Войти
Transrapid 09 на испытательном полигоне Emsland в Германии. 
Transrapid SMT в Шанхае (спереди) 
Transrapid SMT в Шанхае (сбоку) 
Transrapid SMT в Шанхае 
Transrapid 05 в ThyssenKrupp 
Transrapid 06 в Немецком музее Бонна 
Transrapid 06 
Transrapid 07 на выставке в аэропорту Мюнхена Transrapid - это разработанный в Германии высокоскоростной монорельсовый поезд, использующий магнитную левитацию. Планирование системы Transrapid началось в 1969 году с испытательной установки для системы в Эмсланде, Германия, завершенной в 1987 году. В 1991 году техническая готовность к применению была одобрена Deutsche Bundesbahn в сотрудничестве с известные университеты.
Последняя версия Transrapid 09 разработана для крейсерской скорости 500 км / ч (311 миль / ч) и позволяет ускоряться и замедляться примерно на 1 м / с (2,24 миль / ч / с).
В 2002 году было завершено первое коммерческое внедрение - Shanghai Maglev Train, который соединяет городскую сеть скоростных перевозок Шанхая в 30,5 км (18,95 миль) с международным аэропортом Шанхай Пудун.. Система Transrapid еще не развернута на междугородной линии.
Система разработана и продается Transrapid International, совместным предприятием Siemens и ThyssenKrupp.
В 2011 году испытательный полигон Emsland был закрыт, когда истек срок его лицензии на эксплуатацию. В начале 2012 года был одобрен снос и реконструкция всей территории Эмсланда, включая завод. В сентябре 2017 г. на территории Fleischwarenfabrik Kemper планировалось использовать последний Transrapid 09 в качестве конференц-зала и музея.
Сверхскоростная магнитолевая система Transrapid не имеет колес, осей, зубчатых передач, стальных рельсов и электрических пантографов. Автомобили на магнитной подвеске не катятся на колесах; скорее, они парят над направляющей рельсового пути, используя притягивающую магнитную силу между двумя линейными массивами электромагнитных катушек - одной стороной катушки на транспортном средстве, другой стороной в направляющей пути, которые вместе функционируют как магнитный диполь. Во время левитации и передвижения транспортное средство на магнитной подвеске Transrapid плавает на магнитной подушке без трения без какого-либо механического контакта с направляющей. Бортовые электронные системы транспортного средства измеряют расстояние дипольного зазора 100 000 раз в секунду, чтобы гарантировать зазор между катушками, прикрепленными к нижней стороне направляющей, и магнитной частью транспортного средства, обернутой вокруг краев направляющей. Благодаря этому точному, постоянно обновляемому электронному управлению, дипольный зазор остается номинально постоянным и составляет 10 миллиметров (0,39 дюйма). При левитации у транспортного средства на магнитной подвеске есть зазор около 15 сантиметров (5,9 дюйма) над поверхностью направляющей.
Транспортному средству Transrapid на магнитной подвеске требуется меньше энергии для зависания, чем для работы бортового оборудования для кондиционирования воздуха.
В транспортных средствах Transrapid версий TR08 и более ранних при движении со скоростью ниже 80 километров в час (50 миль в час) система левитации транспортного средства и вся бортовая электроника снабжались энергией через физические соединения с направляющими рельсов.. При скорости транспортного средства выше 80 километров в час (50 миль в час) вся бортовая мощность обеспечивалась восстановленными гармоническими колебаниями магнитных полей, создаваемых линейным статором гусеницы. (Поскольку эти колебания являются паразитными, их нельзя использовать для движения транспортного средства). С тех пор для Transrapid была разработана новая система передачи энергии, версия TR09, в которой транспортные средства на магнитной подвеске теперь не требуют физического контакта с направляющей рельсового пути для их бортовых энергетических потребностей, независимо от скорости транспортного средства на магнитной подвеске. Эта функция помогает снизить текущие расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию.
В случае сбоя питания двигательной установки гусеницы, транспортное средство на магнитной подвеске может использовать бортовые резервные батареи для временного питания системы левитации транспортного средства.
В системе Transrapid на магнитной подвеске используется синхронный длинный статор линейный двигатель как для движения, так и для торможения. Он работает как вращающийся электродвигатель , у которого статор «раскручивается» по нижней стороне направляющей; вместо крутящего момента (вращения) он создает линейную силу по всей своей длине. Электромагниты в транспортном средстве на магнитной подвеске, которые его поднимают, также работают как эквивалент части возбуждения (ротор ) этого линейного электродвигателя. Поскольку магнитное бегущее поле работает только в одном направлении, если бы на данном участке пути было несколько поездов на магнитной подвеске, все они двигались бы в одном направлении, тем самым уменьшая возможность столкновения между движущимися поездами.
Нормальное потребление энергии Transrapid составляет приблизительно от 50 до 100 киловатт (от 67 до 134 л.с.) на секцию для левитации, передвижения и управления транспортным средством. Коэффициент аэродинамического сопротивления Transrapid составляет около 0,26. Аэродинамическое сопротивление транспортного средства с лобовым поперечным сечением 16 м (172 кв. Фута) требует энергопотребления при скорости 400 км / ч (249 миль / ч) или 111 м / с (364 фута). / с) крейсерская скорость, определяемая по следующей формуле:
Энергопотребление выгодно отличается от других высокоскоростных железнодорожных систем. При КПД 0,85 требуемая мощность составляет около 4,2 МВт. Потребление энергии для левитации и управления составляет примерно 1,7 кВт / т. Поскольку силовая установка также может работать в обратном направлении, энергия передается обратно в электрическую сеть во время торможения. Исключение составляют случаи, когда аварийная остановка выполняется с использованием опор для аварийной посадки под транспортным средством, хотя этот метод остановки транспортного средства предназначен только в качестве крайней меры, если невозможно или нежелательно удерживать транспортное средство в воздухе на спине. увеличение мощности до естественной остановки.
По сравнению с классическими железнодорожными линиями, Transrapid допускает более высокие скорости и уклоны с меньшими погодными условиями и меньшим потреблением энергии и потребностями в обслуживании. Трасса Transrapid более гибкая и легче адаптируется к конкретным географическим условиям, чем классическая железнодорожная система. Груз ограничен максимальной полезной нагрузкой 15 тонны (14,8 длинных тонн ; 16,5 коротких тонн ) на автомобиль. Transrapid обеспечивает максимальную скорость 550 км / ч (342 миль в час), помещая его между обычными высокоскоростными поездами (200–320 км / час или 124–199 миль в час) и воздушным движением (720–990 км / час или 447–615 миль в час).. Генератор магнитного поля, важная часть двигателя, являющаяся частью пути, ограничивает производительность системы.
С точки зрения конкуренции Transrapid - это собственное решение. Трасса, являющаяся частью двигателя, может управлять только транспортными средствами и инфраструктурой Transrapid с одним источником. В отношении транспортных средств или очень сложных переходов и стрелочных переводов мультисорсинг не предусмотрен. В отличие от классических железных дорог или других инфраструктурных сетей, совместно управляемых Федеральным сетевым агентством (Bundesnetzagentur) в Германии, система Transrapid не допускает прямой конкуренции.
Transrapid - это чистое, высокоскоростное и мощное транспортное средство с электрическим приводом, способное обеспечивать прямое пассажирское сообщение в географически сложных условиях. Это должно быть установлено в сравнении с воздействием на историческое наследие или охраняемые территории (сравните Waldschlösschen Bridge ). Любое воздействие выбросов должно учитывать источник электроэнергии. Снижение затрат, шума и вибрации системы Transrapid, предназначенной только для людей, по сравнению с железнодорожными путями несопоставимо. Повторное использование существующих треков и взаимодействие с существующими сетями ограничено. Transrapid косвенно конкурирует за ресурсы, пространство и пути в городских и городских окрестностях с классическими городскими транспортными системами и высокоскоростными поездами.
Полностью приподнятый Шанхайский Маглев был построен за 1,33 миллиарда долларов США на протяженности 30,5 км ( 19,0 миль), включая поезда и станции. Таким образом, стоимость двухпутного пути составила 43,6 миллиона долларов США, включая поезда и станции. Это было первое коммерческое использование технологии. С тех пор обычные пути для скоростных поездов стали массово производиться в Китае по цене от 4,6 до 30,8 млн долларов США за километр, в основном в сельской местности. (См. Высокоскоростная железная дорога в Китае ).
В 2008 году Transrapid Australia процитировала Виктория Правительство штата 34 миллиона австралийских долларов за километр для двухпутной дороги. Это предполагало, что 50% пути было на уклоне, а 50% было поднятым. Для сравнения: 47-километровое (29 миль) региональное железнодорожное сообщение, которое будет построено в Виктории, будет стоить 5 миллиардов австралийских долларов, или 105 миллионов австралийских долларов за километр, включая две станции.
Из вышеизложенного невозможно сказать, будет ли Transrapid или обычная скоростная железная дорога дешевле для конкретного применения.
Более высокая рабочая скорость магнитолевой системы приведет к тому, что больше пассажиров будет доставлено на то же расстояние за установленное время. Способность системы Transrapid справляться с крутыми поворотами и крутыми спусками может сильно повлиять на сравнение затрат для конкретного проекта.
В 2008 году Transrapid Australia процитировала правительство штата Виктория от 16,5 млн австралийских долларов (пригородный поезд) до 20 млн австралийских долларов (люкс) за секцию поезда или вагон.. Из-за ширины вагонов Transrapid 3,7 м (12 футов 2 дюйма) их площадь пола составляет около 92 квадратных метров (990 квадратных футов). Это стоит от 179 000 до 217 000 австралийских долларов за квадратный метр.
Для сравнения, InterCityExpress, которые также производятся Siemens, стоят около 6 миллионов австралийских долларов за вагон. Из-за ширины вагонов ICE 2,9 м (9 футов 6 дюймов) их площадь пола составляет около 72 квадратных метров (775 квадратных футов). Это составляет около 83 000 австралийских долларов за квадратный метр.
Это показывает, что в настоящее время составы поездов Transrapid, вероятно, будут стоить более чем в два раза дороже, чем комплекты традиционных скоростных поездов ICE 3. Однако каждый комплект поездов Transrapid более чем в два раза эффективнее из-за более высокой рабочей скорости и ускорения в соответствии с UK Ultraspeed. В их тематическом исследовании требуется всего 44% от количества поездов Transrapid для доставки того же количества пассажиров, что и для обычных высокоскоростных поездов.
Transrapid утверждает, что их система имеет очень низкие затраты на обслуживание по сравнению с обычными высокоскоростными железнодорожными системами из-за бесконтактного характера их системы.
поезд Transrapid на магнитной левитации в Шанхае, соединяющий станцию Longyang Road Station с международным аэропортом Пудун 
Воспроизвести медиа Полная поездка на поезде из Станция Longyang Road - Станция международного аэропорта Пудун и обратно Единственная коммерческая реализация до сих пор была осуществлена в 2000 году, когда китайское правительство распорядилось построить трассу Transrapid, соединяющую Шанхай. в свой международный аэропорт Пудун. Он был открыт в 2002 году, и регулярные ежедневные рейсы начались в марте 2004 года. Скорость движения составляет 431 км / ч (268 миль в час), которую поезд Маглев поддерживает в течение 50 секунд на короткой дистанции 30,5 км (18,95 миль).), трек позволяет поддерживать крейсерскую скорость только в течение короткого времени, прежде чем должно начаться замедление. Среднее количество пассажиров в день (14 часов работы) составляет около 7500, а максимальная пассажировместимость на поезд - 440. Стоимость билета второго класса составляет около 50 юаней (юаней ) (около 6 евро ) в четыре раза дороже автобуса до аэропорта и в десять раз дороже, чем аналогичный билет на метро.
Проект спонсировался немецкими займами Hermes на сумму 200 миллионов немецких марок. Общая стоимость оценивается в 1,33 миллиарда долларов.
Планируемое продление линии до аэропорта Шанхай Хунцяо (35 км или 22 миль) и далее до города Ханчжоу (175 км или 109 миль) имеет неоднократно откладывался. Первоначально планировалось, что он будет готов к Expo 2010, окончательное одобрение было получено 18 августа 2008 года, а начало строительства запланировано на 2010 год и завершение в 2014 году. Однако план отменен, возможно, из-за строительства высокоскоростная Пассажирская железная дорога Шанхай – Ханчжоу.
Испытательный комплекс Эмсланд был единственным железнодорожным транспортом Transrapid в Германии. Он деактивирован, и его планируется разобрать.
В 2007 году Иран и немецкая компания достигли соглашения об использовании поездов на магнитной подвеске для соединения городов Тегерана. и Мешхед. Соглашение было подписано на площадке Международной ярмарки Мешхед между Министерством дорог и транспорта Ирана и немецкой компанией. Поезда на маглеве могут сократить время в пути на расстояние 900 км (559 миль) между Тегераном и Мешхедом примерно до 2,5 часов. Компания Schlegel Consulting Engineers из Мюнхена заявила, что подписала контракт с министерством транспорта Ирана и губернатором Машада. «Нам было поручено возглавить немецкий консорциум в этом проекте», - сказал представитель. «Мы находимся на подготовительном этапе». Следующим шагом будет создание консорциума, процесс, который, как ожидается, состоится «в ближайшие месяцы», - сказал представитель. По словам представителя Schlegel, стоимость проекта может составить от 10 до 12 миллиардов евро. Siemens и ThyssenKrupp, разработчики высокоскоростного поезда на магнитной подвеске, названного Transrapid, заявили, что не знали об этом предложении. Представитель Schlegel сказал, что Siemens и ThyssenKrupp в настоящее время «не участвуют» в консорциуме.
SwissRapide AG в сотрудничестве с Консорциумом SwissRapide разрабатывает и продвигает наземную магнитную левитацию (Маглев) монорельсовая система, основанная на технологии Transrapid. Первыми запланированными проектами являются линии Берн - Цюрих, Лозанна - Женева, а также Цюрих - Винтертур.
Transrapid - одна из нескольких компаний, стремящихся построить систему высокоскоростного транспорта длиной 120 миль (190 км) параллельно I-70 Interstate в штате США Колорадо. В представленных материалах говорится, что магнитная подвеска обеспечивает значительно лучшую производительность, чем железнодорожная, с учетом сурового климата и местности. По состоянию на ноябрь 2013 года предпочтение не отдавалось никаким технологиям, а начало строительства запланировано на 2020 год.
Проект межштатной магистрали Маглев Калифорния – Невада - это 269 миль (433 км). линия из Лас-Вегаса, Невада, в Анахайм, Калифорния. Один сегмент будет пролегать от Лас-Вегаса до Примма, штат Невада, с предложенным обслуживанием до будущего аэропорта Иванпа-Вэлли в районе Лас-Вегаса. Максимальная скорость будет 310 миль в час (500 км / ч). В августе 2014 года сторонники схемы стремились возродить к ней интерес.
В США было проведено несколько других оценок, включая Вашингтон, округ Колумбия, в Балтимор, Чаттануга в Атланту и Питтсбург в Филадельфию. Пока ни один проект не начал строительство. См. Список предложений поездов на магнитной подвеске: США
Для острова Тенерифе была предложена двухпроводная система длиной 120 километров (75 миль)., который посещают пять миллионов туристов в год. Он соединит столицу острова Санта-Крус на севере с Коста-Адехе на юге и Лос-Реалехос на северо-западе с максимальной скоростью 270 км / ч (169 миль в час). Ориентировочная стоимость - 3 миллиарда евро. Transrapid имеет преимущества по сравнению с обычными железнодорожными планами, которые требуют 35% маршрута в туннелях из-за крутого рельефа на острове.
Transrapid возникла как одна из нескольких конкурирующих концепций нового наземного высокоскоростного общественного транспорта, разработанного в Германии. В этом соревновании Transrapid в первую очередь конкурировал с InterCityExpress (ICE), высокоскоростной железнодорожной системой, основанной на «традиционной» железнодорожной технологии. ICE «победил», поскольку был принят в Германии по всей стране, однако разработка Transrapid продолжалась. После ввода в эксплуатацию ICE был проведен ряд исследований возможных линий Transrapid, в том числе междугородной линии из Гамбурга в Берлин.
Самым последним проектом немецкой линии Transrapid, ближайшим к строительству и ранее утвержденным, была дорога, соединяющая аэропорт с Центральным вокзалом Мюнхена в аэропорт Мюнхена, 40-километровый (25 миль) проект. Сообщение между железнодорожным вокзалом и аэропортом было близко к строительству, но было отменено 27 марта 2008 года правительством Германии из-за огромного перерасхода средств. Перед отменой правящая партия, Христианско-социальный союз Баварии (ХСС), столкнулась с внутренним и местным сопротивлением, в частности со стороны сообществ, следующих по предложенному маршруту. CSU планировал позиционировать Transrapid как пример будущих технологий и инноваций в Баварии. Федеральный министр транспорта Германии Вольфганг Тифензее объявил об этом решении после кризисной встречи в Берлине, на которой представители отрасли, как сообщается, сообщили, что затраты выросли с 1,85 млрд евро до более чем 3 млрд евро (4,7 млрд долларов). Этот рост прогнозируемых затрат, однако, в основном был вызван оценкой затрат на строительство туннеля и связанные с ним строительные работы после того, как назначенный оператор Deutsche Bahn AG переложил большую часть распределения рисков на своих субподрядчиков, а не из-за стоимости технологии маглев.
Transrapid был отклонен в 2007 г. правительством Великобритании для связи на маглеве между Лондоном и Глазго через Бирмингем, Ливерпуль / Манчестер, Лидс, Тиссайд, Ньюкасл и Эдинбург.
22 сентября 2006 г. столкнулся поезд Transrapid с автомобилем технического обслуживания на скорости 170 км / ч (106 миль / ч) на испытательном треке в Латене, Германия. Автомобиль технического обслуживания разрушил первую секцию поезда, затем оторвался от рельсов, совершив два полных оборота, прежде чем приземлиться в кучу предварительно взорванных обломков. Это была первая крупная авария с участием поезда Transrapid. Средства массовой информации сообщили о 23 погибших и нескольких тяжело раненных, это первые жертвы на любом маглеве. Авария была вызвана человеческой ошибкой: первому поезду было разрешено покинуть станцию до того, как машина технического обслуживания сошла с пути. Этой ситуации можно было бы избежать в производственной среде, установив автоматическую систему предотвращения столкновений.
11 августа 2006 г. загорелся поезд Transrapid, курсирующий по Шанхайской линии Маглев. Пожар был быстро потушен шанхайскими пожарными. Сообщается, что причиной пожара могли стать бортовые аккумуляторные батареи автомобиля.
В апреле 2006 г. новые заявления китайских официальных лиц, планирующих сократить расходы на железную дорогу на магнитной подвеске на треть, вызвали ряд резких комментариев со стороны различных немецких чиновников и более дипломатические заявления о беспокойстве со стороны Трансрапид чиновники. Deutsche Welle сообщает, что China Daily цитирует Государственный совет, призывающий инженеров «изучать и осваивать зарубежные передовые технологии, одновременно создавая новые инновации».
| Дата | Поезд | Местоположение | Текущее местоположение | Комментарии | Максимальная скорость (км / ч) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1969 / 1970? | Transrapid 01 | Мюнхен | Немецкий музей, Мюнхен | Автор Krauss-Maffei. Настольная модель для дома. Длина гусеницы всего 600 мм. | |
| 6 мая 1971 г. | MBB Prinzipfahrzeug | Завод MBB Ottobrunn (около Мюнхен ), Германия | Freilassing Locomotive World | Автор: MBB. Первый принципиальный пассажирский автомобиль. Тестовая трасса 660 м. Prinzipfahrzeug = главный [демонстратор] автомобиль. | 90 (1971) |
| 6 октября 1971 | Transrapid 02 | Завод Krauss-Maffei в Мюнхене - Аллах, Германия | Краусс-Маффеи, Мюнхен | Краусс-Маффей. Тестовая трасса длиной 930 м с одним поворотом. Выставлялась на выставке Paris Expo с 4 июня по 9 июня 1973 г. | 164 (октябрь 1971 г.) |
| 16 августа 1972 г. | Transrapid 03 | Мюнхен | На слом | По Краусс-Маффеи. Автомобиль на воздушной подушке (ACV или судно на воздушной подушке ), приводимый в движение линейным двигателем. От системы отказались в 1973 году из-за слишком высокого уровня шума и слишком большого потребления. Попытки во Франции (Aérotrain ) и в США ([1] ) привели в последующие годы к аналогичным решениям. Испытательный трек 930 м. | 140 (сентябрь 1972 г.) |
| 1972/1974? | Erlangener Erprobungsträger (EET 01) | Южный край Эрлангена (около Нюрнберга ), Германия | ? | Автор Сименс и другие. Электродинамическая подвеска (EDS) (например, JR-Maglev ). Беспилотный. 880 м кольцевой трассы. Erlangener Erprobungsträger = Носитель испытаний Erlangen. | 160/230 (1974)? |
| 20 декабря 1973 г. | Transrapid 04 | Мюнхен - Аллах, Германия | Technik Museum Speyer | Автор Krauss-Maffei. | 250 (конец 1973 г.), 253.2 (21 ноября 1977 года) |
| 1974 / январь 1975? | Komponentenmeßträger (KOMET) | Manching, Германия | около Латена в сарае | По МББ. Беспилотный. Колея 1300 м. | 401.3 (1974) |
| 1975 | HMB1 | Thyssen Henschel в Касселе, Германия | ? | Автор Тиссен Хеншель. Первый функциональный автомобиль с лонгстатором. 100 м путепровода. Беспилотный. | |
| 1976 | HMB2 | Thyssen Henschel в Касселе, Германия | Technik-Museum, Kassel | By Thyssen Хеншель. Первый в мире пассажирский автомобиль с длинным ходом. 100 м путепровода. | 36 (или 40?) |
| 17 мая 1979 г. | Transrapid 05 | Международная выставка транспорта (IVA 79) в Гамбурге. Собран в Касселе в 1980 г. | Technik-Museum, Кассель | Трасса 908 м. | 75 |
| июнь 1983 г. | Transrapid 06 | Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), Германия | Часть находится в Немецком музее в Бонне, другая часть в Латене | Представлена общественность в Мюнхене 13 марта 1983 г. Трасса 31,5 км. | 302 (1984), 355 (1985), 392 (1987), 406 (1987), 412,6 (январь 1988) |
| 1988 | Transrapid 07 | Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), Германия | Часть находится в Max Bögl KG Sengenthal, другая часть в Lathen | Представлен публике на Международной транспортной выставке (IVA 88) в Гамбурге. | 436 (1989), 450 (17 июня 1993) |
| август 1999 | Transrapid 08 | Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), Германия | Разрушен 22 сентября 2006 г. в аварии, оставшиеся части хранятся в Lathen | ||
| 2002 | Transrapid SMT | Шанхай Поезд Маглев, Китай | Шанхай, Китай | 501 (12 ноября ber 2003) | |
| 2007 | Transrapid 09 | Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE), Германия | Завод Кемпер в Нортрупе | Предлагается к продаже в октябре 2016 Через пять лет после закрытия пилотной установки Transrapid в Эмсланде в 2011 году семья Кемпер, владельцы H. Kemper GmbH Co. KG, приобрела Transrapid 09 за 200 001 евро. В сентябре 2017 года он был возведен на территории компании в Нортрупе. Затем три секции поезда используются в качестве конференц-зала и выставочного пространства для истории Transrapid. Герман Кемпер, изобретатель поезда на магнитной подвеске, происходил из той же семьи, что и владельцы производителя колбас и мясных изделий Kemper. |
Портал поездов  | На Wikimedia Commons есть медиа относящиеся к Transrapid. |
