряды по левому борту - четные. Рядам, ближайшим к центральной линии, присвоены низкие номера, и номера увеличиваются для щелей, расположенных дальше от центральной линии. Третья координата - «УРОВЕНЬ», с первым ярусом внизу грузовых трюмов, вторым ярусом сверху и т. Д.

Контейнеровозы занимают только 20 футов, 40 футов и 45 футов. футовые контейнеры. Колонтитулы 45 футов подходят только для верхней палубы 40-футовые контейнеры являются основным размером контейнеров, составляющим около 90% всех контейнерных перевозок, поскольку контейнерные перевозки 90% мировых грузов, более 80% мировых грузов перемещаются через 40-футовые контейнеры.

Крепежные системы

Поворотные замки и крепежные стержни (на фото) широко используются для крепления контейнеров на борту судов.

Для крепления контейнеров на борту используются многочисленные системы, в зависимости от таких факторов, как тип корабля, тип контейнера и местонахождение контейнера. Размещение внутри трюмов полностью ячеистых (FC) судов является самым простым, обычно с использованием простых металлических форм, называемых препятствующими установками стеллажу, фиксации контейнеров вместе. Над палубами, без дополнительной опоры сотовых направляющих, используется более сложное оборудование. В настоящее время широко используются три типа систем: системы крепления, системы фиксации и системы контрфорсов. Крепежные системы прикрепляют контейнеры к судну с помощью устройств, сделанных из троса, жестких устройств устройств стержней или цепей и для натяжения найтовов, таких как талрепы. Эффективность найтовов повышается за счет крепления контейнеров друг к другу с помощью простых металлических форм (например, конусов для штабелирования), либо более сложных устройств, таких как штабелеры с поворотным замком. Типичный поворотный замок вставляется в литейное отверстие одного контейнера и поворачивается, чтобы удерживать его на месте, затем на него опускается другой контейнер. Два контейнера фиксируются вместе поворотом ручки устройства. Типичный поворотный замок изготовлен из кованой стали и высокопрочного чугуна и имеет прочность на сдвиг 48 тонн.

используемая система контрфорса, используемая на некоторых крупных контейнеровозах, прикрепленных к кораблю на обоих концах каждого грузового отсека. Когда контейнер загружено, добавлена ​​жесткая съемная контейнеровоз.

Мостик

Контейнеровозы обычно имеют один мостик и жилой блок в задней части, но для согласования спроса на контейнер большей вместимости с требованиями видимости СОЛАС было разработано несколько новых конструкций. По состоянию на 2015 год некоторые крупные контейнеровозы строятся с мостом впереди, отдельно от выхлопной трубы. Некоторые небольшие контейнеровозы, работающие на европейских портах и ​​реках, имеют подъемные рулевые рубки, которые можно опустить для прохождения под низкими мостами.

Характеристики флота

Крупнейшие операторы контейнеровозов, 2019 г.
  1. Maersk Line - Дания
  2. - Швейцария / Италия
  3. COSCO - Китай
  4. CMA CGM Группа - Франция
  5. Hapag-Lloyd Group - Германия
  6. Evergreen Line - Тайвань
  7. OOCL - Гонконг
  8. Ян Мин - Тайвань
  9. MOL - Япония
  10. NYK Line - Япония
Вместимость флота, 5 января 2019 г.
флотTEU
APM-Maersk4064050
Mediterranean Shg Co3312944
COSCO Shipping2772107
CMA CGM Group2668244
Hapag-Lloyd1602958
ONE1518208
Evergreen Line1088509
OOCL685798
Ян Мин652605
PIL416765
Мировая емкость
годмлн TEU
19901,5
20004,3
200810,6
201215,4
201720,3

В 2010 г. контейнеровозы составляли 13,3% мирового флота по дедвейт. Общий дедвейт контейнеровозов в мире увеличился с 11 миллионов DWT в 1980 году до 169,0 миллионов DWT в 2010 году. Совокупный дедвейт контейнеровозов и судов для генеральных грузов, что также часто перевозят контейнеры, составляют 21,8% мирового флота.

По состоянию на 2009 год средний возраст контейнеровозов во всем мире составляет 10,6 лет, что делает их самым молодым типом судов, за которыми следуют балкеры 16.6 лет, нефтяные танкеры 17 лет, генеральные грузовые суда 24,6 года и другие 25,3 года.

Большая часть мировой грузоподъемности полностью сотовых контейнеровозов находится в линейный сервис, где суда торгуют по расписанию. По состоянию на январь 2010 года 20 систем линейных сотовых управляющих 67,5% мировой емкости контейнеров с 2 673 судами средней вместимости 3 774 TEU. Остальные 6862 полностью сотовых имеют судно среднюю вместимость 709 TEU каждый.

Подавляющая часть вместимости полностью сотовых контейнеровозов, используемая в линейной торговле, принадлежит немецким судовладельцам, причем примерно 75% принадлежит гамбургским брокерам. В 2009 году 48,9% тоннажа 20 ведущих линейных компаний было зафрахтовано таким образом.

Государства флага

Международное право требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в стране, называемой государством флага. Государство флага судна осуществляет регулирующий контроль над судном и обязано его регулярно осматривать, сертифицировать оборудование и экипаж судна, а также выдавать документы по безопасности и предотвращению загрязнения. По состоянию на 2006 год Бюро транспортной статистики США насчитывает 2837 контейнеровозов дедвейтом 10000 длинных тонн (DWT) или более во всем мире. Панама была крупнейшим в мире государством флага для контейнеровозов, в регистре которых находится 541 контейнер. У семи других государств флага было более 100 зарегистрированных контейнеровозов: Либерия (415), Германия (248), Сингапур (177), Кипр (139), Маршалловы Острова (118) и Соединенное Королевство (104). Флаги Панамы, Либерии и Маршалловых Островов являются открытыми реестрами и исследуются независимой федерацией транспортников как удобные флаги. Для сравнения у морских стран, таких как США и Япония, было только 75 и 11 зарегистрированных контейнеровозов соответственно.

Покупка судов

Контейнер -ship-price.svg

В последние годы излишек вместимости контейнеровозов стал причиной цен на новые и бывшие в употреблении корабли падать. С 2008 по 2009 гг. Цены на новые контейнеровозы упали на 19–33%, а цены на 10-летние контейнеровозы упали на 47–69%. В марте 2010 года средняя цена за оборудованный контейнеровоз вместимостью 500 TEU составляла 10 миллионов долларов, в то время как безредукторные суда вместимостью 6 500 и 12 000 TEU составляли в среднем 74 и 105 миллионов долларов США соответственно. В то же время подержанные цены на оборудованные 10-летней контейнеровозы вместимостью 500, 2500 и 3500 TEU в среднем составляли 4, 15 и 18 миллионов долларов соответственно.

В 2009 г. Сдано 11 669 000 тонн брутто новых контейнеровозов. Более 85% этих новых мощностей было построено в Южной Корее, Китае и Японии, при этом на долю Кореи приходится более 57% от общей мощности в мире. Новые контейнеровозы составили 15% от общего нового тоннажа в этом году, после балкеров - 28,9% и нефтяных танкеров - 22,6%.

Списание

Большинство судов выводятся из состава флота в результате процесса, известный как списание. Сдача в лом редко бывает для судов младше 18 лет и обычна для судов старше 40 лет. Судовладельцы и покупатели договариваются о ценах на металлолом, запускают таких факторов, как пустого судна (так называемое водоизмещение малой тонны или LTD) и цены на рынке металлолома. Темпы утилизации непостоянны, цена за водоизмещение легких грузов колебалась с максимума в 650 долларов США за ООО в середине 2008 года до 200 за ООО в начале 2009 года, а выросла до 400 долларов за ООО в марте 2010 года. По состоянию на 2009 год, более 96% мировая деятельность по утилизации происходит в Китае, Индии, Бангладеш и Пакистане.

Глобальный экономический спад 2008–2009 годов привел к тому, что на металлолом было продано больше судов, чем обычно. В 2009 году контейнеровоз общей вместимостью 364 300 TEU был списан по сравнению с 99 900 TEU в 2008 году. На контейнеровозы приходилось 22,6% общей валовой вместимости судов, утилизированных в том же году. Несмотря на всплеск мощности, изъятые из флота, составили только 3% от мировой контейнеровозов. Средний возраст контейнеровозов, списанных в 2009 году, составлял 27,0 лет.

Крупнейшие суда

15 требований классов контейнеровозов, перечисленных по вместимостью TEU
ПостроеноНазваниеКласс. размерМаксимум TEU Источники
2020HMM Algeciras 723,964
2020HMM Oslo 523,820
2019MSC Gülsün 623,756
2019MSC Mina 523,656
2017OOCL Гонконг 621,413
2018COSCO Shipping Universe 621 237
2018CMA CGM Antoine де Сент-Экзюпери 320 954
2017Мадрид Мэрск 1120568
2018Ever Golden 220,388
2017MOL Truth 220,182
2017MOL Triumph 420170
2019Ever Glory 420160
2018Ever Goods 520,124
2018COSCO Shipping Taurus 520119
2015Barzan 619870

Экономия на масштабе продиктовала тенденцию к увеличению размеров контейнеровозов в порядке уменьшить расход. Однако существуют ограничения на размер контейнеровозов. В первую очередь, это наличие достаточного количества портов и терминалов, подготовленных и оборудованных для обслуживания сверхбольших контейнеровозов. Кроме того, допустимые максимальные размеры судов на некоторых водных путях мира, представляют собой верхний предел с точки зрения роста судов. В первую очередь это касается Суэцкого канала и Сингапурского пролива.

. В 2008 году южнокорейский судостроитель STX объявил о планах построить контейнеровоз, способный перевозить 22000 TEU., и с предлагаемой длиной 450 м (1480 футов) и балкой 60 м (200 футов). Если бы контейнеровоз был построен, он стал бы крупнейшим морским судном в мире.

Судно даже очень большие контейнеровозы.. По сравнению с самыми крупными контейнеровозами серии Maersk Line 15 200 TEU Эмма Мэрск, контейнеровоз на 20000 TEU будет лишь умеренно больше с точки зрения внешних.. Согласно оценке 2011 года, сверхбольшой контейнеровоз вместимостью 20 250 TEU будет иметь размеры 440 м × 59 м (1444 футов × 194 футов) по сравнению с 397,71 м × 56,40 м (1304,8 футов × 185,0 футов). для класса Эммы Мэрск. Предполагаемый дедвейт около 220 000 тонн. Несмотря на то, что такое судно может быть близко к верхней границе прохода через Суэцкий канал, так называемая концепция Malaccamax (для Малаккского пролива ) не применяется к контейнеровозам, поскольку Малакка и предел осадки в Сингапурском проливе около 21 метра (69 футов) все еще выше, чем у любого мыслимого проекта контейнеровоза. В 2011 году Maersk объявила о планах построить новое семейство контейнеровозов «Triple E » вместимостью 18 000 TEU с упором на снижение расхода топлива.

В нынешней рыночной ситуации, главные двигатели также не будут такими ограничивающими факторами для роста роста. Неуклонно растущие расходы на мазут в начале 2010-х годов побудили большинство контейнерных линий перейти на более медленную и экономичную скорость рейса около 21 узла по сравнению с предыдущими максимальными скоростями 25 и более узлов. Вперед построенные контейнеровозы. Типы двигателей, устанавливаемые на сегодняшнем суде вместимостью 14 000 TEU, таким образом, достаточно велики, чтобы привести в движение будущие суда вместимостью 20 000 TEU или более. Maersk Line, крупнейшая в мире линия контейнерных перевозок, тем не менее выбрала сдвоенные двигатели (два двигателя меньшего размера, работающие на двух отдельных гребных винтах) при заказе серии из десяти судов объемом 18 000 TEU у Daewoo Shipbuilding в феврале 2011 года. Корабли были доставлены в период с 2013 по 2014 год. В 2016 году некоторые эксперты полагали, что нынешние крупнейшие контейнеровозы имеют оптимальный размер и не могут быть больше с экономической точки зрения, поскольку портовые сооружения будут слишком дорогими, обработка портов требует слишком много времени, количество подходящих портов слишком мало и стоимость страховки. слишком высоко.

В марте 2017 года первое судно с официальной вместимостью более 20 000 TEU было крещено в Samsung Heavy Industries. Вместимость MOL Triumph - 20 150 TEU. Ожидалось, что в 2017 году Samsung Heavy Industries поставит несколько судов вместимостью более 20 000 TEU, и у компании есть заказы как минимум на десять судов этого размера для OOCL и MOL.

Рынок грузовых перевозок

Акт аренда судна для перевозки груза называется фрахтованием. За пределами специальных рынков навалочных грузов суда арендуются по трем типам договоров чартера : фрахтование, тайм-чартер и бербоут-чартер. В чартере рейса фрахтователь арендует судно от порта погрузки до порта разгрузки. При тайм-чартере судно арендуется на определенный период времени для выполнения рейсов в соответствии с указаниями фрахтователя. В бербоут-чартере фрахтователь выступает в качестве оператора и менеджера судна, принимая на себя такие обязанности, как обеспечение экипажа и обслуживание судна. Завершенный контракт на фрахтование известен как чартер.

Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию, или ЮНКТАД, в своем Обзоре морской торговли за 2010 год отслеживает два аспекта цен на контейнерные перевозки. Первый - это цена фрахтования, а именно цена тайм-чартера 1 TEU для 14-тонного груза на контейнеровозе. Другой - ставка фрахта, или полная суточная стоимость доставки груза на один TEU по заданному маршруту. В результате рецессии конца 2000-х оба показателя резко упали в течение 2008–2009 годов и показали признаки стабилизации с 2010 года.

ЮНКТАД использует (формально Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. или сокращенно VHSS) в качестве основного отраслевого источника цен на фрахт контейнерных судов. VHSS поддерживает несколько индексов цен на фрахт контейнеровозов. Самый старый, датированный 1998 годом, называется Гамбургский индекс. Этот индекс учитывает тайм-чартеры на полностью сотовые контейнеровозы, контролируемые гамбургскими брокерами. Он ограничен чартерами на 3 месяца и более и представлен как средняя дневная стоимость в долларах США за один слот на один TEU и весом 14 тонн. Данные Гамбургского индекса делятся на десять категорий, в первую очередь, в зависимости от грузоподъемности судов. Существуют две дополнительные категории для малых судов вместимостью менее 500 TEU, которые имеют собственные грузовые краны. В 2007 году VHSS запустила еще один индекс, New ConTex, который отслеживает аналогичные данные, полученные от международной группы судовых маклеров.

Гамбургский индекс показывает некоторые четкие тенденции на последних рынках фрахтования. Во-первых, ставки в целом увеличивались с 2000 по 2005 год. С 2005 по 2008 год ставки медленно снижались, и в середине 2008 года началось «резкое снижение» примерно на 75%, которое продолжалось до стабилизации ставок в апреле 2009 года. Ставки варьировались от 2,70 доллара США. до 35,40 долларов в этот период, при этом цены на более крупные суда обычно ниже. Самыми устойчивыми по размеру судами в этот период были суда вместимостью 200–300 TEU, факт, который Совет ООН по торговле и развитию объясняет отсутствием конкуренции в этом секторе. В целом в 2010 году эти показатели несколько восстановились, но остались примерно на уровне половины от значений 2008 года. По состоянию на 2011 год индекс показывает признаки восстановления контейнерных перевозок, и в сочетании с увеличением мировой пропускной способности указывает на позитивный прогноз для сектора в ближайшем будущем.

Фрахтовые ставки 2008–2009 гг. В 1000 долларов США / TEU
Спо20082009
1 квартал2 квартал3 квартал4 квартал1 квартал2 квартал3 квартал4 квартал
АзияСША1,81,81,91,91,71,41,21,3
СШААзия0,81,01,21,20,90,80,80,9
ЕвропаАзия1,01,11,11,10,90,70,80,9
АзияЕвропа2,01,91,81,61,00,91,01,4
НАСЕвропа1,31,41,61,71,51,41, 41,5
ЕвропаСША1,61,61,61,61,31,21,11,3
Среднегодовые дневные фрахтовые ставки на 1-TEU (14 тонн) с 2000 по 2010 год изменились от 2,70 до 35,40 долларов.

ЮНКТАД также отслеживает фрахтовые ставки контейнеров. Тарифы на фрахт выражаются как общая стоимость в долларах США для грузоотправителя за перевозку груза стоимостью 1 TEU по заданному количеству. Данные представлены для трех основных маршрутов контейнерных лайнеров: США-Азия, США-Европа и Европа-Азия. Цены обычно различаются на двух этапах путешествия, например, между Азией и США. ставки были значительно выше, чем ставки доходности США и Азии в последние годы. В целом, с четвертого квартала 2008 года по третий квартал 2009 года как объем контейнерных грузов, так и фрахтовые ставки резко упали. В 2009 году фрахтовые ставки по США - Европа были самыми высокими, а по рейтингам США - США. Наиболее упал маршрут.

Рынки контейнерных перевозок и ставки
$ за TEU из Шанхая в200920102011201220132014
Западное побережье США137223081667228720331970
Восточное побережье США236734993008341632903720
Северная Европа13951789881135310841161
Средиземноморье13971739973133611511253
Южная Америка (Сантос)242922361483177113801103
Южная Африка (Дурбан)149514819911047805760
Сингапур318210256231233
Восточная Япония316337345346273

Линейные компании ответили на свой избыток производств енных мощностей в всегда. Например, в начале 2009 года некоторые контейнерные линии снизили свои фрахтовые ставки до нуля на маршруте Азия-Европа, взимая с грузоотправителей только дополнительную плату для покрытия эксплуатационных расходов. Они уменьшили свои корабельные избыточные мощности за счет снижения скорости (стратегия, называемая «медленное движение паром ») и за счет постановки кораблей. Медленное пропаривание увеличило протяженность маршрутов Европа-Азия до рекордного уровня - более 40 дней. Другая стратегия, используемая некоторыми компаниями, заключалась в манипулировании рынком путем публикации уведомлений о повышении тарифов в прессе, а когда «уведомление было выпущено одним оператором связи, другие операторы связи последовали его примеру».

Trans - Сибирская железная дорога (СЖД) в последнее время стала более жизнеспособной альтернативой контейнеровозам на маршруте Азия-Европа. Эта железная дорога обычно может доставлять контейнеры от 1/3 до 1/2 времени морского рейса, и в конце 2009 года объявила о 20-процентном снижении ставок контейнерных перевозок. Согласно тарифам на 2009 год, TSR будет перевозить сорокфутовый контейнер в Польшу из Иокогамы за 2820 долларов или из Пусана за 2154 доллара.

Альянсы в сфере судоходства

Альянсы в сфере контейнерных судов
АльянсПартнерыДоставкаЕженедельное обслуживаниеПортыПары портов
Ocean AllianceCMA CGM, COSCO, OOCL, Evergreen 32340951,571
АльянсOcean Network Express, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Ян Мин 24132781,327
2MMaersk Line,22325761,152

В целях контролировать расходы и максимально использовать пропускную способность на все более крупных судах, соглашениях о совместном использовании судов, соглашениях о сотрудничестве и обмене местами, которые стали растущей особенностью индустрии морских контейнерных перевозок. По состоянию на март 2015 года 16 крупнейших в мире контейнерных судоходных линий объединили свои маршруты и услуги, на которые приходится 95 процентов объемов контейнерных грузов, перемещающихся по доминирующим торговым маршрутам восток-запад.

Перевозчики остаются независимыми в своей деятельности, что запрещено законом. антимонопольные регуляторы в нескольких юрисдикциях от сговора по поводу фрахтовых ставок или пропускной способности. Сходства можно обнаружить с альянсами авиакомпаний

Контейнерные порты

CSCL Globe - одно из крупнейших контейнеровозов в мире.

Контейнерные перевозки через порт часто отслеживаются с точки зрения двадцатифутовый эквивалент пропускной способности или TEU. По состоянию на 2009 год порт Сингапура был самым загруженным контейнерным портом в мире, где было обработано 25 866 000 TEU. В том году шесть из десяти самых загруженных контейнерных портов находились в Китайской Народной Республике, при этом Шанхай на 2-м месте, Порт Гонконга на 3-м, Шэньчжэнь 4-е, Гуанчжоу 6-е, Нинбо 8-е и Циндао 9-е. Замыкают первую десятку портов Пусан в Южной Корее под номером 5, Дубай в Объединенных Арабских Эмиратах под номером 7 и Роттердам в Нидерландах в 10-е место с обслуживанием 9 743 290 TEU. В общей сложности двадцать самых загруженных контейнерных портов обработали 220 905 805 TEU в 2009 году, что составляет почти половину от общего расчетного мирового контейнерного трафика в этом году, составившего 465 597 537 TEU.

Потери и проблемы безопасности

Было подсчитано, что контейнеровозы теряют от 2 000 до 10 000 контейнеров в море каждый год на сумму 370 миллионов долларов. Более недавнее исследование за шесть лет с 2008 по 2013 год оценивает средние потери отдельных контейнеров за бортом в 546 в год, а средние общие потери, включая катастрофические события, такие как затопление или посадку на мель судов, в 1679 в год. Большинство из них выходит за борт в открытом море во время штормов, но Есть несколько примеров, когда целые корабли терялись вместе с грузом. Когда контейнеры падают, они немедленно становятся экологической угрозой - это называется «морской мусор ». Попадая в океан, они наполняются водой и тонут, если содержимое не может удерживать воздух. Бурная вода разбивает контейнер, быстро опуская его.

Угроза пиратства может стоить компании контейнерных перевозок до 100 миллионов долларов в год из-за более длинных маршрутов и более высокой скорости, особенно на Ближнем Востоке. Африка.

Контейнерный флот в 2006 году

См. Также

  • icon Транспортный портал

Примечания

Ссылки

Судовые операции

  • Aragon, James R.; Мессер, Туули Анна (2001). Справочник капитана по судовому делу. Кембридж, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-531-0.
  • Конрад, Эдвард Э. (1989). «12. Контейнерные перевозки». В Хейлер, Уильям (ред.). Справочник офицеров торгового флота: основан на оригинальном издании Эдварда А. Терпина и Уильяма А. Макьюэна (5-е изд.). Кембридж, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-379-8.
  • Хубер, Марк (2001). Танкерные операции: руководство для ответственного лица (ПОС). Кембридж, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-528-0.
  • Кудахи, Брайан Дж. (2006). Корабли-контейнеры: как контейнеровозы изменили мир. Нью-Йорк: издательство Fordham University Press. ISBN 978-0-8232-2568-2.
  • Hayler, William B.; Кивер, Джон М. (2003). Руководство американского торгового моряка. Cornell Maritime Pr. ISBN 978-0-87033-549-5.
  • Пек и Хейл (2000). «Системы хранения и крепления контейнеров» (PDF). Западный Сейвилл, Нью-Йорк: Пек и Хейл. Архивировано из оригинального (PDF) от 15.07.2011. Проверено 01.03.2011.
  • Sauerbier, Charles L.; Меерн, Роберт Дж. (2004). Морские грузовые операции: руководство по укладке. Кембридж, Мэриленд: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-550-1.

Категории судов

Статистика

История

Безопасность

Внешние ссылки

Внешнее изображение
значок изображения Погрузка судов типа «море-суша», около 1962 г.
На Викискладе есть материалы, связанные с Контейнеровозы.
Последняя правка сделана 2021-05-15 10:47:44
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте